#自転車シェアリング

[hotoop]

2023年、日本自転車シェアリング・サービス市場は3,090万米ドルの規模に達し、都市交通における重要な存在感を示した。2032年に向けての予測では、2024年から2032年までの年平均成長率（CAGR）は7.85%という驚異的な伸びを示し、6,090万米ドルまで成長する可能性がある。

[takahashicleaning]

ＴＥＤにて

エンジェル・スー：中国の公害や気候変動との戦い — その真相やいかに

（詳しくご覧になりたい場合は上記リンクからどうぞ）

中国は世界最大の公害源であると同時に、今や世界最大のクリーンエネルギー生産国でもあります。中国は今後、どちらの道へ進み、それが地球環境にどんな影響を与えることになるのでしょう。

インドの次に多い世界最大の人口を抱えるこの国が、どう代替エネルギーに基づく未来を創造していくのか？

急速な工業化がもたらした環境破壊にどう向き合っていくのか？

データサイエンティストであるエンジェル・スーが解き明かします。

自分の目を信じられない瞬間はありますか？

２年ほど前、友人がウルムチ市からこの写真を送ってきました。中国北西部に位置する新疆ウイグル自治区の主都です。

まさにこの日、友人は自分の目を信じられませんでした。iPadのアプリで大気の状態をチェックしてみると数値は良好な状態を示していました。

汚染度は500段階の中の１でした。しかし、外を見ると目に映る状況は全く違っていました。背景に見えているのはビル群です。

その数値は真実。つまり、目に映り吸っている空気の状態を全く反映していませんでした。この理由はPM2.5という微小粒子状物質を測定していなかったためです。

PM2.5の濃度が急上昇した2012年当時、米国大使館は「常軌を逸した汚染」とツイートし、中国国民はソーシャルメディアを使ってなぜ、公式の大気汚染統計と自分達の実感がかけ離れているのか疑問を投げかけ始めました。

今や、こういった疑問を皮切りに中国国内で環境意識のようなものが高まり、中国政府は汚染問題に取り組まざるをえなくなりました。

遅れている！のではなく、今まさに、中国は環境問題で世界の先頭に立つ機会を得ているのです。

しかし、今日、私が描き出す中国のイメージは多面的なものです。将来有望な兆しもありますし、不安を感じさせる傾向もあり注意深く見守る必要があります。身近な話に戻しましょう。

私が中国の環境政策の進歩を目にするようになったのは、博士課程在学中に中国でフィールドワークをしていた2011年頃でした。

私は、ある疑問の答えを求めて中国全土を渡り歩いていました。一人の部外者として懐疑的な視点で抱いた疑問です。

えっ、中国が環境問題に対し取り組んでるっての？環境政策はあんの？どんな政策よ？当時、PM2.5のデータは、政治的にデリケートな問題とされており政府によって機密情報とされていました。

しかし、市民の間で健康被害に対する関心が高まり彼らは政府機関に対して、さらなる透明性を要求しました。私自身も社会の進歩と意識の高まりが、中国全体に拡大するのを実感し始めました。

例えば、デパートでは、有害なPM2.5を除去する空気清浄機を販売し始めました。市民はPM2.5を音楽フェスのタイトルに付けたりもしました。

中国南部の深セン市にあるゴルフ場に行った時のことですが、垂れ幕にPM2.5からの避難所だと宣伝文句が書かれていました。ゴルフはパーより下でも平均以下の空気は禁物だと。

上海の環境保護局は、空気質指数(AQI)にちなんだ名前のマスコットを作ることにしました。市民に大気の状態をより広く周知させることが目的です。

私はAQIガールと呼んでいます。緑？大気の状態に応じてマスコットの表情と髪の色が変わるのです。５年経過した今も彼女は上海の大気の状態を伝える最も笑顔の存在です。

それから2015年にCCTVのリポーター出身のチャイ・ジンは「ドームの下で」というドキュメンタリーを制作しました。

レイチェル・カーソンの「沈黙の春」になぞらえたものでレイチェル・カールソンは、農薬の人体に対する有害性に人々の目を向けさせましたが、同様に「ドームの下で」は、大気汚染によって中���国内だけでも毎年、百万人が早死にしている事実を大衆に印象付けたのです。

その動画は、１度の週末で１億回以上再生されました。中国政府が、何らかの社会不安が起きるのを恐れネットから削除するまでの間にです。しかし、時すでに遅しでした。

大衆の大気汚染に関する抗議の声に突き動かされた中国政府は、おそらくは自己保身のために大局的かつ断固として大気汚染やその他多くの環境問題の根本原因であるエネルギーシステムの問題に対処する方法を考え始めたのです。

何しろ、中国では電力の３分の２が石炭由来です。中国には世界で最も多くの石炭火力発電所があり、世界全体の40%を占めます。この事実があるため中国政府は、2014年に石炭に対する徹底的な対策を開始しました。

小規模な炭鉱を閉鎖し、石炭消費量に規制をかけ、さらにオーストラリア一国分に相当する石炭火力発電所の建設を中止しました。中国政府はまたクリーンな再生可能エネルギーに対し、莫大な投資をしてきました。

水力、風力、太陽光発電などです。そのエネルギー転換の速度と規模はまさに驚異的でした。いくつかの統計を使ってこのことを説明させてください。

水力発電量に関して中国は世界最大です。世界全体の３分の１を占めています。水力発電だけで全ての中国人民が、家２軒ずつ使えるほどの電力を賄えます。

三峡ダムの名前を聞いたことがあるかもしれません。

この写真です。国土の広さもあって世界最大の発電所で水力で発電しています。

風力発電に関して中国は、国土の広さもあって全世界の３分の１の発電量を占め群を抜いて世界一の規模です。

太陽光発電に目を向けると中国はここでも国土の広さもあってトップです。実際、105ギガワット相当の太陽光発電設備の設置という2020年に向けた目標をあっという間に達成してしまいました。

しかもこれは、政府が、2009年から2015年にかけて何度も引き上げた後の目標値でした。昨年、わずか７か月間で中国は35ギガワットという途方もない太陽光発電設備を設置できました。

これは、米国の太陽光発電総量の半分以上に相当します。中国はこれを、わずか７か月間で、達成したのです。太陽光発電の驚異的な拡大は、宇宙からも確認できます。

スライドは、スタートアップ企業SpaceKnowが可視化したものです。

2020年までに中国は、風力と太陽光の発電量だけでドイツ全体の電力消費量に匹敵する見通しです。

全くもって驚異的です。

中国のクリーンエネルギーに対する取り組みが、実際に効果をもたらしているという証拠が、現在、確認できます。大気汚染の減少だけではなく世界の気候変動に関してもです。

中国は世界最大のカーボンフットプリントを持つ国です。データを見てみると中国の石炭の消費量は、2013年にすでにピークを迎えていた可能性があります。これを主な根拠として中国政府は主張しています。

