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Fiat Punto: O Compacto que Marcou uma Geração

O Fiat Punto é um dos modelos mais icônicos da montadora italiana Fiat, conhecido por sua combinação de estilo, desempenho e acessibilidade. Desde seu lançamento, o carro conquistou uma base sólida de admiradores em diversos mercados ao redor do mundo. Neste artigo, vamos explorar em detalhes o legado do Fiat Punto, suas características principais e por que ele continua sendo relevante no mercado…

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Gli altri sport: Arturo Merzario

Il pilota che salvò la vita a Niki Lauda… Arturo Merzario nacque l’11 marzo 1943 a Civenna, in provincia di Como, a 19 anni guidò a Monza una Giulietta Spider,  ebbe la sua prima vittoria nel Rally di Sardegna. Nel 1964 si fece notare alla guida di una Fiat-Abarth 1000, e partecipò alla 500 Km del Nürburgring. Dopo varie vittorie e diversi piazzamenti interessanti nella classe Turismo Europeo, il  comasco divenne  pilota ufficiale della scuderia dello Scorpione, dove impressionò Enzo Ferrari, grazie alle vittorie al Mugello nella classe Sport Prototipi e a Imola nel’Europeo della Montagna. Poco tempo dopo Merzario fu  ingaggiato per correre il Mondiale Marche 1970,  dove partecipò con la Ferrari 512 a Daytona, Sebring, Brands Hatch e Monza. Nel 1971, con l’Abarth vinse a Vallelunga la Coppa in memoria dello scomparso Ignazio Giunti e un anno dopo ci fu la prima importante vittoria con la 312P alla 1000 Km di Spa con il pilota inglese Brian Redman e, con Sandro Munari, arrivò il trionfo alla Targa Florio. Grazie a queste vittorie Arturo fece il suo ingresso in Formula 1, sostituendo di Clay Regazzoni, fermo per un incidente capitato mentre giocava a calcio. Al debutto in Inghilterra Merzario partì nono ed arrivò sesto guadagnando il suo primo punto iridato. Nel 1973  divenne pilota titolare Ferrari in coppia di Jacky Ickx, ma per lui ci furono solo nove gare su 15 mondiali di cui due piazzamenti al quarto posto in Brasile e Sud Africa e, due ritiri a Monaco e Monza. Al contrario nel Mondiale Sport Merzario fu  secondo alla 24 Ore di Le Mans e alla 1000 km Nürburgring in coppia con Carlos Pace alla guida di una Ferrari 312 PB. Purtroppo nel 1974 il rapporto con Enzo Ferrari si deteriorò e il pilota abbandonò la scuderia passando su una Iso-Ford della scuderia di Frank Williams. L’anno seguente la Iso diventa Williams, Arturo disputò 5 gare con altrettanti ritiri, ma nel mondiale Marche Sport aiutò l’Alfa Romeo a vincere il campionato. Sempre con la scuderia del Biscione vinse la 800 km di Digione la 1000 km di Monza, la 1000 km di Pergusa, la 1000 km del Nürburgring e la Targa Florio in coppia con Nino Vaccarella, oltre ai secondi posti ottenuti al Mugello in coppia con Ickx, in Austria con Vittorio Brambilla e al Glen americano con Mario Andretti. Nel 1976 ci fu l’evento che fece entrare Arturo Merzario nei cuori dei tifosi con il salvataggio eroico del Nürburgring di Niki Lauda, quando il pilota comasco  fermò la sua auto rischiando la vita per soccorrere il collega intrappolato, come raccontò anni dopo  “Ero appena uscito dai box e vedevo in lontananza, due o tre curve avanti, una rossa Ferrari. Ad un tratto la vettura volò in aria, trasformata in una palla di fuoco. Ai quei tempi c’era molto  magnesio nella costruzione di una monoposto, materiale molto infiammabile. Figuriamoci cosa successe con la benzina nel serbatoio. Mi fermai. C’era gente impietrita. Corsi verso un albero dove era appoggiato un estintore. Lo presi e raggiunsi la zona dell’incendio. Cercai di spegnerlo, c’era anche molto fumo. Vicino a me si trovavano altri due piloti, Harald Ertl e Brett Langer, però non osavano avvicinarsi. Io mi curvai sull’abitacolo e cercai di aprire le cinture di sicurezza. Niki si agitava. Ma così facendo le tendeva e io non riuscivo manovrare la levetta per sganciarle. Poi Lauda svenne, il corpo divenne inerte e finalmente fui in grado di estrarlo. Sembrava un bambino. Lo sollevai come se fosse pesato dieci chili appena. Quindi arrivarono i soccorsi” Merzario nel 1977, con Vittorio Brambilla, portò l’Alfa Romeo nuovamente al primo posto nel Campionato Mondiale Marche, poi negli anni successivi continuò a gareggiare nel Campionato Italiano Prototipi. Nel 2010 Arturo è stato eletto Presidente onorario della Scuderia del Portello, che si dedica alla conservazione e preparazione dei modelli sportivi e storici dell’Alfa Romeo da presentare per la strade del mondo. Read the full article

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Il terzo modello di Abarth in Brasile sarà la Fiat nuova 500 elettrica

