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Consumo de Combustível do Motor BMW: Eficiência e Performance em Destaque

O consumo de combustível do motor BMW é um dos fatores que atraem motoristas em busca de equilíbrio entre desempenho e economia. A montadora alemã é reconhecida por sua engenharia de ponta, criando motores que aliam potência, inovação e eficiência energética. Neste artigo, exploraremos como os motores BMW alcançam essa combinação única, analisando os diferentes tipos de motores, tecnologias…

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Fiat Toro 2020: Impressões ao dirigir

A Fiat Toro 2020 chegou ao mercado nacional com preços entre R$ 92.990 e R$ 159.990. A picape média que inaugurou um novo nicho de mercado, que logo terá novos concorrentes, atualmente tem 17,9%, pouco menos que a Strada, que tem 20,6% do mercado de picapes. Lançada em 2016, ela rapidamente chegou à vice-liderança entre os comerciais leves.

Agora com overbumper no para-choque dianteiro e multimídia Uconnect com tela de 7 polegadas e navegador GPS nativo, a Fiat Toro 2020 chega com versão Endurance, equipada com motor E.torQ Evo 1.8 com 135 cavalos na gasolina e 139 cavalos no etanol. A outra opção é o motor diesel Multijet II de 170 cavalos.

A Endurance 1.8 tem transmissão manual de cinco marchas, enquanto a diesel 2.0 vem com transmissão automática de nove marchas e tração nas quatro rodas. Esta versão vem com a nova multimídia com sistema de navegação integrada da Tom Tom, assim como o Google Android Auto e Apple Car Play (ainda não disponível para atualização).

Essa multimídia conta com um processador de 800 MHz e o sistema operacional Android 8.0. Tem ainda memória interna de 4 GB e mais 1 GB de RAM. O display tem alta definição com 800 x 480 pixels.

A Toro 2020 ainda oferece transmissão automática de seis marchas da Aisin para o motor 1.8, além de propulsor Tigershark 2.4 de até 186 cavalos com etanol, este usando câmbio de nove marchas, mas apenas com tração dianteira.

Além disso, a Fiat Toro 2020 tem ainda a versão Freedom, que agora tem o pacote S-Design, que adiciona detalhes exteriores em cinza, bem como badges escurecidos, santantônio personalizado, faixas pretas, estribos laterais, barras no teto, retrovisores e rodas com tonalidade cinza, interior com acabamento preto e molduras de mesma tonalidade, custando R$ 5.000.

Volcano e Ranch completam a gama de versões da Fiat Toro 2020, que em breve terá mais uma opção, a Fiat Toro Ultra. Com chegada no último trimestre, a picape cabine dupla terá cobertura sobre a caçamba com vedação melhorada em relação à capota marítima, tendo tampa articulada com amortecedores, além de santantônio personalizado. A tampa é removível.

Herlander Zola, diretor do Brand Fiat para a América Latina e Diretor da marca para o Brasil, diz: “Temos agora um portfólio ainda mais completo, com versões que atendem as mais diversas necessidades”. Para desenvolver a atualização da Toro, a Fiat disponibilizou 50 pessoas e 110 mil horas de trabalho, indo do design até a engenharia.

Impressões visuais

Cabo de Santo Agostinho-PE – A Fiat Toro 2020 vem renovada para manter sua presença única no mercado nacional, onde criou um nicho entre as picapes leves e as médias tradicionais, aquelas com chassi de longarinas, tornando-se um sucesso tal que, outras marcas decidiram fazer o mesmo e logo mais teremos novidades, como a VW Tarok.

Atendendo principalmente clientes não habituais de picapes, a Fiat Toro 2020 achou seu espaço e o domina, ocupando a vice-liderança do mercado de comerciais leves, agora com visual um pouco mais parrudo. A leve mexida foi justificada pela Fiat, mais ou menos como “em time que está ganhando não se mexe”.

De fato, a Fiat Toro não tem rivais, mas precisa sim de novidade. Nesse caso, o overbumper é um nome elegante para uma barra de impulsão disfarçada. Pelo que percebemos, não é como os canos de aço do passado, mas visualmente agrada. O visual da S-Design, especialmente na cor branca, chama atenção positivamente.

Os detalhes em cinza e badges escurecidos foi acertada, realmente detalhes do carro. Nessa Freedom estilosa, as rodas de liga leve são aro 16 polegadas na versão Flex e com 17 polegadas na Diesel. Fora isso, ambas são similares. O santantônio personalizado é outro diferencial em relação ao mais simples da Endurance.

O interior todo preto, dá um toque a mais de esportividade, tendo bancos parcialmente em couro e com tecido exclusivo. A multimídia com tela maior, finalmente acabará com a má fama da anterior, criticada por ser muito pequena. Por ora, tem apenas Android Auto, mas a Fiat prometeu resolver a questão com a Apple para ter o Car Play. Provável motivo? O sistema operacional é o Android 8.0… O GPS nativo ajuda.

O volante em couro com logotipo escurecido da Fiat, detalhes em cinza claro no painel e alavanca de câmbio, além de ar condicionado dual zone, duas entradas USB, apoio de braço com porta-copos no banco traseiro, entre outros itens de conforto e segurança, deixam a Fiat Toro Freedom S-Design bem interessante para quem quer um visual diferenciado.

Confira aqui os preços da Fiat Toro 2020.

Impressões ao dirigir

Embora a oferta de unidades da Fiat Toro 2020, no test drive, fosse boa com câmbio automático de seis ou nove marchas, incluindo motores 1.8, 2.4 e 2.0 diesel, a opção mais interessante (e disputada pela imprensa) era a Endurance 1.8, que tem transmissão manual de cinco marchas.

Em 2016, ela teria provavelmente catapultado as vendas da Fiat Toro logo de início, afinal, seria a mais barata e com o câmbio desejado por muitos clientes em potencial, especialmente os que estavam subindo de categoria, saídos principalmente da Fiat Strada. Obviamente que esse sucesso todo mataria parte da gama da líder de mercado.

Hoje, começando em R$ 92.990, a Fiat Toro Endurance 1.8 manual não tem mais o mesmo impacto sobre a irmã menor. Com tudo o que pode ser adicionado e em parte pode ser visto nas fotos, essa versão da picape alcança R$ 101.079 para ficar bonitinha.

Bom, indo ao que realmente interessa, provamos rapidamente a Fiat Toro Endurance 1.8 manual e chegamos há duas coisas importantes. A primeira é que o motor E.torQ Evo 1.8 ainda fica devendo muito na picape (alguns dirão que em outros modelos também…), mas, no modo Sport, ele acorda e mostra o que deveria fazer sem esse recurso.

