#Fiat Punto 1.8

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Fiat Punto: O Compacto que Marcou uma Geração

O Fiat Punto é um dos modelos mais icônicos da montadora italiana Fiat, conhecido por sua combinação de estilo, desempenho e acessibilidade. Desde seu lançamento, o carro conquistou uma base sólida de admiradores em diversos mercados ao redor do mundo. Neste artigo, vamos explorar em detalhes o legado do Fiat Punto, suas características principais e por que ele continua sendo relevante no mercado…

[notiziariofinanziario]

Il terzo modello di Abarth in Brasile sarà la Fiat nuova 500 elettrica

Fiat è nel suo momento migliore nel mercato brasiliano, ma sa benissimo che non può rallentare il ritmo per non perdere la testa della classifica. Anche se gli ultimi due anni sono stati molto impegnativi per il costruttore italiano, il 2023 non sarà molto diverso. Vedremo l’arrivo di due nuovi modelli, oltre a versioni per completare la gamma delle sue auto più vendute, come Strada e Argo. Ecco tutte le novità che attendono Fiat in Brasile nel 2023 Alcune di queste innovazioni erano attese da tempo, come la Fiat Argo con cambio automatico CVT, che ripropone l’opzione senza frizione dalla fine del motore 1.8 con cambio a 6 marce. Inoltre il motore 1.0 turbo inizierà ad essere adottato da più veicoli oltre a Pulse e Fastback e il primo sarà il pickup Fiat Strada, sfruttando il successo del pick-up compatto. Ma vedremo anche alcune novità assolute, con l’ingresso dell’azienda nel segmento dei pickup di medie dimensioni con Landtrek. L’arrivo della Fiat Argo con trasmissione CVT non è una sorpresa perché lo stesso costruttore ha parlato altre volte di questa configurazione e anche Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis in America Latina, ha detto che questa versione sarebbe stata lanciata. Con la stabilizzazione della produzione, Fiat Argo risolverà finalmente la mancanza di un’opzione con cambio automatico e sarà maggiormente in grado di competere nel segmento. Ciò farà bene alla casa italiana visto che la vettura è già tra le auto più vendute in Brasile anche se è solo manuale. L’aggiunta del motore 1.3 litri da 107 CV abbinato al CVT impedirà ai clienti alla ricerca di questa tecnologia di dover migrare verso altri marchi per la mancanza di una versione di questo tipo. Per quanto riguarda invece Abarth, Pulse Abarth è stato solo l’inizio per il marchio sportivo in Brasile. Stellantis ha grandi progetti per la casa dello scorpione, con l’obiettivo di creare una forte identità nel Paese, anche se utilizzerà uno spazio all’interno delle concessionarie Fiat invece di avere negozi propri. La società ha affermato che il Pulse sarà il modello più economico, ma non il più piccolo, poiché porterà la 500e Abarth l’anno prossimo. Il prossimo passo all’interno della gamma nazionale sarà il Fastback Abarth. Il SUV-coupé è stato addirittura visto nei test di recente, con i due terminali di scarico al posteriore che denunciano che non si tratta di una configurazione normale. Pur utilizzando lo stesso motore 1.3 turbo da 185 CV della versione Limited Edition by Abarth, questa auto sarà diversa per altri aspetti, ricevendo una nuova messa a punto di sterzo, sospensioni e freni, in modo da avere un tocco più sportivo. Visto che si parla di Abarth, il terzo modello del marchio sportivo in Brasile sarà la Fiat 500e Abarth, svelata a novembre e il cui arrivo in Brasile è stato già confermato. La vettura ha adottato un aspetto diverso con l’aggiunta di elementi come nuove prese d’aria nel paraurti e altri elementi aerodinamici come il diffusore d’aria nella parte posteriore. Il successo della Fiat con Strada e Toro è innegabile, ma c’è un problema per il produttore perché c’è un enorme buco nella gamma per chi vuole un pickup più grande. Dopo Toro, l’opzione più vicina all’interno di Stellantis è il Ram 1500, molto più grande e costoso. Ram sta lavorando anche ad un nuovo pick-up medio, per ora denominato 1200, che sarà prodotto a Goiana (PE). L’azienda ha trovato una soluzione più semplice: la Peugeot Landtrek. Il lancio del pick-up medio del marchio francese era previsto per il 2022 ed è stato rinviato. E il motivo è che sarà lanciato da Fiat, per sfruttare al meglio la più ampia rete di concessionari e la tradizione nel segmento con gli altri due pickup. Il lancio è stato confermato per la seconda metà del 2023 e dovrebbe avere un motore 2.0 turbodiesel da 210 CV. Altra novità Fiat attesa per il 2023 in Brasile per quanto concerne la casa italiana è il lancio del nuovo Ducato. Si tratta di un restyling del modello attuale, che adotterà il look utilizzato in Europa, per essere più in linea con Citroën Jumper e Peugeot Boxer, i suoi compagni di piattaforma. Per ora, Fiat non ha rivelato alcun dettaglio sul Ducato. Abbiamo visto girare la versione Maxi Cargo nei test in giro per il Brasile, il che è in linea con il fatto chel’attuale Ducato viene venduto in questa configurazione di carico. Tuttavia, non sappiamo ancora se nel Paese ci saranno anche le versioni per i passeggeri. Il marchio promette che avrà più prestazioni e ciò che ha più senso è che adotti lo stesso motore turbodiesel 2.2 da 140 CV utilizzato da Boxer e Jumper, facilitando l’omologazione. Read the full article

[davidmondja]

Gépjárművek, amiket idáig vezettem:

