#Patrick le Quément

[carsthatnevermadeitetc]

Renault Racoon Concept, 1992. Designed by Patrick Le Quément, a futuristic all terrain, amphibious vehicle powered by a twin turbo 2.9 litre PRV V6 engine. Features included remote-controlled entry, satellite navigation, rain-diffusing glass and cameras instead of rear vision mirrors. Some of these features are now commonplace, 32 years ago they were revolutionary. There was seating for 3 in a 2+1 configuration, accessed by a clamshell-like canopy that split into two as it opened

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[renaultportugal]

UM RENAULT TWINGO COM 24 ANOS E 0 KM!

Com Paulo Gouveia

Calma, não descobrimos nenhum “unicórnio” ou um Renault Twingo esquecido numa garagem fechada há décadas. A história dos 0 km deste modelo de 1999, e que está nas mãos do Paulo Gouveia desde sempre, é bem mais prosaica. Conheça os detalhes de mais um caso de paixão assumida por um Twingo nas linhas que se seguem.

Em Março de 1999, ao folhear uma revista, o Paulo Gouveia deparou-se com uma publicidade que lhe despertou a curiosidade: eram duas páginas inteiras dedicadas a uma nova versão, completamente equipada e com detalhes exclusivos, do Twingo fase II. “Eu era um fã assumido do Twingo desde 1993. Tirei a carta de condução em 94, mas naquela altura não tinha disponibilidade financeira suficiente para adquirir um automóvel novo. Na família já tinham passado um R5, um Super 5 e um R19 e, por isso mesmo, a minha predisposição para gostar da Renault era mais acentuada”.

Em 1999, depois da satisfeita a curiosidade e já com condições financeiras para o fazer, o Paulo Gouveia decidiu dar o passo em frente: “Aquele Twingo foi a melhor escolha que podia ter feito. Custou 2.520 contos ou, ao valor atual, 12.570 euros. Ainda guardo o cartão com o valor anotado no stand no Porto! Depois de o encomendar e de esperar, impacientemente, durante 4 meses, devido às opções escolhidas - como o teto panorâmico e o ABS - e a outras confusões burocráticas, chegou finalmente o dia de dar à chave do meu novo Twingo Initiale Paris. Esta designação comercial que substituiu a anterior denominação Bacara, representava os modelos mais exclusivos da Renault e era a nova versão topo de gama da fase 2 do Twingo”.

De facto, apresentado no salão Automóvel Mundial de Paris em 1998, o Twingo Initiale Paris estava equipado de série com quase todos os opcionais disponíveis nas outras versões, mas com detalhes exclusivos: estofos, fole, manete da caixa de velocidades e volante em pele clara, botões, manípulos e puxadores com revestimentos soft touch, alcatifa e tapetes com um design específico, jantes de alumínio Maya da mesma cor da carroçaria que, diga-se, também era exclusiva deste modelo, a cor metalizada 190 - verde amêndoa. Na apresentação em Paris, a Michelin equipou este modelo com uns revolucionários pneus PAX, que dispensavam o pneu suplente pois mantinham a capacidade de circular mesmo furados durante mais de 100km, embora esta solução não tenha chegado à fase final de comercialização do Twingo Phase II.

“Passados uns dias após ter recebido o meu novo Twingo, resolvi ir visitar uns amigos a Bordéus e, já que estava em França, aproveitei e dei um salto a Paris! Depois disso, este Twingo nunca mais parou de passear. Foram várias as viagens a Madrid, Valencia, Barcelona, e claro, corremos Portugal de lés a lés. É o Twingo do dia a dia, das férias, dos festivais de verão com os amigos, do campismo…"

"Até já foi protagonista de um episódio de uma série de televisiva, já esteve em exposições a representar o Clube Twingo, é o carro de eleição do meu filho de 3 anos e, não menos importante, foi o carro do meu casamento. Por isto tudo conta com atualmente com 0 quilómetros! Passo a explicar, ao passar dos 300.000 km o odómetro voltou ao 0! É comum em alguns Renault mais antigos com odómetros digitais isto acontecer”.

Tal como na altura o diretor de design da Renault, Patrick Le Quément, sempre ambicionou, este Twingo “funciona” para muitos utilizadores como um pequeno e simpático animal de companhia. “Está sempre lá, faz parte da família, está sempre pronto para nos acompanhar para todo o lado e arrancar uns sorrisos, todos os dias, até ao fim da sua vida. O meu Twingo é muito, mas mesmo muito, espaçoso, é confortável, tem ar condicionado, um interior luminoso por ter o teto em vidro, é económico, extremamente prático, e cabe tudo lá dentro, até uma antiga scooter Vespa já transportou. Esta versão, mesmo sendo topo de gama, mantém a versatilidade e total modularidade dos primeiros twingos, somando um refinamento e um bom gosto sem paralelo que advém da feliz combinação de tons e materiais, resultando numa harmonia difícil de igualar. Perfeitamente atual, até para os dias de hoje, mais para quê? Este está completamente novo, até os tapetes de origem ainda estão a uso”.