2020年までに達成すると宣言したCO2削減目標を既に前倒しで達成したと。このような石炭消費量の削減は、中国全土の大気汚染の改善にも直接繋がっています。青で示した部分がそうです。

中国の大部分の主要都市において大気汚染が30%も改善されました。大気汚染の減少は中国に住む人々の寿命を伸ばしています。2013年と比較して平均寿命が２年半伸びました。黄色い点が示すのは大気汚染が最も改善された都市です。

もちろん冒頭で話した通り過度な楽観視は控えて十分に注意を払うべきでしょう。なぜなら、まだデータが確定しているとは言えないからです。

昨年末のことです。世界のCO2排出量が一定であった約３年間を経てCO2排出量が再び増加しているとの科学的な予測が提出されました。これは、中国で消費される化石燃料の増加に起因するとされました。

ですから前述したピークは、まだ迎えてないかもしれません。しかし、統計情報とデータは、未だに不確かです。なぜなら、中国はよく石炭の統計データを後から改定しているからです、

おかしな話ですよね。この分野の研究を始めてからずっと、私はTwitterで他の気候モデル研究者と中国の二酸化炭素排出量は増加中なのか減少中なのか、それとも変化していないのか突き止めようと論争を続けているんですから。

言うまでもなく中国はまだ急速に発展中の国であり、様々な政策を試しているところです。

ドックレス型の自転車シェアリングのような。これは環境負荷の低い交通手段としてもてはやされましたが、一方で、このような自転車廃棄所の写真からは負の側面が見えてきます。

時に、問題解決策を急速に進めすぎて需要を越えてしまうこともあります。それに中国では未だ石炭が主役です。少なくとも現時点では。

では、なぜ中国の環境政策に注目する必要があるのでしょう。それは、中国国内の環境政策が、他の国々にも影響を与えるからです。チャイ・ジンの言葉を借りると私達は皆、同じ「ドームの下」にいるのです。

中国で発生した大気汚染は、国境を越えて広がっていき日本は当然のこと、遠��離れた北アメリカの人々にも影響を与えるのです。中国が「輸出」しているのは、大気汚染だけではありません。

援助やインフラや技術もそうです。習近平主席は2013年に「一帯一路」構想を提唱しました。これは、１兆ドルに及ぶ大規模なインフラ投資プロジェクトであり、対象は60ヵ国以上に及びます。

過去を振り返ってみると中国が国外に対して行うインフラ投資は「クリーン」とは限りませんでした。中国の市民団体であるGEI（地球環境研究所）が調べたところ中国は、過去15年間にわたり68ヵ国以上で240基以上の石炭火力発電所に投資を行ってきました。

「一帯一路」の一環です。国内の石炭火力発電量の４分の１以上に相当する量を国外に輸出したことになります。

これから分かるのは、中国は国内をきれいにしながら汚染を他国に輸出しているという事実です。

温室効果ガスにはパスポートなどありません。中国は実際に世界をリードしているのかという問いに答えるにはまだ議論の余地があるということです。

しかし、時間は残されていません。私は気候モデルの研究をしてきましたが、将来の見通しは明るくありません。危険な気候変動を回避したいと思うならば現状の政策では不十分です。リーダシップが何としてでも必要なのです。

ですが、例えば米国には期待できません。米政府は昨年の６月に気候変動に関するパリ協定から離脱する意思を表明しました。結果として、人々は中国にリーダーシップの不在を埋めることを期待しています。

中国はまさに地球環境の命運を握る舵取りのポジションにいると言えます。排出量取引やクリーンエネルギー。大気汚染に対する彼らの施策から多くの教訓を得られます。

例えば、クリーンエネルギーは環境に良いだけではありません。大気汚染を減らし、命を救うことができるし、経済にとってもプラスです。

昨年、中国は、世界のグリーン関連の雇用増加の30％に貢献しています。米国はどうでしょう。たったの６％です。

ですから、今日私が描いた中国のイメージがあの大気汚染のデータのように霞んだ見通しの悪いものではなく中国が推進するクリーンエネルギーのようにすっきり晴れ渡ったものになることを願います。

中国が正しい方向に進んでいたとしても、まだ道のりは長いことはみんな知っています。

もう一度質問させてください。自分の目を信じられますか？データや統計情報は信用できますか？

中国の大気汚染は改善しており石炭に対する徹底的な対策が功を奏しているといったデータのことです。

では、中国の太陽光発電の設置状況が分かる最新の衛星写真を見てみましょう。写真をよく見てください。見えますか。真相はパンダに聞くしかなさそうですね。

ありがとうございました。

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[datacentercafe]

AWSの3回目の障害はラッシュアワーにニューヨークの自転車シェアリングを使用不能に

LyftはAWSに全てを投じた。しかし今は “冗長化を検討” 今週発生したAmazon Web Services（AWS）の障害の原因は、バージニア州の広大なクラウドリージョンのうち、たった1か所のデータセンターに限られたものでした。 しかし、その影響は広範囲に及び、世界中の数多くのサービスを停止に追い込みました。その中には、ニューヨークとニュージャージーをカバーする民間の公共自転車シェアリングシステム、「Citi…

[benediktine]

【ポスト・コロナ時代　通勤や交通は変わるのか　パンデミック終息後、列車、バス、自転車の利用はこれまでと違うものになりそうだ】 - ナショナルジオグラフィック日本版 : https://natgeo.nikkeibp.co.jp/atcl/news/20/051500296/ : https://archive.is/Ookk4 : https://archive.is/u0XZS : https://archive.is/KXCeD : https://archive.is/yJA7F 2020.05.24

　{{ 図版 1 : カリフォルニア州の高速道路とベイエリア高速鉄道（BART）ロックリッジ駅の高架下を走る自転車。3月31日撮影。BARTの乗客数が激減した影響で、駐車場も空きが目立つようになり、自転車やスケートボードで通過しやすくなっている。（PHOTOGRAPH BY JAMES TENSUAN） }}

　新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックが沈静化しつつある国では、経済活動が再開し始めている。列車やバスも再び走り始めた。ただ、以前とは様子が違う。人々は乗車賃を払うのに接触を避け、車両には仕切りが設置され、座席には間隔を空けて座る。車の運転席の窓は開いていて、運転手と乗客は透明なビニールカーテンで分離されている。

　列車やバスの混雑緩和には、スマートフォンのアプリが一役買っている。自転車通勤や徒歩通勤、在宅勤務を選ぶ人が増え、米国では満員列車はパンデミック以前の伝説になった。

　未来を見通すことは不可能だが、交通や公衆衛生の専門家の話をきくと、パンデミックは都市交通システム改革と都市再生の機会をもたらすばかりか、感染症や慢性疾患を撃退する好機だと感じる。ロックダウンされた都市では公共交通機関は危機に陥っているが、「戦略的投資」「創造的思考」「新技術」を組み合わせれば人々が安心して交通機関を利用する日は再び来ると、米ミネソタ大学ツインシティー校で都市計画��研究を行うインリン・ファン氏は予想している。「もちろん課題は山積みですが、チャンスでもあるのです」