Fiat è nel suo momento migliore nel mercato brasiliano, ma sa benissimo che non può rallentare il ritmo per non perdere la testa della classifica. Anche se gli ultimi due anni sono stati molto impegnativi per il costruttore italiano, il 2023 non sarà molto diverso. Vedremo l’arrivo di due nuovi modelli, oltre a versioni per completare la gamma delle sue auto più vendute, come Strada e Argo. Ecco tutte le novità che attendono Fiat in Brasile nel 2023 Alcune di queste innovazioni erano attese da tempo, come la Fiat Argo con cambio automatico CVT, che ripropone l’opzione senza frizione dalla fine del motore 1.8 con cambio a 6 marce. Inoltre il motore 1.0 turbo inizierà ad essere adottato da più veicoli oltre a Pulse e Fastback e il primo sarà il pickup Fiat Strada, sfruttando il successo del pick-up compatto. Ma vedremo anche alcune novità assolute, con l’ingresso dell’azienda nel segmento dei pickup di medie dimensioni con Landtrek. L’arrivo della Fiat Argo con trasmissione CVT non è una sorpresa perché lo stesso costruttore ha parlato altre volte di questa configurazione e anche Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis in America Latina, ha detto che questa versione sarebbe stata lanciata. Con la stabilizzazione della produzione, Fiat Argo risolverà finalmente la mancanza di un’opzione con cambio automatico e sarà maggiormente in grado di competere nel segmento. Ciò farà bene alla casa italiana visto che la vettura è già tra le auto più vendute in Brasile anche se è solo manuale. L’aggiunta del motore 1.3 litri da 107 CV abbinato al CVT impedirà ai clienti alla ricerca di questa tecnologia di dover migrare verso altri marchi per la mancanza di una versione di questo tipo. Per quanto riguarda invece Abarth, Pulse Abarth è stato solo l’inizio per il marchio sportivo in Brasile. Stellantis ha grandi progetti per la casa dello scorpione, con l’obiettivo di creare una forte identità nel Paese, anche se utilizzerà uno spazio all’interno delle concessionarie Fiat invece di avere negozi propri. La società ha affermato che il Pulse sarà il modello più economico, ma non il più piccolo, poiché porterà la 500e Abarth l’anno prossimo. Il prossimo passo all’interno della gamma nazionale sarà il Fastback Abarth. Il SUV-coupé è stato addirittura visto nei test di recente, con i due terminali di scarico al posteriore che denunciano che non si tratta di una configurazione normale. Pur utilizzando lo stesso motore 1.3 turbo da 185 CV della versione Limited Edition by Abarth, questa auto sarà diversa per altri aspetti, ricevendo una nuova messa a punto di sterzo, sospensioni e freni, in modo da avere un tocco più sportivo. Visto che si parla di Abarth, il terzo modello del marchio sportivo in Brasile sarà la Fiat 500e Abarth, svelata a novembre e il cui arrivo in Brasile è stato già confermato. La vettura ha adottato un aspetto diverso con l’aggiunta di elementi come nuove prese d’aria nel paraurti e altri elementi aerodinamici come il diffusore d’aria nella parte posteriore. Il successo della Fiat con Strada e Toro è innegabile, ma c’è un problema per il produttore perché c’è un enorme buco nella gamma per chi vuole un pickup più grande. Dopo Toro, l’opzione più vicina all’interno di Stellantis è il Ram 1500, molto più grande e costoso. Ram sta lavorando anche ad un nuovo pick-up medio, per ora denominato 1200, che sarà prodotto a Goiana (PE). L’azienda ha trovato una soluzione più semplice: la Peugeot Landtrek. Il lancio del pick-up medio del marchio francese era previsto per il 2022 ed è stato rinviato. E il motivo è che sarà lanciato da Fiat, per sfruttare al meglio la più ampia rete di concessionari e la tradizione nel segmento con gli altri due pickup. Il lancio è stato confermato per la seconda metà del 2023 e dovrebbe avere un motore 2.0 turbodiesel da 210 CV. Altra novità Fiat attesa per il 2023 in Brasile per quanto concerne la casa italiana è il lancio del nuovo Ducato. Si tratta di un restyling del modello attuale, che adotterà il look utilizzato in Europa, per essere più in linea con Citroën Jumper e Peugeot Boxer, i suoi compagni di piattaforma. Per ora, Fiat non ha rivelato alcun dettaglio sul Ducato. Abbiamo visto girare la versione Maxi Cargo nei test in giro per il Brasile, il che è in linea con il fatto chel’attuale Ducato viene venduto in questa configurazione di carico. Tuttavia, non sappiamo ancora se nel Paese ci saranno anche le versioni per i passeggeri. Il marchio promette che avrà più prestazioni e ciò che ha più senso è che adotti lo stesso motore turbodiesel 2.2 da 140 CV utilizzato da Boxer e Jumper, facilitando l’omologazione. Read the full article

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Fiat Punto T-Jet . #fiat #punto #fiatpunto #puntotjet #puntoclube #amarelo #arquitetura #arquitecture #casas #houses #fotografia #photography #brasil #brazil #cidade #saopaulo #zonasul #brooklin #carrosemfrentedecasas #parked #parkedinbrazil #parkedinsaopaulo #parkedcar #carsofinstagram #instacar #igcars #carspot #carspotting #spotting #getoutanddrive (em Brooklin) https://www.instagram.com/p/Bs8MZw7lg-F/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=thwy20fbsn5q

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Conoce los 10 fabricantes de cajeros automáticos de bitcoin con más máquinas instaladas en el mundo