- Audi 80 (1988) - Barkas - BMW 320d kombi (2004) - Citroen AX 1.4d - Citroen BX 1.9d (1992) - Citroen Berlingo 1.9D (1998) - Citroen Xantia 1.8 - Citroen C3 (2018) - Dacia Sandero (2018) - Daihatsu Carade Automatic (1992) - Fiat Punto (1996) - Fiat Punto 1.2 (2002) - Fiat Ritmo - Fiat Panda (2014) - Fiat Ducato (2010) - Ford Fiesta (1988) - Ford Sierra - Ford Escort (1994) - Ford Focus (2008) - Ford Mondeo (2002) - Ford Transit (2004) - Honda City - Honda Jazz 1.4 (2014) - Hyundai Getz 1.4 (2002) - Ikarus 256 - Kia C’eed 1.6 (2010) - Kia Rio (2008) - Lada 2104 (1992) - Lada Niva - Land Rover Freelander 1 - Lexus GS (2012) - Mazda 323 (1988) - Mercedes Benz W124 - Nissan Juke - Opel Corsa (2004) - Opel Astra Caravan (1996) - Opel Astra 1.4 (2002) - Opel Omega B Combi 2.5 td - Opel Vivaro (2008) - Peugeot 306 Combi (1997) - Peugeot 407 Combi (2007) - Peugeot Boxer (2018) - Peugeot 206 - Peugeot 607 - Polski Fiat 126p - Renault Twingo (2002) - Renault Thalia (2002) - Renault Laguna 1.9 dci (2003) - Renault Laguna 1.9 dci (2008) - Renault Megane Grandtour 1.9 dci (2004) - Renault Master (2000) - Seat Inca - Skoda Favorit (1992) - Skoda Fabia (2006) - Skoda Octavia (2004) - Suzuki Swift (1992) - Suzuki Swift (2004) - Suzuki Sx4 (2006) - Toyota Yaris (2014) - Toyota Auris (2008) - Toyota Carina E - Toyota Hiace - Toyota Avensis (2012) - Trabant 601 - Trabant 1.1 - UAZ 469 (1974) - VAZ 2101 - Volkswagen Polo 1.4 (2002) - Volkswagen Golf II - Volkswagen Golf IV 1.6 (2002) - Volkswagen Caddy (1996) - Volkswagen Passat b5.5 (2002) - Volkswagen Transporter T4 - Volvo V40 1.9d (1998) - Volvo V70 2.4d (2002) - Volvo V50 1.6 (2008) - Volvo V70 D5 (2007) - Wartburg 353

[smoothshift]

What are the shortest-lived trim levels/variants of a car that are classics or possible future classics? via /r/cars

What are the shortest-lived trim levels/variants of a car that are classics or possible future classics?

For me, one of them is the Renault 9 Turbo sedan, launched in late 1984 in the United Kingdom, then discontinued after 18 months on sale.

It had a 1.4-liter/105hp 4-cylinder turbo (an engine that would probably be seen as ordinary by today's standards but exotic back then - the 2015 Fiat Punto 1.4 had an engine this size)

A few months ago, I saw a black one in the ASDA (WALMART to most American readers here) carpark, and it was in good condition for its age, despite being over 30 years old.

There's only three still in working order, according to howmanyleft.co.uk - pretty good that I saw even one of them, since I was a kid I've liked this car.

Isn't 18 months pretty short-lived for a sports sedan? Any other sports sedans that were on sale for this long?

I seem to remember special Holden HSVs that may have lasted this long in the Nineties, unless I'm wrong.

The new Renault Megane RS 280 1.8 TCe is probably its modern-day spiritual successor - shame you can't get it with the sedan bodystyle, it'd look pretty awesome in black like the original Renault 9 Turbo did.

I'm interested to hear what trim levels/specs were short/shortest-lived and are considered classics, or you would consider a future classic.

[forumaberto]

Como trocar flange da bomba d'água no motor E.torQ

Como trocar flange da bomba d’água no motor E.torQ

Como remover o alternador e acessar tanto a bomba d`água, como o flange do bloco do motor para a mangueira, no motor E-torq versões 1.6 e 1.8. Se aplica aos veículos Grand Siena, Fiat Argo, Cronos, Bravo, Punto, Palio Weekend, Strada, Doblò, Toro e Jeep Renegade. Produzido inicialmente pela Tritec Motors, um consórcio BMW x Chrysler sediado no Paraná; este motor equipou Mini, PT Cruiser e Neon…

[seminovosuberlandia]

🚗 FIAT PUNTO BLACKMOTION 1.8 ————————————————————- 📆 2015/2016 ⛽Flex🕹 Manual ————————————————————- ✅ Completo + ✔️ Sistema de Som Original ✔️ Sensor de Estacionamento ✔️ Retrovisores Elétricos ✔️ Volante Multifuncional ✔️ Rodas de Liga Leve ————————————————————- Por apenas 💰R$ 42.990,00💰 ⚠️ Preço promocional para venda sem veículo na troca, para trocas consulte condições; 🤩 Gostou? reserve já pelo WhatsApp Rafael (34) 99644 2431 ou pelo link direto https://bit.ly/2RXNodS 📱 ————————————————————- ✅ Financiamento com as menores taxas; ✅ Entrada em até 12x no cartão; ✅ Valorizamos seu usado na troca; ✅ Garantia de até 1 ano; ✅ Troca com troco; ✅ Veículos periciados; ✅ Recompra garantida; ✅ Compramos seu veículo a vista; ⚠️ Reservamos o direito de corrigir eventuais erros de digitação. #quitcarveiculos #realizandosonhos #fidelizandoclientes #satisfaçãogarantida #seminovos #automoveis #carrosusados #instacar #financiamento #carros #carrosweb #webmotors #olx #icarros #uberlandia #udia #fiat #punto (em Uberlândia) https://www.instagram.com/p/CanpVywrOGI/?utm_medium=tumblr

[venturiniautomoveis]

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[bixentef]

#lamacchinadelmercoledi #fiattipogt #fiattipogranturismo #fiattipogtie18 #italycars #BIXENTEF #2021 @fcaheritage.official #1993 La gamme Tipo 2e série La gamme Tipo restylée se compose de 7 niveaux d'équipement: @ l'entrée de gamme en 1.4 et 1.7 D Fiat Tipo 16V la Pop d'entrée de gamme, assez dépouillée, avec le 1.4 et le 1.7D la S dotée de 2 vitres électriques et d'une fermeture centralisée avec direction assistée dès juillet 1993. la SX avec intérieur velours, anti brouillards avant et volant réglable. la SLX, qui rajoute les jantes alu et les rétros électriques la GT, pour Granturismo avec sièges sport, pneus taille basse, et moteurs 1.8ie et turbodiesel 1.9. La GT se démarque extérieurement par des pieds milieux de caisse noirs ainsi qu'un volant trois branches. la 16 V, équipée provisoirement d'un 1.8, puis du 2 litres. Elle se distingue des autres Tipo par son ABS et ses feux arrière rouges (rouge et noir sur les autres). La Tipo connut également une version Estivale, classique chez Fiat ainsi qu'une DGT, proche de la SX mais dotée d'un compteur digital réputé illisible avec le soleil. Ce dernier modèle aurait d'ailleurs du être appelé DIGIT, mais Fiat dut y renoncer, Citroën ayant déposé l'appellation peu de temps auparavant pour la Citroën BX. Tous les modèles existaient avec une boîte manuelle à 5 rapports mais la 1.6 proposait aussi une version Selecta dotée d'une boîte CVT de triste mémoire. Malgré un agrément certain en ville, cette boîte à variation continue (qui équipa également les Fiat Uno, Fiat Panda, Fiat Punto et Lancia Y10, avec une gestion électronique sur ces dernières) faisait preuve d'une fiabilité très aléatoire, qui obligeait quelquefois Fiat à remplacer la boîte Selecta par une boîte classique en rajoutant une pédale d'embrayage. @wikipedia @ (à Remoulins, Languedoc-Roussillon, France) https://www.instagram.com/bixentef/p/CXOj3A-oAWq/?utm_medium=tumblr

