#Categoría camiones

[laopiniononline]

El chileno Ignacio Casale buscará el podio en Dakar 2023

El chileno Ignacio Casale buscará el podio en Dakar 2023

El tres veces campeón del Rally Dakar en la categoría quads, Ignacio Casale, se encuentra preparado para afrontar una nueva aventura en camiones luego de su debut en la clase de los gigantes durante 2021 en Arabia Saudita. A pocos días de iniciar un nuevo y exigente raíd por el desierto asiático (comienza el 1º de enero), el chileno aspira a pelearle a los grandes rivales como son los rusos…

[crosscountryrally]

IVECO sale con todo a ganar el Dakar 2023 en camiones: Cuatro máquinas en dos equipos del Team de Rooy

La categoría Camiones será interesante tal vez por motivos distintos a los esperados. La guerra en Ucrania ha dejado excluída fuera de competencia a KAMAZ y MAZ, por lo que los grandes favoritos de los últimos años no estarán presentes en Arabia Saudita. Esto abre las puertas a otras escuderías y marcas, y tal vez la más laureada de ellas es IVECO. Además de algunas entradas privadas, el equipo oficial Team de Rooy irá con dos estructuras al Dakar 2023 y un total de cuatro camiones IVECO Powerstar de 1.000 HP.

El equipo de Rooy tiene nuevos auspiciadores y la primera estructura será llamada Eurol Team de Rooy IVECO, contando con el joven Mitchel van der Brink a bordo de la unidad 511, el récordman de la categoría al debutar con 16 años en 2019. Mitchel fue P10 en 2022. Además, por este equipo irá Martin van der Brink con la unidad 506, viniendo de un sexto puesto en 2022.

En tanto, la escudería Boss Machinery Team de Rooy IVECO estará formada por Janus van Kasteren Jr. a bordo de la unidad 502 intentando mejorar la quinta posición de 2022 y  Vick Versteijnen en la unidad 504 cuyo mejor resultado es la P24 de 2016 y registró un abandono en su última participación en 2021.

Otros candidatos que deberá vencer IVECO en este Dakar son el campeón del mundo de la categoría T5, Kees Koolen, Martin Macik, Pascal de Baar, Tomas Vratny y Ales Loprais.

Imagen: IVECO

[juanmecanico]

"¡El Nuevo Kia Tasman Será La Camioneta Más Extraña Que Hayas Visto y Te Sorprenderá Por Qué Es Genial!" Bien, vamos a hablar de este extraño y peculiar vehículo, el nuevo Kia Tasman. Al parecer, Kia sigue sorprendiéndonos y esta vez con un camión que, sinceramente, parece que se escapó del futuro y terminó en nuestra actualidad. ¿O tal vez en una caricatura de Scooby-Doo, no? ¡En serio, este vehículo es bastante inusual! Una de las cosas más originales y curiosas de este nuevo vehículo Kia es su diseño. Con una carrocería que parece diría: "Sí, soy un camión, pero también podría ser una minivan... O tal vez incluso una nave espacial", realmente desafía las categorías. Y claro, ¿por qué no? ¡Porque eso es lo que hacen los fabricantes de coches como Kia, siempre probando cosas nuevas y fuera de caja! Y tienen que hacerlo, no se pueden quedar en la rutina y deben agregar esos giros interesantes. Al parecer, este nuevo camión de Kia viene equipado con una barra de luces en su techo, dándole una especie de toque futurista, aunque se parece más al coche de los Cazafantasmas. Además, las formas y ángulos de este vehículo son algo único, nada parecido a lo que estamos acostumbrados a ver en los camiones actuales. Es, sin lugar a dudas, algo de otro mundo. Pero no es sólo la apariencia la que es asombrosa. Según los detalles del artículo, el Kia Tasman lleva un motor de 2.5 litros turbodiesel, lo que puede resultar bastante interesante para aquellos que buscan un vehículo con excelente rendimiento de combustible y buenas capacidades de carga. Sin embargo, es necesario mencionar el aspecto de este vehículo que podría ser su talón de Aquiles: la seguridad. Si bien dentro del artículo no se menciona ningún detalle sobre la seguridad, me preocupa un poco la visibilidad que puede tener el conductor debido al diseño de su parabrisas y las ventanas laterales. Será interesante ver si Kia ha encontrado una manera de solucionar este problema. En conclusión, el nuevo Kia Tasman parece ser un vehículo que va a polarizar la opinión de las personas. Algunos lo verán como un nuevo e innovador diseño, mientras que otros lo considerarán una monstruosidad. Sea cual sea el caso, lo que si es seguro es que Kia está apostando por algo nuevo y diferente, y ese es un riesgo que a veces hay que tomar en la industria automotriz. Estaremos ansiosos de ver cómo se desarrolla el Tasman en el mercado y si este camión cumple con las expectativas que Kia ha establecido. ¡Eso sin mencionar que nos dará mucho de qué hablar! Ah, y casi se me olvida el hashtag. Vamos a etiquetar este post con #CarrosInusuales. Porque, seamos honestos, el nuevo Kia Tasman definitivamente califica como inusual. ¿No creen?

[diarioelpepazo]

El día después de ‘Otis’, el huracán acatalogado como uno de los más fuertes que se haya registrado en las costas del Pacífico mexicano El huracán 'Otis', uno de los más fuertes que se hayan registrado en las costas del Pacífico mexicano, ha dejado al menos 27 muertos y cuatro desaparecidos, todos en el Estado de Guerrero. En la imagen, vecinos de la ciudad de Acapulco realizan labores de reconstrucción, este jueves.DAVID GUZMÁN (EFE) La secretaria de Seguridad y Protección Ciudadana, Rosa Icela Rodríguez, ha confirmado este jueves que están a la espera de más información para hacer un balance completo de la devastación que provocó el huracán de categoría 5 -la máxima en la escala Saffir-Simpson- que impactó de lleno a la ciudad costera de Acapulco. En la imagen, vecinos de Acapulco caminan sobre una calle afectada por huracán.DAVID GUZMÁN (EFE) La fachada de un edificio devastado por el paso del huracán 'Otis', en la ciudad costera de Acapulco, este jueves.DAVID GUZMÁN (EFE) La gobernadora de Guerrero, Evelyn Salgado, ha informado que el huracán afectó a un 80% de los hoteles de Acapulco, según le comunicó la presidenta municipal. En la imagen, escombros y una edificiación dañada por el paso de 'Otis', en Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) La gobernadora también ha informado que el Estado brindará un servicio a los turistas varados en la zona para poder salir de la ciudad costera. “Queremos decir a los visitantes que hoy empezamos con 30 o 40 camiones afuera de los hoteles para hacer la evacuación, de manera gratuita”, ha asegurado Salgado. En la imagen, un grupo de turistas reunidos a las afueras de un hotel afectado por el paso de 'Otis'.HENRY ROMERO (REUTERS) Escombros en una calle de Acapulco, frente a una farmacia afectada por el paso del ciclón.DAVID GUZMÁN (EFE) El balance de daños tardío viene dado por la afectación del suministro eléctrico y de red móvil que dejó sin luz y totalmente incomunicada a Acapulco y otros municipios costeños. En la imagen, postes de luz caídos y vehículos dañados sobre una calle de Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) Los fuertes vientos de más de 260 kilómetros por hora del huracán en categoría 5 tiraron abajo 58 torres de alta tensión, lo que provocó un apagón masivo que sufrieron más de 500.000 usuarios. En la imagen, un centro comercial afectado por el paso de 'Otis'.DAVID GUZMÁN (EFE) El interior del hotel Princess, una de las edificaciones más emblemáticas del puerto de Acapulco, tras el paso del ciclón.CUARTOSCURO El presidente Anrés Manuel López Obrador, que se desplazó hasta la localidad para ver personalmente los daños, ha hecho énfasis en que los destrozos no solo se han dado en el núcleo turístico de la localidad, y ha recordado que la “zona rural de Acapulco” también ha sufrido los efectos del huracán. En la imagen, una zona afectada por el huracán, a los alrededores de Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) Uno de los grandes problemas derivados de las lluvias de 'Otis' fue el aumento del río Papagayo, que cortó este miércoles la circulación de la autopista del Sol en ambos sentidos. En la imagen, personal del Ejército mexicano retira escombros y lodo de la autopista del Sol.DASSAEV TÉLLEZ ADAME (CUARTOSCURO) Un joven camina sobre los escombros que ha dejado el paso del huracán 'Otis', este jueves, en la ciudad de Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) 'Otis' ha sorprendido a meteorólogos y científicos por la rapidez con la que se intensificó en el Pacífico. En tan solo 12 horas, pasó de ser una tormenta tropical a un huracán de máxima intensidad, que tocó tierra en la madrugada del miércoles en Acapulco con lluvias torrenciales y vientos de más de 260 kilómetros por hora. En la imagen, infraestructura dañada por el paso del ciclón.DAVID GUZMÁN (EFE) Ya en tierra, el huracán se degradó rápidamente hasta alcanzar la calificación de ciclón tropical, aunque los informes del Servicio Meteorológico Nacional informaban de que recorrió bastantes kilómetros como huracán por el interior del Estado de Guerrero, uno de los más pobres de México.

En la imagen, una edificación destruida por el paso del ciclón, en Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) Un hombre camina por un paso comunal afectado por el ciclón 'Otis', en el puerto de Acapulco.DAVID GUZMÁN (EFE) Para recibir en tu celular esta y otras informaciones, únete a nuestras redes sociales, síguenos en Instagram, Twitter y Facebook como @DiarioElPepazo El Pepazo/EL PAIS

[prozesa]

