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Retrouvez-nous sur Rétro Passion Automobiles et Road-Story

Le site est en sommeil depuis quelques temps mais cela ne signifie pas que l’on ne travaille pas ! Depuis la reprise du magazine Rétro Passion Automobiles avec mon camarade Julien il était difficile de mener de front tous les projets. En attendant vous pouvez donc nous retrouver sur https://www.retropassionautomobiles.fr/ et sur https://www.road-story.com/ pour l’auto moderne et le deux-roues. 

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Le week-end dernier la marque Hyundai m’invitait à découvrir quelques-uns de ses modèles et à me familiariser avec son univers. Une totale découverte pour moi, et au finale une excellent surprise voir même un coup de cœur pour une de ces voitures. Direction l’Ardèche et son paysage à couper le souffle pour rouler coréen.

  HISTOIRE

Chung Ju-yung, fondateur de Hyundai, est né dans le village d’Asan, dans le nord du pays. Il est l’aîné d’une fratrie de 7 ans, sa famille est très modeste et il doit travailler pour aider la famille à s’en sortir.

A Séoul il enchaîne les emplois, dans le bâtiment, le transport maritime puis le commerce de riz. Un business très lucratif et florissant. Après plusieurs années Chung Ju-Yung crée un service de réparation de véhicule, capable d’entretenir plus de voitures, plus vite que ses concurrents. 

Chung Ju-yung

Au début des années 1950, la Corée est en guerre. C’est une période de bouleversement économique et politique, qui rend quasi impossible le moindre investissement. Chung Ju-yung veut participer à la reconstruction du paye. Il crée Hyundai Civil Works en 1947 puis Hyundai Construction Company en 1950. Hyundai signifie « Modernité » en coréen, tout un programme…

C’est ainsi qu’il crée Hyundai Civil Works en 1947, qu’il fusionne par la suite pour donner naissance à Hyundai Construction Company en 1950.

Le premier édifice que va reconstruire Hyundai est le pont Goryeong, un pari réussi malgré le manque de qualification dans le domaine. Le Pont est rapidement construit et la marque se voit confier la construction des infrastructures routière du pays. Hyundai se lancera ensuite dans la construction du barrage Soyang puis le ferroviaire pour devenir un acteur essentiel voir incontournable de la construction coréenne. 

 Chung Ju-yung ne veut pas s’arrêter là et souhaite faire grandir son pays en développant son activité à l’international. Il décide alors de construire des bateaux pour transporter les produits coréens dans le monde entier. Une aubaine pour les nombreuses marques en développement qui pourront ainsi conquérir le monde. 

En 1967,  Chung-Ju-yung fonde Hyundai Motor company puis un centre d’ingénierie et une usine à Ulsan. 

La première voiture coréenne produite de série, la Pony, sort de l’usine, rapidement surnommée Kuk-min-cha, qui signifie « voiture de la nation ». Très vite Chung Ju-yung annonce son intention d’exporter cinq mille véhicules, facile à faire avec la flotte de bateaux..

Pony

Entre 1972 et 1978, Hyundai Motor Company se heurte à des défis financiers mais qu’importe, Chung Ju-yung décide de construire une nouvelle usine automobile pour un dixième du coût initial, et un objectif de 300 000 véhicules à l’international. En 1986, l’objectif est dépassé avec plus de 400 000 véhicules.

Usine Hyundai d’Ulsan

Hyundai Motor Group est l’un des cinq premiers constructeurs automobiles mondiaux en maîtrisant toutes les étapes de fabrications, financement, marketing avec ses propres filiales. Seuls, les batteries proviennent de LG, autre entreprise florissante coréenne. 

En 1998 la firme rachète Kia, mais avant ce rachat la marque se développa en Amérique du Nord avant d’arriver en France il y a un peu plus de 25 ans. 

En France la croissance fût très rapide et chaque génération de modèle tira la firme vers le haut pour abandonner peu à peu son image de voiture pas cher et peu séduisante pour arriver à une gamme très compétitive, ses modèles allant rivaliser avec les stars de chaque catégorie.

Après Matrix, Pony, Accent, Sonata place à i10, i20, i30 pour les compactes et citadines puis Kona, Tucson et Santa Fe pour les SUV puis Ioniq, berline uniquement disponible en hybride, plug-in et électrique. 