Como confessa o Paulo Gouveia, “durante os 24 anos o cuidado foi permanente. Tudo foi sempre arranjado o mais depressa possível, por mim, nas situações mais simples, e pela marca nos arranjos e revisões maiores, inclusive a reparação total do motor aos 180.000 km por quebra da correia de distribuição. Por distração minha deixei passar o intervalo recomendado e o pior aconteceu, a conta foi muito pesada, mas valeu bem a pena. Recentemente fiz uma revisão total do motor por mim e também na Renault, com a montagem de todos os sensores e periféricos novos, suspensão nova, arranjo dos estofos da frente (a pele estava a estalar), retoques na pintura e uma limpeza a fundo".

Mas o Twingo não é o único Renault na vida do Paulo Gouveia. “O meu Twingo partilha a garagem lá de casa com outro ícone que restaurei recentemente, um R5 TL de 1975. É muito engraçado ver algumas semelhanças em dois modelos tão importantes para a Renault”.

Pela “admiração” pública a que o seu Twingo está sujeito, o Paulo Gouveia foi desafiado por amigos, também entusiastas do modelo, a criar o Clube Twingo PT. “Recentemente assumi a direção do clube. Estamos empenhados em fazer amigos com o mesmo espírito inovador e arrojado do Twingo, com outra atitude. O Clube está em franca expansão. Reconhecido pela Renault, está a cativar todos os que gostam de Twingo. Em ano da comemoração dos 30 anos do Twingo, vamos até Paris. Uma grande viagem que contará com a presença de 4 exemplares da 1ª série e com todos os outros associados que se quiserem juntar nesta aventura. Também estamos a preparar o 2º grande encontro nacional que este ano será no Fundão. Vão certamente ser bons momentos. O Twingo é mesmo uma forma positiva de viver a vida, com 4 rodas e muita paixão”.

[storycars]

🥠2006 Renault Altica Concept🥠 A 3-door shooting brake prototype with butterfly doors designed by Patrick Le Quément. The Altica featured a “Synthetic Jet,” an aerodynamic device consisting of a 2mm slot at the rear of the roof through which air was alternately sucked or blown to control the separation of air depending on the car’s speed. It was claimed to reduce the Altica’s Cd by up to 15%. • • Visit www.Story-Cars.com • • #storycars #conceptcar #conceptcars #prototype #renaultaltica #renaultconcept #renaultconceptcar #shootingbrake 📸/📚: Renault; Stéphane Foulon https://www.instagram.com/p/CnyCxNPseE5/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[diabolus1exmachina]

Renault Avantime 3.0 V6 24V Privilège

The Avantime was designed and built by Matra, then affiliated closely with Renault and known not just for building vehicles like the Matra Bagheera and Rancho, but also for their defence arm that builds a range of missiles and bombs. The styling was handled by Renault design boss Patrick Le Quément, whose fingerprints are also on cars like the Twingo, Kangoo, and Vel Satis.

It was a design intended to shock passers-by. At the time, project manager Theirry Metroz said that "we wanted someone walking around the car to be continually astonished. When you look at the front, you can't imagine what the back will be like, and vice versa." Which is a very bold goal to set for a vehicle, though the company seems to have executed it well here. The company wanted buyers, who were migrating to the German luxury brands in worrying numbers, to take a fresh new look at Renault, and then hopefully decide that it was a brand they wanted in their driveways.

Matra designed the Avantime to sit on the platform of the Espace, a much more conventionally styled minivan. Cutting the rear doors (and significant length) from the Espace meant that a B-pillar wasn't needed, allowing a glass space mostly unencumbered by structure with the windows rolled down. It's the same elegant look you'd see in something like the current Mercedes-Benz E and S-Class coupes. The roof was a full panoramic glass piece, with a large opening front panel. It sat just four passengers, but the two in the rear enjoyed seats clad in leather from the same company used by Rolls-Royce, and the rear seats were higher than the fronts to allow better visibility from the theatre-style arrangement. The side windows would lower automatically, allowing easier access to those seats through the long front doors and the opening where the window would normally reside.Renault offered three engines in the Avantime, two gas and one diesel. This comes with the larger of the gas engines, a 3.0L V6 (badged 3.0 but really 2.9) that produced 204 hp. While a five-speed automatic transmission was offered, this one came with the six-speed stick, a box much more in tune with the car's grand touring ambitions.

[renaultlove]

[New Series Alert] From Inception to Production Part 1 - Renault Twingo!

The first generation Twingo (two door, front engine) debuted at the Paris Motor Show on 5 October 1992, receiving its formal market launch in continental European markets beginning in April 1993. It was sold in Europe’s LHD markets until August 2007, and received intermediate restylings in 1998, 2000 and 2004. It was never sold in RHD markets.

Twingo is a portmanteau of the words twist, swing and tango.

[keepingitneutral]

“Plastic Odyssey,” The Sustainable Design School

[automotivestyling]

Book club for car designers part 2: book recommendations.

I actually managed to read a few car design books in the last year, one upside of lockdown it seems. There are many coffee table, or references works on cars and even car design (in theory). A lot of these are very dry- and essentially just worth checking for photography or facts and data, but not for entertaining reading. I guess I won’t be sent any further review copies by publishers as I was…

[formtrends]

Avantime. Still lauded as one of the finest moments of Patrick le Quément’s tenure at Renault

[richwall101]

The Renault Avantime is a grand tourer marketed by the French manufacturer Renault, designed and manufactured by Matra,between 2001 and 2003. As a one-box design without B-pillars, styled by Patrick Le Quément, the Avantime combined the design elements of an MPV, estate or shooting brake with the style of a 2+2 coupé and elements of a convertible.