🛻Te Sorprenderán estos 13 CAMIONES del FUTURO con la mejor Tecnología

¿Te gustan los camiones? ¿Te imaginas cómo serán en el futuro y qué tecnologías innovadoras tendrán? En este vídeo te voy a mostrar 13 camiones que parecen sacados del futuro con la tecnología que no vas a creer. No te pierdas este vídeo hasta el final, porque te vas a quedar con la boca abierta. El Vídeo: https://youtu.be/LQd0Hi85qRg 13 CAMIONES del FUTURO con la mejor Tecnología: Ford F-Vision Future Truck: Es un concepto de camión eléctrico y autónomo futurista que busca revolucionar el transporte de mercancías con una combinación de tecnología, diseño y sostenibilidad. Tiene una cabina aerodinámica y minimalista, con una pantalla frontal que puede mostrar diferentes mensajes e imágenes. El camión puede adaptarse al entorno y a las condiciones de conducción, cambiando su forma y su nivel de autonomía. Por ejemplo, puede circular en modo plenamente autónomo en las autopistas, o en modo semi-autónomo en las ciudades, donde el conductor puede tomar el control. También cuenta con un sistema de propulsión eléctrica, que se alimenta de una batería de alta capacidad ubicada debajo del chasis. Puede recargar su batería mediante un sistema de inducción, sin necesidad de cables ni enchufes. Volvo VNR Electric: Es un camión eléctrico que está diseñado para el transporte regional y urbano, con una autonomía de hasta 240 kilómetros y una capacidad de carga de hasta 33 toneladas. Ofrece varias ventajas frente a los camiones convencionales, como una mayor eficiencia energética, una menor emisión de ruido y de gases contaminantes, y un menor costo de operación y mantenimiento. Tiene un diseño moderno y aerodinámico, con una cabina amplia y cómoda que ofrece una buena visibilidad y ergonomía. El camión incorpora varios sistemas de seguridad y asistencia al conductor, como el control de estabilidad, el control de crucero adaptativo, el aviso de colisión frontal, el asistente de mantenimiento de carril, el detector de ángulo muerto y la cámara trasera. También cuenta con una pantalla táctil de 9 pulgadas que permite acceder a diversas funciones e información del vehículo. Es una opción innovadora y sostenible para el transporte de mercancías por carretera, que se adapta a las necesidades y exigencias del mercado actual. Este camión representa el compromiso de Volvo con la movilidad eléctrica y la reducción del impacto ambiental del sector del transporte. IVECO Z TRUCK: Es un camión conceptual que propone una visión innovadora de la movilidad sostenible y eficiente para el transporte de mercancías. Se trata de un vehículo que combina tecnologías avanzadas de propulsión, aerodinámica, automatización y conectividad para ofrecer una experiencia de conducción segura, confortable y personalizable. El diseño está pensado para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo de combustible. El camión dispone de un sistema de conducción autónoma que puede asumir el control del vehículo en determinadas situaciones, como en los atascos o en las zonas de peaje. Asimismo, tiene un sistema de comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura que le permite intercambiar información con otros vehículos y con la red vial. El interior está diseñado para ofrecer un espacio versátil y confortable al conductor. Tiene una cabina modular que se puede transformar según las necesidades del conductor, desde un espacio de trabajo hasta un espacio de descanso. En definitiva, es un camión que anticipa el futuro del transporte por carretera, basado en la sostenibilidad, la eficiencia y la inteligencia. Iron Knight truck: Es un prototipo de camión de Volvo que ha batido cuatro récords mundiales de velocidad en la categoría de vehículos pesados. Está diseñado para demostrar el potencial de los motores y la tecnología de Volvo, que ha alcanzado una velocidad máxima de 276 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 1000 metros en 21,29 segundos. Tiene una potencia de 2400 caballos y un par motor de 6000 newton metro, gracias a un motor D13 modificado con cuatro turbocompresores y un sistema de refrigeración por agua. Su peso es de solo 4,5 toneladas, lo que le permite tener una relación peso potencia de 0,5 caballos por kilogramo. Su carrocería está hecha de fibra de vidrio y tiene una aerodinámica optimizada para reducir la resistencia al aire. Es un ejemplo de cómo Volvo apuesta por la innovación y el desarrollo de soluciones eficientes y sostenibles para el transporte. El camión no solo muestra la capacidad de rendimiento de los motores Volvo, sino también la calidad y la fiabilidad de sus componentes y sistemas. Es un camión único que ha hecho historia en el mundo del automovilismo. Mercedes-Benz Future Truck 2025: Es un camión que promete revolucionar el transporte por carretera. Se trata de un vehículo autónomo, capaz de conducir solo sin la intervención del conductor, gracias a un sistema de sensores, cámaras y radares que le permiten detectar el entorno y adaptarse a él. El objetivo de este camión es mejorar la seguridad, la eficiencia y el confort en el sector del transporte de mercancías. El conductor podrá relajarse en la cabina, mientras el camión se encarga de seguir la ruta, mantener la distancia con otros vehículos, cambiar de carril o frenar en caso de emergencia. También cuenta con un diseño innovador, que reduce la resistencia al aire y el consumo de combustible. Su aspecto futurista se debe a la ausencia de espejos retrovisores, que son sustituidos por pantallas digitales, y a las luces LED que cambian de color según el modo de conducción. H2 Racing Truck: Es un camión de competición impulsado por hidrógeno, diseñado por el equipo de Hyundai Motorsport. Se trata de un proyecto pionero que busca demostrar el potencial de esta fuente de energía limpia y renovable en el mundo del deporte automovilístico. El camión cuenta con una pila de combustible que genera electricidad a partir del hidrógeno almacenado en tanques de alta presión. Se basa en el modelo Hyundai Xcient Fuel Cell, el primer camión comercial de hidrógeno del mundo, que se lanzó en 2020. El equipo de Hyundai Motorsport ha adaptado el camión para las exigencias de las carreras, reduciendo su peso, mejorando su aerodinámica y optimizando su rendimiento. El camión debutó en la temporada 2021 del Campeonato Europeo de Camiones de la FIA, participando en varias pruebas como vehículo invitado. El objetivo es recoger datos y experiencias para desarrollar un camión de hidrógeno competitivo que pueda disputar el título en el futuro. El H2 Racing Truck es una apuesta innovadora y sostenible que muestra el compromiso de Hyundai con la movilidad del hidrógeno y su visión de un futuro más verde para el planeta. 2023 E FUSO - VISION ONE: Es un camión eléctrico pesado que promete revolucionar el transporte de mercancías con una alternativa sostenible y eficiente al diésel. Se trata de un prototipo desarrollado por el grupo Daimler, a través de su división Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Su batería eléctrica tiene una capacidad de 300 kilovatios hora y le proporciona una autonomía de hasta 350 kilómetros con una sola carga, lo que lo hace ideal para la distribución interurbana. Además, según Daimler, puede ahorrar hasta 1.000 euros en costes de funcionamiento por cada 10.000 kilómetros recorridos. Todos los vehículos eléctricos de esta división llevarán la marca E-FUSO, dedicada exclusivamente al desarrollo de camiones y autobuses eléctricos. Con este camión, Daimler se adelanta a Tesla, que también tiene previsto lanzar su propio camión eléctrico, el Tesla Semi. Gruzovikus - Autonomous Robot Truck: Es un camión eléctrico y autónomo que ha sido diseñado por el estudio ruso Art Lebedev. Se trata de un proyecto que imagina el futuro del transporte de mercancías sin necesidad de conductores humanos. Tiene un aspecto muy peculiar, ya que no tiene cabina, ni puertas, ni ventanas. Su parte delantera es muy delgada y alberga una pantalla vertical con todos los sensores y ordenadores que le permiten circular de forma segura y eficiente. Su parte trasera es más larga y tiene una plataforma donde se carga la mercancía. Al ser autónomo, no necesita descansos ni paradas para comer o dormir, lo que reduce el tiempo de entrega y los costes operativos. Además, al no depender de un conductor humano, evita posibles errores o accidentes causados por el cansancio, la distracción o la imprudencia. Freightliner Inspiration Truck: Es el primer camión comercial con licencia para conducir de forma autónoma en las carreteras públicas de Estados Unidos. Se trata de un vehículo que combina la tecnología de asistencia al conductor con la inteligencia artificial para mejorar la seguridad, la eficiencia y el confort de los transportistas. El camión cuenta con un sistema llamado Highway Pilot, que le permite circular por las autopistas sin intervención humana, siempre que las condiciones sean favorables. El sistema utiliza sensores, cámaras, radares y GPS para detectar el entorno, el tráfico y la señalización. El conductor puede activar o desactivar el modo autónomo mediante un botón en el volante. No pretende sustituir al conductor, sino asistirlo y aliviarlo de la fatiga y el estrés que supone conducir durante largas horas. El conductor sigue siendo responsable de supervisar el funcionamiento del sistema y de intervenir en caso de emergencia o de situaciones complejas. Además, el conductor debe asumir el control del camión cuando sale de la autopista o llega a su destino. Kenworth T680: Es uno de los camiones más avanzados y eficientes del mercado y que cuenta con el sistema Aurora. Se trata de un vehículo de transporte pesado que incorpora tecnología de conducción autónoma de nivel 4, lo que significa que puede operar sin intervención humana en la mayoría de las situaciones. El sistema Aurora está diseñado para optimizar el rendimiento, la seguridad y el ahorro de combustible del camión. Utiliza sensores, cámaras, radares y lidar para detectar el entorno y tomar decisiones inteligentes. Además, se conecta con otros vehículos y con la infraestructura vial para compartir información y coordinar acciones. El camión reduce los costes operativos al minimizar el consumo de combustible y el desgaste de los componentes. Por otro lado, mejora la productividad al permitir una conducción más continua y eficiente. Asimismo, aumenta la seguridad al evitar accidentes y reducir el estrés y la fatiga de los conductores. Hyundai HDC-6: Es un prototipo de camión de hidrógeno que se presentó en el Salón del Automóvil de Seúl en 2019. Se trata de un vehículo futurista que busca revolucionar el transporte de mercancías con una propulsión limpia y eficiente. Está inspirado en los trenes bala y los aviones, con una cabina aerodinámica y una parrilla frontal que se ilumina con luces LED. El interior es espacioso y minimalista, con una pantalla táctil que permite controlar las funciones del camión y acceder a servicios de conectividad e infoentretenimiento. Utiliza una pila de combustible de hidrógeno que le permite recorrer hasta 1.000 kilómetros con una sola carga. Además, cuenta con un sistema de conducción autónoma de nivel 4, que le permite circular sin intervención humana en determinadas condiciones. Es un proyecto que muestra la visión de la marca coreana para el futuro del transporte sostenible. Aunque todavía no se ha anunciado su fecha de lanzamiento ni su precio, se espera que sea una realidad en los próximos años. Tesla Semi Truck: Es un camión eléctrico de la empresa Tesla, que promete revolucionar el transporte de mercancías con una mayor eficiencia, seguridad y autonomía que los camiones convencionales. El camión tiene un diseño aerodinámico y futurista, con una cabina amplia y cómoda para el conductor, que se sitúa en el centro del vehículo. Tiene una autonomía estimada de entre 480 y 800 kilómetros, dependiendo de la versión, y puede recargar el 80% de su batería en solo 30 minutos en una estación de carga especializada. El camión tiene un sistema de frenado regenerativo, que reduce el desgaste de los frenos y aumenta la eficiencia energética. También tiene un sistema de conducción semiautónoma, que le permite mantenerse en el carril, adaptarse al tráfico y evitar colisiones. El camión está equipado con varias pantallas táctiles, que muestran información sobre el estado del vehículo, el mapa de navegación y las cámaras traseras. Además, puede comunicarse con otros vehículos Tesla, formando convoyes que reducen la resistencia al aire y el consumo de energía. El Tesla Semi Truck es, sin duda, un proyecto ambicioso y disruptivo, que podría cambiar la forma en que se transportan las mercancías por carretera. Einride T Log Trucks: El transporte de madera es una actividad que genera una gran cantidad de emisiones de carbono y que requiere de vehículos pesados y robustos capaces de circular por caminos forestales. Sin embargo, una empresa sueca llamada Einride ha desarrollado un camión eléctrico y autónomo que promete revolucionar este sector con una propuesta innovadora y sostenible. No tiene cabina ni motor, sino una batería de 300 kilovatios hora que le permite recorrer hasta 200 kilómetros con una sola carga. Puede transportar hasta 16 toneladas de madera y tiene un sistema de conducción autónoma que le permite circular sin necesidad de un conductor humano. El vehículo se comunica con una plataforma inteligente llamada Einride Saga, que coordina las rutas, los tiempos y las cargas de forma óptima. Según Einride, puede reducir los costes operativos y las emisiones de CO2 en un 95% en comparación con los camiones diésel tradicionales. Además, al no tener cabina, el T-log puede aprovechar mejor el espacio para la carga y acceder a lugares más estrechos o difíciles. Índice del vídeo: - 0:00 Introducción - 0:23 Ford F-Vision Future Truck - 1:13 Volvo VNR Electric - 2:22 IVECO Z TRUCK - 3:30 Iron Knight truck - 4:39 Mercedes-Benz Future Truck 2025 - 5:33 H2 Racing Truck - 6:39 2023 E FUSO - VISION ONE - 7:34 Gruzovikus - Autonomous Robot Truck - 8:26 Freightliner Inspiration Truck - 9:31 Kenworth T680 - 10:31 Hyundai HDC-6 - 11:33 Tesla Semi Truck - 12:47 Einride T Log Trucks Te puede interesar: - 🔴 Algo Raro Pasa en MARTE | 🎬 DOCUMENTAL - 🚀 Viaje a MARTE | 🎬 DOCUMENTAL     Read the full article

[muyactual]