[bbcbreakingnews]

2020 VW Polo: Smaller engine still fun-to-drive?

NEW DELHI: Polo needs no introduction. Year after year, Polo has emerged as a key driver of Volkswagen in India. The iconic hatch has made way for Ameo, Vento, Cross, GTI and a legion of followers. Come 2020, Volkswagen Polo drives on a new 1-litre TSI engine. Interestingly, the tried and tested 7-speed DSG gearbox is no more, replaced by a 6-speed manual. So, that itself describes the story. Is the old Polo housing a new engine, plonked with a 6-speed manual gearbox still fun to drive?

Step inside the all-black cabin, premium built quality is the first thing that attracts your attraction followed by the new gear lever. In case you are a VW Polo fan, the only disappointing bit for you will be the feel-good features. The 2020 edition continues to score low in the features department. The infotainment is slick to operate, comes with Apple CarPlay and Android Auto, however, the size is far from segment-defining. The multi-info display in front of the driver is a three-unit system with speed and rev dials flanking the small digital display, which shows a slew of the real-time engine and drive parameters.

Infotainment is highly functional yet looks dated. Probably, that’s an area Polo trends to show some age against the new-gun rivals. The built, however, is robust and confidence-aspiring, much like most European cars. The dimensions are identical so the comfort factor continues to be the same. The space of offer is adequate for four grown-ups. Let us know if Polo still holds relevance at a time when carmakers are innovating in-car tech to the highest level.

That said, the Polo has always been a car for the driver and not the driven. The new 1.0 TSI engine is more powerful the 1.2-litre engine it replaces with the same torque output at 175 Nm. The 1-litre TSI produces 110 PS, witnessing a bump of 5 units. Enhancing the drive appeal is the new manual gearbox, which ensures more fun for the driver. Fire the engine and the mild 3-cylinder clatter is felt in the clutch pedal at the start up. The engine is lively once you surge past 1,500rpm-mark and there is no looking back. The new engine pulls clean, revv-happy and performs better than most in the 1-litre category. The closest competitor on paper has to be the Hyundai 1-litre turbo GDi engine, which is employed in Aura, Venue, Creta and Verna in different state of tunes.

The engine is refined and tends to squeal in resistance going past 5,000-rpm. The 6-speed manual transmission provides a built of durability. Rowing through the gears is comfortable, however, the process is not as sleek as a Hyundai transmission. VW has phased out diesel, so TDI is out of the question. The downsizing of the engine has helped VW in reducing the emission as well as increasing the efficiency. The 1-litre TSI, when driven in good spirit, delivers up to 18 kmpl. Along with TSI, Polo also comes in a 1-litre MPI engine, which hasn’t been the popular choice among the owners. As always, the steering is one of the sportiest in the segment, leading to superb handling. Additionally, the compact dimensions allow quick zipping around the traffic. VW, with an aim to keep dynamics in tune with agile driving, has used stiff suspension set up. Polo holds an indomitable ground, that to me is because of the constant evolutionary path it has adopted. In 2010, Polo in its 5th arrived to India followed by first facelift in 2013. With 1.8-litre, 1.5-litre, 1.2-litre and now 1-litre, Polo has never compromised with the drive experience and at the same time, constantly evolved to meet emission and demand. Remember Maruti Suzuki Baleno RS and Fiat Punto Abarth? In Video:2020 Volkswagen Polo road test review

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[iggmotors]

🏆Responsável por liderar as vendas da Fiat no Brasil durante diversos anos, o Palio passou dessa para uma melhor . Lançado por aqui em abril de 1996, o modelo compôs o portfólio da marca por praticamente 22 anos. Deixou as linhas de montagem da fábrica de Betim (MG) em decorrência, especialmente, da boa receptividade obtida pelo Argo de entrada . Nestas duas décadas, constituiu família graças aos derivados Weekend (perua), Siena (sedã) e Strada (picape), ao mesmo tempo em que rivalizou diretamente com modelos como Volkswagen Gol, Chevrolet Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 206 e Renault Clio, entre outros compactos nacionais . Batizado em homenagem a uma corrida de cavalos tradicional da Itália, o Palio surgiu pelas mãos do Centro de Estilo I.D.E.A, na Itália, com design fortemente inspirado no Punto da época. Chegou ao Brasil em abril de 1996, como fruto do chamado projeto 178. A estreia por aqui aconteceu na cidade histórica de #ouropreto (MG), onde 20 anos antes a Fiat havia apresentado o precursor 147. Logo de cara, chamou atenção pelo visual arredondado e alinhado com as mais recentes tendências da Europa, bem como pelo acabamento esmerado presente principalmente nas versões mais caras, como a 16V equipada com motor 1.6 de 106 cv. . Projeto emergente de alcance global, o Palio chegou não apenas à América do Sul, como também ao Leste Europeu, África do Sul, Índia, China e até Coreia do Norte. Ao longo destes anos, teve versões básica ED 1.0, esportiva 1.8 R, aventureira Way e até a urbana Citymatic, que tinha câmbio manual, mas sem pedal de embreagem . #fiatpalio #tbt #tbt❤️ #tbt🔙📸 #tbt🔙 #fiatpaliofire #palio #paliorebaixado #palioclub #paliosporting #palioweekend #palioclube https://www.instagram.com/p/B98HN5CHypC/?igshid=1gg7avcemhxp5

[seminovosuberlandia]

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[miguelitov8]

Polo GTS vs Sandero RS: o duelo dos últimos hatches esportivos nacionais

Os dois fazem questão de ter o nome da versão na gradeFernando Pires/Quatro Rodas

O Polo GTS já chega precisando provar a que veio. E logo diante do Renault Sandero, um carro que não representa uma ameaça às versões convencionais do Polo, mas sempre se defendeu muito bem de carros literalmente fortes na versão RS – levou o Melhor Compra na categoria de esportivos até 350 cv nas últimas três edições do prêmio.

Triste é ver que são os únicos compactos esportivos que restam hoje no Brasil. O Peugeot 208 GT, com motor 1.6 turbo de 173 cv, saiu de linha em 2019 e o Fiat Punto T-Jet (1.4 turbo de 152 cv) acabou substituído pelo Argo HGT, que tem toque esportivo, mas mantém o motor 1.8 aspirado de 139 cv das versões convencionais.