　パンデミックが交通システムを魅力的に変える可能性すらある、と話す専門家もいる。

　交通コンサルタントとして国際的に活躍するジャレット・ウォーカー氏は「交通の歴史を振り返ると、暫定的だったものがやがて定着して恒久的な手段となった例がたくさんあります」と説明する。

■《車は健康的ではない》

　公共交通機関の目的は、いうまでもなく大勢の人を運ぶことだ。しかし、これでは混雑が常となり、感染症拡大のリスクは高まる。2008～09年のインフルエンザシーズンに数十人を対象にした英国の研究では、バスや路面電車を利用する人は、そうでない人に比べて、急性呼吸器疾患で医者にかかる確率が6倍近くに達することがわかった。

　こう聞けば、車を利用すればいいと考えるのが自然だろう。だが、車の利用も慢性疾患のリスクを高めると、交通と公衆衛生を専門とするカナダ、ブリティッシュ・コロンビア大学のローレンス・フランク氏は言う。フランク氏らは2004年の研究で、1日に車の中で過ごす時間が1時間増えるごとに、肥満のリスクが6％高まることを突き止めた。肥満は糖尿病や心疾患の危険因子で、どちらもCOVID-19の合併症リスクを上昇させる。

≫――――――≪

「慢性疾患をもつ人が一人でも減ってほしいと思っています。そうすればパンデミックが起き、感染したとしても、生き延びられるでしょう」とフランク氏は話す。「現実的な問題は、慢性疾患と感染症の両方に対応できる未来をどのように構築するかです」

　フランク氏によれば、都市の人口密度が下がる可能性は低く、また「下がるべきでもない」という。フランク氏の研究では、密集地域、歩きやすさ、店舗の近さ、公共交通機関へのアクセスといったことが糖尿病、心疾患、ストレスの少なさと関係しており、医療コストの削減にもつながるとしている。

　フランク氏らは現在、自宅周辺の歩きやすさ、公共交通機関での移動、車依存、活動的な徒歩や自転車での移動といったことが、慢性疾患や感染症のリスクにどう影響するかを調べている。予備的な調査では、歩きやすく、大気汚染が少ない地域に暮らす人は慢性疾患にかかる蓋然性は低く、COVID-19による死亡リスクも下がることを示唆する結果が出ている。

「大気汚染を減らすには、公共交通機関を維持しながらも、徒歩や自転車での移動を推奨することが重要です。徒歩など活動的な移動方法なら健康にも良いでしょう」と、フランク氏。「脆弱（ぜいじゃく）な社会とは、座っている時間が長く、車に依存しきった社会です。パンデミックになったとき、最悪の状況になります」

■《感染予防の観点から公共交通機関を見直す》

「COVID-19を意識した通勤は自宅を出る前に始まるかもしれません」と話すのはインリン・ファン氏だ。深セン、広州といった中国の都市では、路線バスや列車の座席を事前予約することが普通だ。ファン氏はさらに、オンラインやスマートフォンで料金を前払いする選択肢が加われば、自動券売機に直接触れる機会を減らせるのではないかと考えている。

「コロナ禍では、さまざまな場所で乗車制限が実施されましたが、別の方法で人々を分散させることも可能です」と述べるのはジャレット・ウォーカー氏だ。

　既存の車両位置自動特定（AVL）システムや乗客流動監視システムを利用すれば、需要（乗りたい人の数）の変化に合わせてバスの経路を素早く変更できる。オーストラリア、英国などで導入されている乗客自動カウントシステムや重量センサーを使えば、列車の収容能力に関する情報をスマートフォンや駅の画面に表示できる。情報を見た人が空いている車両を選択すれば乗客を分散できる。

≫――――――≪

　2019年にグーグルがクラウドソーシングと交通情報を活用し、全世界200都市以上のユーザーを対象に、バスや列車の乗車率に関する情報提供を開始した。これらの情報はスマートフォンアプリと統合されており、乗客が混雑したプラットホームや車両を避けることが可能だ。ファン氏��よれば、混雑する時間をコントロールするために、当局がこうしたデータを利用する例はないが、中国ではよく似た技術を道路の交通規制に使っており、このアイデアが応用される可能性は十分あると話す。

　ただ、こうしたアプリを利用することは便利な半面、プライバシーがなくなることを意味する。スマートフォンに監視アプリを入れておけば、列車に同乗していた誰かがCOVID-19の検査で陽性になったという通知を受け取ることができる。アップルとグーグルはそうした接触者追跡機能を持つソフトウェアを開発しており、中国、シンガポールなどで入手可能となっている。

　ファン氏は、プライバシーを進んで諦められるかは文化によって違うだろうと指摘する。韓国では新型コロナ対策に接触者追跡が機能したが、これは感染者のクレジットカード履歴や、携帯電話の位置情報を追跡できる権限が韓国政府に法律で認められているからこそ実現できた。（参考記事：「新型コロナ、韓国はいかに感染爆発を食い止めているのか」）

　{{ 図版 2 : 参考ギャラリー：新型コロナ、韓国はいかに感染爆発を食い止めたか　写真9点 : https://natgeo.nikkeibp.co.jp/atcl/gallery/051400893/ : https://archive.is/Xk4zk : 　 　　　　新型コロナウイルスの爆発的な感染拡大を食い止めることに成功している韓国。いったいどのような対策が実施されたのだろうか。 （PHOTOGRAPH BY JUN MICHAEL PARK, NATIONAL GEOGRAPHIC） }}

「プライバシーと安全のトレードオフは注目のテーマです」とファン氏は話す。「米国の一般市民に、厳格な接触者追跡を受け入れる覚悟はないと思います」

　中国の公共交通機関に配備されているような顔認識センサーは体温測定も可能で、発熱者を見つけた場合、バスの乗車や地下鉄駅への入場を拒否できる。抗体検査の精度が上がり、手軽に受けられるようになれば、乗車前に免疫証明書の提示を求めることもできる。ただし、オーストラリア、シドニー大学の交通工学者デイビッド・レビンソン氏は、安全と煩わしさは紙一重だと指摘する。

「こうしたプライバシーの侵害は人々を幸せにするものではありません。公共交通機関以外の移動手段を選ぶ人が増えるでしょう」とレビンソン氏は話す。「人々は代替手段を探すはずです」

≫――――――≪

■《自転車の復権》

　注目される代替手段が自転車だ。パンデミックに揺れる中、ドイツのベルリンからコロンビアのボゴタまで、多くの都市に自転車レーンが新設されている。米カリフォルニア州オークランドでは最近、約120キロの道路が閉鎖され、自転車と歩行者のみが間隔を開けて利用できるようになった。ワシントン州シアトルやイタリアのミラノも車での通勤を今後も抑制しようとしている。