Desde la creación de Bitcoin, cada año las criptomonedas ganan más tracción. Muchas personas a nivel global han escuchado e investigan sobre el tema y un grupo significativo ya posee criptomonedas o planea adquirirlas en el futuro. Así lo confirma un estudio realizado entre abril y mayo por Dutch Bank ING en Europa, Australia y Estados Unidos. Más allá de la información brindada por dicho estudio, la expansión de la popularidad y uso de las criptomonedas ha traído consigo la creación de servicios relacionados con la compra y venta de criptoactivos, entre los que se encuentran los cajeros automáticos de bitcoin (Bitcoin ATM o simplemente BATM). Se trata de unidades que se ubican generalmente en centros comerciales o dentro de locales de negocios, a través de las cuales se puede realizar el cambio de moneda fiduciaria a bitcoin (compra) de forma automatizada. Algunos de estos equipos incluyen transacciones con otras criptomonedas y, los más avanzados, son bidireccionales; es decir, permiten también operaciones de venta y pueden dispensar moneda fiat a cambio de bitcoins o altcoins. Estas máquinas se comenzaron a instalar a finales de 2013 y desde ese momento la aparición de nuevas unidades en todo el mundo ha mostrado un rápido crecimiento, al punto que a la fecha se calcula que son instalados un promedio de 6 cajeros automáticos de bitcoin cada día, según el sitio de estadísticas CoinATMradar. En la actualidad, existen más de 3500 unidades operativas en el mundo y cerca de 60 diferentes empresas que las fabrican. A continuación, les ofrecemos una lista de los 10 productores con mayor volumen de cajeros automáticos de bitcoin instalados en el mundo, según datos del sitio CoinATMradar. 1. Genesis Coin: 1.200 BATM Genesis Coin es una empresa estadounidense establecida en San Diego, California. Ofrece dos modelos de equipos, Genesis y Satoshi, ambos con opción bidireccional de intercambio, es decir, permiten comprar y vender bitcoin, u otras criptomonedas, a cambio de dinero fiduciario. Las características clave de estos cajeros automáticos incluyen recepción de efectivo, retiro de efectivo, billeteras de papel, verificación de identidad y limitaciones de volumen transaccional. Estos BATM admiten tres criptomonedas: bitcoin (BTC), litecoin (LTC) y dogecoin (DOGE). La mayoría de sus cajeros están ubicados en el territorio de Estados Unidos, donde la empresa ha instalado cerca de 1.000 unidades. Sin embargo, también tienen presencia en Colombia, México, Panamá y Brasil, así como en Europa, países asiáticos y Australia. 2. General Bytes: 956 BATM Compañía de origen checo, con sedes en Praga, República Checa y en Florida, Estados Unidos, especializada en Android, Bitcoin y blockchain. General Bytes ofrece cajeros automáticos de bitcoin basados en el sistema operativo Android, llevando esta tecnología a dispositivos y máquinas diferentes de los teléfonos móviles. Cuenta con dos modelos de cajeros automáticos, uno compacto que admite solo compra de bitcoins y otro bidireccional. Ambos modelos permiten la administración remota. Cuenta con mayor concentración de equipos instalados en el norte de América, donde operan más de 500 unidades, y en Europa, con más de 300. No obstante, la empresa tiene presencia en Latinoamérica, con cajeros en Colombia, Panamá, Guatemala, República Dominicana y Perú. 3. Lamassu: 404 BATM Lamassu es una compañía estadounidense cofundada por los hermanos Josh y Zach Harvey en Manchester, New Hampshire. Se dedican a la fabricación de cajeros automáticos de bitcoin centrados en la velocidad de las transacciones. Según su sitio web, sus equipos pueden completar una operación de compra de BTC en menos de 15 segundos. Su producto bandera, el cajero automático compacto Douro, admite operaciones de compra de bitcoin, ether, zcash, bitcoin cash, dash y litecoin. Por medio de la adición de un accesorio periférico para dispensar efectivo, creado por la firma, los equipos pueden ofrecer también la opción de venta de criptoactivos. Al igual que los dispositivos anteriores, se encuentran mayormente en Estados Unidos y Canadá, zona donde se han instalado más de 250. En Europa cuentan con más de 70 equipos y están presentes tres países de Latinoamérica: Panamá, República Dominicana y Chile. - BitAccess: 210 BATMBitAccess Inc., se identifica en su sitio web como una empresa de tecnología privada con sede en Ottawa, Canadá. Entre otros productos y servicios, ofrece el cajero automático Bitcoin Teller Machine (BTM), el cual viene en tres modalidades: unidireccional básico, bidireccional básico y bidireccional con alta capacidad. Los equipos permiten depositar efectivo y recibir instantáneamente una billetera digital que contiene el equivalente de lo depositado en bitcoin, o bien cambiar bitcoin por moneda fiat. Casi la totalidad de los cajeros automáticos BTM se encuentran ubicados en Estados Unidos y Canadá. En Europa sólo funcionan 7, de los cuales 3 están situados en la Gran Bretaña. Aún no tienen presencia en Latinoamérica, ni el resto de los continentes. Publicidad - Coinsource: 200 BATMSegún CoinATMradar, Coinsource se convirtió en el primer operador de cajeros automáticos de bitcoin del mundo a partir de noviembre de 2017. Tiene su sede principal en Texas, Estados Unidos, y mantiene sucursales en California y Nueva York. Se enfoca en ofrecer tarifas más bajas que el resto de los operadores. La empresa cuenta con cajeros automáticos para compra de bitcoin con moneda fiat, así como con equipos bidireccionales. En su página web, Coinsource señala que su mercado objetivo es los Estados Unidos, pero que tienen planes para una próxima expansión internacional. Actualmente, sus equipos se encuentran ubicados en 18 estados estadounidenses. - Dba Covault: 119 BATMCon apenas un año operando, esta compañía estadounidense ya superó las 100 unidades instaladas en ese país. Dba Coavult es una empresa con sede en Brooklyn, Nueva York, cuyas instalaciones de fabricación de BATM están ubicadas en Miami, Florida. Ofrecen cuatro versiones de su cajero automático de bitcoin, de las cuales 3 son bidireccionales y están en capacidad de admitir intercambios con bitcoin, bitcoin cash, ether y litecoin. Los equipos han sido instalados mayormente en el estado de Nueva York. 7. Global Funds Transfer: 73 BATM Global Funds Transfer (GFT) es la empresa de origen alemán que fabrica los cajeros Bitxatm. Según el fabricante, esta máquina se puede usar como un cajero automático de bitcoin bidireccional y también como un terminal punto de venta (POS). En virtud de que acepta cualquier lenguaje de computación, soporta cualquier criptomoneda; aunque los que se encuentran instalados por el momento operan solo con bitcoin. El equipo puede trabajar con monederos preexitentes, con monederos registrados en el portal Bitxatm o con monederos de papel. Al contrario de los fabricantes anteriores, la ubicación de los cajeros automáticos de bitcoin Bitxatm instalados se concentran en Europa. Sólo en Gran Bretaña funcionan más de 40 y en Estados Unidos, se han instalado 16 de estos equipos. 8. Coinme: 66 BATM Coinme comenzó como operador de cajeros automáticos de bitcoin de la compañía Robocoin. Cuando este proveedor cerró, Coinme ajustó el software de Lamassu para adoptarlo para hardware propio y fabricar sus máquinas, según reseña CoinATMradar. Esta compañía estadounidense ofrece cajeros automáticos bidireccionales capaces de realizar operaciones de compra y venta de bitcoins en menos de 60 segundos. También lanzó una Oferta Inicial de Moneda (ICO) a finales de 2017, donde recopilaron 100 millones de dólares. Tienen planificado dar a los propietarios de su token, llamado Uptoken, acceso a descuentos en las tarifas de las máquinas. La mayoría de sus cajeros automáticos se encuentran instalados en la costa oeste de Estados Unidos, en especial en Los Angeles, donde funcionan 26 unidades. 9. Orderbob: 58 BATM Orderbob es una empresa austríaca establecida en Viena. Ofrece cajeros automáticos de bitcoin bidireccionales cuya terminal se puede usar también con otros servicios, como emitir tarjetas telefónicas prepagadas, sistema de pedidos, punto de venta, caja registradora y dispensador de cambio. Sin embargo, algunas máquinas están dedicadas exclusivamente a la compra y venta de BTC. Las transacciones suceden inmediatamente en el quiosco, según informa CoinATMradar. Las unidades instaladas por Orderbob se encuentras ubicadas en Viena, Austria. 10. RusBit Ltd: 43 BATM RusBit es una empresa rusa que produce cajeros automáticos de bitcoin a partir de componentes importados desde Canadá, Italia y Corea del Sur. La producción se ajusta desde cero. Ofrece terminales de solo compra y bidireccionales. El fabricante opera desde 2016 en el territorio ruso y la mayoría de sus unidades están ubicadas en la capital, Moscú, y sus alrededores. En lo que va de año han entrado en funcionamiento 1.477 nuevos cajeros automáticos de bitcoin en el mundo, lo que significa que existe un 70% más unidades operativas que a finales de 2017. Las empresas que se han dedicado en los últimos años a la instalación y operación de cajeros automáticos que permiten comprar y/o vender bitcoins y otras criptomonedas, ofrecen un método sencillo y accesible para los usuarios en diferentes lugares alrededor del mundo. La importancia de estas herramientas radica en que se facilita el acceso a los criptoactivos y estimula un círculo virtuoso para la criptomunidad entre la oferta de nuevos servicios y la adopción por parte de más personas. Fuente de informacion: https://www.criptonoticias.com/finanzas/conoce-10-fabricantes-cajeros-automaticos-bitcoin-mas-maquinas-instaladas-mundo/ Read the full article