O Sandero RS é mais assentado e isso o favorece na pistaFernando Pires/Quatro Rodas

Polo e Sandero se saem bem na caracterização. Se o GTS tem muito do Polo GTI europeu, o Sandero RS tem para-choques exclusivos, rodas aro 17, adesivos da Renault Sport e da bandeira da França nas portas e saias laterais.

Já as lanternas traseiras com leds vieram na reestilização sofrida na linha 2020.

Polo GTS tem quadro de instrumentos digital e monitores esportivos na centralFernando Pires/Quatro Rodas

Mas os faróis não mudaram: como o RS já tinha leds diurnos na base do para-choque dianteiro, não precisaria de outros integrados aos faróis. Mas os quatro airbags que se tornaram equipamentos de série nos outros Sandero também foram adotados no esportivo.

Bancos têm encosto de cabeça fixosFernando Pires/Quatro Rodas

O interior dos dois recebe tratamento especial parecido. Apliques vermelhos, costuras vermelhas, pedaleiras de alumínio e o nome das respectivas versões na base do volante estão presentes.

Os bancos do Sandero têm abas laterais maiores, mas o assento é curto e se torna desconfortável com o passar das horas. Já o do Polo é maior e não cansa.

Volante é o mesmo de um Gol, mas tem plaquetinha “GTS” e costuras vermelhasFernando Pires/Quatro Rodas

A divisão Renault Sport se esforçou bastante na mecânica. O motor 2.0 16V F4R compartilhado com Duster e Captur não é dos mais modernos, mas foi recalibrado e ganhou coletor de admissão exclusivo para render 150/145 cv, um ganho de 2cv com álcool e gasolina às mesmas 5.750 rpm.

Já o câmbio é manual de seis marchas e tem relações curtinhas, o que evita que as rotações do motor caiam muito entre as trocas.

Automático, o câmbio do GTS fica mais rápido em modo SportFernando Pires/Quatro Rodas

É aí que as diferenças para a receita usada no Polo GTS começam a ficar mais gritantes. No Volkswagen, há turbo e injeção para ajudar o motor 1.4 16V a alcançar os 150 cv e 25,5 mkgf de torque sem sofrimento.

Além de ter mais força, o Polo consegue aproveitá-la mais cedo, desde as 1.500 rotações, e isso facilita bastante a vida do câmbio automático de seis marchas.

Motor 1.4 turbo com injeção direta tem força a todo momentoFernando Pires/Quatro Rodas

Na falta de relações curtas, retarda as trocas quando em modo Sport, que também interfere no acelerador e no peso da direção. E é melhor não falar do ronco gerado artificialmente para dentro da cabine.

Polo GTS tem presença, mas é sóbrio perto do Sandero RSFernando Pires/Quatro Rodas

No Sandero, o modo Sport eleva a rotação do motor, torna o ronco mais grave e as reações ao pedal do acelerador ficam tão imediatas quanto as de um velho acelerador por cabo.

O ronco não desaparece mudando o modo de condução, mas tampando pequenos buracos na tubulação da admissão com uma placa de borracha. E não pense que isso é fácil.

Os instrumentos do Sandero RS são iguais aos das demais versões, mudando apenas o aplique vermelhoFernando Pires/Quatro Rodas

Ainda entra em ação um apito indicando o momento ideal para a troca de marcha, não para economizar combustível, mas para andar rápido. Apertando o “Sport” por mais tempo, ativa-se o modo Sport+, que desliga totalmente os controles de estabilidade e tração.

Bancos abraçam o motorista, mas são curtos que os de um Sandero convencionalFernando Pires/Quatro Rodas

Em vez de elétrica, a direção do Sandero é eletro-hidráulica. Não há variação no peso: ela é sempre pesada, a ponto de ser desconfortável em manobras. Mas tem o mérito de ter respostas mais rápidas que as do Polo.

Sua suspensão não só tem molas e amortecedores com acerto exclusivo e barra estabilizadora dianteira mais rígida como é rebaixada em 2,6 cm, para 11,4 cm. Perto dele o Polo, do alto dos seus 14,9 cm, parece um aventureiro.

Mas o Volkswagen também tem mudanças na suspensão para rodar mais firme, inclusive um eixo de torção exclusivo, mais rígido.

Volante do Sandero tem raio menor e identificação da versãoFernando Pires/Quatro Rodas

Apesar das mudanças, a física que atua sobre os dois carros é a mesma, e o centro de gravidade mais baixo é apenas um dos pontos que favorecem o Sandero RS em um circuito.

Isso e a suspensão com menos curso passam mais segurança para atacar as curvas mais rápido do que quando ao volante do GTS, que balança mais com as ondulações da pista.

Câmbio manual de seis marchas tem relações curtasFernando Pires/Quatro Rodas

Mas o bloqueio eletrônico do diferencial, presente apenas no Polo, mostra seu valor, trazendo o carro para dentro da curva. Os pneus do Sandero também ajudam.

São os Michelin Pilot Sport4, que eram exclusivos da série Racing Spirit, feitos para suportar uma tocada mais forte sem reclamar. Já os Pirelli Cinturato P7, convencionais, esperneiam rapidinho.

Embora você se divirta muito mais no Sandero, com todas as suas imperfeições e soluções rústicas, o Polo é sensivelmente mais rápido.

Se o 0 a 100 km/h no Volks leva 8,9 s, no Sandero são 10,1 s (testes com gasolina). O câmbio automático acaba favorecendo as retomadas do Polo, mas os dois carros têm números de frenagem próximos.

O motor 2.0 é antigo, mas girador e emite ronco empolganteFernando Pires/Quatro Rodas

A Renault cobra R$ 69.690 por um Sandero que tem toda a tradicional simplicidade no acabamento e no pacote de equipamentos, cujos mimos se limitam ao ar-condicionado automático e à central compatível com Android Auto e CarPlay.

Em compensação, entrega sensações puras.

O Polo GTS custa quase R$ 30.000 a mais. São R$ 99.470, mas entram na conta equipamentos de segmentos superiores, como os faróis full-led, partida sem chave e quadro de instrumentos digital.

E o motorista escolhe facilmente o temperamento ideal para o momento. É esportivo quando o motorista quer, mas rápido em qualquer condição. Na prática, é um esportivo que você pode usar no dia a dia sem cansar.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

O Sandero é um esportivo orgânico. Mas o Polo GTS é mais completo, versátil e, principalmente, mais rápido. Vence pelo conjunto.