🛻Te Sorprenderán estos 13 CAMIONES del FUTURO con la mejor Tecnología

¿Te gustan los camiones? ¿Te imaginas cómo serán en el futuro y qué tecnologías innovadoras tendrán? En este vídeo te voy a mostrar 13 camiones que parecen sacados del futuro con la tecnología que no vas a creer. No te pierdas este vídeo hasta el final, porque te vas a quedar con la boca abierta. El Vídeo: https://youtu.be/LQd0Hi85qRg 13 CAMIONES del FUTURO con la mejor Tecnología: Ford F-Vision Future Truck: Es un concepto de camión eléctrico y autónomo futurista que busca revolucionar el transporte de mercancías con una combinación de tecnología, diseño y sostenibilidad. Tiene una cabina aerodinámica y minimalista, con una pantalla frontal que puede mostrar diferentes mensajes e imágenes. El camión puede adaptarse al entorno y a las condiciones de conducción, cambiando su forma y su nivel de autonomía. Por ejemplo, puede circular en modo plenamente autónomo en las autopistas, o en modo semi-autónomo en las ciudades, donde el conductor puede tomar el control. También cuenta con un sistema de propulsión eléctrica, que se alimenta de una batería de alta capacidad ubicada debajo del chasis. Puede recargar su batería mediante un sistema de inducción, sin necesidad de cables ni enchufes. Volvo VNR Electric: Es un camión eléctrico que está diseñado para el transporte regional y urbano, con una autonomía de hasta 240 kilómetros y una capacidad de carga de hasta 33 toneladas. Ofrece varias ventajas frente a los camiones convencionales, como una mayor eficiencia energética, una menor emisión de ruido y de gases contaminantes, y un menor costo de operación y mantenimiento. Tiene un diseño moderno y aerodinámico, con una cabina amplia y cómoda que ofrece una buena visibilidad y ergonomía. El camión incorpora varios sistemas de seguridad y asistencia al conductor, como el control de estabilidad, el control de crucero adaptativo, el aviso de colisión frontal, el asistente de mantenimiento de carril, el detector de ángulo muerto y la cámara trasera. También cuenta con una pantalla táctil de 9 pulgadas que permite acceder a diversas funciones e información del vehículo. Es una opción innovadora y sostenible para el transporte de mercancías por carretera, que se adapta a las necesidades y exigencias del mercado actual. Este camión representa el compromiso de Volvo con la movilidad eléctrica y la reducción del impacto ambiental del sector del transporte. IVECO Z TRUCK: Es un camión conceptual que propone una visión innovadora de la movilidad sostenible y eficiente para el transporte de mercancías. Se trata de un vehículo que combina tecnologías avanzadas de propulsión, aerodinámica, automatización y conectividad para ofrecer una experiencia de conducción segura, confortable y personalizable. El diseño está pensado para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo de combustible. El camión dispone de un sistema de conducción autónoma que puede asumir el control del vehículo en determinadas situaciones, como en los atascos o en las zonas de peaje. Asimismo, tiene un sistema de comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura que le permite intercambiar información con otros vehículos y con la red vial. El interior está diseñado para ofrecer un espacio versátil y confortable al conductor. Tiene una cabina modular que se puede transformar según las necesidades del conductor, desde un espacio de trabajo hasta un espacio de descanso. En definitiva, es un camión que anticipa el futuro del transporte por carretera, basado en la sostenibilidad, la eficiencia y la inteligencia. Iron Knight truck: Es un prototipo de camión de Volvo que ha batido cuatro récords mundiales de velocidad en la categoría de vehículos pesados. Está diseñado para demostrar el potencial de los motores y la tecnología de Volvo, que ha alcanzado una velocidad máxima de 276 kilómetros por hora y una aceleración de 0 a 1000 metros en 21,29 segundos. Tiene una potencia de 2400 caballos y un par motor de 6000 newton metro, gracias a un motor D13 modificado con cuatro turbocompresores y un sistema de refrigeración por agua. Su peso es de solo 4,5 toneladas, lo que le permite tener una relación peso potencia de 0,5 caballos por kilogramo. Su carrocería está hecha de fibra de vidrio y tiene una aerodinámica optimizada para reducir la resistencia al aire. Es un ejemplo de cómo Volvo apuesta por la innovación y el desarrollo de soluciones eficientes y sostenibles para el transporte. El camión no solo muestra la capacidad de rendimiento de los motores Volvo, sino también la calidad y la fiabilidad de sus componentes y sistemas. Es un camión único que ha hecho historia en el mundo del automovilismo. Mercedes-Benz Future Truck 2025: Es un camión que promete revolucionar el transporte por carretera. Se trata de un vehículo autónomo, capaz de conducir solo sin la intervención del conductor, gracias a un sistema de sensores, cámaras y radares que le permiten detectar el entorno y adaptarse a él. El objetivo de este camión es mejorar la seguridad, la eficiencia y el confort en el sector del transporte de mercancías. El conductor podrá relajarse en la cabina, mientras el camión se encarga de seguir la ruta, mantener la distancia con otros vehículos, cambiar de carril o frenar en caso de emergencia. También cuenta con un diseño innovador, que reduce la resistencia al aire y el consumo de combustible. Su aspecto futurista se debe a la ausencia de espejos retrovisores, que son sustituidos por pantallas digitales, y a las luces LED que cambian de color según el modo de conducción. H2 Racing Truck: Es un camión de competición impulsado por hidrógeno, diseñado por el equipo de Hyundai Motorsport. Se trata de un proyecto pionero que busca demostrar el potencial de esta fuente de energía limpia y renovable en el mundo del deporte automovilístico. El camión cuenta con una pila de combustible que genera electricidad a partir del hidrógeno almacenado en tanques de alta presión. Se basa en el modelo Hyundai Xcient Fuel Cell, el primer camión comercial de hidrógeno del mundo, que se lanzó en 2020. El equipo de Hyundai Motorsport ha adaptado el camión para las exigencias de las carreras, reduciendo su peso, mejorando su aerodinámica y optimizando su rendimiento. El camión debutó en la temporada 2021 del Campeonato Europeo de Camiones de la FIA, participando en varias pruebas como vehículo invitado. El objetivo es recoger datos y experiencias para desarrollar un camión de hidrógeno competitivo que pueda disputar el título en el futuro. El H2 Racing Truck es una apuesta innovadora y sostenible que muestra el compromiso de Hyundai con la movilidad del hidrógeno y su visión de un futuro más verde para el planeta. 2023 E FUSO - VISION ONE: Es un camión eléctrico pesado que promete revolucionar el transporte de mercancías con una alternativa sostenible y eficiente al diésel. Se trata de un prototipo desarrollado por el grupo Daimler, a través de su división Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation. Su batería eléctrica tiene una capacidad de 300 kilovatios hora y le proporciona una autonomía de hasta 350 kilómetros con una sola carga, lo que lo hace ideal para la distribución interurbana. Además, según Daimler, puede ahorrar hasta 1.000 euros en costes de funcionamiento por cada 10.000 kilómetros recorridos. Todos los vehículos eléctricos de esta división llevarán la marca E-FUSO, dedicada exclusivamente al desarrollo de camiones y autobuses eléctricos. Con este camión, Daimler se adelanta a Tesla, que también tiene previsto lanzar su propio camión eléctrico, el Tesla Semi. Gruzovikus - Autonomous Robot Truck: Es un camión eléctrico y autónomo que ha sido diseñado por el estudio ruso Art Lebedev. Se trata de un proyecto que imagina el futuro del transporte de mercancías sin necesidad de conductores humanos. Tiene un aspecto muy peculiar, ya que no tiene cabina, ni puertas, ni ventanas. Su parte delantera es muy delgada y alberga una pantalla vertical con todos los sensores y ordenadores que le permiten circular de forma segura y eficiente. Su parte trasera es más larga y tiene una plataforma donde se carga la mercancía. Al ser autónomo, no necesita descansos ni paradas para comer o dormir, lo que reduce el tiempo de entrega y los costes operativos. Además, al no depender de un conductor humano, evita posibles errores o accidentes causados por el cansancio, la distracción o la imprudencia. Freightliner Inspiration Truck: Es el primer camión comercial con licencia para conducir de forma autónoma en las carreteras públicas de Estados Unidos. Se trata de un vehículo que combina la tecnología de asistencia al conductor con la inteligencia artificial para mejorar la seguridad, la eficiencia y el confort de los transportistas. El camión cuenta con un sistema llamado Highway Pilot, que le permite circular por las autopistas sin intervención humana, siempre que las condiciones sean favorables. El sistema utiliza sensores, cámaras, radares y GPS para detectar el entorno, el tráfico y la señalización. El conductor puede activar o desactivar el modo autónomo mediante un botón en el volante. No pretende sustituir al conductor, sino asistirlo y aliviarlo de la fatiga y el estrés que supone conducir durante largas horas. El conductor sigue siendo responsable de supervisar el funcionamiento del sistema y de intervenir en caso de emergencia o de situaciones complejas. Además, el conductor debe asumir el control del camión cuando sale de la autopista o llega a su destino. Kenworth T680: Es uno de los camiones más avanzados y eficientes del mercado y que cuenta con el sistema Aurora. Se trata de un vehículo de transporte pesado que incorpora tecnología de conducción autónoma de nivel 4, lo que significa que puede operar sin intervención humana en la mayoría de las situaciones. El sistema Aurora está diseñado para optimizar el rendimiento, la seguridad y el ahorro de combustible del camión. Utiliza sensores, cámaras, radares y lidar para detectar el entorno y tomar decisiones inteligentes. Además, se conecta con otros vehículos y con la infraestructura vial para compartir información y coordinar acciones. El camión reduce los costes operativos al minimizar el consumo de combustible y el desgaste de los componentes. Por otro lado, mejora la productividad al permitir una conducción más continua y eficiente. Asimismo, aumenta la seguridad al evitar accidentes y reducir el estrés y la fatiga de los conductores. Hyundai HDC-6: Es un prototipo de camión de hidrógeno que se presentó en el Salón del Automóvil de Seúl en 2019. Se trata de un vehículo futurista que busca revolucionar el transporte de mercancías con una propulsión limpia y eficiente. Está inspirado en los trenes bala y los aviones, con una cabina aerodinámica y una parrilla frontal que se ilumina con luces LED. El interior es espacioso y minimalista, con una pantalla táctil que permite controlar las funciones del camión y acceder a servicios de conectividad e infoentretenimiento. Utiliza una pila de combustible de hidrógeno que le permite recorrer hasta 1.000 kilómetros con una sola carga. Además, cuenta con un sistema de conducción autónoma de nivel 4, que le permite circular sin intervención humana en determinadas condiciones. Es un proyecto que muestra la visión de la marca coreana para el futuro del transporte sostenible. Aunque todavía no se ha anunciado su fecha de lanzamiento ni su precio, se espera que sea una realidad en los próximos años. Tesla Semi Truck: Es un camión eléctrico de la empresa Tesla, que promete revolucionar el transporte de mercancías con una mayor eficiencia, seguridad y autonomía que los camiones convencionales. El camión tiene un diseño aerodinámico y futurista, con una cabina amplia y cómoda para el conductor, que se sitúa en el centro del vehículo. Tiene una autonomía estimada de entre 480 y 800 kilómetros, dependiendo de la versión, y puede recargar el 80% de su batería en solo 30 minutos en una estación de carga especializada. El camión tiene un sistema de frenado regenerativo, que reduce el desgaste de los frenos y aumenta la eficiencia energética. También tiene un sistema de conducción semiautónoma, que le permite mantenerse en el carril, adaptarse al tráfico y evitar colisiones. El camión está equipado con varias pantallas táctiles, que muestran información sobre el estado del vehículo, el mapa de navegación y las cámaras traseras. Además, puede comunicarse con otros vehículos Tesla, formando convoyes que reducen la resistencia al aire y el consumo de energía. El Tesla Semi Truck es, sin duda, un proyecto ambicioso y disruptivo, que podría cambiar la forma en que se transportan las mercancías por carretera. Einride T Log Trucks: El transporte de madera es una actividad que genera una gran cantidad de emisiones de carbono y que requiere de vehículos pesados y robustos capaces de circular por caminos forestales. Sin embargo, una empresa sueca llamada Einride ha desarrollado un camión eléctrico y autónomo que promete revolucionar este sector con una propuesta innovadora y sostenible. No tiene cabina ni motor, sino una batería de 300 kilovatios hora que le permite recorrer hasta 200 kilómetros con una sola carga. Puede transportar hasta 16 toneladas de madera y tiene un sistema de conducción autónoma que le permite circular sin necesidad de un conductor humano. El vehículo se comunica con una plataforma inteligente llamada Einride Saga, que coordina las rutas, los tiempos y las cargas de forma óptima. Según Einride, puede reducir los costes operativos y las emisiones de CO2 en un 95% en comparación con los camiones diésel tradicionales. Además, al no tener cabina, el T-log puede aprovechar mejor el espacio para la carga y acceder a lugares más estrechos o difíciles. Índice del vídeo: - 0:00 Introducción - 0:23 Ford F-Vision Future Truck - 1:13 Volvo VNR Electric - 2:22 IVECO Z TRUCK - 3:30 Iron Knight truck - 4:39 Mercedes-Benz Future Truck 2025 - 5:33 H2 Racing Truck - 6:39 2023 E FUSO - VISION ONE - 7:34 Gruzovikus - Autonomous Robot Truck - 8:26 Freightliner Inspiration Truck - 9:31 Kenworth T680 - 10:31 Hyundai HDC-6 - 11:33 Tesla Semi Truck - 12:47 Einride T Log Trucks Te puede interesar: - 🔴 Algo Raro Pasa en MARTE | 🎬 DOCUMENTAL - 🚀 Viaje a MARTE | 🎬 DOCUMENTAL   Read the full article