Kona

Ioniq

Prise de contact

C’est à bord du Kona Hybride que mon expérience Hyundai débute, ce SUV au gabarit urbain propose en France quatre types de motorisation : essence, diesel, électrique, et hybride essence. L’hybride étant très rare dans ce segment la firme coréenne propose ici un excellent véhicule adapté autant à la ville qu’à la route. 

Equipement

  Kona Hybrid 141 ch et très bien doté dans la finition qui nous est proposée : climatisation automatique, caméra de recul, rétroviseurs rabattables électriquement et jantes alliage en,  GPS, sellerie mi-cuir, grand écran 10,25’’ et accès et démarrage sans clé. L’ambiance est agréable et la qualité de fabrication est dans la moyenne.

  Au volant

Dès le bouton de démarrage enfoncé le Kona se déplace en silence, d’ailleurs le passage entre électrique et thermique se fait tellement timidement que c’est perturbant. C’est vers  20 km/h que la fée électrique passe le relais puis revient à la rescousse dans les relances. Kona Hybrid est équipé de la boîte automatique à double embrayage, beaucoup plus agréable que la boite Toyota à variateur.

Ce SUV urbain de 141 ch sans être un foudre de guerre se comporte parfaitement malgré un léger roulis quand l’élan de la sportivité vous emporte. La faute aux batteries de 150 kg. 

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La consommation de l’essai tourne autour de 4,5 litres, voilà de quoi conforter les plus retissant mais il faudra un essai beaucoup plus long pour vous donner un avis tranché sur le véhicule,  mes premières impressions sont bonnes. 

Second véhicule en essai : Hyundai Ioniq Hybride

  Ce Prius Killer est arrivé depuis quelques années sur la marché et vient de subir un léger restylage. Avec un cx de 0,24 et son look beaucoup plus agréable que sa concurrente nippone. La Ioniq séduit dès la porte ouverte par son habitacle accueillant et la qualit�� de fabrication. L’équipement est complet et la position de conduite invite au voyage, qu’il soit urbain ou extra-urbain. 

Sur route la Ioniq surprend par son comportement sûr et son moteur volontaire bien aidé par l’électrique dès que cela se gâte. La Ioniq est, elle aussi, équipée de la boîte double embrayage qui lui assure une prise en main rapide et un agrément de conduite indéniable. Mais là également, il faudra attendre l’essai longue durée prévu très vite pour en savoir un peu plus. Toutefois je dois vous avouer que j’ai eu un véritable coup de cœur avec Ioniq que j’ai adoré mener dans les gorges de l’Ardèche. Une auto à la conduite tout à fait conventionnelle et un système hybride qui invite à l’économie de manière presque ludique en fait. Une bonne surprise ! 

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Wait and see…

Découverte et histoire de la marque Hyundai Le week-end dernier la marque Hyundai m'invitait à découvrir quelques-uns de ses modèles et à me familiariser avec son univers.

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Prise de contact avec la nouvelle 208

Prise de contact avec la nouvelle Peugeot 208

  Alors que sa concurrente Clio est sortie déjà depuis plusieurs semaines, la lionne était en test début octobre à Comporta au Portugal. Prise de contact sur les belles routes portugaises avec celle qui semble promise à un beau succès. 

 STYLE

Pas simple d’être la descendante de la Peugeot 205, un tel succès est toujours difficile à égaler. Ici le style tranche totalement avec la devancière pour…

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Autodrome Italian Meeting 2019

Autodrome Italian Meeting 2019

  Nouveautés Autodrome Italian Meeting 2019 : Zagato, Ferrari, Alfa Romeo à l’honneur Samedi 19 octobre à Linas-Montlhéry

AU PROGRAMME

• Expo Rêveries Mobiles : 100 ans de carrosserie italienne avec Zagato

• Expo Autodrome : l’héritage d’un circuit, avec Patrimoine Sportif et Mécanique

• Anniversaire : les berlinettes Ferrari au firmament

• Anniversaire : l’Alfa Romeo GTV 916 fête ses 25 ans avec…

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AUTOMEDON 2019, un très bon cru

AUTOMEDON 2019

Le Salon Automédon vient juste de fermer ses portes, avec près de 15 000 visiteurs venus voir les 3000 voitures exposées et les 250 exposants, un beau succès ! 