Engine

Petrol: 2.0 L F4Rt turbo I4 3.0 L ES9 A V6 Diesel: 2.2 L G9T dCi I4

[carsthatnevermadeitetc]

Renault Talisman Concept, 2001. A prototype for a flagship four-seat coupé designed under Patrick le Quément, Renault’s Senior Vice President of Design. The long gullwing doors (2,450mm) open electro-hydraulically. Unusually for a Renault, the Talisman was rear-wheel drive, with a V8 engine

[renaultportugal]

RENAULT VEL SATIS: O DIREITO À DIFERENÇA

Há 20 anos, a Renault apostava no Vel Satis, arriscando um corte com o mundo automóvel tradicional movido por estereótipos e convenções. Com design ousado, mas, sobretudo, diferenciador, o Vel Satis (acrónimo de “Vel ocidade e “Satis fação”) era também um hino à modernidade, suportado pelo luxo e tecnologia, mesmo se o seu valor nem sempre foi devidamente reconhecido.  

Lançado em 1995, o programa X73 da Renault foi ousado. Preconizava a substituição do Safrane, a berlina topo de gama da marca animou as estradas entre 1992 e 2000, mas não, como muitos esperavam, numa linha de continuidade. Por um lado, o sucesso da Espace mostrava que as quotas de habitabilidade eram importantes e, por outro, o Safrane (com vendas inferiores ao Renault 25) dava conta que valia a pena apostar em algo realmente diferente. A lógica da diferenciação e de contornar o expetável imperou, sustentada pela audácia e inovação.

Face à competitividade do segmento D, a Renault só poderia concorrer com um veículo inusitado, inscrito na cultura Renault definida como “criadora de automóveis”. O projeto X73, era, por isso, um enorme desafio até pelas dificuldades em combinar esta personalidade “fora da caixa” com os tradicionais valores inatos aos veículos deste segmento, de que as elevadas prestações dinâmicas e as potentes motorizações eram apanágio.

O cliente do Vel Satis era muito particular, definitivamente, adepto de culturas fortes, capazes de combinar o gosto pela moda e o “chic”. Para Patrick Le Quément (responsável de design da Renault na época), o modelo que representava o topo da pirâmide na Renault tinha necessariamente que “atingir” clientes modernos, menos conformistas e seletivos, identificados como prontos para se distanciarem de uma convencional berlina familiar.

Desvendado a 26 de fevereiro de 2001, no Salão Automóvel de Genebra, o Vel Satis causou, desde logo, sensação, em primeiro lugar, pelo design, com elementos inspirados em diferentes Concept Cars da Renault, já anteriormente apresentados. Um design indubitavelmente mais marcado pelo trabalho de pesquisa amadurecido, do que por um qualquer rasgo de criatividade espontânea.

Entre os elementos mais surpreendentes, cotava-se a elevada altura ao solo elevada 1,57m (mais 13 cm que o Safrane), que harmonizava com uma ampla largura que se estendia até aos 2,17m e um longo comprimento de 4,86m. Medidas que se traduziam, de imediato, na perceção de uma excelente habitabilidade, sobejamente superior às das berlinas do segmento de então, e que, se confirmava, mal se acedia ao habitáculo.

Interior luxuoso e distinto

Desfrutando de elevado volume interior e de uma grande superfície vidrada circundante, o Vel Satis proporcionava luminosidade referencial, ampliada pela escolha de materiais claros (couros cozidos à mão em beije ou cor de areia). A combinação da marchetaria em faia trabalhada e os elementos de alumínio escovado, faziam a fusão perfeita entre o luxo e o desportivo, muito contribuindo para o magnífico ambiente a bordo e para tornar ainda mais vincada a “personalidade” do modelo.  

O nível de equipamento que recheava o cockpit - e que variava de acordo com as versões “Expression”, “Privilege” e “Initiale” - incrementava ainda mais a sensação de bem-estar a bordo, juntando o útil ao agradável e privilegiando o conforto de condutor e passageiros. O sistema de navegação por GPS em ecrã 16/9, o regulador de velocidade, o leitor de CD’s da prestigiada marca Cabasse, o ar condicionado automático e, já no exterior, os projetores de xénon eram atributos que marcavam a diferença.

Tão importante como a  elevada tecnologia, no Vel Satis a inovação expressava-se na facilidade de utilização dos equipamentos. O sistema de ativação automático do travão de mão, o cartão mãos livres (em substituição da tradicional chave) ou um cartão individual personalizado para regulação dos retrovisores, radio, climatização e bancos (com encosto de cabeça de dupla articulação) eram excelentes exemplos de que a praticabilidade no habitáculo tinha sido objeto de muitas horas de pesquisa e experiências.

Quatro motores à escolha, a mesma “souplesse”

Apesar das performances não estarem na primeira linha das prioridades para os projetistas do Vel Satis, o modelo acabou por receber motorizações “vivas”, assentes em blocos de quatro e seis cilindros, que ofereciam dinamismo de acordo com o estatuto do segmento a que o modelo pertencia.

Dois motores a gasolina e duas motorizações diesel constituíram o leque heterogéneo de opções disponíveis, que, em qualquer dos casos, privilegiava mais a agradabilidade de condução do que propriamente as prestações puras e duras, para um automóvel cujo peso ultrapassava os 1700 kg.