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Historia del Rally Dakar: El desafío más extremo del mundo de la moto

El Rally Dakar está considerado desde hace mucho tiempo como la carrera de resistencia todoterreno más extrema y agotadora del mundo. Sus orígenes se remontan a 1978 y, desde entonces, ha puesto a prueba el temple de los pilotos de motos más atrevidos y habilidosos. En esta mirada en profundidad a la historia del rally, veremos sus orígenes, triunfos y transformaciones, que han cimentado su estatus como el desafío todoterreno definitivo en el mundo de las motos.

Los humildes comienzos: La visión de Thierry Sabine

El Rally Dakar nació de la visión del piloto de motos francés Thierry Sabine. Tras perderse en el desierto de Libia durante el Rally Abidjan-Niza de 1977, Sabine reconoció el potencial de un rally todoterreno que llevara a los participantes al límite. En 1978, el sueño de Sabine se hizo realidad cuando el Rallye París-Dakar inaugural partió de la Plaza del Trocadero de París (Francia).

El recorrido original de la carrera llevaba a los competidores a través de Francia, Argelia, Níger, Malí y Senegal, culminando en Dakar, la capital de Senegal. En la primera edición participaron 182 vehículos, entre motos, coches y camiones, y el piloto de Yamaha Cyril Neveu se alzó con la victoria en la categoría de motos.

Ganando impulso: Las décadas de 1980 y 1990

El Rally Dakar ganó popularidad rápidamente en las décadas de 1980 y 1990, atrayendo a aventureros y entusiastas de los deportes de motor de todo el mundo. La carrera consolidó su estatus de evento verdaderamente internacional, con participantes procedentes de más de 50 países a mediados de la década de 1990.

Durante este periodo, el rally también cimentó su temible reputación de carrera que no hacía prisioneros. El terreno implacable y las duras condiciones se cobraron la vida de muchos competidores, pero esto no hizo sino aumentar el atractivo de la prueba para los amantes de las emociones fuertes.

Marcas icónicas de motocicletas como Yamaha, Honda y BMW lucharon por la supremacía durante estas décadas, con Yamaha y Honda dominando el c��rculo de ganadores. En 1983, Hubert Auriol se convirtió en el primer competidor en ganar el rally tanto en moto como en coche, un testimonio de la diversidad de desafíos de la carrera.

Un nuevo siglo: Preocupación por la seguridad y cambios en el recorrido

Con la llegada del nuevo milenio, el Rally Dakar se enfrentó a una creciente preocupación por la seguridad y el impacto medioambiental. Continuaron produciéndose accidentes trágicos, lo que llevó a los organizadores de la carrera a aplicar medidas de seguridad más estrictas y a revisar el recorrido para minimizar los riesgos.

En 2008, el rally se enfrentó a uno de sus retos más importantes cuando los organizadores se vieron obligados a cancelar el evento debido a amenazas terroristas en Mauritania. Esta fue la primera vez en la historia de la carrera que se suspendía, y provocó un cambio significativo en el futuro del rally.

La era sudamericana: 2009–2019

En respuesta a los problemas de seguridad en África, el Rally Dakar se trasladó a Sudamérica en 2009. El nuevo escenario mantuvo el desafío central de la carrera de navegar por paisajes vastos e implacables, con los competidores atravesando los desiertos de Argentina y Chile, y más tarde ampliándose para incluir Bolivia y Perú.

Durante este período, KTM emergió como la fuerza dominante en la categoría de motos, acumulando unas impresionantes 18 victorias consecutivas desde 2001 hasta 2019. Sin embargo, la era sudamericana también vio un resurgimiento del interés en la carrera por parte de otros fabricantes, con Yamaha, Honda y Husqvarna alineando equipos competitivos.

Una nueva frontera: El Rally se traslada a Arabia Saudí

En 2020, el Rally Dakar se embarcó en un nuevo capítulo de su historia, trasladándose a Arabia Saudí para un nuevo desafío. El traslado a Oriente Medio proporcionó a los pilotos un nuevo paisaje que conquistar, con vastas dunas de arena, terreno rocoso y desafíos técnicos de navegación.

Esta nueva era también marcó un cambio en el panorama competitivo, con el piloto de Honda Ricky Brabec rompiendo la racha de 18 años de victorias de KTM en la categoría de motos en 2020. El traslado del rally a Arabia Saudí ha revigorizado la carrera, atrayendo a nuevos competidores y patrocinadores, al tiempo que mantiene su reputación como la prueba definitiva de resistencia y habilidad en el mundo de las motos.

Conclusión

Desde su creación en 1978, el Rally Dakar ha evolucionado y se ha adaptado, pero su espíritu central sigue siendo el mismo: una búsqueda incesante de la aventura y un escaparate de la resistencia humana en las condiciones más extremas. La carrera ha recorrido un largo camino desde sus orígenes en el París-Dakar, pero su legado como el desafío más extremo del mundo de la moto es bien merecido y sigue inspirando a generaciones de pilotos y aventureros.

Originally published at on https://viajeenmoto.com.ar April 13, 2023.

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Laboratorio de homologación de vehículos en España destinado por MINCOTUR para la realización de ensayos (actos reglamentarios) y la homologación europea de vehículos de todas las categorías y sus componentes a nivel nacional, para homologación individual y reformas.

[tradicionesrarasdelmundo]

LA TOMATINA

Por Raquel Lopes

Las tradiciones son algunas de las principales manifestaciones de una cultura y pueden ser definidas como un conjunto de creencias y experiencias que se heredan de una generación a otra. Algunas de estas tradiciones son muy peculiares. En esta categoría podemos destacar La Tomatina, que es una tradición en la ciudad española de Buñol, situada en las cercanías de Valencia, y que consiste en tirar tomates entre los participantes en una verdadera “Guerra del Tomate”.

La Tomatina existe desde 1945, cuando un grupo de estudiantes, el último miércoles de agosto, pasaban el rato en la Plaza del Pueblo para presenciar el desfile de gigantes y cabezudos. Los chicos decidieron, entonces, mezclarse con la comitiva. La intrusión provocó que uno de los participantes cayera y, lleno de rabia, comenzó a tirar las frutas que estaban expuestas en un puesto de verduras. Aquello inició una auténtica guerra hasta que las fuerzas del orden público pusieron fin a la batalla, que fue considerada un inmenso despilfarro. Los implicados, incluso, fueron obligados a pagar por los alimentos utilizados.

Sin embargo, al año siguiente, los jóvenes volvieron al lugar y repitieron el acto, esta vez trayendo sus propios tomates de sus casas. La acción se repitió en los años siguientes hasta convertirse en una atracción turística conocida en toda España e incorporada al calendario cultural de las ciudades de Buñol y Valencia.

Hoy en día, La Tomatina está considerada una de las fiestas más populares de España y atrae a miles de participantes. Tuvo tanto éxito que, desde 2002, se empezó a considerar una “Fiesta de Interés Turístico Internacional” por la Secretaría General de Turismo del país. Para participar es necesario adquirir una entrada a través de la página web www.tomatinaespana.com y seguir unas normas, entre ellas: 1) No se pueden llevar botellas ni ningún objeto que pueda provocar accidentes; 2) La ropa no se puede rasgar; 3) Los tomates deben ser aplastados antes de lanzarse para evitar lastimar a alguien; 4) Debe ceder el paso y respetar el flujo de camiones; 5) Los tomates solo deben arrojarse a objetivos visibles y nunca a edificios y otras construcciones; 6) No se puede tirar ningún tomate después de que haya sonado la segunda alarma.

 

 Fuente:https://www.lovevalencia.com/reglas-tomatina.html

La fiesta comienza a las 9 de la mañana, cuando se levantan postes cubiertos de jabón, en la parte superior de los cuales se coloca un trozo de jamón. Así, los más valientes se lanzan a la aventura de escalar hasta la cima para alcanzar su premio. Mientras tanto, desde los balcones, la gente arroja baldes llenos de agua a los participantes, quienes alegremente cantan y bailan en las calles.

Fuente:http://www.morningcalmblog.com/2018/12/la-tomatina.html

Puntualmente a las 11h, aún por la mañana, suena la primera alarma y comienza la batalla. Luego, los camiones del Ayuntamiento arrojan miles de frutas por el camino. La juerga dura 1 hora y, durante este período, la ciudad se convierte en una gran olla de salsa de tomate. En fin, después de este intervalo de tiempo, suena la segunda alarma y la guerra llega a su fin. Es hora de empezar a limpiar. Inmediatamente después, los vehículos del Ayuntamiento, con enormes mangueras, lavan allí mismo a los participantes. Los vecinos y otros voluntarios se dedican, entonces, a limpiar las calles.

 Fuente:https://rickkytrips.com.br/la-tomatina-a-guerra-de-tomates-da-espanha/

 Fuente:https://valenciajarrive.com/es/tomatina/

Fuente:https://spaintravelexpress.com/es/articulos/Spain/spain/Festival-de-La-Tomatina.s.36.14814/

 Es importante señalar que los tomates que se utilizan en la fiesta son frutas que ya están muy maduras y no son aptas para el consumo. Así, los residentes consideran que no hay desperdicio, ya que los frutos naturalmente serían descartados. Otra cosa para tener en cuenta es que La Tomatina no es una fiesta que tenga grupos o bandos. Todos son vitoriosos. Lo que realmente importa es divertirse.