No modo normal, o propulsor de origem Chrysler (com a BMW) se ressente do peso da picape e demora muito para ter fôlego suficiente para boas respostas. Não adianta reduzir marcha, ele vai precisar de giro alto e tempo para reagir. No modo Sport, ele fica muito mais esperto e muda completamente a condução, dando mais ânimo durante a condução.

Já o câmbio, se for fazer um comparativo com Argo e outros modelos menores da Fiat, parece outro. Mesmo sendo da própria marca, ele é mais firme nos engates, tendo curso menor e mudanças precisas. Nem de longe lembra aquele câmbio macio ao extremo, popularmente conhecido dos carros da Fiat que, apesar disso, não agrada todo mundo. Este agradou.

Com bom escalonamento, o câmbio da Toro Endurance 1.8 tem até um pomo ligeiramente esportivo. Pena que o motor E.torQ Evo insista em trabalhar de fato apenas com o modo Sport acionado. O desempenho, nesse caso, fica bom, mas o consumo vai para o espaço… É aquilo, ganha-se por um lado, mas perde-se por outro. A 80 km/h, em quinta, o ponteiro chega nos 2.500 rpm.

No restante da coisa, a Fiat Toro continua sendo um bom carro. A cabine tem espaço suficiente apenas, como em qualquer picape, infelizmente, mas agrada na dirigibilidade, tendo uma direção elétrica leve e progressiva, garantindo bom controle e conforto.

A suspensão independente nas quatro rodas cumpre bem o seu papel, oferecendo boa estabilidade em curvas e conforto em pisos esburacados e na terra. Com curso adequado, a Fiat Toro veste o condutor mesmo no fora de estrada. Os freios atendem razoavelmente bem, enquanto a embreagem é baixa e gostosa de usar.

A Fiat Toro Endurance 1.8 manual é uma opção interessante para quem realmente não curte câmbio automático, hoje em número bem menor que no ano de 2016. O preço alto atrapalha, já que não faz muito tempo (fevereiro de 2018), a S10 Advantage custava o mesmo, sendo bem superior em motorização e proposta.

Entretanto, a Fiat Toro Endurance tem o apelo de ser feita para quem nunca foi cliente de picape. E isso faz enorme diferença para muita gente. Menor e mais fácil de estacionar, ela está mais para um SUV com caçamba (e agora com “porta-malas” na Ultra) do que uma picape grande, pesada e com proposta mais dura.

Fiat Toro 2020 – Galeria de fotos

Evento a convite da Fiat.

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BMW Série 5: Luxo, Desempenho e Tecnologia em um Sedã Executivo

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Lexus GS300: Luxo, Desempenho e Confiabilidade

O Lexus GS300 é um ícone de sofisticação, potência e confiabilidade no segmento de sedãs de luxo. Desde o seu lançamento, este modelo tem sido amplamente reconhecido por sua combinação de desempenho e conforto. Neste artigo, exploraremos em detalhes o que torna o Lexus GS300 uma escolha tão desejável, abordando sua história, especificações, design e as razões pelas quais ele continua sendo uma…

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BMW M340i: O Esportivo de Luxo Que Une Desempenho e Sofisticação

O BMW M340i é um dos modelos mais cobiçados da linha Série 3 da BMW, conhecido por sua combinação excepcional de desempenho, tecnologia avançada e luxo. Este veículo é um exemplo de como a marca bávara equilibra potência, dirigibilidade e conforto, criando uma experiência única para os entusiastas de automóveis. Neste artigo, exploramos tudo o que você precisa saber sobre o BMW M340i, desde suas…

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BMW 330e: O Futuro Híbrido da Performance e Sustentabilidade

O BMW 330e é uma obra-prima de engenharia automotiva que combina o melhor da performance esportiva com a sustentabilidade da tecnologia híbrida plug-in. Este modelo representa a visão da BMW para um futuro mais limpo, sem comprometer a experiência de condução que é a marca registrada da fabricante alemã. Neste artigo, exploraremos em detalhes as características do BMW 330e, seus benefícios,…

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BMW 320i: Desempenho, Conforto e Tecnologia em um Sedã Premium

A BMW 320i é um dos modelos mais icônicos da fabricante alemã BMW, oferecendo uma combinação perfeita de desempenho, tecnologia avançada e conforto refinado. Este sedã premium da Série 3 é projetado para atender tanto os entusiastas da direção quanto aqueles que buscam um veículo sofisticado e eficiente para o dia a dia. Neste artigo, exploraremos em detalhes as características, benefícios e por…

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BMW Série 3: Um Ícone de Performance e Elegância

O BMW Série 3 é um dos modelos mais icônicos e bem-sucedidos da história da fabricante alemã. Combinando inovação, desempenho e um design sofisticado, ele representa a essência do que a BMW oferece ao mercado automotivo. Desde sua estreia em 1975, o BMW Série 3 tem se destacado como referência em sedãs esportivos de luxo, conquistando milhões de fãs ao redor do mundo. Neste artigo, exploramos os…

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BMW Série 1: Design, Desempenho e Versatilidade

O BMW Série 1 é uma linha de veículos compactos que redefine o conceito de luxo, combinando elegância, tecnologia de ponta e desempenho dinâmico. Desde sua introdução, esta série tem sido uma das escolhas preferidas para quem busca um carro premium compacto. Neste artigo, exploraremos as características únicas do BMW Série 1, desde seu design exterior até os detalhes de sua performance,…

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Volvo XC40 ganha versão com tecnologia híbrida plug-in

O mercado brasileiro ganhou mais um híbrido do tipo plug-in: trata-se daquele tipo de veículo que, além de conjugar dois motores, um elétrico e outro a combustão, pode ser recarregado diretamente na tomada. Desse modo, é capaz de funcionar como um veículo 100% elétrico, caso o proprietário queira. O modelo em questão é o Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design, que chega ao país por R$ 245.950.

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Volvo S60 T8 R-Design vence comparativo contra BMW 330I M Sport: entenda o motivo

XC40 com propulsão totalmente elétrica chega ao mercado brasileiro em 2021

Saiba quais são os demais carros híbridos e elétricos vendidos no país

O SUV compacto traz um conjunto mecânico formado por motor elétrico, com 83 cv e outro  a gasolina, 1.5 turbo, de 182 cv. Combinados, produzem 266 cv de potência e 43,3 kgfm de torque. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete velocidades. A tração é dianteira.

Você sabe qual é a diferença entre híbrido, plug-in e elétrico? Boris Feldman explica no vídeo!

De acordo com a Volvo, o XC40 Plug-In Hybrid consegue rodar cerca de 47 quilômetros no modo Pure, totalmente elétrico. Essa autonomia, destaca o fabricante, é suficiente para a maioria dos deslocamentos diários.