Nas versões com motorização a gasolina, a equipada com 2.0 litros turbo (twin scroll) 16V de 165 cv de potência servia de entrada da gama, um degrau abaixo da versão equipada com o motor desenvolvido pela Nissan, de 3.5 litros 24V e arquitetura V6, que desenvolvia a potência de 265 cv e entregava 330 Nm de binário, naquela que constituía também a versão mais dinâmica de toda a gama, capaz de alcançar os 235 km/h de velocidade máxima.

Para quem a principal preocupação era acumular quilómetros com consumos mais contidos, as versões diesel eram a aposta certa. Os motores 2.0 dCi  2.2 litros dCi 16V, turbodiesel, com turbocompressor de geometria variável, emprestava ao chassis 150 cv de potência, garantido vitalidade desde baixos regimes. Mais nobre, o propulsor V6 turbodiesel proveniente da Isuzu, com 3.0 litros de cilindrada, injeção direta e Common Rail, fazia a potência ascender aos 180 cv, o suficiente para catapultar a versão até aos 210 km/h de velocidade máxima.

Acopladas aos propulsores estavam caixas manuais de seis velocidades (nas versões 2.0 e 2.2 dCi) ou caixas automáticas de cinco engrenagens (nas versões 3.5 V6 e 3.0 dCi).

Segurança “acima de qualquer suspeita”

Tal como seria de esperar num veículo topo de gama, o fator da segurança não foi descorado, recebendo até especial atenção por parte dos engenheiros, com o Vel Satis a ser equipado com uma grande panóplia de sistemas ativos e passivos de segurança, que tranquilizavam os condutores e passageiros em todo o tipo de viagem. E não foi, certamente, por acaso que o modelo recebeu também, já em 2001, as cinco estrelas nos exigentes testes de colisão da reputada Euro NCAP.

Dispositivos como o ABS (sistema de anti-bloqueio de rodas na travagem), o ASR (sistema anti-patinagem de rodas), o ESP (sistema de controle de estabilidade), o sistema de assistência à travagem de emergência ou o sistema repartidor eletrónico de travagem engrossavam a lista de elementos eletrónicos modernos que, constantemente, zelavam pela segurança dos ocupantes e integridade da diferenciadora carroçaria.

Produção contida e estatuto de neo-clássico

Longe de ter sido a primeira aventura da Renault, no segmento dos automóveis de luxo, o projeto do Vel Satis tornou-se viável industrialmente graças à repartição da plataforma dos outros modelos como o Laguna II e o Espace IV. Num projeto batizado M2/S, imprescindível para a redução de custos finais, na fábrica de Sandouville, em França, o Vel Satis contribuiu para a revolução organizacional da Renault, permitindo baixar consideravelmente os custos finais de produção, com 80 por cento das operações de fabrico, montagem e pintura do modelo a serem efetuadas nos mesmos locais onde também os modelos Laguna e Espace viram a luz do dia.

Com início de comercialização em março de 2002 (e leve restyling em 2005), o Vel Satis acabou por prolongar a sua produção até novembro de 2009, com um total de pouco mais do que 60 mil unidades produzidas, com o mercado francês, a absorver, sem surpresa, uma boa parte das encomendas. Mesmo vendendo cerca de metade dos exemplares do seu antecessor, o Safrane, o modelo cultivou uma imagem estatutária e diferenciadora que, ainda hoje, preserva.

Ao serviço de Chefes de Estado e do cinema

Na sua vivida história, o Vel Satis esteve exposto aos “holofotes da fama” por diversas ocasiões. Escolha de diversos Chefes de Estado franceses - sobretudo pelo ex-presidente Nicolas Sarkozy, numa unidade de comprimento alongado, blindada e guarnecida com equipamento interior ainda mais amplo -, o modelo também foi estrela do Festival de Cannes. Numa altura, em que a Renault foi parceiro oficial do evento, emprestou o seu conforto e luxo aos diversos atores famosos que nele se sentaram. Contudo, na sétima arte, o seu maior protagonismo assumiu-o quando tomou parte na ação dos populares filmes “O Código Da Vinci” e “As Férias de Mr. Been”, que ajudaram a firmar a sua reputação erudita.

Considerado e pertencendo, já hoje, à categoria dos automóveis neo-clássicos, o Vel Satis tornar-se-á, certamente, muito apreciado à medida que a sua idade avança, sendo, garantidamente, mais um modelo Renault a entrar no radar dos colecionadores de automóveis clássicos, quando perfizer 30 anos, desmitificando a ideia de que, afinal, vale a pena ser diferente!

[bixentef]

🚘 #bixentef #tourisme #automobile #meteocar #vintage #legendcar #germanycar 🇩🇪 #usacar 🇺🇸 🦅 #france 🇫🇷 #fordsierra4x4 La Ford Sierra est une voiture produite par Ford entre 1982 et 1993. Elle est la remplaçante de la Taunus en Europe (Ford Cortina en Grande-Bretagne) et sera elle-même remplacée par la Mondeo. À l'époque, son style signé d'un certain Patrick le Quément a séduit et les ventes n'ont pas tardé à décoller. 2 750 000 Sierra furent fabriquées, principalement en Allemagne, en Belgique (Genk), au Royaume-Uni, en Argentine, Afrique du Sud... Sierra Cosworth 4x4 La nouvelle Cosworth, basée sur la Sierra Sapphire, fit son apparition en 1988 et fut produite en 11 000 exemplaires. En 1990, sort la Cosworth 4x4 produite à 9 250 exemplaires et dont la puissance est légèrement supérieure (224). Cette dernière bénéficie, en plus de la transmission intégrale, d'un équipement plus complet de série, aussi bien pour le confort (la sellerie cuir, notamment) que pour la sécurité. @wikipedia (à Pôle Mécanique Alès Cévennes) https://www.instagram.com/p/B-C-FoHD9fQ/?igshid=f7jgfsvsoamo

[autoring]

Světová anketa auto roku World Car of the Year 2020 zná své finalisty ve všech kategoriích. A auta jsou podle očekávání zcela odlišná od těch, která se dostala do finále českého auta roku 2020. Která auta tvoří tu nejzásadnější finálovou desítku? A která auta jsou nominovaná do doprovodných anket?