2019 aura été l’édition des hommages puisque Citroën, Opel et Laverda étaient à l’honneur avec des podiums de hautes qualités. Un rallye “Sur les traces d’André Citroën” reliait Paris au Bourget en passant par les hauts lieux de…

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Bugatti Grand Tour 2019

  La première édition du BUGATTI GRAND TOUR se déroulait du dimanche 1er au vendredi 6 septembre.  Notre Carspotter Alexis était de l’étape parisienne pour nous faire de superbes clichés.

Ce formidable événement, se déroulerait sous la forme d’un rallye touristique célébrant les 110 ans de la naissance de la marque Bugatti, et rassemblait Veyron et Chiron pour le plus grand bonheur des fans de…

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Les TEUF-TEUF Veteran car club de France. Rallye des ancêtres – 05 & 06 octobre 2019

Les TEUF-TEUF Veteran car club de France. Rallye octobre 2019

  En 1935, la Fédération Nationale des Clubs Automobiles de France (F.N.C.A.F) et l’association « Les VIEUX MACARONS » (créée en 1929 et qui regroupe les détenteurs de permis de conduire de plus de 10 ans) proposent de fonder une association réservée aux propriétaires de voitures construites avant 1906, appelée à l’origine « LES VIEUX TACOTS ». Très vite, ce nom est remplacé par « LES TEUF…

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DE TOMASO PANTERA - Entre l'Italie et l'Amérique.

DE TOMASO PANTERA

    Son nom a une consonance bien latine, mais si la marque portant son nom ait la même patrie de naissance que ses illustres rivaux Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini ainsi que les frères Maserati, les origines d’Alejandro De Tomaso ne se situent en Italie mais de de l’autre côté de l’Atlantique, en Amérique du Sud. En Argentine, plus précisément.

ALEJANDRO DE TOMASO

Né en 1928 au sein d’une…

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SUZUKI V-Strom 1000, le juste prix

Cette Suzuki V-Strom 1000 c’est un peu le bon plan que ce donne les bons amis, et effectivement ce gros trail a tout compris. Inutile d’aller titiller la reine 1200 GS de BMW élue (pas par moi hein) reine du bal et championne des ventes depuis bien longtemps. Mais la Suzuki vous en donnera pour votre argent. Si vous voulez vous achetez un marqueur social achetez-vous une BMW 1200 GS et fermez…

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    A l’origine des modèles à avoir porté le nom de Dino figure un moteur qui sera considéré par un grand nombre de spécialistes comme l’un des meilleurs de sa catégorie par un grand nombre de spécialistes et comme l’un des meilleurs de sa catégorie à l’époque. Ce moteur en question, c’est le six cylindres en V conçu par Alfredino Ferrari, que ses amis surnommaient « Dino ». Ce jeune et talentueux ingénieur, qui avait hérité de son père la passion des voitures, de la compétition ainsi que des mécaniques sophistiquées, promis à un avenir brillant au sein de l’entreprise fondée par son père, l’illustre Enzo Ferrari, sera malheureusement emporté, en juin 1956, à l’âge de 24 ans à peine, par une maladie rare, la myopathie de Duchenne (une pathologie incurable, caractérisée par une dégénérescence musculaire, touchant principalement les hommes).

Dino

Peu de temps avant sa disparition, ce dernier avait travaillé sur la conception d’un moteur doté d’une architecture à six cylindres en V destiné à équiper les monoplaces de la marque qui couraient sur les circuits en catégories Formule 1 et 2. Quelques mois à peine après le décès d’Alfredino, ce nouveau V6 effectue ses premiers tours sur les bancs d’essais de l’usine de Maranello, avant d’être monté, dès l’année suivante, d’abord sur les Formule 2 de la marque au cheval cabré et ensuite, une fois qu’il aura fait ses preuves, sur les monoplaces en F1. Ce sera le V6 Dino (bien qu’il n’ait pas encore reçu cette appellation) qui permettra au pilote britannique Mike Hawthorn de décrocher la couronne de Champion du Monde en 1958. Après ce brillant coup d’éclat, le V6 conçu par Alfredino Ferrari poursuivra sa carrière sur les circuits, notamment sur les monoplaces 156, tout au long de la saison 1961. Ces trophées remportés par ce V6 fantastique convainquent bientôt Enzo Ferrari d’élargir le champ d’action de ce moteur à d’autres catégories de la compétition automobile, en particulier celle des GT (pour Grand Tourisme), l’une des plus disputées.