　こうした自転車レーンが永続的な好循環を生み出すと、専門家は予測している。自転車に乗る人の数が需要を押し上げ���ためだ。例えば、シアトルでは、中心街を通過する高速道路を全面的に見直した際、一時的に車道をバス専用レーンに変更し、結局、そのまま維持された。フランスのパリでは、地下鉄網の再設計が予定されているが、全長約650キロの自転車専用道路を整備した方が費用を2％まで抑えられる。

　{{ 図版 3 : 参考ギャラリー：日曜日は「自転車天国」になる街　写真17点 : https://natgeo.nikkeibp.co.jp/atcl/gallery/032900547/ : https://archive.is/tem2Q 　 　　　　南米コロンビアの首都ボゴタでは毎週日曜日、全長120キロ余りの道路がシクロビアに変わり、150万人もの市民が自転車などで街に繰り出す。（PHOTOGRAPH BY JUAN CRISTOBAL COBO, NATIONAL GEOGRAPHIC） }}

「職場の近くに住んでいる人なら利用しやすいですが、自転車が誰にとっても現実的な移動手段になるわけではありません」（ウォーカー氏）という指摘もあるが、電動自転車は成長産業であるだけに、自転車での遠距離通勤も不可能でない日も来るのではないかとフランク氏は述べる。例えば、公共交通機関と自転車シェアリングの料金体系が統合されて、自転車→電車→自転車と簡単に乗り換えることができれば理想的だ。事実、電動自転車のシェアプログラムが提供されている都市は多く、今後の動向が注目される。

■《ずっと自宅で働くことになる？》

　人によっては「通勤の未来」は、通勤しないことかもしれない。ブルッキングス研究所が20年4月に発表した報告書によれば、米国では新型コロナで外出が禁止される中、仕事を持つ成人の約半数が自宅で働いていたという。実に2年前の倍を超える数字だ。ブルッキングス研究所の最高財務責任者（CFO）への調査では、20％近くのCFOが、今後は従業員の20％以上を在宅勤務にする計画だと回答している。

　こうした社会的変化は「公共交通機関の混雑と、病気の拡大の抑制をあと押しするだろう」とレビンソン氏は話す。特に出勤を極限まで減らし、可能なときは自転車を利用して、罹患時は在宅勤務できるようになれば効果的だ。

　ただ、たとえ働き方がそこまで変わっても、「強固な公共交通システムの維持は必要で、それこそが活気ある都市の重要な要素です」とファン氏は断言する。バス、列車などの公共交通機関は、人種や収入の枠を超えて人々を結び付ける。そして、人々が交じり合うことで共感が形成される。確かに、個々に車で移動していては、決して得られないものだ。

「公共交通機関は、人々が都市生活を味わう場所です」とファン氏。「人々が違いを認め合う場でもあるのです」

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文＝EMILY SOHN／訳＝米井香織

[dezainnet]

ベンジャミン・ヒューバート率いるLAYERによるシェアリングする自動運転車のコンセプトモデル「Joyn」(core77) LAYER's New Vehicle Concept Aims to Make Ridesharing More Appealing (core77)

[stupendousworldcollector]

港区自転車シェアリング サイクルポート （港区内で自転車のレンタル・返却ができるレンタサイクル） 赤いシェア自転車、群馬県高崎市でも見かけました。うちの近所には無いようです。 #港区 #自転車 #シェアリング #自転車シェアリング #サイクル #rentacycle #cycle #sharing #minatoku #tokyo #bycicle #bike #red #minato #wardoffice #港区役所 #芝

[j-suffix]

10月1日(日)、東京都渋谷区は区内17ヶ所と、連携する他区のサイクルポートで乗り捨てできる「渋谷区コミュニティサイクル」を開始します。渋谷区内の主なポートは「渋谷マークシティ」「代官山 T-SITE」「TENOHA代官山」「サイカパーク恵比寿」等にあります。 10月1日(日)、東京都渋谷区は区内17ヶ所と、連携する他区のサイクルポートで乗り捨てできる「渋谷区コミュニティサイクル」を開始します。渋谷区内の主なポートは「渋谷マークシティ」「代官山 T-SITE」「TENOHA代官山」「サイカパーク恵比寿」等にあります。自転車は電動アシスト付きです。料金は、バスよりも安い、30分/150円/回とリーズナブル。決済は、クレジットカードまたはドコモケータイ払いですが、1日パスは現金または鉄道系ICカードが利用できます。運営主体は、NTTドコモ系の株式会社ドコモ・バイクシェアです。東京都内の「江東区コミュニティサイクル」「千代田区コミュニティサイクル・ちよくる」「港区自転車シェアリング」「中央区コミュニテ��サイクル」「新宿区自転車シェアリング」「文京区自転車シェアリング」と、同じ諸元・仕様です。 東京・渋谷区コミュニティサイクル（レンタサイクル） 【渋谷区コミュニティサイクル】は、渋谷区内のどこのサイクルポートでも自転車のレンタル・返却ができるレンタサイクルです。

[nozawa-seminar]

モビリティ探索日記　～シェアサイクル編～

皆さんこんにちは！野澤ゼミ３期生のハナマルです！

実は10月下旬に自転車がパンクして

使えなくなりました…

修理しようかな…と思ったのですが、あえて

シェアサイクル生活にトライしてみよう！

という思い付きでこのブログを執筆しています！

今回は

自転車を”所有”から”シェア”に変えてみたよ編

でお送りします！

今回のブログは以下の内容で進めていきます！

シェアサイクルについて

レンタサイクルとシェアサイクルの違いは？

１ヶ月シェアサイクル生活をして感じたこと

社会全体で自転車が“保有”から“シェア”に変わっていくためには？

ではまず、

シェアサイクルとは？

ということについて説明します

シェアサイクルとは

自転車を共同利用する交通システムで、特にコミュニティサイクルは多数の自転車を都市内の各所に配置し、利用者はどこの拠点(ポート)からでも借り出して、好きなポートで返却ができる新たな都市交通手段。現在、欧米を中心に世界中の500 都市以上で本格運営されている。