To vše odhalila tisková zpráva, která vyhlašování finalistů na poměrně netradičním místě, kterým byl indický autosalon v Díllí, popisuje. Kromě hlavní ankety, v níž bylo původně nominováno 29 aut, odtajnili pořadatelé finalisty ve čtyřech dalších doprovodných anketách.

Zajímavostí je, že v hlavní anketě světového auta roku má mezi finalisty několik značek dokonce po dvou modelech. Jde o automobilky Kia, Mazda, Mercedes-Benz a Volkswagen. V ostatních anketách je velmi úspěšné Porsche, které většinově obsadilo dvě ze čtyř doprovodných anket.

Kompletní seznam nominovaných automobilů, mezi nimiž bude rozhodovat 86 mezinárodních porotců, je zde.

World Car of the Year 2020:

Hyundai Sonata

Kia Soul EV

Kia Telluride

Mazda3

Mazda CX-30

Mercedes-Benz CLA

Mercedes-Benz GLB

Range Rover Evoque

Volkswagen Golf

Volkswagen T-Cross

World Urban Car Award 2020:

Kia Soul EV

MINI Electric

Peugeot 208

Renault Clio

Volkswagen T-Cross

World Luxury Car Award 2020:

BMW X5

BMW X7

Mercedes-Benz EQC

Porsche 911

Porsche Taycan

World Performance Car Award 2020:

BMW M8

Porsche 718 Cayman/Spyder GT4

Porsche 911

Porsche Taycan

Toyota GR Supra

World Car Design of the Year Award 2020:

Alpine 110S

Mazda3

Mazda CX-30

Peugeot 208

Porsche Taycan

V anketě World Car Design of the Year Award 2020 bude hlasovat 7 profesionálních designérů, kterými budou: Anne Asensio (Francie – Viceprezidentka pro design – Dassault Systemes), Gernot Bracht (Německo – Pforzheim Design School), Ian Callum (Velká Británie – Designový ředitel, CALLUM), Patrick le Quément (Francie – Designer a prezident strategického výboru – The Sustainable Design School), Tom Matano (USA – Academy of Art University v San Francisku a šéfdesignér Mazda), Gordon Murray (Velká Británie – Předseda představenstva, Gordon Murray Group Limited) a Shiro Nakamura (Japonsko – generální ředitel, Shiro Nakamura Design Associates Inc.).

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V rámci ankety World Car of the Year 2020 je vyhlášena také anketa World Car Person of the Year, která bude jako jediná vyhlášena na ženevském autosalonu 2020 v úterý třetího března 2020. V rámci ostatních anket zde budou vyhlášeni tři superfinalisté.

Celkový vítěz i vítězové jednotlivých doprovodných anket bude znám o pár týdnů později. Slavnostní vyhlášení proběhne 8. dubna 2020 na autosalonu New York Motor Show 2020.

Příspěvek Těchto 10 aut se utká o titul světového auta roku 2020 pochází z auto-mania.cz

[renaultlove]

From Inception to Production Part 2 - Renault Mégane II!

The Renault Mégane is a small family car produced by the French car manufacturer Renault since the end of 1995, and was the successor to the Renault 19. For 2002, the Mégane entered its second generation with a substantial redesign taking place, and was voted European Car of the Year for 2003, whilst also becoming the first car in its class to receive a five star EuroNCAP rating.

[otonomhaber]

Yerli Otomobilin Tasarımında Emeği Geçen Murat Günak Kimdir?

Yerli Otomobilin Tasarımında Emeği Geçen Murat Günak Kimdir?

1957’de İstanbulda doğan Murat Günak, Volkswagen ve Mercedes-Benz’in eski baş tasarımcısıdır.

Ortaokulu İstanbul’da bitirdikten sonra Günak, yurt dışında, Kassel’deki Hochschule für Bildende Künste’de (Güzel Sanatlar Akademisi) endüstriyel tasarım bölümünde eğitim aldı. Daha sonra Londra’daki Kraliyet Sanat Koleji’nde Claude Lobo ve Patrick Le Quément idaresi altında çalıştı, Ford tarafından…

[alvaromatias1000]

Renault Twingo: tudo sobre as 3 gerações do famoso subcompacto

Renault Twingo

Com a popularização dos automóveis, muitos consumidores passaram a buscar por modelos menores como o Renault Twingo, para serem usados nos grandes centros. Afinal, um modelo de menores dimensões acaba sendo bem mais prático, sobretudo na hora de achar uma vaga para estacionar.

Além disso, esses carros precisavam ser simples e baratos, visto que muitas vezes se posicionavam como o segundo carro da casa. E o Renault Twingo se encaixa perfeitamente nesse conceito.