Há ainda outros quatro programas de condução: Power, para condução esportiva, com foco em performance; Off-Road, para uso em terrenos fora de estrada, a até 40 km/h; Hybrid, que visa equilíbrio entre consumo e desempenho; e Individual, no qual o motorista pode escolher as preferências de condução.

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Há ainda as teclas Hold, que bloqueia o uso da bateria para uso posterior, e Charge, que recarrega a bateria em até 1/3 com o uso do motor à combustão. A Volvo declara que as acelerações de 0 a 100 km/h são feitas em apenas 7,3 segundos.

Equipamentos do Volvo XC40 Plug-In Hybrid

Disponível apenas na opção top de linha R-Design, o Volvo XC40 Plug-In Hybrid  é equipado com teto solar elétrico panorâmico, instrumentos do painel reunidos em uma tela de 12,3 polegadas personalizável e central multimídia de 9 polegadas sensível ao toque, com Apple Car Play e Android Auto. Há também carregamento de smartphone por indução.

O sistema de som da marca Harman Kardon tem 600W de potência. De alta fidelidade, é capaz de oferecer graves precisos e vem com 13 alto-falantes. Há também rodas de liga leve de 20”, espelhos retrovisores elétrico e rebatíveis com sistema antiofuscante, sistema de abertura Keyless e câmera traseira de estacionamento.

O modelo vem equipado também com controlador adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC), capaz de manter uma distância pré-definida do veículo à frente e acompanhar faixas de rolamento (até 130 km/h), integrado a sistemas de frenagem automática e de alerta de mudança de faixa.

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

Outras bossas são o assistente de partida em aclives, assistente de descidas e alertas de colisão dianteiro e traseiro. O alerta de ponto cego detecta tráfego cruzado. O conjunto óptico inclui faróis full LED.

Já porta-malas tem dispositivo de abertura e fechamento sem as mãos. Por sua vez, o ar-condicionado tem duas zonas de temperatura. Os bancos trazem ajustes elétricos e revestimento em couro e nobuck.

Por fim, o XC40 Plug-In Hybrid traz assistência e concierge disponível 24 horas por dia. Por meio de contato telefônico, uma Central de Atendimento pode enviar serviços necessários até o veículo. Essa central é avisada automaticamente caso os airbags ou pré-tensionadores do cinto de segurança forem ativados durante uma colisão.

Volvo quer ter linha formada unidamente por carros “verdes”

Com o lançamento da nova versão do XC40, a Volvo informa que 47% de sua gama é formada veículos híbridos. “Nossa ambição é ter 100% da gama eletrificada já no ano que vem”, destaca Camila Mateus, diretora de marketing da empresa no Brasil.

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Fotos Malagrine Estúdio | Volvo | Divulgação

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Volvo XC40 ganha versão com tecnologia híbrida plug-in

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De acordo com a Volvo, o XC40 Plug-In Hybrid consegue rodar cerca de 47 quilômetros no modo Pure, totalmente elétrico. Essa autonomia, destaca o fabricante, é suficiente para a maioria dos deslocamentos diários.

Há ainda outros quatro programas de condução: Power, para condução esportiva, com foco em performance; Off-Road, para uso em terrenos fora de estrada, a até 40 km/h; Hybrid, que visa equilíbrio entre consumo e desempenho; e Individual, no qual o motorista pode escolher as preferências de condução.

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

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Há ainda as teclas Hold, que bloqueia o uso da bateria para uso posterior, e Charge, que recarrega a bateria em até 1/3 com o uso do motor à combustão. A Volvo declara que as acelerações de 0 a 100 km/h são feitas em apenas 7,3 segundos.

Equipamentos do Volvo XC40 Plug-In Hybrid

Disponível apenas na opção top de linha R-Design, o Volvo XC40 Plug-In Hybrid  é equipado com teto solar elétrico panorâmico, instrumentos do painel reunidos em uma tela de 12,3 polegadas personalizável e central multimídia de 9 polegadas sensível ao toque, com Apple Car Play e Android Auto. Há também carregamento de smartphone por indução.

O sistema de som da marca Harman Kardon tem 600W de potência. De alta fidelidade, é capaz de oferecer graves precisos e vem com 13 alto-falantes. Há também rodas de liga leve de 20”, espelhos retrovisores elétrico e rebatíveis com sistema antiofuscante, sistema de abertura Keyless e câmera traseira de estacionamento.

O modelo vem equipado também com controlador adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC), capaz de manter uma distância pré-definida do veículo à frente e acompanhar faixas de rolamento (até 130 km/h), integrado a sistemas de frenagem automática e de alerta de mudança de faixa.

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

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Outras bossas são o assistente de partida em aclives, assistente de descidas e alertas de colisão dianteiro e traseiro. O alerta de ponto cego detecta tráfego cruzado. O conjunto óptico inclui faróis full LED.

Já porta-malas tem dispositivo de abertura e fechamento sem as mãos. Por sua vez, o ar-condicionado tem duas zonas de temperatura. Os bancos trazem ajustes elétricos e revestimento em couro e nobuck.

Por fim, o XC40 Plug-In Hybrid traz assistência e concierge disponível 24 horas por dia. Por meio de contato telefônico, uma Central de Atendimento pode enviar serviços necessários até o veículo. Essa central é avisada automaticamente caso os airbags ou pré-tensionadores do cinto de segurança forem ativados durante uma colisão.

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Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design

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Há ainda as teclas Hold, que bloqueia o uso da bateria para uso posterior, e Charge, que recarrega a bateria em até 1/3 com o uso do motor à combustão. A Volvo declara que as acelerações de 0 a 100 km/h são feitas em apenas 7,3 segundos.

Equipamentos do Volvo XC40 Plug-In Hybrid

Disponível apenas na opção top de linha R-Design, o Volvo XC40 Plug-In Hybrid  é equipado com teto solar elétrico panorâmico, instrumentos do painel reunidos em uma tela de 12,3 polegadas personalizável e central multimídia de 9 polegadas sensível ao toque, com Apple Car Play e Android Auto. Há também carregamento de smartphone por indução.

O sistema de som da marca Harman Kardon tem 600W de potência. De alta fidelidade, é capaz de oferecer graves precisos e vem com 13 alto-falantes. Há também rodas de liga leve de 20”, espelhos retrovisores elétrico e rebatíveis com sistema antiofuscante, sistema de abertura Keyless e câmera traseira de estacionamento.

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Já porta-malas tem dispositivo de abertura e fechamento sem as mãos. Por sua vez, o ar-condicionado tem duas zonas de temperatura. Os bancos trazem ajustes elétricos e revestimento em couro e nobuck.