 Fuentes:

[va-cios]

El programador original - Parte 8: Planeta

Un mainframe de simulación, es un dispositivo, de unos 90 centímetros de alto, con forma de cubo. En él, se escribe, se compila y se ejecuta el algoritmo que genera la simulación de un m-verso. Este artefacto digital, genera y distribuye energía a niveles y velocidades cuánticos. Como todos los m-versos, el universo, se alimenta de esta energía para su creación y evolución. Todo aquello que existe dentro de él, está compuesto de energía; los elementos materiales o físicos, como, por ejemplo, las rocas o las montañas, no son más que grandes niveles de energía comprimida. Las fuerzas de la Naturaleza, como la gravedad o el electromagnetismo, están compuestos, también, de energía. El cuerpo humano, al existir dentro de la realidad creada por el algoritmo del universo, no escapa a esta realidad. Así entonces, la parte física del cuerpo humano, como, por ejemplo, el fémur, es pura energía comprimida. Por otra parte, lo no físico o inmaterial del cuerpo, como, por ejemplo, los pensamientos, son impulsos eléctricos, y, la electricidad, como ya sabemos, es también energía.

El programador original, optó por que, en esta cuarta simulación, se generara un universo vasto, con una gran etapa de preparación previa a la aparición del primer ser vivo, permitiendo una separación enorme entre las galaxias, porque, en cada simulación, el ser humano, alcanza mayores niveles de avance en su civilización, por lo que, es posible que, con la tecnología que sea capaz de crear, el ser humano, en la presente simulación, podría alcanzar los límites del universo, lo cual, es algo que, el programador original, quiere evitar a toda costa, ya que, para él, el universo, debe ser entendido como una creación natural, como una construcción autogenerada y se debe evitar asignar su creación a algo o a alguien, del cual, no se tiene información fehaciente, porque esto, sobrecarga al ser humano, con una serie de profundas preguntas incontestables, que no aportarían, necesariamente, al desarrollo de su conciencia. Dentro de la ecuación de la vida del ser humano, el programador original, se ve a sí mismo como innecesario o, incluso, como un problema. Si, hipotéticamente, el ser humano, pudiera desarrollar la tecnología necesaria para llegar a los límites del universo, podría encontrar pistas fehacientes de que, la vida humana, es una creación inteligente intencionada y que, por lo tanto, el universo, no sería una creación producto de una enorme sucesión aleatoria de eventos, sino, más bien, sería el producto de una evolución calculada de sucesos, programada y pensada por alguna civilización desconocida, la cual, debe ser, forzosamente, más inteligente y, además, debe contar con una tecnología, en primera instancia, inalcanzable para la mente humana. Además, el ser humano, podría deducir que, esta civilización desconocida, estaría usando el universo como una especie de experimento de germinación masiva de seres humanos, con motivos desconocidos, agregando más preguntas incontestables a la ecuación. Para evitar este laberinto sin salida de preguntas imposibles y, previendo que, en la cuarta simulación, la evolución de la inteligencia humana, alcanzará nuevos niveles, el programador original, ajustó la intensidad de la fuerza de gravedad al alza, con la intención de evitar que los viajes espaciales fueran demasiado expeditos y, adicionalmente, modificó el algoritmo generador, para que, la Tierra, fuera el único planeta del universo, con atmosfera respirable para el ser humano. El programador original, realizó estas modificaciones, con el objetivo de evitar que el ser humano alcanzara los límites del universo, y, adicionalmente, con la intención de evitar el masivo exilio de personas que se presentó en la tercera simulación.

Durante los últimos milenios de la tercera simulación, el ser humano, desarrolló la tecnología necesaria para viajar, con cierta facilidad, a un planeta cercano, el cual, tenía una atmósfera muy similar a la de la Tierra, por lo que, era posible caminar libremente sobre la superficie de él. Durante esta misma época, la raza humana, creó gigantescas naves interplanetarias capaces de transportar miles de personas. Los avances de la ciencia que, en esa civilización, fue llamada nanofísica, permitía mover enormes estructuras a grandes velocidades a través del espacio, logrando alcanzar al planeta vecino, en tiempos mucho menores a los que, hoy, en la cuarta simulación, se podría siquiera alcanzar, debido a la mayor intensidad en la fuerza de gravedad implementada en la presente simulación.

Inicialmente, estos viajes, fueron creados por empresas privadas con fines turísticos, y solo podían transportar un par de decenas de personas. Los viajes, que solo unas pocas personas en el mundo podían costear, demoraban poco menos de una hora en llegar a su destino. Durante su breve estadía en el planeta, los privilegiados visitantes, acostumbraban a tomarse una fotografía en un monte, el cual fue bautizado como Triunfale, en honor a los avances tecnológicos que desarrolló la civilización humana, que permitieron la llegada del hombre, al desértico planeta. Progresivamente, estos viajes, se hicieron populares entre los sectores pudientes de la población, mientras que, paralelamente, se trabajaba en un proyecto piloto, para crear un asentamiento humano en este planeta, el cual, sería una pequeña estación-hotel, donde, aquellos aventureros viajeros, pudieran pasar la noche, abriendo la posibilidad de extender los viajes, de unas pocas horas, a varios días.

La civilización humana de la tercera simulación del universo, se caracterizó por su profundo extremismo moral, donde, aquello considerado bueno, era vanagloriado con exaltado fanatismo y, por el contrario, aquello considerado malo, era rechazado con profundo rencor. Por ese mismo motivo, los presos y las cárceles, en general, eran considerados como lo más bajo en la escala social, por lo que, los reclusos, eran tildados de escoria humana, en el discurso público, de la clase política. Por otro lado, las personas pertenecientes a las clases sociales acomodadas, eran profundamente admirados. Transversalmente, se les consideraba como genuinos merecedores de los privilegios que poseían y, desde la clase obrera, se les veía como un ejemplo a imitar. Desde el punto de vista del crecimiento, durante la tercera simulación del universo, el ser humano, alcanzó un alto nivel de desarrollo económico, industrial y científico, los cuales eran, consecuentemente, altamente polarizados por el pensamiento imperante. Esto, se veía reflejado en diferentes aspectos de la sociedad, en particular, en la distribución de la riqueza, la cual estaba marcadamente dividida. Prácticamente el 50% de los países, eran altamente desarrollados y ricos, monetariamente hablando, y, el 50% restante de las naciones, eran profundamente pobres. La relación entre las naciones ricas y pobres, era, casi exclusivamente, del tipo servicial o de mano de obra, ya que, la pobreza, era considerada como una expresión de la miseria humana y se le observaba con desprecio, visión, que los pobres, compartían acerca de sí mismos.

Habiendo pasado trecientos años desde la construcción de la primera estación-hotel, en el planeta más cercano a la Tierra, se formó una micro-sociedad, compuesta por cientos de nuevos hoteles y miles de casas, donde, familias completas, habían decidido mudarse, definitivamente. De alguna manera, las familias más pudientes de la Tierra, estaban emigrando, progresivamente, al planeta vecino, en el cual, podían llevar a cabo sus vidas tranquilamente, alejados del ajetreo que se vive en la Tierra y rodeados, exclusivamente, de personas de su mismo status. En la Tierra, en tanto, las clases menos acomodadas, trabajaban arduamente, para producir los bienes que eran, sistemáticamente, enviados al planeta contiguo, en el cual, no era posible el trabajo de la tierra, debido a que, su atmósfera, mantenía al planeta bajo un clima, permanentemente, desértico. Pronto, aquellos trabajadores que, antiguamente, producían y vendían sus bienes a otras personas, se vieron vendiendo, los mismos bienes, a camiones, que los transportaban a aviones, que a su vez, los transportaban a un aeropuerto espacial, donde, en una enorme nave interplanetaria, estos bienes, eran transportados a un planeta vecino, en el cual eran consumidos por las familias que ahí vivían. A pesar de que, para el productor de los bienes, esto no representaba, prácticamente, ninguna diferencia, el solo cambio de perspectiva o, más bien, la lejanía del consumidor de sus productos, gatilló un cambio de mentalidad, ya que, el pobre, se empezó a ver a sí mismo, como una maquina productora de última categoría que, de alguna manera, ya era desde tiempos inmemoriales, solo que, ahora, había empezado a notarlo. Por otra parte, casi como una moda, la construcción de hogares y la mudanza definitiva de familias del primer mundo hacia el planeta vecino, se hacía más común. Vivir en dicho planeta, como alternativa a la vida en la Tierra, era el máximo símbolo de estatus, al cual, una persona podía acceder. Con esto, la diferencia entre las clases pudientes y los pobres, se hizo, como nunca antes en la historia de la civilización, enormemente distante, no solo en lo físico, sino, en lo cultural. Los pobres se sintieron más utilizados que nunca y los ricos se sintieron más poderosos de lo que ya eran. Diferentes agrupaciones sindicales, comenzaron a protestar, primero de manera formal, dentro de las empresas y, luego, en las calles, debido a los tratos vejatorios y a la indiferencia en la valoración de su trabajo. Para la clase acomodada, estos alegatos, no tenían fundamentos sólidos, debido a que, los trabajadores, solo tenían que cumplir con el mismo trabajo que habían hecho desde siempre y, el hecho de que su producción tuviera como destino el planeta vecino, era una cuestión circunstancial. Sin embargo, los trabajadores, sentían que, de alguna manera, ellos sostenían las vacaciones permanentes de los ricos y, además, percibían esta migración de ricos, como una forma de mantenerse alejados de los pobres. De alguna forma, los pobres creían ser percibidos como personas a las cuales había que evitar y que, los ricos, con esta migración masiva, evidenciaban este punto. Prontamente, las protestas callejeras, se extendieron alrededor del mundo, mientras, en el planeta vecino, todo esto, era visto como alegatos de gente envidiosa y floja. Sistemáticamente, los pobres, eran golpeados y encarcelados por las policías locales, por lo que, como tantas veces, las demandas fueron acalladas. Una vez más, los dirigentes sindicales, alrededor del mundo, llamaron a la acción, pero, esta vez, sería para realizar un paro de brazos caídos. Con esto, los trabajadores, asistirían a sus lugares de trabajo, pero sin realizar ninguna acción relacionada con la actividad principal de su trabajo. Las implicancias de esta medida, de llegar a realizarse, serían de profunda seriedad.

Al detener la producción de bienes, a escala mundial, el abastecimiento de alimentos, al planeta vecino, se podría ver comprometida, poniendo en peligro a quienes viven en ese lugar. La total indiferencia, por parte de la clase acomodada, haría que el paro fuese llevado a cabo en su totalidad, deteniendo la producción de los bienes destinados a ellos mismos, pero, la intolerancia policial, en las calles, gatillaría una serie de sucesos de profundo impacto en este conflicto. Los trabajadores organizados, de diferentes partes del mundo, se atrevieron a tomar por la fuerza, de manera sincronizada, los diferentes aeropuertos espaciales, desde donde salían y llegaban los vuelos espaciales, al planeta contiguo. Entonces, se desató el caos. Con esto, las personas viviendo en el planeta vecino, quedaban completamente desabastecidos de comida y además, no tendrían forma de volver a la Tierra, quedando, eventualmente, encarcelados y desamparados en el planeta de su residencia. Los sindicatos, que actuaban coordinadamente a escala global, sabían perfectamente esto y lo estaban usando como medida de escarmiento y, al mismo tiempo, como medida de presión para, por fin, ser escuchados. Sin embargo, todo se salió de control cuando, deliberadamente, quienes controlaban los aeropuertos espaciales, a nivel mundial, comenzaron a quemar las naves, la torre de control, y todo aquello que permitía el tráfico entre ambos planetas. Las personas que vivían en el planeta vecino, habían quedado atrapados, al menos, temporalmente, dejados a su suerte, con la comida que tenían a su disposición, hasta que un nuevo aeropuerto y una nueva nave espacial, fueran construidos. Su residencia de escape, se había transformado en su cárcel personal. En las calles de diferentes ciudades de la Tierra, entremedio de las llamas, se leían pancartas con mensajes como “Yo también quiero vacacionar en otro planeta”. Las policías, cada vez más intolerantes, actuaban bajo el firme mandato de los gobiernos, que veían como, altos directivos de empresas, senadores e, incluso, los presidentes de dos países del primer mundo, comenzaban a enviar mensaje de ayuda, porque se estaban quedando sin abastecimiento, en el planeta vecino. Para mejorar la situación de jaque, en que los pobres del mundo habían puesto a la clase acomodada, necesitaba de una pronta negociación. Para los gobiernos y las grandes empresas, las medidas exigidas por los trabajadores, eran irreales, por lo que, no cederían en sus demandas, sin embargo, no se quedarían sin actuar. De manera, casi coordinada, los diferentes gobiernos del mundo, comenzaron a sacar a las calles, a las fuerzas militares, con el objetivo explícito de terminar el conflicto a cualquier costo, por lo que, miles de tanques y armamento militar, visitaron las calles. Millones de militares, comenzaron a recorrer las calles de ciudades parcialmente en llamas, llegando a los puntos de conflicto, con una actitud desafiante, pero sin utilizar su armamento militar. La orden era disparar a la primera provocación, pero algo inesperado ocurrió. Los militares en las calles, a cargo de la operación, no dispararon ni dieron la orden de disparar. Ordenadamente comenzaron a bajar de sus camiones y de sus tanquetas. Muchos de ellos estaban de acuerdo con las demandas y, habiendo vivido una vida de pobres, solidarizaban con la causa, ya sea por sus padres o por ellos mismos. Las armas militares, comenzaron a ser distribuidas entre la gente y el verdadero caos comenzó a tomar forma. De alguna manera, una guerra civil militarizada, estaba naciendo. Mientras, en el planeta vecino, las provisiones estaban acabándose rápidamente, y comenzaron los primeros episodios de canibalismo. La desesperación era total y los gobiernos, completamente desprovistos de medidas de presión, comenzaban a disolverse.