日本シェアサイクル協会より

コロナ禍を経て、「シェアサイクルをよく見かけるようになったな…」と感じている方もいらっしゃると思います。

特に東京エリアでは

ドコモバイクシェア

HALLO CYCLING

この二つの事業者のシェアサイクルがメインで提供しています。

うちのゼミでは、どちらの自転車のサービス提供エリアかどうかを、

「この地域は黄色いね（＝HALLO CYCLING）」

などと話し合ってます（笑）

これらは、駅前や高架下、コンビニやマンションの小さなスペースなど街中のいたるところにポート設置が進められています！

特にこの2つは、松本市などエリアを限定して定額利用（サブスクリプション）プランの提供も行っているようです。

シェアサイクルの会社では、京都発３人でシェアサイクルサービスを立ち上げ、京都シェアNO.1を達成した「PiPPA」さんに個人的に注目しています！

ここで、なんとなくは分かったけど

シェアサイクルとレンタサイクルって何が違うの？

と思われた方もいらっしゃると思うので

２つの違いについて説明します！

レンタサイクルは基本的に借りた場所（店舗）へ返す

シェアサイクルは借りる場所も返す場所も指定されているポートの中で自由に行える

という違いがあります。

また、店舗による有人サービスがあるかどうかもレンタサイクルとシェアサイクルの違いになっているようです。

ここ最近は先ほども書いたドコモバイクシェアやHALLO CYCLINGなどのシェアサイクルが普及してきている印象です。

それでは、ここから本題、

シェアサイクル生活をしてみて感じたこと

についてお伝えします。

大きく感じたことは2つです。

1.コストの低さ・歩行量の増加 2.自転車量の偏りがみられた

まず、コストの低さについてです。

今まで、私は最寄り駅から自宅までの2km（約15分）の往復にて自転車を利用していました。

ここで意外とかかるのが駐輪場の定期料金です。

私が利用していた駐輪場はなんと月額2800円もかかります…

切実に電車の通学定期と合わせると１ヶ月で１万円以上もかかるのはつらいです（笑）

しかし、シェアサイクルはポートが空いてさえいれば駐車料金は全くかからないので、この2800円は大きな変化でした。

そして、シェアサイクル生活に変えると、毎日自転車を使わない生活になりました。

今日は自転車を使わずに歩いて家に帰って��よう！

そんな気持ちを後押しされるようになり、

今では週に２回程度しか利用しません。

意外とこの変化は思っている以上に大きかったです。

このような生活スタイルになったため、

シェアサイクル利用料金は一か月合計で1200円でした！

－1,600円、自転車に関わる支出を減らすことができました。

それに加えて、歩行量が大きく増加しました！

以前は平均9000歩だったのがこの一か月では平均14000歩まで伸びました。

そのおかげで、毎日のようにiPhoneが活動量の多さを通知でほめてくれるようになりました（笑）

運動不足を少し気にしていたので少しは健康になったかな？と満足しています。

このように、必要な時のみシェアサイクルを活用する生活に変わったことで、基本的には徒歩で生活するリズムへと変わり、コストの面でも最低限の支出で済むようになりました。

次に、自転車量の偏りについてお伝えします。

シェアサイクルは使う人の出発したポートから目的地近くのポートへと自転車が動くため、常に流動的に場所移動を繰り返しています。

この一か月、乗っている中では、特に住宅地エリアで自転車不足が深刻だなと感じました。

私は、週に2回駅から住宅地の中にあるバイト先までシェアサイクルで移動していたのですが、ほぼ毎回、住宅地のポートは空の状態になっていました。

きっと家から近くの駅などへ移動するニーズが高いことから住宅地のポートには自転車があまりストックされていないのだなと感じました。

今後、自転車のシェアリングをより普及させていくためには、

利用ニーズの高い地域に対してどのように自転車を移動させてストックを残していくか

という視点は非常に重要なのだなと感じました。

では、最後にまとめとして、

自転車が“所有”から��シェア”へ変わっていくためには何が必要か

ということについて

1.自転車保有コスト＞シェアサイクル利用料　の実現 2.自転車の偏在問題への対策

私はこの二つが重要となるのではないかと考えています。

①自転車保有コスト＞シェアサイクル利用料の実現について

東京都をはじめとする都市部においては、駅前に自転車を停めるだけで月額数千円かかることが珍しくありません。

さらに、定期的なメンテナンスやパンクなどの修理を考えると意外と自転車保有にかかるコストがかかっています。

仮に、シェアサイクルが駅前駐輪場の利用料とほぼ同じ水準（約2～3000円）に抑えることができれば、

保有からシェアへ自転車利用の形がシフトしていくのではないかと感じました。

②自転車の偏在問題への対策について

シェアサイクルの一番の問題、それが

自転車の偏在・再配置コストの問題です。

一か月間のシェアサイクル生活を通じて、

シェアサイクル利用のニーズは地域差が大きく、

ニーズが高ければ高いほど機会損失が大きくなる現状を目の当たりにしてきました。

そのため、今後“所有”から“シェア”へ社会行動の変容を起こしていくためには、

使いたいときに使えるという利便性の保証が何よりも重要になると思います。

しかし、人々の出発地と目的地を指定することはできないため、

私は、自転車数の少ないポートへの移動に対し、利用料割引を通じたインセンティブを利用者に付与していくことを提案します。

シェアサイクルは利用履歴やOD（出発地・執着地）の位置・需要量をデータとして把握できていることから、

それらのデータを活用し、利用ニーズに応じて

ダイナミックプライシングの導入やインセンティブの付与

を通じて自転車の偏在リスクをコントロールしていく仕組みづくりも今後求められていくのかなと感じました。

今回は自転車のパンクというハプニングから生まれたシェアサイクル生活について書かせていただきました。

何よりシェアサイクルは電動自転車ということで、推進力がすごい。

「これは人をだめにする乗り物だな～」とのんきに考えながらこのブログの構成を考えてみました。

みなさんも身近にあるシェアサイクルを活用してぜひお出かけしてみてください！

モビリティ探索日記はこれまで3回執筆しています。

ぜひそちらもご覧ください！

野澤ゼミでは、ゼミ活動についてInstagramにて発信しています！

そちらもぜひのぞいてみてください！！

[benediktine]

【つかめ！“隠れたバイク需要”】 - NHKニュース : https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200212/k10012282111000.html : https://archive.is/MQFp7 2020年2月12日 17時50分

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突然ですが、最近、バイクに乗りましたか？四季折々の風景の中、風を切って走るライダーは実に気持ちよさそうです。ただ、国内のバイク市場は減少傾向に歯止めがかかっていません。なんとか業界を再び盛り上げられないか。メーカーなどは“隠れたバイク需要”を取り込もうと、新しい取り組みを進めています。（経済部記者 佐々木悠介）

■《日本メーカーの存在感と裏腹に 》

日本のバイクメーカー４社（ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ）を合わせると、販売台数は約2800万台（2018年）。世界全体で販売されているバイクが5700万台余りなので、そのほぼ半分。日本勢の存在感は高いんです。

　{{ 図版 2 }}

一方で、国内の販売台数は減少傾向が続いています。全盛期の1982年に327万台だった国内販売は、今では37万台。10分の１近くまで減っています。背景には若者のバイク離れや気軽にバイクを止められる駐輪場の不足などが指摘されています。

■《バイクも“○○放題” 》

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“隠れたバイク需要”を掘り起こせないか。ヤマハ���動機が埼玉県川口市のバイク店と提携して去年５月から始めたのが、サブスク＝サブスクリプション・サービスの実証実験です。音楽や動画などで普及している「聞き放題」や「見放題」の定額制のサービスを、バイクで始めたのです。

　{{ 図版 (省略) }}

バイク店に足を運んでみると、ミニバイクやスポーツタイプのバイクなど幅広い種類のバイクがずらりと並んでいました。取り扱っている数は100台以上。しかも、ヤマハだけでなく、ホンダやスズキなど、ライバルメーカーのバイクも置いてあります。国内のあらゆるバイクを取り扱うことで、少しでもバイクに興味のある人をひきつけようという戦略です。