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[miguelitov8]

Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido

Versão híbrida vem importada da Alemanha e não há plano de nacionalizaçãoFernando Pires/Quatro Rodas

Se esse ano já parece louco demais pela pandemia da covid-19 e dólar a quase R$ 6, para os tradicionais fãs de BMW há uma questão a mais: o Série 3 mais potente (e mais rápido), batizado 330e M Sport, é híbrido.

Em 2020, você também já não precisa ir à concessionária para fechar negócio, porque dá para comprar o modelo de R$ 297.950 pelas redes sociais.

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Nesses novos tempos, às vezes bem confusos, também há vantagens.

Se o preço da versão eletrificada subiu antes mesmo do lançamento (antes, era R$ 28.000 mais barato), ainda dá para recarregar baterias em pontos públicos sem desembolsar um tostão, pagar menos IPVA dependendo da sua cidade e até se livrar do rodízio. E essa versão nem é a mais cara.

Para quem acompanha as últimas transgressões da empresa bávara, não é nenhuma surpresa o movimento rumo à eletrificação.

Se algumas das revoluções recentes não agradaram a todos – como é o caso da grade gigantesca do Série 7 ou o desenho polêmico previsto para o futuro M4 –, ao menos garantiu ao sedã a modernidade que não existia no antecessor.

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Modelo é o mais potente da linha Série 3 no BrasilFernando Pires/Quatro Rodas

Com tantas mudanças de tradições, até o logotipo de marca está diferente – já criado para o uso digital – e você já não verá aquele discurso de esportividade que esteve ligado à BMW por anos.

Em vez disso, é mais provável que os vendedores tentem te convencer pelas tecnologias de ficção científica, como o carro imitar sozinho (e de ré) o trajeto feito pelo motorista.

Opção eletrificada vem apenas na configuração M SportFernando Pires/Quatro Rodas

Na lista de mordomias também estão sistema de câmeras 360º, assistente de estacionamento, piloto automático adaptativo, sensor para mudança de faixa capaz de atuar diretamente na direção, alerta de tráfego cruzado, conectividade com Apple CarPlay sem fio e até aplicativo que permite controlar algumas funcionalidades do veículo por meio do smartphone.

Faróis têm iluminação por laserFernando Pires/Quatro Rodas

Mas não precisa ficar preocupado nem achar que o Série 3 se tornou um sedã entediante.

Na pista de testes, o 330e M Sport foi quase tão rápido quanto o cupê esportivo 240i M Sport: apenas 5,9 segundos para chegar aos 100 km/h – contra os 5,1 segundos do primo com jeitão descolado e 6,2 segundos da versão topo de linha 330i M Sport, movida só a gasolina.

Acabamento interno é melhor que nos rivaisFernando Pires/Quatro Rodas

Na nossa aferição, o estreante fez 25,6 km/l na cidade e 29,4 km/l na estrada, ambas médias inimagináveis para um sedã desse porte. Como comparação, o Corolla 1.8 híbrido flex testado por QUATRO RODAS registrou 20 km/l e 18,4 km/l em nossa pista de testes, respectivamente.

Movido apenas com o motor a gasolina, o Série 3 registrou 10 km/l e 17,3 km/l. Agora, caso o motor a combustão esteja servindo de gerador para as baterias, as médias caem a até 6,1 km/l. Portanto, é melhor aproveitar sempre que tiver alguma tomada por perto.

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Piloto automático adaptativo vem de série no 330e M SportFernando Pires/Quatro Rodas

Para não perder a clientela que gosta de dirigir, a empresa providenciou o XtraBoost, sistema que garante 40 cv de fôlego durante até 10 segundos para acelerações e ultrapassagens, por exemplo.

E olha que, mesmo sem esse artifício, o modelo alemão já oferece bons 252 cv de potência e 42,8 kgfm de torque quando estão combinados ambos os propulsores.

Console permite escolher entre diferentes modos de conduçãoFernando Pires/Quatro Rodas

Apesar do novo conjunto, o Série 3 híbrido continua apenas com tração traseira – para alegria dos puristas. Isso porque o sistema movido a eletricidade está entre o motor a combustão e a caixa de câmbio.

Já as baterias foram instaladas na parte traseira, próximas à suspensão, para manter a divisão de peso em ideais 50:50, ainda que roubem espaço do porta-malas.

Central multimídia tem tela sensível ao toque com 12,3 polegadasFernando Pires/Quatro Rodas

Só que o melhor atributo desse carro é a simplicidade durante o dia a dia: não há nenhuma alavanca que parece inspirada em espaçonaves, detalhes de acabamento feitos com fibra de coco ou desenho de plantas sorridentes no velocímetro.

No caso do 330e M Sport, a receita igual à de qualquer outra versão. Só que mais potente e incrivelmente econômico.

Ajustes permitem posição de pilotagem mais esportivaFernando Pires/Quatro Rodas

E basta entrar na cabine para perceber que ainda dá para ajustar o banco do motorista até bem próximo ao assoalho, e que a direção oferece respostas rápidas a qualquer movimento.

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Se você quer apenas conforto, é melhor escolher outro carro, porque até a suspensão é firme suficiente para arrancar algumas lágrimas de quem sofre com hérnias de disco.

Espaço na segunda fileira é suficiente só para dois adultosFernando Pires/Quatro Rodas

É interessante observar que, ao menos no caso dessa configuração, boa parte das novidades vieram para somar à essência mais esportiva.

Há três modos de condução capazes de alterar respostas do motor, gerenciamento do câmbio e até mesmo o ruído do escapamento – além da opção Sport, dá para escolher entre o híbrido e também o puramente elétrico.

Sistema de som é da grife Harman/KardonFernando Pires/Quatro Rodas

Com bom equilíbrio de massas e muitas babás eletrônicas, não espere saídas de traseira como nos filmes da franquia Velozes e Furiosos.

Ainda que você provoque, o comportamento dinâmico mais parece com alguns modelos de tração integral: com controle de estabilidade ativado, é pouco provável que você consiga algo mais que apenas uma rolagem lateral da carroceria.

Há detalhes com as cores da divisão M Sport por toda a cabineFernando Pires/Quatro Rodas

Diversão (responsável) para o motorista e vida mansa para os convidados: há ajustes elétricos e aquecimento dos bancos da primeira fileira, mas quem viaja atrás também tem saídas de ar com controle de temperatura e duas portas USB-C.

Mas o espaço é bom apenas para quatro adultos, por conta do túnel central elevado, capaz de transformar qualquer passeio em tortura para quem senta na posição traseira central.