O subcompacto da marca francesa foi lançado no início da década de 1990 e não foi o primeiro carro a contar com dimensões compactas reunidas num modelo de baixo custo, com preço reduzido de aquisição e manutenção barata.

Todavia, ele surpreendeu por oferecer um excelente aproveitamento interno numa carroceria com pouco mais de 3,4 metros de comprimento!

Antes dele, a Renault ofereceu diversos outros modelos de dimensões bastante reduzidas. Um dos primeiros da marca foi o Renault 5, que chegou em 1972 e chamou a atenção por contar com somente 3,5 metros de comprimento.

Ele tinha carroceria de duas portas, espaço interno para quatro pessoas e um motor longitudinal dianteiro de só 34 cavalos.

O Renault 5 foi produzido até 1996. Porém, antes disso, a marca já havia lançado uma espécie de sucessor para o icônico subcompacto. O aclamado Renault Clio chegou no ano de 1990 e também apostava nas dimensões compactas, com somente 3,71 metros de comprimento.

Para se manter como referência no segmento, a Renault apresentou em 1992 o inédito Twingo. Ele foi mostrado durante o Salão do Automóvel de Paris e já conseguiu conquistar o público logo na mostra automotiva: a marca francesa fechou o evento com 2.240 reservas fechadas do Twingo.

E o sucesso do Renault Twingo se manteve ao longo de quase toda a vida da primeira geração do carrinho. Em 15 anos de mercado, o subcompacto teve mais de 2,5 milhões de unidades emplacadas.

Atualmente, o Twingo está em sua terceira geração no mercado europeu. No Brasil, ele chegou somente sob forma da primeira geração. Confira abaixo os principais detalhes da história do Renault:

Renault Twingo – primeira geração em 1992

Em meados da década de 1980, a Renault “colocou na cabeça” que precisava desenvolver e comercializar no mercado um carro que fosse mais barato que os modelos de entrada ofertados na linha naquela época (como o Renault 5 e até o SuperCinq, este oferecido de 1984 a 1996), sem que competisse com os veículos já existentes e que fosse capaz de gerar bons lucros para a empresa.

O projeto do carro que então viraria o Renault Twingo passou por diversas etapas. A marca disponibilizou um orçamento inicial de US$ 700 milhões para o projeto – um valor consideravelmente baixo para o desenvolvimento de um carro, que normalmente consome alguns bilhões.

A ideia era projetar um monovolume compacto, com visual externo e interno característicos para que esse modelo não fosse visto como um mero meio de transporte.

O projeto foi trabalhado pelos profissionais da marca até 1988, quando ele foi congelado pela empresa (devido a alguns comentários controversos dentro dos corredores da marca).

Porém, ele voltou a ser considerado e chegou à linha de produção em 1992.

Muitos tratam o primeiro Renault Twingo como um carro inspirado no protótipo Beskid 106, desenvolvido pela FSM, uma fabricante polonesa de automóveis nascida em um acordo entre a Fiat e a FSO.

O primeiro protótipo surgiu em 1983 e era marcado pela carroceria em formato de monovolume e mais aerodinâmica. Nos testes em túnel de vento, ele obteve um coeficiente de arrasto de somente 0,29.

Porém, devido a uma série de razões políticas e econômicas, o Beskid 106 nunca chegou à linha de produção. Depois disso, o governo polonês determinou que todos os sete protótipos fossem destruídos – no entanto, os engenheiros não cumpriram a ordem e o Beskid é peça do Museu de Tecnologia da Varsóvia.

Esse Beskid chegou a ser patenteado logo no começo, mas a marca não conseguiu renovar a patente anos depois. Quando o Twingo chegou ao mercado, a patente já havia expirado, o que não impediu a Renault de lançar seu carrinho com formas bastante fieis as do polonês. Não por menos, o Beskid 106 foi apelidado de “Twingo Polonês”.

Voltando a falar mais especificamente do Twingo, o novo Renault foi anunciado como um carrinho mais descolado, mesmo sendo assumidamente de baixo custo – tal como acontece atualmente com o Renault Kwid. Ele tinha uma paleta de cores bastante extravagante, com tons de verde, vermelho, amarelo e azul.

O nome do subcompacto da marca francesa foi resultado da fusão de “Twist”, “Swing” e “Tango”, para representar a alegria envolvida neste modelo.

Logo de cara, já era possível notar que o Renault Twingo realmente entregava uma proposta mais cativante. O visual do carrinho foi fruto do trabalho do designer Patrick Le Quément, que havia saído da Volkswagen no ano de 1988.

Por se tratar de um monovolume, o subcompacto era marcado pelo capô bastante curto, amplo para-brisa inclinado (para dar a sensação de continuidade do capô e a junção com o teto) e a traseira com formato mais vertical.

Todavia, ele não era muito “quadradão” como outros carros da mesma época, apostando em quinas mais arredondadas.

A dianteira era marcada, além do capô curto, pelos faróis saltados da carroceria e em formato de arco, com as luzes de direção posicionadas logo abaixo. Muitos diziam até que o formato da dianteira do Twingo deu ao modelo um visual de sapo.

Entre os faróis, uma abertura que simulava uma entrada de ar – a passagem de ar era feita mesmo pela tomada de ar no para-choque. O para-choque, inclusive, não tinha pintura, bem como os retrovisores e o para-choque traseiro.