Teste – Renault Sandero RS

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 s 0 a 1.000 m: 31,8 s – 163,7 km/h Velocidade máxima 202 km/h* * Dado de fábrica

Retomadas (D) 3a 40 a 80 km/h: 5,1 s 4a 60 a 100 km/h: 6,4 s 5a 80 a 120 km/h: 9,1 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,9/23,1/54,7 m

Consumo Urbano: 8,8 km/l Rodoviário: 12,8 km/l

Ficha técnica – Renault Sandero RS

Preço: R$ 69.690

Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.998 cm3; 82,7 x 93 mm, 11,2:1, 150/145 cv a 5.750 rpm, 20,9/20,2 mkgf a 4.000 rpm

Câmbio: manual de 6 marchas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)

Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)

Direção: eletro-hidráulica

Rodas e pneus: liga leve, 205/45 R17

Dimensões: comprimento, 407 cm; largura, 173,3 cm; altura, 149,9 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo, 11,4 cm; peso, 1.181 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 320 l

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Teste – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,9 s 0 a 1.000 m: 29,8 s – 176,3 km/h Velocidade máxima 207 km/h* * Dado de fábrica

Retomadas (D) 40 a 80 km/h: 3,8 s 60 a 100 km/h: 4,7 s 80 a 120 km/h: 5,9 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24/54,4 m

Consumo Urbano: 11 km/l Rodoviário: 16,4 km/l

Ficha técnica – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

Preço: R$ 99.470

Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.395 cm3; 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000/4.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.500 rpm

Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)

Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17

Dimensões: comprimento, 406,8 cm; largura, 175 cm; altura, 146,8 cm; entre-eixos, 256,5 cm; altura livre do solo, 14,9 cm; peso, 1.230 kg; tanque, 52 l; porta-malas, 300 l

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Bella Macchina! 9 of Our Favorite Cars at 2019 Concorso Italiano

To some, Concorso Italiano is a Monterey Car Week event for only the most obsessive Italian car nuts. While it’s true that each year you may see far too many “garden variety” Italian exotics—think rows and rows of Ferrari 308s and 458s, Alfa Spiders and Lamborghini Gallardos—if you look in the corners and along the edges of this show, you’re bound to find at least one car you’ve never seen in the sheetmetal before and probably at least one that you never even knew existed. This year was no exception and while some of the cars on our favorites list may not be rare in the strictest sense of the word, they’re cars that we just don’t see that often – either on the road or at car shows and concours events. Here then, are nine of our favorite cars at the 2019 Concorso Italiano at Black Horse Golf Course in Seaside, California.

1998 Lamborghini Diablo SV

Borrowing its ‘SV’ Super Veloce name from the Miura that came long before it, the Diablo SV is a rear-drive variant with more power (517 hp), brake ducts in the front air dam, a ducted Jota-style engine lid, larger front brakes and larger 18-inch wheels. Despite the performance gains, the SV was priced beneath the all-wheel-drive VT. Introduced in 1995 at the Geneva Motor Show for European consumption, Lamborghini made a more limited run of 20 U.S.-spec SVs in 1998, this, as the license plate implies, being the third one built. Diablos fell out of fashion for a time, but have rebounded somewhat as those who lusted after Diabos as teenagers in the ‘90s come into higher earnings.

1971 Lancia Flavia 2000 coupe

The Lancia Flavia entered production in 1960 and was sold in three variants: coupe, convertible and sedan and bodies were built by a variety of coachbuilders including Pininfarina, Vignale and Zagato. This Flavia 2000 coupe is a later version using a 2.0-liter version of Lancia’s horizontally-opposed four-cylinder engine and was essentially a sporty luxury coupe, in a similar vein to what a BMW 4 Series is today, but with front-wheel drive, a Lancia specialty. The styling of these coupes looks an awful lot like a period Ferrari 330 GT 2+2, but at a price that is multiples less than the Maranello-built car.

1967 Ferrari 275 GTB/4

There’s just something about a car with patina that makes it so much more interesting than one that’s been freshly restored. The current owner of this rare 275 GTB /4 bought it as a young man in the 1970s in non-running but wearing a fresh repaint. All these years later, the owner is still proud to call this Ferrari his own. Throughout the weekend we saw this car driving around the Monterey Peninsula and we think it looks and sounds great just as it is. This low-production four-cam version had, you guessed it, four camshafts for a true DOHC refresh of the venerable 3.3-liter Columbo V-12, good for around 300 hp.

1968 Ferrari Dino 206 GT

The Dino was originally marketed as a sub-brand to Ferrari, named after Enzo’s son “Dino” who is said to have assisted with the development of its V-6 engine. The car and engine were both built by Ferrari, with some castings made at Fiat, and coachwork built by Pininfarina who also styled the car. While some 3500-plus Dino 246 GT and GTS models were built, the earlier 206 GT seen here is far more rare with just over 100 made. The 206 GT had several differences from  the later car, including an all-aluminum engine, all-aluminum bodywork, knock-off wheels, an exposed fuel filler cap, a wood-rimmed steering wheel and slightly shorter wheelbase than later versions.

1995 Fiat Barchetta

No doubt, Fiat’s decision to market the Barchetta, a small, two-door, two-seat convertible sports car, had something to do with the success of the Mazda Miata. Though front-wheel-drive, the Barchetta would enjoy a 10-year model run in Europe from 1995 and was based on the Punto chassis, with a front-mounted 1.8-liter four-cylinder engine. Styling was done in-house at Fiat and power was slightly more than a Miata, or about 130 hp. Nearly 58,000 were built, but the car was never sold in the U.S. when new, Fiat having departed that market in 1983. How this car is able to be driven legally in the U.S. is a mystery (especially in the strict smog state of CA), but the Barchetta will be legal for Federal importation starting next year. Expect to start seeing these at your local cars and coffee then.

1958 Fiat Multipla

If you’re unsure whether a Fiat Multipla is coming or going, we understand. The body is certainly a good example of form over function, being built simply to accommodate the task of carrying seven—yes, seven—people in a modicum of comfort. Based on a stretched Fiat 600 chassis, the Multipla could be considered an early “people mover” type vehicle (today, those we call those minivans). With a rear-mounted, 600cc four-cylinder engine making perhaps 35 horsepower, the Multipla wasn’t quick but my father has memory of his father piling his family of six into one and chugging along up Southern Calfornia’s hilly “Grapevine” section of I-5 one hot summer in the ’60s, while American cars were overheated by the roadside.