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Brasil - Noviembre 2020: El FIAT Mobi recupera posiciones

Brasil – Noviembre 2020: El FIAT Mobi recupera posiciones

Las ventas del FIAT Mobi en Brasil se animan con la llegada de su puesta a punto

Antonio Fernández4 min. lectura 13 Dic 2020 – 10:00h

Las matriculaciones de coches nuevos en Brasil han acumulado un total de 177.565 unidades durante el pasado mes de noviembre de 2020. Una cifra que, comparada con la obtenida en el mismo periodo del ejercicio anterior, supone un descenso del 9,74%. Modelos como…

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VW Polo GTS e a difícil missão de vender um hot hatch no Brasil - [Blog da Solange Pereira]

VW Polo GTS e a difícil missão de vender um hot hatch no Brasil – [Blog da Solange Pereira]

Não é nada fácil vender um hot hatch no Brasil. E quem está dizendo isso não sou eu, são as montadoras que tentam se aventurar no segmento. Veja o caso da Fiat, com o Punto T-Jet, ou da Peugeot, com o 208 GT. E que tal o DS3, que era importado pela Citroën? 500 Abarth? Suzuki Swift Sport? Nesse meio, apenas a Renault tem uma história mais feliz para contar, com seu Sandero RS de público cativo…

[otimaveiculos]

Não é só mais um rosto bonito na internet! Bonito e com a robustez de ser um Fiat. Uma das marcas que mais entende o que um bom carro precisa ter para atender as necessidades do nosso Brasil. PUNTO Attractive 1.4 2013 Completo de Série  Ar condicionado  Air bag e ABS Chave canivete com telecomando e alarme Direção hidráulica Vidros elétricos dianteiros e traseiros Travas elétricas Retrovisores elétricos Som original de fábrica #otimocustobeneficio #bonitoerobusto #ótimarj (em Ótima Veículos) https://www.instagram.com/p/CEZsmN2ArSX/?igshid=1uuxj8fs4hyf3

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📍Brasilia DF 🚘 Fiat Punto 1.4 Attractive Italia Flex Mec 12/13 Completo 167 mil km 4 pneus mais de meia vida Luz airbag acesa Lanterna quebrada Pintar 6 pçs Higienizar e polir Ipva 2020 aberto Periciado Procemax . ⬆️Fipe 29.191,00 ⬇️Repasse 20mil . ⚠️Este é um Veiculo Repasse de concessionária/locadora/frotista (não leilão), vendido no estado (condição) que se encontra, sem garantia mecânica, sem revisão de entrega, e por isso tem essa vantagem comercial (muito abaixo do valor de mercado). Forma única de pagamento à vista TED. . ❓Não sabe o que é, ou ainda ficou em dúvida sobre veiculo de repasse? Se inscreva no nosso canal youtube . 🔒 Atendimento e vendas limitadas a revendedores, investidores e/ou lojistas do seguimento de compra e venda de carros. Não é necessário ter loja física ou CNPJ, mas tem que ser do ramo. Cadastro gratuito e obrigatório no nosso site oficial (LEIA NA BIO) . 🔎 Todos os veículos são reais (evidente), legalizados e documentados (DUT/CRLV). Possuem garantia de boa procedência e têm fotos extras. . 🚫 Não são carros de leilão, clonados, apreendidos, sinistrados, não pagos (NP), consignados, endividados sorteados e nem fantasmas! Não é repasse de divida financiamento . 🚚💨💨 Veículo é vendido apenas por encomenda. É entregue por transportadoras em todo Brasil (consultar a área de cobertura). Valor do frete nao incluso no anuncio. . #repassedeveiculos #repassesveiculosbr #repassesbr #iggrepassesveiculosbr #abaixodafipe #carrosportoalegre #floripaoncars #repassesc #seminovososasco #floripacarros #carrosgoiania #joinvillecarros #seminovoscuritiba #seminovossp #seminovosrj #carrossc #carrosmaringa #carroscampinas #carrosbh #carrobh #seminovosbh #vendadecarrosbh #usadosbh #🚘 #fiatpunto #punto2013 https://www.instagram.com/p/B-9rK_jA8Em5qBkNhTPt34uEPr2SSLB79LqCXU0/?igshid=1s2x3mwmi07em