Convaincu que, pour continuer à maintenir la place qu’elle occupe dans cette catégorie, la marque a besoin d’un modèle doté d’une mécanique moins imposante que celles des 250 GTE et 330 GT à moteur V12. Dans un premier temps, le Commendatore fait étudié le projet d’une « mini-GT » (surnommée, en interne, « Ferrarina »), en collaboration avec Innocenti, celui-ci restera finalement sans suite. En tout cas, au sein de l’usine de Maranello. Revendu par Enzo Ferrari à l’industriel De Mora, il donnera naissance, quelques temps plus tard, au très joli coupé ASA 1000. Lequel ne rencontrera, malheureusement, pas le succès escompté et en connaîtra même qu’une carrière aussi courte que confidentielle, puisque moins d’une centaine d’exemplaires en seront construits entre 1962 et 1967, avant que son constructeur ne finisse par déposer son bilan.

FERRARI 250 GTE

ASA 1000

A la même époque (en 1963), le constructeur de Maranello se trouve à un tournant de son histoire, puisque c’est à cette époque que celui-ci se rapproche du premier constructeur automobile italien, à savoir Fiat. Si le Commendatore Enzo a finalement refusé, presque au dernier moment, l’offre faite par le géant américain Ford pour racheter le constructeur italien (Ceci, dans le seul but de réussir à se hisser sur le podium de la plus prestigieuse des courses automobiles de l’époque, les 24 Heures du Mans). Un refus qui poussera d’ailleurs Ford à développer son propre programme en compétition, qui donnera naissance à la mythique GT40.

FORD GT40

La course automobile coûte de plus en plus d’argent. Aux yeux d’Enzo Ferrari, le rapprochement avec Fiat présente donc un double avantage : celui de lui apporter un soutien financier fort important et bienvenu tout en permettant à ce que tout le monde considérait déjà à l’époque comme l’un des plus beaux joyaux de l’automobile italienne reste italien. De son côté, le constructeur de Turin souhaite parvenir à se débarrasser, au moins en partie, de son image de constructeur de voitures populaires et prouver, au public et à la presse automobile comme à ses concurrents que lui aussi est capable de produire un modèle de grand tourisme qui n’ait rien à envier, d’un point de vue esthétique comme sur le plan des performances, à des rivales au label pourtant plus prestigieux.

  Les deux parties y trouvent donc toutes deux leur intérêt et, au printemps 1965, signent l’accord pour la fourniture par Maranello des V6 Dino destinés à motoriser la future GT qui sera produite sur les chaînes de l’usine Fiat à Turin. En plus de lui apporter des rentrées de fond régulières et fort bienvenues, en premier grâce aux « royalties » que, selon l’accord passé avec Fiat, il percevra sur chacun des moteurs livrés à Turin qui équiperont la future « Fiat-Ferrari » (ou « Ferrari-Fiat », c’est selon), celui-ci va aussi permettre à Enzo Ferrari de poursuivre son engouement en Formule 2. La nouvelle réglementation édictée par la Commission Sportive Internationale, qui doit entrer en application à compter de la saison 1967 stipulant que les monoplaces courant en catégorie Formule 2, outre que leurs moteurs ne peuvent compter que six cylindres, ceux-ci doivent être issus d’un modèle de production ayant été produit à un minimum de 500 exemplaires sur une durée de douze mois avant la fin de l’année 1966.

  Au moment de l’annonce de ce partenariat entre Ferrari et Fiat, celle-ci ne manque pas d’en étonner plus d’un sur la scène automobile comme au sein du public, tant celui-ci apparaît un peu, de prime abord, comme l’alliance de la carpe et du lapin. Ce qui explique que les uns comme les autres attendent autant avec perplexité qu’avec impatience le résultat de cette alliance, qui paraît assez étonnante. En tout cas, ni les premiers ni les seconds ne se montreront déçus et seront même très satisfaits du résultat.

Dino Spider 2000

Le premier fruit de l’alliance entre Turin et Maranello étant dévoilé à l’occasion de l’ouverture du Salon de Turin en novembre 1966. Baptisée Fiat Dino 2000, celle-ci se présente sous la forme d’un élégant cabriolet à quatre places (même si la banquette arrière ne peut guère accueillir que des enfants), caractérisée par ses ailes avant aux arches de roues très prononcés, plus hautes que le capot et sa calandre rectangulaire fort aplatie, aux côtés arrondis, intégrant les quatre feu, eux aussi de forme circulaire.