■《購入のハードルを低く 》

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気になる料金は、車両価格と保険料などの諸経費を含めた総額の7.5％ほど。たとえば排気量250ccの50万円のスポーツタイプのバイク（中古）であれば、月額３万7500円になります。バイクに乗らない私は正直、少し高いという気もしましたが、好きな時に好きなだけ乗れるほか、１か月ごとに好きな車種に乗り換えることもできます。気に入ればそのまま買い取ることもできるということです。これまでの９か月で契約者は100人以上。予想を上回る状況だと言います。

■《意外なターゲットも 》

サブスクのターゲットは、何より「リターンライダー」。若いころにバイクに乗っていたけれど、結婚や子育てなどの間にバイクを手放した人たちです。「子育ても落ち着き、再び趣味のバイクを気軽に楽しみたい」。そうした大人のライダーを呼び込むことをねらっています。実際、契約者の６割はリターンライダーだそうです。ただ、ターゲットはそれだけではないんです。

　{{ 図版 5 : ヤマハ発動機 深見剛彦さん }}

============≫ (深見さん) 「実は、二輪免許を取った人の４分の１は、レンタルも含めてバイクに乗ったことがないというデータがあるんです」 ≪============

ええ！？では何のために免許を取ったのでしょうか。ヤマハが調べてみると、「免許は取ってみたものの、購入するには高い」「車検など、維持が大変」といった声が根強いことが分かったのです。「ならば手軽に利用できる仕組みを」と、サブスクに踏み切ったのです。会社は、さいたま市以外へのサービス拡大も検討しています。

============≫ (深見さん) 「“バイクに乗りたいけど買いたくない”。そんな方々がまだまだたくさんいると感じています。そうした人に新しいサービスを届けられれば、しっかりとしたビジネスとして成立すると思っています」 ≪============

■《バイクをシェア！ 》

　{{ 図版 6 }}

愛好家だけでなく、バイクの利用そのもののすそ野を広げようという取り組みも出てきています。ソフトバンクなどが出資するベンチャー企業のオープンストリートは、ミニバイクのシェアリング事業を去年９月から都内や埼玉県で始めました。現在���５か所にステーションがあり、屋根のついたホンダ製のミニバイクを借りられます。借りたところとは別のステーションに返すこともできます。

■《スマホで手軽に 》

　{{ 図版 7 }}

シェアリングの特徴は、その手軽さ。予約から返却までスマホのアプリ１つで完結します。まずアプリで予約したいバイクを選びます。そして、スマホをバイク後部の荷物入れに近づけると、無線通信によってトランクが開きます。中には、ヘルメットや鍵が入っていて、衛生上の観点から、頭を覆うネットも付いています。料金は、保険料やガソリン代も含めて、月額1000円。加えて、15分ごとに160円かかります。

■《同じ地域をぐるぐる 》

この会社は、バイクに先立って、４年前から全国2500か所で自転車のシェアリング事業を手がけてきました。当初は１回の利用で４キロ以下の移動を想定していましたが、自転車の位置情報を分析したとろ、１回の利用で10キロ以上利用している客が予想より多くいることがわかりました。

　{{ 図版 8 }}

単に片道10キロを移動したのではなく、同じ地域をぐるぐると回っていた例もあったと言います。こうした傾向から、観光などのサイクリングだけでなく、食べ物の配達や介護などの訪問サービスに使われているのではないかと分析。屋根や荷物入れがあるミニバイクに需要があると考えたのです。

　{{ 図版 9 : オープンストリート 横井晃 社長 }}

============≫ （横井社長） 「移動手段が多様化するなか、ユーザーのニーズも多様化している。今後どういった地域でどんな需要があるかも含めて分析をすすめていきたい」 ≪============

■《なるか人気復活 》

　{{ 図版 10 : はじめてバイクに乗った筆者 }}

今回取材した取り組みはいずれもまだ緒に就いた段階。しっかり根づくまでには時間がかかるでしょう。ただ、かつての愛好家の再獲得や新たな愛好家づくり。そして、空いた時間に料理の配達を行うといった、新たな働き方に対応した利用に応える仕組みづくり。そういった取り組みを業界を挙げて進めることが、人気復活に向けた欠かせないカギになることは間違いなさそうだと感じます。

●経済部記者　佐々木 悠介 　平成26年入局 　静岡局、浜松支局を経て現在自動車業界を担当

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かねてからヤミ民泊を問題視してきた無料メルマガ『まんしょんオタクのマンションこぼれ話』の著者でマンション管理士の廣田信子さん。昨年末、政府はヤミ民泊敵発に本腰を入れることを「通知」というかたちで表明しましたが、多くの専門家は「海外の事業の取り締まりは困難」と見ているようです。この現状に廣田さんは、「すでに観光地では中国式白タクや中国人経営の土産店が増え、中国に利益を提供する場所と化し、治安も悪化する」とした上で、政府のシェアリングビジネス��対する考え方や取り締まり法に疑問を呈しています。

これってシェアリングビジネスなの？

こんにちは！ 廣田信子です。

果たしてヤミ民泊はなくなるのか…いろいろなところで話題になります。

昨年、暮れも押し迫った12月26日に、民泊仲介業者に対して、ヤミ民泊をサイトからなくすようにという趣旨の通知が政府から届いたとニュースになりました。具体的には、仲介サイトに掲載している物件について旅館業の許可番号を調べて適法かどうかを確認し、許可を得ていないヤミ物件ならば、6月15日の住宅宿泊事業法の施行日前にサイトから削除することと言うもので、事業者は違法物件でないことを報告しないと、6月から正式な営業ができないことになります。これは、エアビーアンドビーを始め、国内、中国の事業者26社に送られました。

これを受け、最大手のエアビーアンドビーから民泊オーナーの元に、「国内の物件をエアビーのプラットホームに掲載し続けるには届出番号などの記載が必須です」という一斉メールが届き、いよいよヤミ民泊は摘発か…と、ヤミ民泊オーナーたちに動揺が走ったといいます。

これまで、国が、何で、エアビーのサイトに掲載されているヤミ民泊を黙認してきたのか…というと、エアビー側が、旅館業法はインターネットやシェアリングビジネスを想定しておらず、法律でクリアになっていないと主張していたからだと言います。だったら、民泊宿泊事業法が成立したのですから法律に則ってもらわなければならない訳です。

では、これで、ヤミ民泊は消えるのでしょうか…。

多くは否定的です。日本で法律を作っても、海外事業者は取締が難しいのです。すでに、中国語の電話番号やQRコードがないとサイトを見ることもできないものもあり、今後SNSでの運用も増えるだろうから、実質的に監視は不可能だと言います。