[luanhotrods]

‘Carro do Ano’: saiba quais foram os eleitos desde 1966

Prêmio foi instituído no Brasil pela revista Auto Esporte. Corcel, Monza e Uno estão entre os tricampeões. Primeira ganhadora foi a Pick-up Willys

O Prêmio ‘Carro do Ano’  foi criado na Europa em 1964 pela Car of The Year Foundation e hoje conta com a participação de um júri formado pela imprensa especializada de 23 países.

No Brasil o ‘Carro do Ano’ nasceu em 1966 sob a batuta da revista Auto Esporte, que faz essa eleição até hoje. A partir da década de 1990, a escolha passou a considerar não apenas os automóveis fabricados no Brasil, mas também os importados. Atualmente, além da principal, a premiação tem várias outras categorias:

Carro Premium do Ano

Utilitário do Ano

Utilitário Premium do Ano

Carro Verde do Ano

Motor do Ano até 2.0

Motor do Ano Acima de 2.0

Site do Ano

Publicidade do Ano

Executivo do Ano

Hall da Fama Autoesporte

A fabricante do modelo eleito tem direito de usufruir do título de ‘Carro do Ano’ até o ano seguinte, quando acontece uma nova eleição.

Mas quais foram os modelos eleitos desde o nascimento do prêmio aqui no Brasil? Os critérios de escolha incluem diversos quesitos, como mecânica, estilo e acabamento. Mas o carro eleito é em geral um modelo lançado naquele ano, no ano anterior, ou que tenha passado por alguma evolução significativa recente. O ganhador de 1967, por exemplo foi o Ford Galaxie, lançado naquele ano. No ano seguinte não houve prêmio (não conseguimos descobrir o motivo). Em 1969 o título de ‘Carro do Ano’ foi para outro Ford, o Corcel, lançado em 1968.

Curiosamente o primeiro veículo a levar o título, em 1966, foi um utilitário: a espartana Pick-up Willys (depois rebatizada de Ford F-75).

Ao longo desses 53 anos, quatro modelos tiveram a honra de ser tricampeões: Ford Corcel — 1969, 1973 e 1979; Fiat Uno — 1985, 1992 e 2011; Fiat Palio — 2001, 2004 e 2012; e Chevrolet Monza — 1983, 1987 e 1988.

Os Eleitos

1966 – Pick-up Jeep Willys 1994 – Chevrolet Vectra 1967 – Ford Galaxie 1995 – Chevrolet Corsa 1968 – Não houve premiação 1996 – Chevrolet Corsa 1969 – Ford Corcel 1997 – Chevrolet Vectra 1970 – Dodge Dart 1998 – Ford Ka 1971 – VW TL 1999 – Fiat Marea 1972 – Chevrolet Opala 2000 – Audi A3 1973 – Ford Corcel 2001 – Fiat Palio 1974 – Chevrolet Chevette 2002 – Fiat Stilo 1975 – VW Passat 2003 – Fiat Stilo 1976 – Chevrolet Caravan 2004 – Fiat Palio 1977 – Dodge Polara 2005 – Ford Fiesta Sedan 1978 – Fiat 147 2006 – Fiat Idea 1979 – Ford Corcel 2007 – Honda Civic 1980 – VW Passat 2008 – Fiat Punto 1981 – Chevrolet Chevette 2009 – VW Gol 1982 – VW Voyage 2010 – Chevrolet Agile 1983 – Chevrolet Monza 2011 – Fiat Novo Uno 1984 – Ford Escort 2012 –  Fiat Palio 1985 – Fiat Uno 2013 – Hyundai HB20  1986 – Fiat Premio 2014 –  Volkswagen Golf    1987 – Chevrolet Monza 2015 –  Ford Ka     1988 – Chevrolet Monza 2016 –  Jeep Renegade        1989 – VW Santana 2017 – Honda Civic    1990 – VW Gol 2018 – Volkswagen Polo  1991 – Chevrolet Kadett 2019 – Volkswagen Virtus 1992 – Fiat Uno 2020 – Toyota Corolla 1993 – Chevrolet Omega

Texto e edição: Fernando Barenco

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O post ‘Carro do Ano’: saiba quais foram os eleitos desde 1966 apareceu primeiro em Maxicar – Carro antigo, pura nostalgia..

‘Carro do Ano’: saiba quais foram os eleitos desde 1966 publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

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[fidelidadeseguross-blog]

*Os 10 carros mais roubados do Brasil* *Vai comprar um carro? Saiba quais são os mais visados do Brasil* Antes de comprar um carro é preciso avaliar diversos fatores como o preço do veículo e o valor do seguro. Outra informação relevante é o índice de roubo do modelo do carro escolhido, o que também influencia no preço da apólice, por exemplo. No Brasil, a Superintendência de Seguros Privados (Susep) permite a consulta do Índice de Veículos Roubados/Furtados (IVR), assim como o número de sinistros por modelo. Alguns carros são mais vendidos, e por estarem em maior quantidade nas ruas, também acabam tendo um número absoluto maior de roubos e furtos. Por isso, para selecionar os 10 carros mais roubados do Brasil, levamos em consideração o IVR, que é o cálculo da divisão do número de sinistros e a quantidade de veículos de determinado modelo (com seguro). Consideramos, ainda, os veículos que tiveram mais de 500 sinistros, a fim de excluir carros que estão em menor quantidade nas ruas. 10. Volkswagen Gol 1.0 9. Fiat Punto 8. Volkswagen Gol acima de 1.0 7. Fiat Grand Siena 6. Hyundai HB20 5. Fiat Palio acima de 1.0 Está curioso para saber os próximos top Five da lista de veículos mais roubados entre em contato agora conosco! Maiores informações no link: bit.ly/2kuQ6uD OU ligue para um de nossos consultores no (21) 4003-6093 https://www.fidelidadeseguros.com.br/pre-formulario-carro/ (em Fidelidade Seguros 4003-6093) https://www.instagram.com/p/B3WzOI0paG2/?igshid=porm5a5hx631