FIAT DINO COUPE (habitacle)

Sur le plan technique, si la conception générale de la voiture a été supervisée par Dante Giacosa, l’ingénieur en chef de Fiat, l’adaptation du V6 Dino sur le nouveau cabriolet produit par Turin, elle, a été confié à Aurelio Lampredi, qui n’est pas un novice en matière de belles mécaniques et se trouve même, ici, d’une certaine façon, en terrain connu puisqu’il est un ancien de chez Ferrari. Le V6 conçu par feu Alfredino Ferrari étant, à l’origine, un moteur destiné exclusivement à la compétition, il ne pourra être monté « tel quel » sous le capot de la nouvelle Fiat Dino et nécessitera donc d’être revu et révisé pour s’adapter à un usage routier. Entièrement réalisé en alliage léger, ce très beau six cylindres en V affiche ici, comme l’indique l’appellation de la voiture, une cylindrée de deux litres (1 986 cc, très exactement), et est équipé d’une distribution à double arbre à cames en tête pour chaque banc de cylindres et d’une alimentation assurée par trois carburateurs à double corps Weber. Le tout pour une puissance de 160 chevaux à 7 200 tr/mn. Cette brillante mécanique étant accouplée à une boite de vitesses à cinq rapports d’origine Fiat ainsi qu’à un différentiel autobloquant Borg-Warner.

Quant à la structure de la voiture, elle est composée d’une plateforme autoporteuse en acier soudée. On peut toutefois regretter que ce raffinement technique ne se soit étendu aux trains roulants et que le bureau d’études (ou la direction) de Turin ait cru bon de chercher à faire des économies en reprenant la suspension avant (à roues indépendantes, tout de même) de la plébéienne berline 125 et, surtout, se contente pour la suspension arrière d’un simple essieu rigide et d’archaïques ressorts à lames.

Quelques mois après la présentation du Spider est dévoilé, au Salon de Genève, en mars 1967, la version coupé de la Fiat Dino, qui présente toutefois une carrosserie aux lignes fort différentes de celle-ci. Si la première est due à Pininfarina, la seconde, elle, a été dessinée par Bertone, plus exactement par Giorgetto Giugiaro (qui en a tracé les premières ébauches) et Marcello Gandini (qui succédera à ce dernier au poste de directeur du style chez Bertone et en finalisera le dessin). Outre un style assez opposé (plus « carré » et plus « viril »), le coupé Dino présente l’avantage (par rapport au Spider) d’offrir quatre vraies places, grâce à son empattement rallongé de 27 cm. Est-ce parce que (en dehors de quelques exceptions notables), les coupés se sont toujours mieux vendus que les versions cabriolets du même modèle ou du fait que parce qu’il se montrait plus habitable que le Spider ? Toujours est-il que le coupé Dino dessiné par Bertone sera produit à trois fois plus d’exemplaires que le Spider créé par Pininfarina (Ce dernier avait d’ailleurs étudié une version coupé basé sur le Spider. Bien qu’assez réussi sur le plan esthétique, celui-ci restera toutefois à l’état de prototype).

FIAT DINO COUPE

Bien que doté d’un caractère fort rageur, d’une très belle sonorité mécanique et développant des performances largement supérieures aux autres moteurs de cylindrée identique, de par sa sophistication technique, le V6 Dino 2 litres se montre quelque peu fragile en conduite virile et réclame, surtout, des réglages et fréquents pour être au summum de sa forme et de ses performances. Ce qui explique sans doute, outre le fait que la plupart des clients réclament bientôt plus de puissance et de vitesse de la part du V6 Dino, qu’à la fin de l’année 1969, le coupé et le Spider reçoivent tous deux un nouveau V6, techniquement moins raffiné (avec son bloc-moteur en fonte) mais dont la cylindrée est portée à 2,4 litres ainsi que des suspensions modifiées.

Les Fiat Dino ne connaîtront, par la suite, plus d’autres évolutions ou de changements significatifs jusqu’à la fin de leur production en 1972. Si cet accord passé entre Fiat et Ferrari peut être considéré, à certains égards, comme une sorte de prélude au rachat de la marque au cheval cabré par le constructeur de Turin.