1987 Alfa Romeo Milano Quadrifoglio Verde

The Alfa Romeo Milano (sold as the 75 in the rest of the world) was the last rear-wheel-drive Alfa Romeo sedan to be built until the latest Guilia entered production and also the last to be designed without collaboration from Fiat. With a longitudinally-mounted “Busso” V-6 up front and a rear-mounted five-speed transaxle, the 75 has excellent weight distribution and rides on a shortened Alfa GTV6 coupe chassis. There were four trim levels available in the U.S., this one being the rare Quadrifoglio Verde example. Fewer than 900 Verde performance variants were built with a 3.0-liter version of the Busso engine (about 183 hp and 180 lb-ft), a limited-slip differential, taller final drive for relaxed freeway driving, Recaro seats and upholstery, 15-inch wheels, and a body kit that included side skirts and a rear spoiler.

1960 Abarth 850 Allemano Coupe

In the 1960s, not only was Abarth hotting-up Fiat econoboxes and building outright race cars, it was also producing pretty little Fiat-based GT coupes like this 850 Allemano. The name refers to the Italian coachbuilder Allemano, who designed and built the alloy bodies for these diminutive sports cars (Allemano also bodied a convertible variant of the Abarth 750 GT). Weighing well under 2,000 pounds and making maybe 50-some horsepower from a rear-mounted, 833cc four-cylinder engine, this Allemano coupe is one of fewer than 200 ever built, making it rare even for an Abarth.

1961 Maserati 3500 GT

After spending the early 1950s building race-winning competition cars and very small-volume road cars with custom coachwork for the very well heeled, Maserati turned its sights to producing a road car in greater numbers. In 1957, the 3500 GT was born, which could be considered the brand’s first serial-production car. Power came from an all-aluminum 3.5-liter straight-six engine with hemispherical combustion chambers while the chassis was a tube-frame affair in the Superleggera tradition. This was another car with fantastic patina, it has been lovingly used and driven by its owner in this very original state for over a decade.

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Cronos 2019: preços, versões, motor, consumo, fotos, revisão, etc

O Fiat Cronos 2019 chegou para suceder o Fiat Grand Siena, sedã compacto que desde 2012 era o principal produto da marca italiana nesse segmento, tendo ele herdado o lugar do antigo Fiat Siena.

Com um projeto feito totalmente no Brasil, tendo pouca assistência da matriz em Turim, o Cronos 2019 chegou para acirrar a disputa no segmento de sedãs compactos premium, onde VW Virtus, Toyota Yaris Sedan e Chevrolet Onix Plus brilham.

Fabricado em Córdoba, na Argentina, o Cronos é um sedã com linhas bem expressivas, seguindo as linhas do Argo, seu irmão mais velho. A receita foi bem interessante, apesar de não ter deslanchado no mercado, como se esperava.

Medindo 4,364 m de comprimento, 1,726 m de largura, 1,507 m de altura e 2,521 m de entre eixos, o compacto da Fiat não cresceu muito em relação ao Grand Siena, que mede 4,29 m, por exemplo.

Mesmo no entre-eixos, o ganho foi bem pouco: 2,51 m no Grand Siena. Já no argumento de compra principal, que é o porta-malas, o Cronos 2019 só conseguiu acrescentar 5 litros ao bagageiro, que mede 525 litros ocupando todos os espaços.

O projeto do Fiat Cronos foi moldado sobre a antiga plataforma do Punto, que já era uma mescla do modelo europeu com partes do Palio nacional. A Fiat teve que modificar muito e reforçar essa base, a fim de torna-la novamente eficiente.

Batizada de MP1, essa estrutura recebeu mais aços de alta resistência e reforços que permitem ao modelo ter um nível de segurança maior que o antigo Punto, só que mesmo assim, o sedã compacto só levou 3 estrelas no Latin NCAP.

Mais rígido que o Grand Siena, o Cronos 2019 ganhou alterações nessa MP1 para poder adicionar tecnologias como Start&Stop, multimídia Uconnect 7 com Wi-Fi e 4G (que serão instalados no futuro) e seis airbags.

Também foi possível a instalação de controles de tração e estabilidade, bem como assistente de partida em rampa. Ainda que, com tais avanços, o sedã pecou em algumas coisas, como o câmbio automatizado GSR-Comfort, um Dualogic Plus.

Sem opção de motor 1.0 Firefly, o Cronos 2019 meio que deixou de vender mais por causa do Grand Siena, que ainda continua com sua opção 1.0 Fire, mas sem o mesmo atrativo de antes.

Falando em motores, ele começa com o Firefly 1.3 com até 109 cavalos, além do E.torQ Evo com até 136 cavalos. Este último trouxe o conforto do câmbio automático Aisin de seis marchas, o que elevou a imagem da marca nesse sentido.

Como não teve opção ao GSR-Comfort no motor 1.3, também devido ao seu baixo torque, a Fiat decidiu focar nos clientes PCD adicionando o 1.8 com câmbio automático na versão Drive, o que ajudou muito quem buscava uma opção melhor.

Bonito por fora e por dentro, o Cronos 2019 terá de aguardar o Firefly 1.0 Turbo para realmente dispor de um desempenho bom, entregando assim 120 cavalos e 19,4 kgfm, além de automático de seis marchas.

Dessa forma, as versões 1.8 e algumas das 1.3 devem desaparecer junto com o câmbio GSR-Comfort. Outra possibilidade, essa mais real, é a opção 1.0 aspirada para o Cronos, ocupando o lugar deixado pelo Grand Siena, quando esse se for.

Falando nele, quando isso ocorrer, o Cronos deve receber preparação no motor Firefly 1.3 para receber kit gás, já que a Fiat não deve retornar com a versão Tetrafuel, que ficou famosa nas duas gerações do Siena.

Por ora, o Fiat Cronos oferece uma gama de versões que incluem uma opção de acesso sem denominação, assim como as versões Drive e Precision, lembrando que a HGT só chegou ao modelo na linha 2020.

Cronos 2019 – detalhes

O Cronos 2019 é um exercício de estilo da Fiat, empregando elementos estéticos expressivos, que tornam o carro atraente visualmente. Ele ainda tem alguns itens exclusivos no design emocional, essência da cultura italiana.

Na frente, o sedã compacto possui faróis de dupla parábola com máscara negra e grade retangular com acabamento em preto brilhante e elementos estéticos exclusivos.

O para-choque tem linhas bem pronunciadas, que criam uma boca na parte inferior, devidamente decorada com os mesmos elementos estéticos da grelha superior.

Dependendo da versão, pode receber um friso cromado sobre o conjunto, que se estende para as laterais. Molduras pretas com faróis de neblina ficam posicionadas nas extremidades do para-choque.