[miguelitov8]

Polo GTS vs Sandero RS: o duelo dos últimos hatches esportivos nacionais

Os dois fazem questão de ter o nome da versão na gradeFernando Pires/Quatro Rodas

O Polo GTS já chega precisando provar a que veio. E logo diante do Renault Sandero, um carro que não representa uma ameaça às versões convencionais do Polo, mas sempre se defendeu muito bem de carros literalmente fortes na versão RS – levou o Melhor Compra na categoria de esportivos até 350 cv nas últimas três edições do prêmio.

Triste é ver que são os únicos compactos esportivos que restam hoje no Brasil. O Peugeot 208 GT, com motor 1.6 turbo de 173 cv, saiu de linha em 2019 e o Fiat Punto T-Jet (1.4 turbo de 152 cv) acabou substituído pelo Argo HGT, que tem toque esportivo, mas mantém o motor 1.8 aspirado de 139 cv das versões convencionais.

O Sandero RS é mais assentado e isso o favorece na pistaFernando Pires/Quatro Rodas

Polo e Sandero se saem bem na caracterização. Se o GTS tem muito do Polo GTI europeu, o Sandero RS tem para-choques exclusivos, rodas aro 17, adesivos da Renault Sport e da bandeira da França nas portas e saias laterais.

Já as lanternas traseiras com leds vieram na reestilização sofrida na linha 2020.

Polo GTS tem quadro de instrumentos digital e monitores esportivos na centralFernando Pires/Quatro Rodas

Mas os faróis não mudaram: como o RS já tinha leds diurnos na base do para-choque dianteiro, não precisaria de outros integrados aos faróis. Mas os quatro airbags que se tornaram equipamentos de série nos outros Sandero também foram adotados no esportivo.

Bancos têm encosto de cabeça fixosFernando Pires/Quatro Rodas

O interior dos dois recebe tratamento especial parecido. Apliques vermelhos, costuras vermelhas, pedaleiras de alumínio e o nome das respectivas versões na base do volante estão presentes.

Os bancos do Sandero têm abas laterais maiores, mas o assento é curto e se torna desconfortável com o passar das horas. Já o do Polo é maior e não cansa.

Volante é o mesmo de um Gol, mas tem plaquetinha “GTS” e costuras vermelhasFernando Pires/Quatro Rodas

A divisão Renault Sport se esforçou bastante na mecânica. O motor 2.0 16V F4R compartilhado com Duster e Captur não é dos mais modernos, mas foi recalibrado e ganhou coletor de admissão exclusivo para render 150/145 cv, um ganho de 2cv com álcool e gasolina às mesmas 5.750 rpm.

Já o câmbio é manual de seis marchas e tem relações curtinhas, o que evita que as rotações do motor caiam muito entre as trocas.

Automático, o câmbio do GTS fica mais rápido em modo SportFernando Pires/Quatro Rodas

É aí que as diferenças para a receita usada no Polo GTS começam a ficar mais gritantes. No Volkswagen, há turbo e injeção para ajudar o motor 1.4 16V a alcançar os 150 cv e 25,5 mkgf de torque sem sofrimento.

Além de ter mais força, o Polo consegue aproveitá-la mais cedo, desde as 1.500 rotações, e isso facilita bastante a vida do câmbio automático de seis marchas.

Motor 1.4 turbo com injeção direta tem força a todo momentoFernando Pires/Quatro Rodas

Na falta de relações curtas, retarda as trocas quando em modo Sport, que também interfere no acelerador e no peso da direção. E é melhor não falar do ronco gerado artificialmente para dentro da cabine.

Polo GTS tem presença, mas é sóbrio perto do Sandero RSFernando Pires/Quatro Rodas

No Sandero, o modo Sport eleva a rotação do motor, torna o ronco mais grave e as reações ao pedal do acelerador ficam tão imediatas quanto as de um velho acelerador por cabo.

O ronco não desaparece mudando o modo de condução, mas tampando pequenos buracos na tubulação da admissão com uma placa de borracha. E não pense que isso é fácil.

Os instrumentos do Sandero RS são iguais aos das demais versões, mudando apenas o aplique vermelhoFernando Pires/Quatro Rodas

Ainda entra em ação um apito indicando o momento ideal para a troca de marcha, não para economizar combustível, mas para andar rápido. Apertando o “Sport” por mais tempo, ativa-se o modo Sport+, que desliga totalmente os controles de estabilidade e tração.

Bancos abraçam o motorista, mas são curtos que os de um Sandero convencionalFernando Pires/Quatro Rodas

Em vez de elétrica, a direção do Sandero é eletro-hidráulica. Não há variação no peso: ela é sempre pesada, a ponto de ser desconfortável em manobras. Mas tem o mérito de ter respostas mais rápidas que as do Polo.

Sua suspensão não só tem molas e amortecedores com acerto exclusivo e barra estabilizadora dianteira mais rígida como é rebaixada em 2,6 cm, para 11,4 cm. Perto dele o Polo, do alto dos seus 14,9 cm, parece um aventureiro.

Mas o Volkswagen também tem mudanças na suspensão para rodar mais firme, inclusive um eixo de torção exclusivo, mais rígido.

Volante do Sandero tem raio menor e identificação da versãoFernando Pires/Quatro Rodas

Apesar das mudanças, a física que atua sobre os dois carros é a mesma, e o centro de gravidade mais baixo é apenas um dos pontos que favorecem o Sandero RS em um circuito.

Isso e a suspensão com menos curso passam mais segurança para atacar as curvas mais rápido do que quando ao volante do GTS, que balança mais com as ondulações da pista.