Algumas outras soluções denunciavam que o Twingo era mesmo um carro de baixo custo, como o único limpador de para-brisa e também as maçanetas embutidas nas portas – soluções parecidas com as do Fiat Uno Mille, também de duas portas.

Todas essas características estão reunidas numa carroceria com só 3,43 metros de comprimento, 1,63 m de largura e 1,42 m de altura, com distância entre-eixos de 2,35 m.

Entretanto, as principais surpresas estavam no interior. O Twingo era surpreendentemente espaçoso, levando em consideração sua carroceria de pequenas dimensões.

Mesmo priorizando o baixo custo de produção, a Renault implementou uma série de recursos para tornar o interior para lá de modular.

Um dos destaques era o banco traseiro reclinável. Ele podia correr para trás ou para frente e ser reclinado até o chão. Quando “acoplado” com os bancos dianteiros, o banco traseiro formava uma verdadeira cama dentro da cabine do Twingo.

Essa solução não era inédita dentro da Renault: ela foi patenteada por Louis Renault (fundador da marca) e estreou no Renault 16.

O banco traseiro modular servia tanto para aumentar o espaço interno como também para promover um melhor aproveitamento do porta-malas. Este, inclusive, tinha capacidade para 139 litros, podendo chegar a 186 litros.

Para promover o bom espaço interno do Twingo, a Renault veiculou a primeira campanha publicitária do carro com dois lutadores de sumô deitados no 1,76 metros de comprimento da cabine.

Ele trazia ainda um painel todo vertical, com acabamento predominantemente em plástico na cor cinza.

Como forma de barateá-lo, a Renault instalou um painel de instrumentos digital no centro do painel, que exibia informações como velocímetro, nível de combustível, hodômetro e relógio. As luzes de alerta foram posicionadas em um outro painel atrás do volante.

Como opcional, o Twingo tinha até um teto panorâmico de lona, desenvolvido para aumentar ainda mais a sensação de espaço na cabine.

O motor usado no Twingo era um 1.2 litros de quatro cilindros a gasolina, capaz de desenvolver 55 cavalos de potência.

Com o passar do tempo, a Renault foi vendo a necessidade de aprimorar o Twingo para atender às necessidades do público. Mas ao contrário de outros modelos, que ganhavam novas linhas, o Renault Twingo foi renovado em “coleções”.

A primeira nova coleção do Twingo, anunciada em 1994, estreou novas opções de cores, iluminação ambiente na cor azul (no lugar da iluminação verde), bancos revestidos em veludo e novos equipamentos, como vidros, travas e retrovisores elétricos. Ele ganhou também um câmbio manual sem o pedal de embreagem.

Já na segunda coleção, anunciada em 1996, o Twingo adotou um novo motor 1.2 de 160 cv com câmbio manual de cinco marchas.

A terceira coleção, em 1998, deu ao carrinho uma nova cara, com mudanças nos faróis e o uso de para-choques pintados, além da introdução do airbag para o passageiro, som com alto-falantes dianteiros e porta-luvas com tampa.

Na quarta coleção, em 2000, o Twingo adotou barras estabilizadoras mais espessas, rodas aro 14 e um novo motor de 16 válvulas e 75 cv. Já a sexta coleção, em 2002, passou a contar com sistema Isofix no banco traseiro, assistente de frenagem de emergência, entre outros.

A marca ofereceu ainda outras coleções, mas com mudanças menores. Esta geração do Twingo foi comercializada lá fora até 2007.

Todavia, o primeiro Renault Twingo durou um pouco mais na Colômbia. Ele somou nada mais, nada menos que 17 anos nas concessionárias, com mais de 100 mil unidades comercializadas no mercado local, e foi descontinuado em setembro de 2012.

Renault Twingo no Brasil em 1994

O Twingo demorou cerca de dois anos para começar a ser vendido no mercado brasileiro. Ele chegou por aqui em 1994 sob importação da França, com direito a um motor 1.2 litro de 55 cavalos e câmbio manual de cinco marchas. Com este conjunto, ele podia acelerar de 0 a 100 km/h em 17 segundos.

Entre os equipamentos de série, o Twingo “brasileiro” contava com apoio de cabeça nos bancos dianteiros, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, cinzeiro, alarme, vidros verdes, ar quente, retrovisores externos com ajuste manual interno, banco traseiro corrediço, entre outros.

Como opcional, a Renault oferecia sistema de som com toca-fitas, porta-objetos, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, entre outros. Seu preço inicial de cerca de R$ 14 mil, mas com todos os opcionais passava para R$ 16 mil.

Três anos depois, em 1998, o Twingo passou a usar um motor 1.15 litro, com injeção eletrônica multiponto, agora com 59 cv de potência para os 820 kg do carrinho.

Já no ano de 1999, o Renault Twingo ganhou retoques no visual, com piscas dianteiros com lente branca, para-choques pintados na cor da carroceria e uma tampa para o porta-luvas no interior.

Ainda na linha Twingo 2000, o modelo ganhou um novo motor 1.0 8V de 59 cv e 8,3 kgfm, que inclusive foi usado pelas primeiras unidades do Clio nacional. Houve também a introdução de airbags frontais de série.

Essas mudanças trouxeram o subcompacto de volta para o mercado – ele ficou cerca de seis meses fora das concessionárias.