En algunos países, las tanquetas, operadas por civiles, se enfrentaban fácilmente a los camiones de la policía, derribándolos con total tranquilidad, mientras, otros, utilizando armamento militar, tomaban prisioneros a los policías que, antes, utilizaron su poder para abusar de civiles. Las estructuras gubernamentales, comenzaron a desmoronarse, y la ley del más fuerte, comenzaba a imperar en las calles. En el planeta vecino, ya no quedaban sobrevivientes y solo se podía percibir el olor putrefacto, que todo cuerpo humano expele cuando se pudre, sin importar el estrato socioeconómico del cual provenga.

Durante la guerra civil mundial, la mayoría de los países, perdieron a sus presidentes, en algunos, incluso, masacraron, sistemáticamente, a sus senadores en plazas públicas. En otros lugares, los trabajadores se organizaron para asesinar, sin compasión, a sus jefes, administrativos y dueños de empresas. Las estructuras que sostenían la sociedad, comenzaron a desaparecer, mientras, las personas, se asesinaban unas a otras, en las calles. El mundo, entró en un caos organizativo total. Algunos grupos de personas, comenzaron a organizarse para tener una vida gregaria, alejada de las ciudades, pero, prontamente, desaparecieron, debido a la poca experiencia, en cuestiones de sobrevivencia, que tiene un oficinista o un administrativo del gobierno. En las ciudades, solo quedaban unos pocos sobrevivientes, todos portando armamento militar, los cuales, muchos de ellos, habían entrado en un estado de sicosis, asesinando a cualquiera que se cruzara en su camino. De pronto, el mundo, destruido a sí mismo, entro en un estado de paz y silencio, ante la ausencia total de seres humanos poblando su superficie, donde, una vez más, la Naturaleza, indiferente ante todo lo ocurrido, seguiría su camino de crecimiento, esta vez, sin obstáculos.

Una vez verificada la total ausencia de vida inteligente en la Tierra, el programador original, detuvo la tercera simulación del universo, reflexionando acerca de los errores que tendría que corregir, para evitar el colapso de la cuarta simulación.

Pablo Aravena L.

[museocentralcordoba]

Central Córdoba 1 – Deportivo Morón 0, a 40 años de un partido memorable

El 30 de agosto de 1980 se cumplió el duelo entre el primero y segundo de la tabla de posiciones de Primera C. Crónica de final anticipada en un Gabino Sosa colmado.

Julio Rodríguez

Los hinchas atesoramos en nuestra memoria aquellos partidos con connotaciones decisivas, tales como una definición de llave, una final o un desempate para salvarnos del descenso. También pueden haber influido situaciones meteorológicas o con la participación de algún futbolista de lujo. Hoy recordamos aquel sábado 30 de agosto de 1980, cuando recibimos a Deportivo Morón en un mano a mano pugnando el liderazgo de Primera C. Ambos clubes habíamos descendido de categoría en 1977 y uno de los dos ansiaba volver a la segunda división de entonces. Finalmente, fue el Gallo quien se quedó con el título en el filo de la temporada luego de un sprint impresionante que lo coronó, quedando nuestro equipo, un escalón abajo.

Sin embargo, la expectativa que rondó a la 25ª fecha, fue sensacional. Central Córdoba venía de ganarle 3 a 2 en forma ajustada a Berazategui en Tablada y había achicado el margen ante Morón a tres puntos de distancia. Por eso, durante la semana los medios hicieron especial foco en la visita del conjunto del oeste bonaerense anticipando una verdadera final. Revistas como El Gráfico y La Voz del Ascenso, o diarios como Clarín, Crónica y Popular, dieron el presente en la barriada.

Las autoridades de la Institución, encabezada por el presidente Doctor Néstor Arroyo, hicieron principal hincapié en la organización del partido, las comodidades del estadio y una amplia cobertura policial con el fin de evitar choques entre las hinchadas. Por aquel año, el Gabino Sosa contaba con una capacidad permitida en ocho mil espectadores ya que la cabecera sobre la calle 1º de mayo había sido desmantelada y unos pocos tablones lucían en su estructura. Las viejas plateas estaban ubicadas en la popular de espaldas a la estación ferroviaria, mismo sector donde se encontraban los bancos de suplentes.

El club, precavido ante la notoriedad del duelo y a instancias de la habilitación municipal, puso a la venta 7.800 entradas que volaron al mediodía del sábado. Una previa impresionante en el sur rosarino.

“Una avioneta arrojó volantes sobre distintos sectores de la ciudad, en los que se pedía el aliento del estadio. Algunos intentaron ver el partido trepado a un vagón del ferrocarril Belgrano, al que empujaron casi 150 metros. Pero no pudo ser ya que la policía los desalojó. Otros, más audaces, se treparon a la estación de Central Córdoba y desde allí siguieron el match”[1].

La hinchada de Morón completó el sector visitante sobre calle Gálvez con 1.500 hinchas que llegaron en 25 micros, varios camiones y numerosos automóviles. Por su parte, el público charrúa dijo presente en ambas cabeceras –a último momento se agregaron tribunas tubulares en la parte este– y la hinchada hizo pata ancha en su lugar histórico sobre calle Virasoro. Allí, flanqueada por banderas de Newell’s y Rosario Central, los colores azules y rojos ondearon al viento aquella tarde gris bajo una leve llovizna.

El juez Osvaldo Schiavone llamó a los capitanes y Eduardo Quinto Pagés junto a Raúl Franchocci se reunieron en el círculo central. Los equipos componían figuras de renombres como Tomás Felipe Carlovich y Eduardo “Lalo” García versus Miguel Ángel Colombatti y Atilio Romagnoli. Además, como dato particular, ambos arqueros serán futuros médicos: Quinto Pagés y Roberto Peidro. En el minuto cero, ocurrió un hecho como presagio al resultado final.

“Momentos antes de iniciarse el partido, fue lanzado un gallo desde el sector de plateas donde se encontraban los hinchas de Morón. Rápidamente Murillo se llegó hasta el lugar y con notable velocidad lo arrojó sobre el alambrado para romper lo que acaso fuera una cábala de los visitantes”[2].

La visita arrancó mejor dominando el mediocampo mediante el buen trabajo de Héctor Milano complementándose con el habilidoso Oscar López. Central Córdoba esperó bien parado en el fondo y buscó atacar mediante el buen juego de Omar Di Benedetto en sintonía con la peligrosidad de Hugo Cabrera. A los cuarenta minutos del primer tiempo, dicho delantero fue tomado del brazo por el lateral Vicente Stagliano en una falta dudosa afuera del área, pero como el nueve charrúa cayó dentro de ella, el árbitro compró penal. Luego de las protestas, Eduardo García acomodó la pelota y con un derechazo hacia la izquierda venció a Peidro que eligió el palo opuesto. El delirio en Tablada fue total extendiéndose durante el entretiempo.

El complemento mostró la desesperación de Morón por atacar buscando el empate ante un rival que priorizó la defensa parándose de contraataque. Un cabezazo de Romagnoli fue salvado por el capitán charrúa y sobre los 25 minutos el juego del Gallo aflojó cuando la expulsión de su mejor hombre, Milano, quien junto a Norberto Picatti, vieron la roja por agredirse.

Los últimos minutos fueron vibrantes y casi embocamos el segundo, gracias a una escapada de Carlos Aquino que encontró bien ubicado a Chiavello, pero su remate fue desviado con los justo por Franchocci. A continuación, Osvaldo Schiavone pitó el final y de inmediato el preparador físico de Morón, Raúl Rodríguez, salió en su búsqueda intentándolo agredir mediante una patada y trompada que el árbitro esquivó con sutileza y la policía terminó por retirar al colaborador.

La victoria nos puso a sólo un punto del líder y las goleadas siguientes ante Dock Sud en su casa (4-1) y Luján en Tablada (4-0) continuaron la pelea por el campeonato. Pero, en las últimas fechas, el equipo no pudo mantener el ritmo. Un empate sin goles en casa ante Merlo y la derrota 0-2 frente a San Telmo en Isla Maciel, nos quitaron la chance de campeón, obteniendo el segundo lugar con 59 puntos a cinco de Morón.

Ficha del partido

Central Córdoba 1 - Deportivo Morón 0

Central Córdoba: Quinto Pagés (capitán); Ovando, Ariel Murillo, García, Aquino; Cecotti, Carlovich, Di Benedetto (86' Eduardo Schram); Chiavello, Cabrera y Cicapolli (58' Picatti). Suplentes: Rufini, Aguilar Agüero, Lebioso. DT: José Minni.

Deportivo Morón: Peidro; Guerreño, Franchocci (capitán), Sauk, Stagliano; Colombatti, López, Milano; Acuña (68' Pinasco), Ruiz y Atilio Romagnoli. Suplentes: Ferrari, Gómez, Marucci, Areco Larrañaga. DT: Mario Griguol.

Gol: 41' García (penal).

Árbitro: Osvaldo Schiavone. Expulsados: 70' Picatti y Milano.

Cancha: Gabino Sosa. Recaudación: $ 52.340.000.-

[1] 31 de agosto de 1980. Córdoba. Un éxito de resonancia. La Capital.

[2] Ibídem.

[juegaelgallego]

Orgullo en lucha (y mucho fútbol)

   En un mundo de gusanos capitalistas, hay que tener coraje para ser mariposa

Lohana Berkins

  No queremos ser más esta humanidad.