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Potência combinada, com XtraBoost, chega aos 292 cvFernando Pires/Quatro Rodas

Em relação ao acabamento, o Série 3 está um nível acima dos rivais diretos.

Isso também é um reflexo do projeto mais moderno, já que Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, por exemplo, já passaram por reestilizações e estão no fim do ciclo como produto, enquanto o sedã da BMW foi completamente renovado e chegou ao mercado brasileiro apenas no ano passado.

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Resumindo, se você já estava namorando esse modelo, agora há uma opção bem tentadora – principalmente comparada à topo de linha 330i M Sport, que R$ 22.000 mais cara.

É claro que nenhuma versão é propriamente uma pechincha após a desvalorização da nossa moeda, mas ainda dá para encontrar algumas poucas unidades à venda com preços pré-reajuste.

Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 5,9 s (Sport) / 9,15 s (Hybrid) / 13,4 s (Elétrico) 0 a 1.000 m: 25,5 s – 211 km/h (Sport) / 30 s – 179 km/h (Hybrid) / 36,3 s – 132 km/h (Elétrico) Velocidade máxima: 230 km/h*

Retomada (D) 40 a 80 km/h: 2,5 s (Sport) / 3,1 s (Hybrid) / 6,4 s (Elétrico) 60 a 100 km/h: 3,6 s (Sport) / 5,6 s (Hybrid) / 7,8 s (Elétrico) 80 a 120 km/h: 3,8 s (Sport) / 6,2 s (Hybrid) / 11,9 s (Elétrico)

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24,9/55,1 m

Consumo Urbano: 25,6 km/l / 10 km/l (só combustão) / 6,1 km/l (motor a combustão como gerador) Rodoviário: 29,4 km/l / 17,3 km/l (só combustão) / 10,7 km/l (motor a combustão como gerador)

Ficha técnica

Preço: R$ 297.950 Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 16V, turbo, 1.998 cm3; 184 cv a 5.000 rpm, 30,6 kgfm a 1.350 rpm + elétrico; 113 cv, 26,1 kgfm / combinados: 292 cv e 42,8 kgfm Câmbio: automático, 8 marchas, tração traseira Suspensão: McPherson (dianteiro) e multilink (traseiro) Freios: disco ventilado Direção: elétrica Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R19 (dianteiro) / 255/35 R19 (traseiro) Dimensões: comprimento, 470,9 cm; altura, 144,4 cm; largura, 182,7 cm; entre-eixos, 285 cm; peso, 1.740 kg; tanque, 46 l; porta-malas, 375 l

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<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Teste: BMW Série 3 mais potente do país bebe menos que Corolla híbrido

Versão híbrida vem importada da Alemanha e não há plano de nacionalizaçãoFernando Pires/Quatro Rodas

Se esse ano já parece louco demais pela pandemia da covid-19 e dólar a quase R$ 6, para os tradicionais fãs de BMW há uma questão a mais: o Série 3 mais potente (e mais rápido), batizado 330e M Sport, é híbrido.

Em 2020, você também já não precisa ir à concessionária para fechar negócio, porque dá para comprar o modelo de R$ 297.950 pelas redes sociais.

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Nesses novos tempos, às vezes bem confusos, também há vantagens.

Se o preço da versão eletrificada subiu antes mesmo do lançamento (antes, era R$ 28.000 mais barato), ainda dá para recarregar baterias em pontos públicos sem desembolsar um tostão, pagar menos IPVA dependendo da sua cidade e até se livrar do rodízio. E essa versão nem é a mais cara.

Para quem acompanha as últimas transgressões da empresa bávara, não é nenhuma surpresa o movimento rumo à eletrificação.

Se algumas das revoluções recentes não agradaram a todos – como é o caso da grade gigantesca do Série 7 ou o desenho polêmico previsto para o futuro M4 –, ao menos garantiu ao sedã a modernidade que não existia no antecessor.

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Modelo é o mais potente da linha Série 3 no BrasilFernando Pires/Quatro Rodas

Com tantas mudanças de tradições, até o logotipo de marca está diferente – já criado para o uso digital – e você já não verá aquele discurso de esportividade que esteve ligado à BMW por anos.

Em vez disso, é mais provável que os vendedores tentem te convencer pelas tecnologias de ficção científica, como o carro imitar sozinho (e de ré) o trajeto feito pelo motorista.

Opção eletrificada vem apenas na configuração M SportFernando Pires/Quatro Rodas

Na lista de mordomias também estão sistema de câmeras 360º, assistente de estacionamento, piloto automático adaptativo, sensor para mudança de faixa capaz de atuar diretamente na direção, alerta de tráfego cruzado, conectividade com Apple CarPlay sem fio e até aplicativo que permite controlar algumas funcionalidades do veículo por meio do smartphone.

Faróis têm iluminação por laserFernando Pires/Quatro Rodas

Mas não precisa ficar preocupado nem achar que o Série 3 se tornou um sedã entediante.

Na pista de testes, o 330e M Sport foi quase tão rápido quanto o cupê esportivo 240i M Sport: apenas 5,9 segundos para chegar aos 100 km/h – contra os 5,1 segundos do primo com jeitão descolado e 6,2 segundos da versão topo de linha 330i M Sport, movida só a gasolina.

Acabamento interno é melhor que nos rivaisFernando Pires/Quatro Rodas

Na nossa aferição, o estreante fez 25,6 km/l na cidade e 29,4 km/l na estrada, ambas médias inimagináveis para um sedã desse porte. Como comparação, o Corolla 1.8 híbrido flex testado por QUATRO RODAS registrou 20 km/l e 18,4 km/l em nossa pista de testes, respectivamente.

Movido apenas com o motor a gasolina, o Série 3 registrou 10 km/l e 17,3 km/l. Agora, caso o motor a combustão esteja servindo de gerador para as baterias, as médias caem a até 6,1 km/l. Portanto, é melhor aproveitar sempre que tiver alguma tomada por perto.

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Piloto automático adaptativo vem de série no 330e M SportFernando Pires/Quatro Rodas

Para não perder a clientela que gosta de dirigir, a empresa providenciou o XtraBoost, sistema que garante 40 cv de fôlego durante até 10 segundos para acelerações e ultrapassagens, por exemplo.

E olha que, mesmo sem esse artifício, o modelo alemão já oferece bons 252 cv de potência e 42,8 kgfm de torque quando estão combinados ambos os propulsores.

Console permite escolher entre diferentes modos de conduçãoFernando Pires/Quatro Rodas

Apesar do novo conjunto, o Série 3 híbrido continua apenas com tração traseira – para alegria dos puristas. Isso porque o sistema movido a eletricidade está entre o motor a combustão e a caixa de câmbio.