Tal como o protetor frontal, o capô tem diversos vincos acentuados. Com uma carroceria bem delineada até a traseira, o Cronos 2019 apresenta teto com vincos e colunas B em preto ou preto brilhante, dependendo da versão.

Os retrovisores possuem repetidores de direção e podem ter rebatimento elétrico, enquanto as maçanetas são na cor do carro ou cromadas. Com colunas C estreitas, o Cronos 2019 tem porta-malas pouco proeminente e alto.

Dotado de lanternas quase triangulares com extensões sobre a tampa do bagageiro, o Fiat Cronos tem iluminação por feixes de LED e parte inferior do conjunto, recuado para abrigar a placa de identificação.

O para-choque pronunciado é envolvente e tem refletores integrados, além de parte inferior em preto. No Cronos 2019, as rodas de liga leve aro 15 polegadas podem ter liga leve, montadas com pneus 185/60 R15.

Ainda há um modelo de roda de liga leve com aro 16 polegadas na versão Precision, tendo pneus 195/55 R16. Por fim, como opcional, a roda aro 17 polegadas com raios bem pronunciados, têm pneus 205/45 R17.

O Cronos 2019 tem um interior bem moderno, embora não seja muito amplo, dado que o compacto cresceu muito pouco em comprimento e tenha um entre-eixos mediano se comparado a players como VW Virtus e Chevrolet Onix Plus.

O painel do modelo tem linhas bem modernas e expressivas, chamando atenção para os três difusores de ar circulares e com os exteriores retangulares e cromados.

Além disso, atrai o olhar para o acabamento central em cor marrom brilhante, envolvendo as saídas de ar centrais. No Siena, há uma display elevado com tela de 7 polegadas sensível ao toque.

Essa tonalidade marrom é presente na versão Precision, enquanto a Drive vem em cinza brilhante, que também foi estendido ao Cronos 1.3 de acesso.

Ela pertence ao sistema Uconnect com programas Google Android Auto e Apple CarPlay. O cluster analógico tem mostradores claros, tendo ainda displays centralizados de 3,5 ou 7 polegadas.

Este último é um display configurável que possui diversas funcionalidades e reproduz até mapas de navegação, assim como apresentações das estações climáticas do ano.

Logo abaixo dos difusores de ar, ficam botões com funcionalidades diversas, além de ar condicionado, que pode ser manual ou automático. Entrada USB com fonte auxiliar ficam próximas da alavanca de câmbio.

No caso da versão GSR, o câmbio automatizado não dispõe de alavanca, mas de botões num fundo em preto brilhante, remanejando o fraco porta-copos, assim como as entradas USB e auxiliar.

Esta pode ter acabamento em couro, tanto no manual quanto no automático. O volante tem ajustes em altura e profundidade, mas não em todas as versões, tendo ainda comandos multifuncionais.

A direção do Cronos 2019 é um conjunto usado também pela Jeep, tendo ajustes de mídia e áudio na parte de trás do aro, onde também ficam os paddle shifts na versão automática.

Na frente da direção, comandos de computador de bordo, piloto automático com limitador e telefonia estão presentes. O acabamento pode ser em couro.

As portas possuem desenhos envolventes e comandos dos vidros e retrovisores, sendo os das janelas one touch. Os espelhos externos podem ser rebatíveis eletricamente, dependendo da versão.

O acabamento das portas segue o padrão dos assentos, que podem ter revestimento em couro também. O assento do condutor tem ajuste em altura e também apoio de braço retrátil.

Dentro do Fiat Cronos 2019, o teto é claro, junto com as colunas, enquanto a parte inferior é preta. Os plásticos possuem texturas personalizadas e maçanetas de cor preta ou cinza.

O sistema de som tem seis alto-falantes e os lugares possuem todos cintos de 3 pontos e apoio de cabeça. Atrás, o banco é bipartido (menos nas versões de acesso) e Isofix.

No teto, luzes de leitura, espelhos com para-sóis iluminados e microfone do Bluetooth. Já no porta-malas, o Cronos tem um grande volume, levando 525 litros e mais o estepe, que é temporário, colocado sob o assoalho.

Cronos 2019 – versões

Fiat Cronos 1.3

Fiat Cronos Drive 1.3

Fiat Cronos Drive 1.3 GSR

Fiat Cronos Drive 1.8

Fiat Cronos Precision 1.8

Fiat Cronos Precision 1.8 AT

Equipamentos

Fiat Cronos 1.3 – Motor 1.3 com câmbio manual de cinco marchas, mais vidros dianteiros elétricos, travamento central elétrico, espelhos externos com controle interno, ar condicionado, direção elétrica, cintos de segurança de 3 pontos, Isofix, apoios de cabeça para todos, freios ABS com EDB, airbag duplo, banco do motorista com ajuste de altura, coluna de direção com ajuste em altura, luz de frenagem de emergência, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas, pneus 185/60 R15, bancos em tecido, painel em cinza brilhante, display TFT de 3,5 polegadas, volante com comandos de mídia e telefonia, monitoramento de pressão dos pneus, sistema de rádio Connect com USB e Bluetooth, computador de bordo, entre outros.

Fiat Cronos Drive 1.3 – Itens acima, mais multimídia Uconnect com tela de 7 polegadas e entrada USB para o banco traseiro.

Opcionais: Câmera de ré, sensor de estacionamento, vidros traseiros elétricos, retrovisores externos com controle elétrico, espelhos externos com função tilt down e repetidores de direção, alarme, faróis de neblina, banco traseiro bipartido e rodas de liga leve aro 15 polegadas.

Fiat Cronos Drive 1.3 GSR – Itens do Drive 1.3, mais câmbio automatizado GSR-Comfort com cinco marchas e modo Sport, volante multifuncional com paddle shifts, piloto automático com limitador, controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, Start&Stop, luz ambiente interna, retrovisores externos com controle elétrico, espelhos externos com função tilt down e repetidores de direção, vidros traseiros elétricos e apoio de braço para o motorista.

Opcionais: banco traseiro bipartido, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 15 polegadas, alarme, câmera de ré e sensor de estacionamento.

Fiat Cronos Drive 1.8 AT – Itens do Drive 1.3, mais motor 1.8 e transmissão automática de seis marchas com mudanças manuais na alavanca ou volante (paddle shifts), além de câmera de ré, alarme, sensor de estacionamento, retrovisores externos com controle elétrico, espelhos externos com função tilt down e repetidores de direção, Start&Stop, controle de tração, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa.

Opcionais: banco traseiro bipartido, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 16 polegadas, piloto automático com limitador, vidros traseiros elétricos e apoio de braço para o motorista.