Câmbio manual de seis marchas tem relações curtasFernando Pires/Quatro Rodas

Mas o bloqueio eletrônico do diferencial, presente apenas no Polo, mostra seu valor, trazendo o carro para dentro da curva. Os pneus do Sandero também ajudam.

São os Michelin Pilot Sport4, que eram exclusivos da série Racing Spirit, feitos para suportar uma tocada mais forte sem reclamar. Já os Pirelli Cinturato P7, convencionais, esperneiam rapidinho.

Embora você se divirta muito mais no Sandero, com todas as suas imperfeições e soluções rústicas, o Polo é sensivelmente mais rápido.

Se o 0 a 100 km/h no Volks leva 8,9 s, no Sandero são 10,1 s (testes com gasolina). O câmbio automático acaba favorecendo as retomadas do Polo, mas os dois carros têm números de frenagem próximos.

O motor 2.0 é antigo, mas girador e emite ronco empolganteFernando Pires/Quatro Rodas

A Renault cobra R$ 69.690 por um Sandero que tem toda a tradicional simplicidade no acabamento e no pacote de equipamentos, cujos mimos se limitam ao ar-condicionado automático e à central compatível com Android Auto e CarPlay.

Em compensação, entrega sensações puras.

O Polo GTS custa quase R$ 30.000 a mais. São R$ 99.470, mas entram na conta equipamentos de segmentos superiores, como os faróis full-led, partida sem chave e quadro de instrumentos digital.

E o motorista escolhe facilmente o temperamento ideal para o momento. É esportivo quando o motorista quer, mas rápido em qualquer condição. Na prática, é um esportivo que você pode usar no dia a dia sem cansar.

<span class="hidden">–</span>Fernando Pires/Quatro Rodas

Veredicto

O Sandero é um esportivo orgânico. Mas o Polo GTS é mais completo, versátil e, principalmente, mais rápido. Vence pelo conjunto.

Teste – Renault Sandero RS

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 s 0 a 1.000 m: 31,8 s – 163,7 km/h Velocidade máxima 202 km/h* * Dado de fábrica

Retomadas (D) 3a 40 a 80 km/h: 5,1 s 4a 60 a 100 km/h: 6,4 s 5a 80 a 120 km/h: 9,1 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 12,9/23,1/54,7 m

Consumo Urbano: 8,8 km/l Rodoviário: 12,8 km/l

Ficha técnica – Renault Sandero RS

Preço: R$ 69.690

Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.998 cm3; 82,7 x 93 mm, 11,2:1, 150/145 cv a 5.750 rpm, 20,9/20,2 mkgf a 4.000 rpm

Câmbio: manual de 6 marchas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)

Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)

Direção: eletro-hidráulica

Rodas e pneus: liga leve, 205/45 R17

Dimensões: comprimento, 407 cm; largura, 173,3 cm; altura, 149,9 cm; entre-eixos, 260 cm; altura livre do solo, 11,4 cm; peso, 1.181 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 320 l

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Teste – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,9 s 0 a 1.000 m: 29,8 s – 176,3 km/h Velocidade máxima 207 km/h* * Dado de fábrica

Retomadas (D) 40 a 80 km/h: 3,8 s 60 a 100 km/h: 4,7 s 80 a 120 km/h: 5,9 s

Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 13,8/24/54,4 m

Consumo Urbano: 11 km/l Rodoviário: 16,4 km/l

Ficha técnica – Volkswagen Polo GTS 1.4 TSI

Preço: R$ 99.470

Motor: flex., diant., transv., 4 cil. , 16V, 1.395 cm3; 74,5 x 80 mm, 10:1, 150 cv a 5.000/4.500 rpm, 25,5 mkgf a 1.500 rpm

Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (diant.)/eixo de torção (tras.)

Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R17

Dimensões: comprimento, 406,8 cm; largura, 175 cm; altura, 146,8 cm; entre-eixos, 256,5 cm; altura livre do solo, 14,9 cm; peso, 1.230 kg; tanque, 52 l; porta-malas, 300 l

Polo GTS vs Sandero RS: o duelo dos últimos hatches esportivos nacionais publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Polo GTS vs Sandero RS: o duelo dos últimos hatches esportivos nacionais publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Polo GTS vs Sandero RS: o duelo dos últimos hatches esportivos nacionais publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[giancarlonicoli]

8 LUG 2019 16:41

“ENTRAI IN RAI GRAZIE A UNA FORMIDABILE RACCOMANDAZIONE DI MIO PADRE” – L'INTERVISTA A GREGORETTI BY CIRIELLO (ANNO 2016): “ERA IL ’53, C’ERA QUESTO DIRETTORE CHE STAVA TRAGHETTANDO L’EIAR VERSO LA RAI. E DOPO MESI DA IMPIEGATO PASSAI AI SERVIZI GIORNALISTICI CON VITTORIO VELTRONI. L’ITALIA ERA UN PAESE INGENUO, CHE SI FACEVA SFOTTERE DA ME. DA PICCOLO MI PORTAVANO IN COLLINA. MI INNAMORAI A TAGLIACOZZO. AVEVO 13 ANNI” – VIDEO: A TELEDURRUTI DEL 2010

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1 – IL NECROLOGIO DEI GIUSTI – CI MANCHERANNO L’INTELLIGENZA, LA GRAZIA, L’IRONIA, L’ELEGANZA, LA CULTURA E OVVIAMENTE ANCHE L’IDEOLOGIA CHE UGO GREGORETTI PORTÒ NELLA TV DEGLI ANNI ’60 E IN TUTTO QUELLO CHE FECE A PARTIRE DA QUEGLI ANNI

https://www.dagospia.com/rubrica-2/media_e_tv/necrologio-giusti-ndash-ci-mancheranno-rsquo-intelligenza-207852.htm

2 – INNAMORARSI A TAGLIACOZZO

Marco Ciriello per https://mexicanjournalist.wordpress.com/* - 30 luglio 2016

*uscito su “il Mattino”

Per il cinema era quello della tivù, per la tivù era troppo avanti, al punto di essere sempre contemporaneo. «Appaio ai giovani insonni che avrebbero tutto il diritto di ignorarmi». Ugo Gregoretti: regista, autore tv, pedagogo, antropologo, girava l’Italia con l’inganno al collo, quel microfono che ha fatto raccontare a moltissimi italiani passioni e illusioni.