Susy Shock 

    Sábado 2 de noviembre de 2019

Una cronología

11:00

La ciudad de Buenos Aires amanece fresca y soleada. La tormenta que asomó durante la noche del viernes, con sinfonía de estruendos y apenas unas gotas, fue como un perro que ladra; ni siquiera hace falta jugar a la rayuela para esquivar baldosas flojas. La Avenida de Mayo luce su cara habitual de las mañanas de fin de semana: casi todxs son turistas. El cruce de la 9 de Julio funge como divisoria de aguas: del otro lado ya es peatonal. La administración porteña decoró las cuadras hasta la Plaza de Mayo con banderas arco iris que las atraviesan a lo alto, de vereda a vereda. La 28° Marcha del Orgullo ya empezó, todavía tibia como los rayos del sol de media mañana. Este cronista decide comenzar desde temprano; lo tienta la feria, los stands, los primeros discursos en el escenario principal, la disposición de cuerpos y espacios, mucho más que la recorrida de camiones ─la “marcha” propiamente dicha─ y la lógica Parade. La primera advertencia es que casi todo está en ciernes. Lo prueba el rubro de más de la mitad de los puestos, todos gastronómicos, con los infaltables aromas a chori y hamburguesas. El despliegue irá in crescendo con los minutos, ni que hablar con las horas. Otra evidencia: las veredas y el centro de la Plaza ya concentran a un grupo nutrido. Los stands ofrecen variedad de propuestas: libros, remeras, merch diverso, comida, información, volantes a full, gaseosas gratis. Algunos son de agrupaciones políticas, otros de organizaciones de la sociedad civil, otros de emprendedorxs surfeando la crisis… Este cronista se asoma un rato a la nostalgia y recuerda que la primera Marcha del orgullo a la que asistió fue la 9°, hagan cuentas... Lo hizo por las estrechas calles paralelas más que por la avenida principal, acaso con cuidado de no encontrarse con alguna cara familiar, alguna inoportuna cámara de televisión. Alguien evoca aquella emblemática primera movilización, la de 1992, donde la mitad del puñado de doscientxs participantes ocultó su rostro por temor a ser reconocida y perder su trabajo o ser expulsada de sus hogares. Otros tiempos en la Argentina previa al estallido de comienzos de siglo. Dos cosas llaman la atención en esta oportunidad. La primera: al mediodía la concentración en la Plaza es profusa. Seguramente a la hora de ir hacia el Congreso, las multitudes harán hablar de una marea humana. La segunda es el clima que se respira, que poco tiene que ver con el sol radiante que empieza a picar en pleno mediodía. Se trata de la energía que se siente en el aire y se puede palpar tan fácilmente como los globos de colores que adornan todos los rincones. Es inevitable asociarlo con la gesta electoral del domingo pasado, donde un aluvión de votos instituyó lo que la revista Barcelona definió como el Día Nacional de la Patada en el Orto, sacándose de encima al Gobierno que no paró de pisotear derechos y libertades desde el primer día de gestión. Se percibe una sensación muy nítida que oscila del alivio a la fiesta, y que contrasta de manera indiscutible con el clima de las marchas de los últimos años. Al igual que seis días antes en la esquina de Corrientes con Dorrego ─y en varias cuadras a la redonda─, se nota la necesidad de estar en el espacio público para celebrar, después de años de hacer un surco en esta misma avenida, reclamando ante el oprobio y la ignominia de la gestión saliente. Sí, hoy también se viene a festejar la despedida del neoliberalismo, parece decir la tempranera muchedumbre.

   13:30

La abundante lista de actividades de este sábado incluye ─qué oportuno─ a Español haciendo de local. Con el horario de invierno en retirada pero aún vigente, el pitazo inicial está previsto para las tres y media de la tarde. Este cronista vuelve a caminar Avenida de Mayo, ahora en sentido opuesto, mucho más concurrida. Anticipa una fiesta de proporciones, varios cientos de miles de personas. En la esquina con Piedras se hace de un pequeño volante, cuya imagen ilustra esta crónica. En el frente puede leerse la consigna principal de la Comisión Organizadora; en lenguaje aún más simplificado puede traducirse como “Dejen de matarnos”. Más claro, el agua. En el anverso aparecen más de dos decenas de sub-consignas, algunas específicas de las colectivas de la diversidad y las disidencias (por caso, “Basta de Genocidio Trans/Travesti”; o “Nuestros besos no son delito. Basta de lesbo-odio, violencia y discriminación. Absolución para Higui y Marian Gómez”) junto con otras más interseccionales (“Fuera FMI”; o “Legalización del autocultivo y consumo de marihuana. Despenalización de la tenencia simple de drogas”). Una de las sub-consignas llama la atención de este escriba: Por un ámbito deportivo diverso respetuoso de las identidades. Guarda el volante en el bolsillo trasero de su bermuda mientras se dirige a Asturias con Santiago de Compostela a presenciar un partido de ese deporte donde en pleno siglo XXI, en Argentina, no solamente todavía ningún jugador de fútbol en actividad ─ni dirigente, ni director técnico, ni árbitro─ asomó la nariz fuera del closet, sino que además siquiera hablar del tema supone meterse con una suerte de vaca sagrada. Hay ─escasísimas─ excepciones a la regla, como las declaraciones del Monito Vargas, de Vélez, este año. Hay, también, un episodio vergonzante que enluta al fútbol argentino, por su desenlace y por el silencio posterior que ya lleva quince años: el trágico final del árbitro Fabián Madorrán, puto tapado ─por decisión personal pero también por obligación no siempre tácita─, despedido por la AFA en 2004, quien se quitó la vida unos días después en el Parque Sarmiento de la ciudad de Córdoba, disparándose un tiro en la boca. Tenía la edad de este cronista: 39 años.

    15:30

Hay un partido de fútbol, claro. Completamente ajeno a lo que sucede en ese otro barrio de la Capital, por si hace falta la aclaración. Dos equipos en alza salen al Estadio España. El local, en racha ascendente, tal cual consignan las últimas entradas de esta extensa bitácora de crónicas españolistas. La visita, General Lamadrid, hilvanando cuatro victorias en fila en base al orden en sus líneas, la promoción de juveniles y la mano de Horacio Fabregat, un histórico de la categoría que ya logró un ascenso con el equipo de Devoto. La disposición inicial es la habitual en los partidos que juega el Gallego en su casa: con el correr de los minutos impone presencia y trata de generar jugadas para que el rival comience a simpatizar con la idea de llevarse apenas un punto a Pedro Lozano con Desaguadero. Una anomalía destella en la tarde de Parque Avellaneda: la inusual cantidad de veces que Pablo López y Lezcano quedan en posición adelantada. Cinco en la primera media hora. Se duplicará con el correr de los minutos y durante el complemento. Ansiedad, parece la primera lectura. Disciplina defensiva en la visita, y cierto exceso en el traslado de los volantes ofensivos de la escuadra Roja pueden funcionar como explicaciones. La forma de resolverlo que emana como instrucción desde el banco de suplentes es clara: jugar a un toque en el medio, y que el que sabe intente romper el cerco a pura gambeta. El que sabe es Jonathan Maza, que empieza a destellar pasta de crack. Hay quien se anima a la comparación y emula los mejores tiempos de Cristian Amarilla. La fórmula da resultados. El equipo se adueña del trámite y somete a la visita. De a ratos lo de Español es Fútbol Total. Un toqueteo entre volantes y un pase filtrado dejan a Lezcano mano a mano con Acosta. El día anterior al partido, el 9 declaró a la radio partidaria estar “aprendiendo a jugar en esa posición”, atípica en su historial. La quiso picar ante la rápida salida del arquero, quien pudo enviarla al córner en el momento en que el segundo de la tabla pedía que suene la campana. Pablo López pateó ese córner como los dioses, cerrado, al palo más lejano del arquero. La pelota lo sobró y Leguizamón, entrando por atrás de los defensores, puso firme la cabeza para confirmar la regla de los primeros tiempos. Español arriba. Nada que objetar.

  Dos jugadas ─separadas por el entretiempo─ marcaron los puntos de inflexión en una tarde que parecía redonda y roja. La primera, un yerro al querer salir jugando desde el fondo, algo que viene sucediendo casi todas las fechas desde que Bilbao propuso dejar de revolearla e instó a Figueroa y el trío del fondo a hacerla circular cerca del área propia para que el rival se acerque y deje espacios para la tarea de los volantes creativos. El resultado fue deplorable: Lamadrid, que no había generado situación clara de gol alguna en la primera etapa, aprovechó el regalito a falta de tres minutos para el descanso y volvió a poner pardas a través del otro Leguizamón. La segunda fue al comienzo del complemento, cuando Maxi Sosa se desentendió del partido y se hizo expulsar recibiendo dos amarillas en menos de cinco minutos. ¿Estaría con ganas de ir a la Marcha? Inexplicable para un jugador de su experiencia dejar al equipo con uno menos, acumular la tercera expulsión en el año, y sembrar un manto de dudas en un momento en que el local parecía reponerse del baldazo helado que significó el empate. ¿Qué hacer? Mover el banco parecía ser la primera reacción. Bilbao no lo hizo. Retrocedieron algunos de los volantes ─Hernández, Leguizamón─ para suplir el hueco en el medio, y el equipo superó esos primeros minutos de zozobra. Después sí, los cambios. Nuss por Pablo López, la especialidad de la casa. Siempre atolondrado de arranque, el pibe encara todo el tiempo con la ceguera de un caballo de carrera. Esta vez su frescura y su habilidad le alcanzaron para volver loca a la defensa visitante, en soledad o en asociación con Maza, primero, y con el ingresado Vázquez después. Greco, el cambio “natural” ante la falta de Sosa, completó los relevos. Algo llamó la atención de este cronista y de la mayoría de los presentes en la tribuna local. La diferencia numérica no sólo no se sintió, sino que además Español volvió a someter a Lamadrid, ahora con uno menos. Lo tuvo Nuss en una jugada desprolija y de suspenso infinito, pero se lo negó el poste. Lo volvió a tener el pibe a falta de diez minutos y esta vez no falló. Maza gambeteó y apiló por izquierda, Vocos recibió el centro y se la cedió de primera a Nuss, que con un furibundo derechazo tras quedar de frente al arco, casi en el punto penal, desató un grito de furia. Este cronista confiesa ─el verbo es ese─ que lo gritó como si se tratara de una final; agrega con pudor que, por suerte, no puede verse a sí mismo en el momento del éxtasis del alarido. Recién unos minutos después, todavía con pulsaciones al mango, caerá en la cuenta de que es un partido de fecha #14 contra Lamadrid. Qué va a hacer... Los quince minutos finales fueron de un sufrimiento light: la ventaja escasa, la inferioridad numérica, no se tradujeron en jugadas de gol del rival, que pagó caro el planteo amarrete y las pocas ganas con las que salió a buscar la victoria cuando se quedó con uno más y quedaban cuarenta minutos por delante. Para Español fue un festivo baño de realidad: aquella oportunidad de dar el salto que había tenido contra Ituzaingó y dejó pasar con pena y sin gloria, ahora la capitalizó a lo grande. Pudo meter un gol en el segundo tiempo después de más de dos meses. Bajó al segundo. Se acomodó en zona de reducido. Mira de cerca al grupo de equipos que jugará la Copa Argentina 2020. Dio una demostración de carácter ─el día se presta, piensa el cronista, para dejar de decir “de hombría”, los motivos son obvios─ y se prepara para enfrentar a los de arriba. Primero será el turno de Dock Sud, el nuevo segundo en la tabla, que acumula la friolera de cinco triunfos al hilo. Será otra prueba de fuego ─ahora de visita─ para un equipo que se consolida, que hizo su mejor partido en lo que va del Apertura, y que, hoy por hoy, no sabe a ciencia cierta cuál es su techo de cara a los últimos cinco cotejos del campeonato.

   18:00

El post partido incluye un brindis con agua y jugo ─lo impone el tener que conducir─ por el triunfo en el estadio, y por la victoria en las elecciones presidenciales del Frente de Todos que desalojará al macrismo de la Casa de Gobierno sin que haya podido reelegir. Se pellizca este cronista: tanta alegría seguida le va a hacer mal. Vuelve a la Marcha, que a esta altura, piensa, ya debe estar entre Plazas, con ese colorido inconfundible ─y tan necesario─ que combina la fiesta de la visibilidad con la arenga política, cada año más sofisticada.