Já as baterias foram instaladas na parte traseira, próximas à suspensão, para manter a divisão de peso em ideais 50:50, ainda que roubem espaço do porta-malas.

Central multimídia tem tela sensível ao toque com 12,3 polegadasFernando Pires/Quatro Rodas

Só que o melhor atributo desse carro é a simplicidade durante o dia a dia: não há nenhuma alavanca que parece inspirada em espaçonaves, detalhes de acabamento feitos com fibra de coco ou desenho de plantas sorridentes no velocímetro.

No caso do 330e M Sport, a receita igual à de qualquer outra versão. Só que mais potente e incrivelmente econômico.

Ajustes permitem posição de pilotagem mais esportivaFernando Pires/Quatro Rodas

E basta entrar na cabine para perceber que ainda dá para ajustar o banco do motorista até bem próximo ao assoalho, e que a direção oferece respostas rápidas a qualquer movimento.

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Espaço na segunda fileira é suficiente só para dois adultosFernando Pires/Quatro Rodas

É interessante observar que, ao menos no caso dessa configuração, boa parte das novidades vieram para somar à essência mais esportiva.

Há três modos de condução capazes de alterar respostas do motor, gerenciamento do câmbio e até mesmo o ruído do escapamento – além da opção Sport, dá para escolher entre o híbrido e também o puramente elétrico.

Sistema de som é da grife Harman/KardonFernando Pires/Quatro Rodas

Com bom equilíbrio de massas e muitas babás eletrônicas, não espere saídas de traseira como nos filmes da franquia Velozes e Furiosos.

Ainda que você provoque, o comportamento dinâmico mais parece com alguns modelos de tração integral: com controle de estabilidade ativado, é pouco provável que você consiga algo mais que apenas uma rolagem lateral da carroceria.

Há detalhes com as cores da divisão M Sport por toda a cabineFernando Pires/Quatro Rodas

Diversão (responsável) para o motorista e vida mansa para os convidados: há ajustes elétricos e aquecimento dos bancos da primeira fileira, mas quem viaja atrás também tem saídas de ar com controle de temperatura e duas portas USB-C.

Mas o espaço é bom apenas para quatro adultos, por conta do túnel central elevado, capaz de transformar qualquer passeio em tortura para quem senta na posição traseira central.

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Potência combinada, com XtraBoost, chega aos 292 cvFernando Pires/Quatro Rodas

Em relação ao acabamento, o Série 3 está um nível acima dos rivais diretos.

Isso também é um reflexo do projeto mais moderno, já que Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, por exemplo, já passaram por reestilizações e estão no fim do ciclo como produto, enquanto o sedã da BMW foi completamente renovado e chegou ao mercado brasileiro apenas no ano passado.

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É claro que nenhuma versão é propriamente uma pechincha após a desvalorização da nossa moeda, mas ainda dá para encontrar algumas poucas unidades à venda com preços pré-reajuste.

Teste

Aceleração 0 a 100 km/h: 5,9 s (Sport) / 9,15 s (Hybrid) / 13,4 s (Elétrico) 0 a 1.000 m: 25,5 s – 211 km/h (Sport) / 30 s – 179 km/h (Hybrid) / 36,3 s – 132 km/h (Elétrico) Velocidade máxima: 230 km/h*

Retomada (D) 40 a 80 km/h: 2,5 s (Sport) / 3,1 s (Hybrid) / 6,4 s (Elétrico) 60 a 100 km/h: 3,6 s (Sport) / 5,6 s (Hybrid) / 7,8 s (Elétrico) 80 a 120 km/h: 3,8 s (Sport) / 6,2 s (Hybrid) / 11,9 s (Elétrico)

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24,9/55,1 m

Consumo Urbano: 25,6 km/l / 10 km/l (só combustão) / 6,1 km/l (motor a combustão como gerador) Rodoviário: 29,4 km/l / 17,3 km/l (só combustão) / 10,7 km/l (motor a combustão como gerador)

Ficha técnica

Preço: R$ 297.950 Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 16V, turbo, 1.998 cm3; 184 cv a 5.000 rpm, 30,6 kgfm a 1.350 rpm + elétrico; 113 cv, 26,1 kgfm / combinados: 292 cv e 42,8 kgfm Câmbio: automático, 8 marchas, tração traseira Suspensão: McPherson (dianteiro) e multilink (traseiro) Freios: disco ventilado Direção: elétrica Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R19 (dianteiro) / 255/35 R19 (traseiro) Dimensões: comprimento, 470,9 cm; altura, 144,4 cm; largura, 182,7 cm; entre-eixos, 285 cm; peso, 1.740 kg; tanque, 46 l; porta-malas, 375 l

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da edição de maio da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.

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[renatosampaio101]

[Comparativo] Honda Civic Touring x Toyota Corolla Altis Hybrid

Corolla é o sedã mais vendido no Brasil. Civic persegue o líder à distância com menos da metade das vendas em 2019. Essas versões têm preços semelhantes. Honda Civic Touring usa motor de baixa cilindrada com turbo, que é a receita atual de alto desempenho, baixo consumo e emissões. Toyota Corolla Altis Hybrid está equipado com motor 1.8 turbo e dois elétricos, sendo um de tração e o outro funciona como gerador. Essa receita tem vantagem de rodar na cidade somente no modo elétrico sem consumo de combustível e emissões de poluentes.

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Design/acabamento

Ambos perderam a sisudez nesta geração com linhas menos conservadoras. Corolla está mais jovial e Civic ousa com traseira no estilo fastback e lanternas grandes. Acabamento esmerado com uso de materiais macios em diversas partes do interior, com montagem e encaixes benfeitos nos dois carros.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Motor/desempenho

Civic está equipado com 1.5 de quatro cilindros turbo de 51 cv a mais de potência a mais em relação à potência combinada dos motores a combustão e elétrico do Corolla. Motor do Honda é movido somente à gasolina, enquanto o motor a combustão do Toyota é flex.

Se o Civic Touring é bem superior em potência, o Corolla consome menos gasolina na cidade e empatam na estrada. Motor híbrido também emite menos poluente e tem vantagem de rodar somente com motor elétrico sem consumo de combustível.

Assista ao vídeo do Honda Civic Touring:

Entretanto, o desempenho do Honda Civic Touring é superior. Toyota guarda segredo do torque combinado dos motores elétrico e a combustão do Corolla.