Um ano após essa nova linha, o Twingo Initiale chegou como uma versão mais refinada, com direito a um acabamento mais refinado (com bancos, volante e alavanca de câmbio em couro creme) e recursos como direção elétrica e som com CD player.

Ele trouxe ainda o novo motor 1.0 16V de 68 cv. O preço do Twingo especial era de expressivos R$ 27.990.

Em seu primeiro ano de vendas, em 1994, o Twingo teve 2.158 unidades emplacadas. Já no segundo ano, esse volume subiu para mais de 3 mil exemplares.

A vida do Twingo no mercado brasileiro durou até o ano de 2002, quando ele deixou de ser vendido.

Renault Twingo – segunda geração em 2007

A segunda geração do Renault Twingo deu o ar da graça em 2007. Ele estreou como um modelo totalmente renovado, com visual mais moderno e sem tanta simplicidade, tendo a missão de se posicionar apenas como o carro mais compacto da marca francesa no mercado europeu.

O novo modelo foi antecipado num protótipo mostrado no Salão de Paris de 2006. A versão de produção foi mostrada meses depois, em março de 2007 durante o Salão de Genebra.

Ele assumiu uma postura mais “madura”, deixando de lado aquele visual mais cativante para seguir o mesmo padrão de design dos lançamentos mais recentes da marca. O interior do novo Renault Twingo também evoluiu e recebeu um visual mais bem resolvido e um acabamento mais primoroso.

O painel seguiu com os instrumentos digitais no topo do console central, mas agora com plásticos de melhor qualidade e comandos mais à mão do motorista. Além disso, ele manteve a ideia de modularidade.

As versões mais básicas contavam com um banco traseiro para duas pessoas, enquanto as mais caras apostavam em dois assentos individuais com ajuste longitudinal independente.

Os bancos dianteiros também são deslizantes. O porta-malas também aumentou, com capacidade variando de 165 a 285 litros, podendo chegar a 959 litros com apenas os dois bancos da frente.

Com o assento do passageiro dianteiro virado para a frente, o Twingo pode acomodar cargas de até 2,15 metros de comprimento.

Ele recebeu ainda uma série de novos recursos, como airbags laterais, ar-condicionado automático, controle de cruzeiro, faróis com acendimento automático, sistema de som com entrada USB e conexão Bluetooth, entre outros.

Em seu lançamento, o Twingo foi oferecido com um motor 1.2 a gasolina de 60 cv, 75 cv ou 105 cv (este numa versão turbo) e um 1.5 turbodiesel de 70 cv, sempre com câmbio manual de cinco marchas.

Em 2008, a marca lançou o Twingo RS com um motor 1.6 de 135 cv, fazendo o carro atingir uma velocidade máxima de 200 km/h.

Foi no ano de 2011 que o Renault Twingo de segunda geração recebeu uma reestilização. As mudanças foram profundas e alteraram o visual do carro quando visto de dianteira e de traseira.

Na frente, ganhou faróis mais angulosos duplos, grade em preto brilhante destacando o logotipo de losango da Renault no centro e uma ampla tomada de ar central.

Já na traseira, ele ganhou um novo para-choque e lanternas duplas invadindo a tampa do porta-malas. O interior também mudou e adotou novos detalhes de acabamento e novos bancos.

Renault Twingo – terceira geração em 2014

Em sua terceira geração, apresentada no Salão de Genebra de 2014, o Renault Twingo também evoluiu consideravelmente. O carrinho agora é construído a partir da plataforma do grupo Daimler, compartilhada com o novo Smart FourFour e também com o novo Smart ForTwo (neste caso, numa versão encurtada).

A nova versão do Twingo foi projetada com o “objetivo de reascender o espírito inovador que era uma marca registrada do Twingo original de 1992”. Além disso, ele buscou inspiração no icônico Renault 5.

A missão foi desenvolver um carro urbano mais espaçoso e ágil. O modelo está bem mais vistoso e agora parece ocupar mais uma posição de nicho, atraindo os consumidores que buscam por um carro mais “descolado” para o dia a dia.

O interior é um dos grandes destaques do carro. Ele dispensou o painel de instrumentos central, agora posicionado atrás do volante, e traz até uma central multimídia com tela sensível ao toque.

Outra novidade do modelo foi o motor posicionado na traseira, deixando a dianteira livre. Ele tem motor 1.0 litro aspirado de três cilindros, com 70 cv e 9,3 kgfm, e um 0.9 litro turbo de três cilindros, com 95 cv e 13,7 kgfm. Em ambos os casos, há um câmbio manual de cinco marchas e sistema start/stop.

As mudanças de meia-vida do Twingo de terceira geração foram anunciadas pela Renault em janeiro de 2019. O Twingo 2019 ganhou para-choques redesenhados, faróis com assinatura em LED em formato de “C”, novas tomadas de ar laterais para o motor traseiro e novas rodas de liga-leve.

Além disso, a suspensão foi rebaixada em 10 mm para melhorar a aerodinâmica do carro. Por dentro, ele ganhou duas novas centrais multimídia com tela de sete polegadas, novos comandos de limitador e controlador de velocidade e botão de partida e novas entradas USB.

Ele agora tem também uma nova opção de motorização, com um 1.0 litro SCe de 75 cv e 9,4 kgfm. Além disso, o modelo mais potente de 95 cv agora tem a opção de câmbio automático de seis marchas.

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