Même si, comme expliqué plus haut, chacune des deux parties trouvaient un intérêt assez important dans cet accord qui a donné naissance aux Fiat Dino, avec le recul et a posteriori, on peut pourtant dire que ni le constructeur de Maranello ni celui de Turin n’en ont récolté les fruits en quantité aussi importantes qu’ils espéraient. Le coupé Dino eut beau avoir été largement plus vendu que le Spider, comme ce dernier, ses chiffres de vente ne furent pas aussi importants qu’escompter par les dirigeants de Fiat. Il est vrai que, (tout comme celle que l’on peut considérer, sur certains points, comme sa devancière, la 8V des années 50), la Dino fit quelque peu figure « d’OVNI » au sein du catalogue de la marque et que les concessionnaires Fiat étaient plus habitués à fourguer de braves citadines et des berlines familiales à la tonne que de dérouler le tapis rouge et à sortir le champagne et les petits fours pour la clientèle d’une voiture de luxe. Malgré l’importance non négligeable des royalties reçues de la part de Turin pour chacun des moteurs montés sur les Fiat Dino, et même si cela lui permit (car tel était son but essentiel), d’obtenir l’homologation de ses monoplaces en Formule 2, il n’en tira toutefois pas un profit aussi important qu’il espérait, les voitures engagées dans cette catégorie en compétition n’y mèneront qu’une carrière en demi-teinte à laquelle le Commendatore mettra d’ailleurs rapidement fin.

Juan Moreno

Photos DR

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FIAT DINO - Entre Maranello et Turin. A l'origine des modèles à avoir porté le nom de Dino figure un moteur qui sera considéré par un grand nombre de spécialistes comme l'un des meilleurs de sa catégorie par un grand nombre de spécialistes et comme l'un des meilleurs de sa catégorie à l'époque.

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AEC REGENT et LEYLAND TITAN - Bons baisers de Londres.

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Francfort 2019, une belle exposition d'anciennes

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Francfort c’est LA destination à la mode en ce moment pour les médias autos. Outre les nouveautés, les véhicules à la mode (pour ne pas écrire électrique) et les constructeurs absent, le salon Allemand offre une belle exposition d’anciennes dans la grande tradition des salons d’outre-Rhin avec plus de 11 000 m2 dédié à notre passion. 

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Rendez-vous des américaines du Var

  Depuis des semaines voir des mois, nous étions très nombreux à attendre ce week-end du 24 et 25 août 2019 avec une très grande impatience !!! 

Qu’a-t-il eu de particulier me demanderiez-vous ? 

Et bien je vais vous raconter ! 

Il s’agissait d’un des rassemblements les plus importants du Var en cette fin d’été… nous l’attendions d’autant plus car il s’agissait de la 20éme édition organisait par…

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HARLEY-DAVIDSON SERIE FL - En suivant la Route 66.

HARLEY-DAVIDSON SERIE FL

  Les débuts

A l’image de Ferrari dans le domaine des voitures de sport ou de Rolls-Royce dans celui des voitures de prestige, Harley-Davidson est bien plus qu’une simple marque. Pour le grand public comme pour tous les amateurs de motos en tous genres, elle est devenue, depuis longtemps déjà, une véritable institution, un mythe, connu et respecté de tous, dont le nom vient immédiatement à…

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Cars and Coffee by Emotion Auto Prestige

Ce dimanche la commune de ST Cloud (92) accueillait le traditionnel Cars and Coffee organisé par Emotion Auto Prestige. Sous un beau soleil, des dizaines de voitures se pressaient à l’entrée du grand parking pour s’exposer aux regards des passionnés. Si vous êtes fan de supercars et autres bolides c’est le rendez-vous à ne pas manquer en région parisienne.    

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Mercedes EQC400, le SUV électrique de l'étoile

Mercedes EQC400

    Prise en main du Mercedes EQC400

  Après une première présentation lors du Mondial de l’Automobile 2018, le SUV électrique de la marque à l’étoile déboule enfin sur nos routes.

C’est donc sur les routes parisiennes que j’ai pu prendre en main ce concurrent de l’Audi E-Tron et de la Jaguar I-Pace.

  Avant de s’installer au volant, un petit tour s’impose…

Là, mauvaise surprise, tous les…