では、日本人で、これまでヤミ民泊で利益を上げてきた人はどうするのでしょうか。6月15日解禁の住宅宿泊事業法に基づく正規の民泊事業は、年間180日以内という営業日数の上限があり、この稼働率では、そもそも正規に登録できたとしても、家賃を払って借りているのでは赤字になってしまうといいます。

さらに、各地方公共団体の条例による上乗せ基準による制限も広がり、また、マンションでは規約での禁止も進んでいます。正規に登録するのも、収益を確保するのも難しい状況で、事業として部屋を所有又は借りている人たちは、民泊宿泊業法の対象外である月単位の賃貸契約であるマンスリーマンション等に業態を変更することを考えているといいます。で、結局、日本人は、民泊を続けられない状況になって、法の網をかいくぐる中国人による違法民泊だけが残り、利益を中国に吸い上げられるだけじゃないか…と怒りの声を耳にします。

同じシェアリングビジネスで問題になっているのが、横行する「中国式白タク」です。中国からの観光客らを無許可で送迎する「白タク」が各地の空港や観光地で横行しているのです。実際に、そういう車両を目にすることもあります。

違法なタクシー営業ですから、取り締まらなくてはいけないはずですが、配車予約から支払いまでインターネット上で完結しているため、摘発が難しいのです。お金の受け渡しの現場は抑えられないし、「ともだち」を迎えに来ているだけ、「ともだち」を観光案内しているだけ…と言われたら、証拠を押さえるのが難しいのです。ようやく、摘発されたというニュースがありましたが、氷山の一角、それでめげるような人たちではないといいます。

「ライドシェア」のビジネスモデルって、自家用車も持っている人が自分と車が空いている時間に必要な人に移動のサービスを提供する…という趣旨のもののはずです。でも、この「中国式白タク」はこのために車を買い、これを業として日本で一儲けしようというもので、これが、シェアリングビジネスというのは納得がいきません。違法タクシー営業が、日本の規制を守っているタクシー業界の仕事を奪っているだけでなく、空港、観光地等での違法駐車等、大きな問題を引き起こしています。

ある知人はいいます。「中国人旅行者が増えると言っても中国人白タクを利用して、中国人経営のヤミ民泊に宿泊。白タク運転手は、中国人の経営する土産物店や食堂にお客を案内する。結局、日本には、ほとんどお金が落ちない…しかし、ルールを守らない人たちによって、街がどんどん荒れて治安も悪くなっていく…たいへんなことになるよ…」と。

でも、何となく腑に落ちないのです。観光庁は、市場を席巻したヤミ民泊をなくし、民間企業の新しいビジネスで健全な市場を築いていく…と言いますが、え、企業の新ビジネスなの？ 住宅宿泊事業法…でしょう？ 民泊って居住実態のある住居を空いているときに活用してもらうという個人のシェアリングビジネスじゃなかったの？ 企業の本格参入が目的なら、もう個人のシェアリングビジネスの域を超えているじゃないの…と。

住宅宿泊事業法の成立で、管理組合で民泊禁止の規定をつくったことで、これまで、自宅に海外の短期留学生を比較的安価で引き受けていたお宅も、もう、規約違反になるからできない…といいます。これこそ、空いている部屋を学生に安く提供しようという本来の個人と個人のシェアリングのはずなのに…。

とにかく、儲かればいい…というエネルギーが、大切なものを壊していくのは、残念でなりません。

image by: walterericsy / Shutterstock.com

MAG2 NEWS

[detective100]

今、自転車のシェアリングが熱い！各社の提携が進み、借りた場所と返却場所が違ってても都内なら対応しているステーションが格段に増えている状況です！ コロナ禍で嫌々咳き込む人々を掻き分けて満員電車に乗る必要も無く電車の半額以下！ほぼ全ての路線で電車代金の3分の2程度の金額となるような設定具合。時間的には電車と　だいたい同等程度な雰囲気。 さらに運動して健康を得られるという充実ぶり♪ 探偵として全ての自転車シェアリングに登録したが今後全ての自転車シェアリングが提携して欲しいと切に願うばかりです。 よろしくお願いいたします。　　m(_ _)m (東京ドーム) https://www.instagram.com/p/CSjtW3IHh2l/?utm_medium=tumblr

[blogmikimon]

シェアリング、色々！

こんにちは。

今日の香ヨガはお盆休み！皆様お盆いかがお過ごしですか？

私はいつも通りダラダラと過ごしております笑

さてさて、先日ご紹介したタイパンツ、無事にもらってくださる方が見つかって旅立って行きました！

捨てるの心が痛かったので本当に助かりました😌

クラスにきてくださる優しい方がすぐに連絡くださって、トントン拍子にお渡しできました！こんな過疎ブログでもお知らせしてみるものですね。

エスニックな気分でカレー食べる時とかに履いていただけたら嬉しいです！ありがとうございました♡

参考：タイパンツを差し上げたい

さてさて私は以前は古着や古本をリサイクルしたこともあるけれど、段ボール一箱で50円とかだし持っていく手間を考えると捨てる方が楽で、最近は捨てていました。

が！社会のために使えるものは残そうとこれをきっかけに思いました。

コロナで本を取り寄せることが増えたのですか、古ーい廃盤の本が状態よく残ってたりするとすごくありがたい。何に価値があるのかは人それぞれだと気付けたからかもしれません。

ということで、今日は冷蔵庫も引き取ってもらいました！

私の家族は外食や出張も多く、今まで極小の冷蔵庫を冷凍を駆使してごまかしごまかし使っていたのですが、コロナでお家ご飯が増えたことで限界に…

私は壊れないと買わないケチなので、使えるものを買うことはないのですが、しぶしぶ大きいのに買い換えました。

配送時に業者さんに引き取ってもらうこともできたのですが、ちょっと貰い手を探してみたら出てくる出てくる！

売るのは面倒だったのであげる系のジモティーで探しましたが、たくさんの冷蔵庫、洗濯機ください、あげます、売りますの募集が😱

家電、家具、衣類、お米など、捨ててしまいそうな物を欲しがってる方がたくさんいらっしゃいました。

私はかなり引越しをしてきて（実家も入れたら家は7つ目！）、���の度家に合うサイズのものに買い替えたり、ライトなど不要なものは業者さんに出したり。

引き取ってもらうのも買うのも高いし、昔からこんなのがあったら良かったのになーと心から思いました。

直接取引が怖い方は、知り合いに付き添いをお願いしたりでちょっと面倒ですけどね…

でもジモティーは身分証を登録しないとメッセージが送れない設定になっていて、SNSよりはいくぶん安心かもしれません。

ということで隣の市の車で取りに来れるという方に、近所のわかりやすい場所まで来てもらうことに。

今朝好青年が “夏なのに冷蔵庫買えなくて困ってたので、本当に助かります！” と持って帰ってくれました。

冷蔵庫ないとアイス買いおきできなかっただろうから、これからは思う存分お風呂上がりのアイスを楽しんで欲しいです💡

いやいやその前に色々あるだろう笑

私もリサイクル料の節約になって助けられたのに、なんだかいいことした気分になれたシェアリングエコノミー。

今回たまたまタイパンツも冷蔵庫もすぐ欲しい方が見つかってラッキーでしたが、次の貰い手を探してずっと不要なもの置いとくのは正直ウザい😅ので、これから使えるものを捨てる時は、1ヶ月ぐらいは様子見てすぐには捨てないようにしよーと思います💡