   19:00

La Plaza del Congreso recibe a lxs primerxs manifestantes. El grueso de la columna todavía está avanzando por Avenida de Mayo. Tardarán un rato más en entrar por Rivadavia hacia Callao con una sostenida demora ─un clásico año a año─, ya en el crepúsculo. Este cronista recibe el llamado de un matrimonio amigo que se encuentra frente al Cine Gaumont, presto a ver el desfile de camiones. Las configuraciones familiares en esta edición también llaman la atención. Hay muchas familias, y hay para todos los gustos. Resulta una respuesta espontánea a los grupos odiantes en estos tiempos de bolsonarización que insisten en la pretensión de imponer el modelo de “familia tradicional”, cuando la realidad de la movilización ─y la del censo nacional que se hará el año que viene─ confirma sin proponérselo que lo “tradicional” pareciera ser que no haya un único modelo. Los camiones también ofrecen opciones múltiples. Encabeza el de ATTTA, histórica agrupación de trans, travestis y transexuales. Le siguen las de diferentes organizaciones sociales, partidos políticos, empresas de gaseosa y cerveza, boliches, fiestas, y un larguísimo etcétera. A este escriba le agrada en particular un camión destartalado, plagado de consignas combativas en blanco y negro, que van desde la negativa a hacerse cargo de la deuda externa ilegal, inmoral e ilegítima que multiplicó exponencialmente la gestión saliente, a otras más específicas como el reclamo por los faltantes de hormonas para los tratamientos de las poblaciones trans contemplados en la Ley de Identidad de Género. Desentona por su velado glam, brilla con la potencia de sus consignas y el grupo de manifestantes que lo acompaña. Las calles y la plaza rebalsan. Es imposible calcular la cantidad de gente. Es innegable la alegría. Tanta, como la necesidad de resaltar las demandas acuciantes que viven grupos que no reclaman “solamente” seguir viviendo: también, formar parte como un gran Sujeto Colectivo de los espacios en los que se toman las decisiones. Y destruir las opresiones que la “normalidad” genera en las vidas de tantxs. Menuda gesta.

   22:00

El sábado parece tener mil horas. La Marcha no sólo coincide con el partido de Español ─o viceversa─ sino también con una nueva edición de La Noche de los Museos. Este cronista no suele participar de la movida, poco adepto a las multitudes tan deseosas de visitar los centros como de hacer filas interminables. La novedad en esta edición es la presencia del Deportivo Español, a través de la Subcomisión de Cultura ─el Departamento que más empuje le viene dando al aspecto social de un Club moribundo en ese terreno y con una cúpula dirigencial impertérrita ante tal estado de situación─, con una muestra fotográfica y de archivo en el Centro Betanzos. El lugar no es elegido al azar: fue donde el 11 de octubre de 1956 se juntaron los hombres que dieron el puntapié inicial bajo el liderazgo de Luis Soler Camino, de esta institución que es el Club Deportivo Español. La actividad es conjunta y combina la exposición de imágenes con propuestas teatrales y musicales. Minutos después de estar entre las carrozas que saturaban de música electrónica las calles de Plaza Congreso, este cronista está sentado a oscuras en una sala viendo Machada, unipersonal basado en el último personaje de Lorca. El texto rezuma feminismo: imposible no leerlo atravesado por las coordenadas de época. Llueven rosas rojas sobre el escenario para la actriz, que la rompió toda. Acá sí, hay mención explícita a la celebración de la diversidad que al mismo tiempo se está produciendo en las calles de Buenos Aires.

  Entonces los planetas por un momento parecen alinearse y un breve destello ilumina la noche porteña. Un resplandor perceptible para quien le preste atención subvierte tanta pesadumbre. Por un instante, el fútbol y todas las formas de disidencia frente a la heteronorma y los mandatos impuestos sobre los cuerpos y las vidas de mujeres, lesbianas, trans, travestis, putos, tortas, maricas, travas, personas no binarias, bisexuales, intersexuales, pansexuales, y una lista felizmente cada vez más extensa de formas de hacer, pensar, vivir y sentir, parecen abrazarse. Tal vez ese fulgor sea un espejismo, acaso una mera expresión de deseo. Deseo, vaya palabra; esa que trazó una extraña parábola en el sábado de este escriba, uniendo barrios, experiencias, actividades, pasiones. Deseo, de eso se trata: de construir una nueva sociedad, más justa, más equitativa, más solidaria, en donde todos, todas y todes, con mucho Orgullo y en Lucha, podamos ser.

   Primera C 2019 / 2020 ─ Torneo Apertura ─ Fecha #14 ─ Estadio España

Deportivo Español 2 ─ 1 General Lamadrid

[crosscountryrally]

Ignacio Casale fue cuarto en la Etapa 6 del Dakar 2023, Chaleco López anota sexto puesto y sube a la P4 general

Después de un día que iba muy bien hasta solamente 15 kilómetros antes de la meta y que terminó con 4 horas perdidas, Ignacio Casale se recuperó con su mejor resultado del Dakar 2023 al anotar una cuarta posición en la Etapa 6 a 2 minutos y 38 segundos del ganador Guillaume de Mevius. Casale demuestra su ritmo pese a arrancar 31° en su categoría y detrás de muchos autos y camiones más lentos. Por su parte, Chaleco López marcó la sexta posición luego de rodar en el grupo de punta durante toda la etapa. López terminó a 5 minutos y 33 segundos del ganador.

Con los resultados de hoy, Chaleco López y Juan Pablo Latrach escalan una posición en la clasificación general y queda cuarto superando hoy a su compañera Cristina Gutiérrez. López está a 2 horas y 45 minutos de Guillaume de Mevius, líder de la general, y a 1 hora y 37 minutos del último lugar del podio que tiene otro de sus compañeros en Seth Quintero.

Del otro lado, Ignacio Casale y Álvaro León suben a la undécima posición de la general a 6 horas y 57 minutos de la punta. Para entrar al Top 10, Casale necesita recuperar 1 hora y 34 minutos más.

Lucas del Río completó la Etapa 6 en la P13 a 22 minutos del ganador de Mevius.

Clasificación General T3 - Etapa 6 de 14

Guillaume de Mevius (OT3) 27:55:22

Austin Jones (Can-Am) +8:59

Seth Quintero (Can-Am) +1:08:15

Chaleco López (Can-Am) +2:45:23

Cristina Gutiérrez (Can-Am) +2:53:59

Saleh Alsaif (Can-Am) +3:34:55

Santi Navarro (Can-Am) +3:53:25

Hans Weijs (Arcane) +3:56:05

Ebenhazer Basson (OT3) +4:11:35

Josef Machacek (Can-Am) +5:23:56

Ignacio Casale (Yamaha) +6:57:32

Anja Van Loon (Can-Am) +7:08:35

Imagen: Yamaha Racing /  Flavien Duhamel - Red Bull Content Pool

[juanmecanico]

Prueba de Suspensión de la Bestia del Cybertruck Tesla 2024 ¡Oye, fanáticos de los autos! Hacer una vista ahí a las novedades del mundo de los automóviles; estamos hablando de las actualizaciones del Tesla Cybertruck 2024. Parece que nuestro querido Elon está ocupado probando algo nuevo, vistiendo al Cybertruck para una aventura todoterreno. #Tesla #OffroadAdventure Creo que todos conocemos a Elon y su obsesión por cumplir con sus promesas extravagantes. Pero, ¿una suspensión ajustable de última generación en un camión eléctrico con un aspecto Blade Runner? En serio, es un salto grande incluso para Musk. Pero tratándose de Elon, la pregunta no es si puede hacerlo, sino cuándo lo hará. Probablemente, al ver que su camión eléctrico está siendo probado, la mayoría de vosotros diréis: "Será otro juguete caro para los ricos aventureros". No voy a discutir eso; el Cybertruck de hecho parece un juguete de alto rendimiento para adultos con billetera grande. Pero, si lo miras desde la perspectiva de Musk, es un vehículo que cambia las reglas del juego. El último vistazo al Cybertruck deja ver ciertos detalles, pero lo más destacado definitivamente es la suspensión. Se ha mencionado que podrás realizar ajustes a la suspensión en tiempo real, ¡hablamos de alta ingeniería aquí! Además, se podrán hacer ajustes de altura en cada rueda de forma independiente, algo que no se ha visto en los vehículos de consumo hasta ahora. #Innovación Siento que Tesla está dando un giro bastante interesante aquí. Tienen la visión de llevar a los todoterreno a un nivel completamente nuevo, y eso es algo que te hace pensar. Entonces, ¿será el Cybertruck la respuesta a la próxima generación de pickups? Estoy seguro de que ese es el plan de Musk, aunque, debo decir, es algo que muchos encontrarán difícil de digerir. En lugar de ir con lo seguro, producir otro camión eléctrico con aspecto genérico y dejarlo ser, Musk está haciendo lo que mejor sabe hacer: arriesgar y cambiar el paradigma de toda una categoría de vehículos. Y aunque muchos puedan considerarlo una locura, solo podríamos estar al borde de un importante cambio en la forma en que vemos a los pickups. #PickupRevolution En un nota final, y un poco controversial, realicemos una afirmación audaz: "El Cybertruck de Tesla destruirá a la competencia en su segmento, y los camiones tradicionales se volverán obsoletos". ¿Demasiado agresivo? Tal vez. Pero estoy seguro de que eso encenderá una buena conversación entre los apasionados de los autos. Así, amigos, es como vemos evolucionar el mundo automotriz, y Tesla está a la vanguardia. Cambios drásticos y atrevidos, combinados con una visión audaz, son solo una pizca de lo que nos espera en la próxima década. ¿Están emocionados? Yo sí.

[anutoapp]

GOMAS DE CAMION USADAS IMPORTADAS DE USA es un anuncio publicado en Bajos de Haina (San Cristóbal, república-dominicana) en la categoría de Otros vehículos (Motor) de Anuto

[multastransito]

Como saber si mi carro tiene multas Edomex

Durante un tiempo los tutores , los sistemas que detectan infracciones de exceso de velocidad en la carretera, fueron ilegalizados (por infracción de patente) y desactivados. Posteriormente fueron rehabilitados y devueltos (al menos un cierto número de ellos) al funcionamiento. Pero, ¿alguna vez te has preguntado cómo funcionan los tutores?

TUTOR: FUNCIONA ASÍ. A diferencia de otros sistemas como radares y teleláser, que miden la velocidad del coche en un instante dado, el sistema tutor calcula la velocidad media en un tramo de carretera entre dos portales, generalmente de entre 10 y 25 km. El paso del coche por debajo del primer portal es detectado por un haz de sensores (bucles magnéticos colocados en el asfalto) que identifican la categoría del vehículo (motos, coches, camiones, etc.).

Después de que las bobinas hayan "recogido" el paso del coche, las cámaras se activan y se instalan en el portal, cerca de los paneles luminosos que suelen comunicar información sobre el estado del tráfico y los tiempos de viaje. La matrícula del coche es fotografiada y, a través de un software, almacenada junto con la fecha y hora del paso.

En el segundo portal se produce una nueva detección: las cámaras leen la matrícula del coche, también en este caso la memorizan junto con la hora de paso, y envían todos los datos al sistema. Para cada placa (por lo tanto, para cada vehículo) se compara el tiempo de entrada y el de salida: la longitud del tramo dividida por el tiempo empleado determina la velocidad media (¡esto explica por qué no tiene sentido desacelerar bruscamente en estos portales! ).

Si el valor es inferior al previsto por los límites de velocidad, los datos detectados se descartan. Si, por el contrario, es superior, los datos se envían a las autoridades para su impugnación. Haz clic aquí en Como saber si mi carro tiene multas Edomex