Fiat Cronos Precision 1.8 – Itens do Drive 1.8 automático, incluindo opcionais, mais luzes diurnas em LED, coluna de direção com ajuste em profundidade, acabamento interno em cor marrom, bancos com padronagem diferenciada em tecido, volante/alavanca/apoio de braço em couro, detalhes cromados no exterior e destacados no interior, entre outros.

Opcionais: sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, ar condicionado digital, chave eletrônica com acesso presencial, botão de partida, bancos em couro, maçanetas e detalhes cromados, rodas de liga leve aro 17 polegadas e airbags laterais.

Fiat Cronos Precision 1.8 AT – Itens acima, mais transmissão automática de seis marchas com mudanças manuais na alavanca ou volante (paddle shifts), além de maçanetas e detalhes cromados.

Opcionais: Os mesmos do Precision manual, exceto detalhes cromados.

Preços

Fiat Cronos 1.3 – R$ 53.990

Fiat Cronos Drive 1.3 – R$ 55.990

Fiat Cronos Drive 1.3 GSR – R$ 60.990

Fiat Cronos Drive 1.8 AT – R$ 68.790

Fiat Cronos Precision 1.8 – R$ 62.990

Fiat Cronos Precision 1.8 AT – R$ 69.990

Cronos 2019 – motor

O Cronos 2019 é um sedã compacto que tem dois motores diferentes no mercado brasileiro, embora esteja aguardando com expectativa a chegada da variante mais sofisticada de um deles.

O Firefly é o menor deles, sendo um projeto chamado GSE (Global Small Engine), que tem como destaque o compartimento de pistão e curso do mesmo nos blocos de três e quatro cilindros.

Fabricado inteiramente em alumínio, ele possui no Brasil, cabeçote de duas válvulas por cilindro com comando único acionado por corrente, além de injeção eletrônica multiponto, num conjunto mais simples possível.

Na Europa, o Firefly tem turbocompressor, injeção direta de combustível, intercooler e cabeçote com quatro válvulas por cilindro, acionadas por dois comandos variáveis eletronicamente com a tecnologia MultiAir.

Aqui, o Cronos 2019 tem opção 1.3 com quatro cilindros e 8 válvulas, tendo 1.332 cm3 de volume e taxa de compressão de 13,2:1, entregando no álcool 109 cavalos e 14,2 kgfm, obtidos a 6.250 rpm e 3.500 rpm.

Na gasolina, o Firefly 1.3 entrega 101 cavalos e 13,7 kgfm, ambos nas mesmas rotações do álcool. Esse propulsor trabalha com câmbio manual de cinco marchas ou automatizado GSR-Comfort.

Este último vem com atuador eletro-mecânico que aciona quase que simultaneamente embreagem monodisco a seco e o acionar mecânico de marchas da transmissão, que continua sendo manual, porém, com automação das trocas.

O GSR-Comfort traz opção de mudanças manuais no volante (paddle shifts) ou automática, sendo este no modo normal ou Sport, que muda a programação do motor para dar mais ênfase em potência e torque.

Esse dispositivo traz também a função Creeping, que permite rolagem do veículo quando engatado, o que ajuda em pequenos aclives, apesar do assistente de partida em rampa.

Também tem uma função de dupla redução de marcha quando detecta que o motorista tem a pretensão de ganhar velocidade novamente. O dispositivo é acionado por botões.

Já o segundo motor é o E.torQ Evo, que é um projeto originalmente adquirido da Tritec. Esta, por sua vez, era uma joint-venture entre BMW e Chrysler, que desenvolveu dois motores, um 1.4 e ou 1.6, que tinha uma versão supercharger.

A Fiat comprou das duas empresas antes mesmo de se envolver com a Chrysler em 2009, no resgate da montadora americana, patrocinado pelo governo americano.

Da Tritec, cuja fábrica de Campo Largo passou para a Fiat, posteriormente FCA, deixou de fazer o 1.4 e converteu o 1.6 no E.torQ, recebendo modificações da marca italiana como tecnologia flex, por exemplo.

Além do 1.6, que a Fiat deixou de comercializar no Brasil, embora ainda o venda na Europa, no modelo Tipo, a marca lançou o E.torQ 1.8, que recebeu atualização “Evo”.

Com quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, comando único no cabeçote acionado por corrente. O 1.8 tem 1.747 cm3 e entrega 135/139 cavalos e 18,8/19,3 kgfm, conseguidos em 5.750/3.750 rpm.

Ele trabalhava com câmbio manual de cinco marchas, mas agora só com o automático de seis marchas, tendo este conversor de torque e paddle shifts.

Desempenho

Fiat Cronos 1.3 MT – 11,5 segundos e 183 km/h

Fiat Cronos 1.3 GSR – 11,5 segundos e 183 km/h

Fiat Cronos 1.8 MT – 9,2 segundos e 198 km/h

Fiat Cronos 1.8 AT – 9,9 segundos e 196 km/h

Consumo

Fiat Cronos 1.3 MT – 8,5/10,3 km/l e 12,4/14,8 km/l

Fiat Cronos 1.3 GSR – 8,6/10,3 km/l e 12,4/14,4 km/l

Fiat Cronos 1.8 MT – 7,2/9,6 km/l e 11,6/13,8 km/l

Fiat Cronos 1.8 AT – 7,2/9,6 km/l e 10,3/13,3 km/l

Cronos 2019 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.3 8V R$ 300,00 R$ 548,00 R$ 472,00 R$ 1.192,00 R$ 488,00 R$ 684,00 R$ 3.684,00 1.8 16V R$ 368,00 R$ 616,00 R$ 540,00 R$ 812,00 R$ 560,00 R$ 1.268,00 R$ 4.164,00

Cronos 2019 – ficha técnica

Motor 1.3 8V 1.8 16V Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1332 1747 Válvulas 8 16 Taxa de compressão 13,2:1 12,5:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 101/109 cv a 6.250 rpm (gasolina/etanol) 135/139 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 13,7/14,2 kgfm a 3.500 rpm (gasolina/etanol) 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou automatizada de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automática de 6 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve, aro 15 polegadas Liga leve, aro 16 ou 17 polegadas Pneus 185/60 R15 195/55 R16 ou 205/45 R17 Dimensões Comprimento (mm) 4.364 4.364 Largura (mm) 1.726 1.726 Altura (mm) 1.507 1.507 Entre eixos (mm) 2.521 2.521 Capacidades Porta-malas (L) 525 525 Tanque de combustível (L) 48 48 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.139 (MT), 1.159 (AMT) 1.248 (MT), 1.271 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,34 0,34

Cronos 2019 – fotos

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