Civic está equipado com câmbio CVT que não patina na arrancada como ocorre nos motores aspirados. Corolla usa sistema epicicloidal com efeito de CVT.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 3 ★★★☆☆

Suspensão

Corolla evoluiu muito neste quesito com a suspensão traseira de braço duplo triangular. O carro está bem mais agradável de dirigir e com melhor comportamento dinâmico em relação à geração anterior. Suspensão traseira do Civic é multilink, que é muito mais sofisticada e transfere menos as imperfeições do piso para dentro. Rodas aro 17 equipam os dois carros. Corolla tem pneus mais largos e de perfil mais baixo (45) contra 50 do Honda, assim com rodas de aro maior.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 3 ★★★☆☆

Direção

Assistência elétrica em ambos, com boa sensibilidade, sendo possível sentir a aderência. Muito bem calibradas. Diâmetro de giro um pouco menor (11,2 metros) no Honda contra 11,6 metros do Toyota não faz diferença significativa na manobra de garagem. Colunas de direção com regulagem de altura e distância. Volantes têm boa pega.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Espaço interno/ergonomia

Bom espaço no habitáculo nos dois carros, que têm a mesma distância entre-eixos. No banco traseiro, dois adultos viajam confortavelmente com bom espaço para pernas. Em ambos, o mesmo problema: cabeça fica raspando no teto. Além disso, é preciso abaixar para acessar banco traseiro.

Ergonomia melhor no Civic, que tem revestimento rugoso no volante para evitar deslize acidental e agrupa menos comandos do que o Corolla. Comandos dos vidros do Corolla sem iluminação dificultam acesso à noite. Tampa do porta-malas do Civic não abre totalmente ao ser acionada, dificultando quando se tem objetos nas mãos. Honda tem regulagem lombar no encosto do banco que minimiza cansaço em percurso longo.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 3 ★★★☆☆

Porta-malas

Civic tem 47 litros a mais de capacidade (517 contra 470), mas Corolla leva 4 quilos a mais de carga útil. Porta-malas do Toyota tem comandos de abertura interna, na chave e na tampa. Encostos rebatíveis possibilitam transportar objetos compridos nos dois carros. Porta-malas grandes e fáceis de arrumar.

Civic Corolla 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Tecnologia/segurança

Entre os itens de tecnologia e segurança do Toyota Corolla Altis Hybrid, que o Honda Civic Touring não tem, estão alerta de colisão com frenagem de emergência; alerta de saída de faixa com discreta atuação no volante; assistente de farol alto automático. Civic tem seis airbags e Corolla acrescenta o de joelho, totalizando sete.

Os demais são comuns aos dois: controle de velocidade adaptativo; controles de tração e estabilidade; assistente de partida em rampa. Ambos têm faróis em LED. Corolla obteve pontuação máxima de cinco estrelas no teste de impacto do Latin NCAP. Civic teve também nota máxima no Euro NCAP, mas modelo fabricado no Brasil ainda não passou pelo Latin NCAP.

Em tecnologia, Corolla triunfa com motorização híbrida, compensando o desempenho mediano. Por outro lado, não há sensor de pressão de pneus e navegação nativa no Toyota. Freio de estacionamento tem acionamento manual diante do eletrônico e mais seguro do Civic. Honda tem câmera no retrovisor direito que mostra imagem sempre que o sinalizador de direção (seta) é acionado para diminuir ponto cego.

Civic Corolla 3 ★★★☆☆ 4 ★★★★☆

Custo/benefício

As duas versões têm preços sugeridos equivalentes: R$ 136.700 do Honda e R$ 135.990 do Toyota. Garantia do Corolla é de cinco anos e mais três para o sistema híbrido. Civic tem garantia de três anos. Nesta faixa de preço a relação custo benefício é boa. São carros caros.

Honda aposta no desempenho do motor turbo a gasolina e a Toyota no conceito híbrido de mobilidade. Depende muito do se que se quer. Se o uso for urbano, Toyota triunfa pela possibilidade de rodar sem despender um centavo com combustível. Se o carro for usado a maior parte do tempo na estrada, o Honda Civic Touring é melhor opção apesar de o motor aceitar somente gasolina.

Civic Corolla 3 ★★★☆☆ 4 ★★★★☆

Resultado: Honda Civic Touring é o vencedor

Civic Corolla 30 29

Notas:

1 – Ruim; 2 – Regular; 3 – Bom: 4 – Muito bom; 5 – Ótimo

Ficha técnica Toyota Corolla Altis Hybrid Honda Civic Touring Motores a gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, com quatro cilindros em linha, 80,5 mm de diâmetro e 88,3 mm de curso, 16 válvulas, ciclo Atkinson e injeção multiponto; dois elétricos de corrente alternada a gasolina, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, com quatro cilindros em linha,  73 mm de diâmetro e 89,5 mm de curso, 16 válvulas, ciclo Otto, turbocompressor e injeção direta Potências 72 cv (motores elétricos), 101 cv a 5.200 rpm (motor a combustão com etanol), 98 cv a 5.200 rpm (motor a combustão com gasolina) e 122 cv (potência combinada) 173 cv a 5.500 rpm Torque 16,6 kgfm (motores elétricos) e 14,5 kgfm a 3.600 (motor a combustão tanto com gasolina quanto com etanol); torque combinado não informado 22,4 kgfm entre 1.700 rpm e 5.500 rpm Transmissão transeixo híbrido com modos Normal, Eco, Power e EV, tração dianteira automática continuamente variável (CVT), tração dianteira Suspensão McPherson na dianteira e double whisbone na traseira McPherson na dianteira e Multilink na traseira Rodas e pneus rodas 7,5×17", pneus 225/45 R17 rodas 7×17”, pneus 215/50 R17 Freios discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS Direção assistida eletricamente, diâmetro de giro de 11,6 metros assistida eletricamente, diâmetro de giro de 11,2 metros Dimensões 4,63 m de comprimento, 1,46 m de altura, 2,70 m de distância entre-eixos, 1,78 m de largura 4,64 m de comprimento, 1,43 m de altura, 2,70 m de distância entre-eixos, 2,07 m de largura Peso 1.445 kg 1.329 kg Carga útil 410 kg 406 kg Tanque de combustível 43 litros 56 litros Porta-malas 470 litros 517 litros

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 Fotos Alexandre Carneiro | AutoPapo

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[Comparativo] BMW 330I M Sport x Volvo S60 T8 R-Design

Dois sedãs esportivos, um alemão e o outro sueco, disputam segmento Premium com motores de alto desempenho, tecnologia de direção autônoma e requintes de construção e acabamento. BMW 330I M Sport e Volvo S60 T8 R-Design têm porte e preços semelhantes, na casa dos R$ 270 mil. Confira o comparativo:

Design/acabamento

Apesar da subjetividade, as linhas do S60 são mais bonitas e harmônicas com desenho do martelo de Thor no farol. O Serie 3 traz a tradicional grade dividida ao meio com faróis estilizados, mas a traseira não tem charme. Apesar disso, o alemão é um dos automóveis mais queridos pelos consumidores no segmento de luxo.