ま、私はケチなので使えるものを捨てることはほぼないのですが←ふり出しに戻るw

そして、これを機に調べた良さげな寄付先（私も未使用ですので感想は書けません><）

食料品：セカンドハーベスト

律儀でお中元のやりとりがある方は食べきれないゼリーなどぜひ！

衣料品：古着でワクチン

途上国に送られて売り上げの一部はポリオワクチンに使われるそうです！

本：もったいない本舗

本の寄贈先はたくさんありましたが受け付けできない物も多く、送る側の確認事項が複雑でした。ここは ”文学全集のみ” 以外はOKで1番手軽そうです！

大物、他いろいろ：ジモティー

初めて使ったけど良かったです！

カーシェアや自転車のシェアを見かけることも増えました。少しづつサステナブルな社会になっていくといいですね。

おこもりお盆休みに断捨離&リサイクル��いかがでしょうか？

いつも険しい表情なイメージのグレタさんに、いつかニッコニコで “みんなよく頑張ったわね〜” っと褒めてもらえる日を夢見て☆彡 リサイクル頑張りましょう！

ではでは今日はこの辺で✨お読みいただきありがとうございました🙇‍♂️

[nozawa-seminar]

モビリティ探索日記　LUUP編

皆さんこんにちは！

野澤ゼミ３期生のハナマルです！

第１弾のモビリティ探索日記モビリティハブ編 に続いて…

今回は２期生の先輩二人と一緒に

今話題の

“LUUP”に乗車してきました♪

実際に乗車してみて感じたこと、気づいたことをこのブログではお伝えできればと思います！

今回は明治大学駿河台キャンパス近くの神保町から東京駅の目の前にある新丸ビルまで乗車してみました！

LUUPは電動キックボードシェアリングサービスの一つであり、近未来のラストワンマイル交通（駅やバス停留所から目的地までの交通）として期待されています！

現在、MaaS推進の重要なツールとして、シェアサイクルと並びパーソナルモビリティとしても大注目のサービスです。

LUUPはこのような形で建物にあるちょっとした空間にもポート設置ができるので、意外と普段歩いている道沿いにも隠れていることがあるみたいです！

ぜひ家の周りにLUUPポートがないか皆さん探してみてください！

ではここで突然ですが問題です！

LUUPをはじめとする電動キックボードは

法律上どのような分類になっているでしょうか？

自転車

原動機付自転車（原付）

小型特殊自動車（トラクターなど）

正解は･･･

なんと…

２番の原動機付自転車（原付）

３番の小型特殊自動車　です！

ん？っと思った方もいらっしゃると思うので解説します！

これは、電動キックボードが個人所有かシェアリングサービスかによって変わります。

個人所有であれば原動機付自転車扱い

シェアリングであれば小型特殊自動車扱いになるそうです！

良ければぜひ周りの人にこのクイズ出してみてください（笑）

そのため、まちなかにあるLUUPは原付免許では運転することができません！

ただし、普通自動車免許を持っている方なら運転することができます！

そしてもちろん！！

飲酒運転は厳禁です！

最近、電動キックボードの普及に伴って電動キックボードの飲酒運転の増加が社会問題になっており、警察庁がLUUPに夜間の貸し出しをしないよう要請するような事態にもなっているみたいです。

気軽な交通手段である反面、法令順守の意識が薄れてしまうところが現状の課題といえるのかもしれません。

さて、乗車への流れを簡単に説明します。

LUUPに乗車するためにはまず会員登録が必要です。

会員登録のためには運転免許証の登録とクレジットカードの登録が必要でした。

支払方法は現状クレジットカードのみとなっており、

MaaSの目指す決済機能の統合の観点からこれから支払方法の拡充が必要であるといえます。

今後に期待です！！

そして、会員登録の後、交通安全講習をアプリ上で行います。

交通安全講習では、

歩道を走行してはいけないこと

右折の際には小回り右折をしなければいけないこと

横断歩道を渡る際には降りて引くこと

など、安全に走行するために不可欠な情報が盛り込まれています。

※屋外のみマスク外しております（撮影日：２０２２年６月２日）

詳しい内容はLUUPのInstagram（@luup.official）で紹介されているので是非チェックしてみてください！

それが終わるといざ乗車です！

乗車の際にはLUUPについているQRコードを読み取ってロックを解除します。

手続きは約1分程度で終わり、簡単に行うことができました！

いざ乗車してみると、簡単に運転の仕方はマスターできるほど、

操作は簡単でした！

レバーを下にひくだけでアクセル操作ができ、ブレーキも自転車とほぼ同じ操作��行うことができたため、自分が予想していたより簡単だったことが印象的でした。

しかし、大通りに入ると普及させるために越えなければならない課題も感じました…

１つ目は路上駐車です

LUUPは基本的に車道の左端を走行します。

そのため、路上駐車をしている車がいると、その車を追い越すように車道に大きく飛び出さなければなりません。

特に東京のような車両の通行量が多い地域では、車道に出るときに恐怖感を感じてしまうと思いました。

現在、東京都では、道路空間の再配分の検討が進められており、自転車やLUUPが走る道路空間に路上駐車がされないようにする道路空間の設計の必要性を感じました。

２つ目は左折する自動車に巻き込まれる危険性です

この問題は、原付や自転車走行においても感じるものですが、LUUP走行中はより強く感じました。

LUUPは車幅が自転車や原付よりも狭いために、左折時により自動車との距離が近づいてしまうなと感じました。

自動車の運転手はもちろん、LUUPを運転する人もしっかりと巻き込まれないかどうか留意しながら運転することが事故を回避するためには必要であると感じました。

しかし、もちろんLUUPに乗ってみると、その疾走感や風を切る感覚は最高でした。

電車やバスや自動車での移動では体験できない、実際に風を感じながら移動することの素晴らしさも再認識でき、非常に楽しかったです。

皆さんもぜひ、一度LUUPに乗ってみてください！

〇まとめ

今回、LUUPを実際に利用したことで、新たなモビリティに乗ることの楽しさやワクワク感はもちろん、現在の日本の道路空間の課題や、新たなモビリティの導入の際に自分たちが注意しなければいけない点も身をもって感じることができました。

今、モビリティ業界は大変革期を迎えていますが、それに対応できるインフラを整備していくことも並行して行わなければいけないなと感じました。

これからも、モビリティに関する面白い取り組みを紹介していきたいと思うので、ぜひまた読んでいただけると嬉しいです！

また、野澤ゼミでInstagramも更新中です！

ぜひそちらもチェックしてみてください！！！

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