Acabamento de alto nível nos dois carros com aplicação de materiais requintados, com encaixes e arremates benfeitos. Deslize nos dois modelos são as pontas de parafuso aparentes na dobradiça central que une portas à carroceria.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Motor/desempenho

Volvo S60 está equipado com um motor a combustão na dianteira e outro elétrico no eixo traseiro. O motor a combustão de quatro cilindros do sueco tem mais potência do que o similar do alemão. O câmbio é de oito marchas em ambos.

Veja também o comparativo de SUVs: Chevrolet Equinox Premier enfrenta Peugeot 3008 Griffe Pack

Nada queixar do desempenho do BMW com 258 cv de potência e aceleração até 100 km/h em 5,8 segundos. O Volvo S60 com seus dois motores tem 407 cv de potência e em 4,4 segundos atinge 100 km/h. No mundo dos esportivos, um segundo parece uma eternidade. Se o BMW tem tração traseira para alegria dos puristas, o Volvo tem tração integral.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 4 ★★★★☆ 5 ★★★★★

Suspensão

Volvo tem melhor acerto no conforto, pois transfere menos as imperfeições para o habitáculo. BMW parece ter sido projetada para rodar nas autoestradas perfeitas da Alemanha. É desconfortável rodando sobre ondulações e recortes de asfalto. Na mesma situação, Volvo transfere menos. Um dos pontos negativos do BMW é a calibragem da suspensão.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 2 ★★☆☆☆ 4 ★★★★☆

Direção

Outra vantagem do sueco com direção comunicativa e bem mais agradável. A marca alemã erra mais uma vez na calibragem. Direção pesada e sem sensibilidade. Nem parece BMW. O Volvo é puro prazer na direção. Ambos têm trocas manuais por meio de aletas no volante. Diâmetro de giro praticamente igual nos dois carros, que não são ruins de manobra.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 1 ★☆☆☆☆ 4 ★★★★☆

Espaço interno/ergonomia

Aproveitamento no habitáculo praticamente igual, com vantagem insignificante de dois centímetros para o Volvo que tem mais altura interna. Espaço no banco traseiro é para dois adultos. Se para pernas é limitado no alemão, o assento baixo no sueco é desconfortável. Na frente, motorista e passageiro se acomodam bem.

Volantes com revestimento liso em ambos provocam deslize acidental. Ocupantes traseiros têm que abaixar para se acomodar nos dois carros por causa da caída do teto. Forração em couro não deixa transpirar, apesar do requinte. Bancos dianteiros com regulagens diversas, incluindo a importante lombar também no do passageiro em ambos. A maioria dos comandos está ao alcance das mãos.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Porta-malas

BMW teria mais espaço para bagagens se o estepe não estivesse lá. Apesar de equipado com pneus Run Flat, que rodam furados ou rasgados, a BMW optou pelo estepe. Parece mais apoio psicológico do que necessidade. Volvo tem mais espaço com estepe, que fica sob o assoalho.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 3 ★★★☆☆ 3 ★★★☆☆

Tecnologia/segurança

Tecnologia é o que os dois modelos oferecem muito, inclusive itens de direção semiautônoma como saída de faixa, com intervenção na direção; frenagem automática de emergência; assistente de farol alto, entre muitos outros. Conectividade no alemão é apenas com Apple Car Play, enquanto o sueco conecta também com Android.

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A segurança é obsessão da marca sueca e o alemão não deixa por menos com materiais de alta resistência a impactos e proteção máxima aos ocupantes, em caso de colisão. BMW leva vantagem pelos faróis a laser com alcance superior a 500 metros. Além disso, protege mais o pedestre em caso de atropelamento. Ambos obtiveram nota máxima no teste de impacto do Euro NCAP.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 4 ★★★★☆ 4 ★★★★☆

Custo/benefício

Preços são praticamente idênticos – R$ 269.500 para o BMW contra R$ 269.950 do Volvo. Esportividade do BMW contrasta com desconforto, mas tração sempre traseira torna direção mais prazerosa. Por outro lado, Volvo tem tração integral o tempo todo e ainda pode rodar no modo puramente elétrico na cidade por cerca de 40 quilômetros com aceleração moderada. Depende do que se deseja.

BMW 330I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 3 ★★★☆☆ 3 ★★★☆☆

Resultado: Volvo S60 T8 R-Design vence BMW 330 I M Sport

BMW 330 I M Sport Volvo S60 T8 R-Design 25 31

Notas:

1 – Ruim; 2 – Regular; 3 – Bom: 4 – Muito bom; 5 – Ótimo

Ficha técnica BMW 330 I M Sport Volvo S60 T8 R-Design Motor de quatro cilindros em linha, 1.998 cm³ de cilindrada, 16 válvulas, turbo, a gasolina de quatro cilindros em linha, 1.969 cm³ de cilindrada, 16 válvulas, turbo, a gasolina e motor elétrico Potência 258 cv de 5.000 a 6.500 rpm  320 cv (motor a combustão) e 87 cv (motor elétrico), totalizando 407 cv Torque 40,8 kgfm de 1.550 a 4.400 rpm  65,3 kgfm de 2.200 a 5.400 rpm (combinado) Transmissão tração traseira e câmbio automático de oito marchas tração integral e câmbio automático de oito marchas Direção tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica; diâmetro de giro, 11,4 metros tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica; diâmetro de giro, 11,3 metros Freios disco ventilado na dianteira, e disco sólido na traseira disco ventilado na dianteira, e disco sólido na traseira Suspensão dianteira, do tipo McPherson; traseira, multibraços dianteira, double Whisbone; traseira, multilink altura do solo 12,6 centímetros não divulgada Rodas/pneus 8 x 19”de liga leve/225/40R19 (dianteira) e 8,5 x 19” de liga leve/255/35R19(traseira) 8 x 19”de liga leve/235/40R19 Peso 1.470 kg 2.041 kg Carga útil (passageiros + bagagem) Não divulgada Não divulgada Dimensões (metro) comprimento, 4,709; largura, 1,827; altura, 1,425; distância entre-eixos,2,851 comprimento, 4,761; largura, 1,85; altura, 1,431; distância entre-eixos, 2,871 Capacidades (litro) Porta-malas, 365; tanque, 59 Porta-malas, 442; tanque, 60 Desempenho Velocidade máxima (km/h), 250; aceleração até 100 km/h (segundos), 5,8 Velocidade máxima (km/h), 250; aceleração até 100 km/h (segundos), 4,4 segundos Consumo (km/l) Não divulgado cidade, 21,9 /estrada, 22,53

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