Elegante, ironico, mai sopra le righe, di una gentilezza unica che comincia nei modi e finisce – avvolgendoti – nel linguaggio, un italiano perfetto. Criticava costumi e svelava il carattere degli italiani, dai più famosi a quelli più lontani. Riuscendo a non essere mai catalogabile.

Dove passava le sue prime estati?

«La pediatria allora aveva due tendenze: il mare ricostituente e la collina rigenerante. Io preferivo il mare ma mi portavano in collina. In Abruzzo, Riofreddo, Scorrano, Arsoli, ce li siam fatti tutti questi paesini, mentre i miei cugini andavano a Santa Marinella, a Viareggio, Forte dei Marmi, con mio enorme rammarico».

E lei che faceva?

«Il poeta. Avrò avuto 12 anni, radunavo all’imbrunire intorno a una fontana: armenti, contadini e villeggianti, e leggevo loro le mie poesie. Li vessavo, costringendoli all’ascolto. È lì che credo sia cominciato tutto, con questo improvvisato teatro».

E dopo?

«Mi innamorai a Tagliacozzo, che rispetto agli altri paesi era una metropoli. Vidi questa ragazzina, bionda, bellissima. Avevo 13 anni».

E giù poesie.

«No, presi a leggere Benedetto Croce».

Che cosa?

«“Estetica come scienza dell’espressione”, mi sforzavo. Una volta, avrò avuto 16 anni, mio padre fece irruzione nella mia stanza e vide i libri di scuola sul tavolo mentre io leggevo altro in poltrona e se ne lamentò, allora alzai il libro e dissi: “Cazzo, sto leggendo Croce”».

Era posa o vera ricerca?

«Volevo essere un intellettuale di stampo napoletano. Anni dopo a Roma avrei scoperto col mio amico Nello Ajello che contava moltissimo venire da quella scuola, dall’Istituto degli studi filosofici, ma nonostante l’applicazione e le letture, mi mancava l’accento: non avevo il supporto lessicale e fonetico».

E poi che successe?

«Grazie a una formidabile raccomandazione di mio padre: entrai in Rai, dopo aver cambiato tre facoltà: architettura, giurisprudenza, lettere, e sperimentato un po’ di giornalismo. Era il ’53, c’era questo direttore Sernesi che stava traghettando l’Eiar verso la Rai. E dopo mesi da impiegato passai ai servizi giornalistici con Vittorio Veltroni – il papà di Walter – cominciando le estati di lavoro. Ho sempre lavorato. Inaugurai le trasmissioni da Napoli, allora la tivù era un affare che si fermava a Roma».

L’estate-lavoro migliore?

«Quella del ’60, in luglio, girai “La Sicilia del Gattopardo”, che rimane il mio lavoro migliore, almeno per la tivù. Vinsi il “Prix Italia” per il documentario, che allora andava sempre alla BBC, e passai da Gian Burrasca a ragazzo prodigio, e così mi fecero fare “Controfagotto”, il nome lo scelsi perché la parola era divenuta famosa per un errore a “Lascia o raddoppia” che era un programma che fermava l’Italia. Poi feci il “Circolo Pickwick” troppo avanti per gli sceneggiati in uso, anche se il “Time” mi dedicò una pagina di elogi».

Anche il suo primo film ha come tempo l’estate.

«Sì, “I nuovi angeli”. Proprio per il successo della tivù, venne da me Luigi Comencini, che oltre a fare il regista era anche produttore e mi propose di girare un film. A me parve un miracolo, allora tutti volevamo diventare registi, era il salto. Così mi licenziai dalla Rai – con drammi familiari enormi – e scommisi sul mercato».

E vinse. E tornò anche in Rai.

«Avevo bisogno di soldi, sa con cinque figli. Facevo di tutto. Ho fatto il reporter al “Cantagiro”, ricordo le sfilate sulle spider azzurrine della Fiat, tutte in fila con il nome scritto sulla carrozzeria. Mi sono divertito molto».

La ricordo cattivissimo con una madre che le mostrava il suo bambino ballerino, prima di “Bellissima” di Visconti.

«Doveva essere dalle parti di Cuneo. Facevo questi pezzi che allora venivano definiti di giornalismo satirico».

Invece era il futuro. Quel ragazzino era il padre delle ossessioni di oggi? Il suo pezzo migliore al Cantagiro?

«Sì, lo era. Quello che ancora mi fa ridere è l’intervista a Bobby Solo, lui parlava e io facevo crescere il mio interesse per la filologia romanza. Poi siamo diventati amici».

Oggi sarebbe impensabile. Ma perché preferiva agire d’estate?

«Lavoravo con la gente che trovavo in giro, e l’Italia estiva era più ricca, stava più tempo all’aperto, la gente usciva in massa e tra loro c’era un numero maggiore di stravaganti, e per me era più facile fare una congrua pesca. Ho fatto 4 anni di “Sottotraccia” sempre d’estate, per me era la stagione del fermento. Feci anche un programma che si chiamava “i R.A.S” (ridotte attitudini sociali)».

La storia più bella?

«Questa vecchia rivoluzionaria che si era dovuta ritirare in campagna, lasciando la comune che l’aveva vista guidare mille battaglie. I figli si vergognavano che alla sua età ancora avesse da battersi».

Che Italia era?

«Un paese molto più ingenuo, che si lasciava sfottere da me. Ma sotto la mia cattiveria, preziosamente celato, c’era e c’è amore. Il mio motto è: Amare vuol dire sfottere».

E che cosa unisce quelle estati passate a quelle di oggi?

«Sono unite dal desiderio di divertimento, dal sentimento del gioco. I parroci avevano un mucchio di fantasia ed erano anche più protagonisti, ricordo questo prete ad Aulla in Garfagnana che si divideva tra le messe e l’organizzazione di un torneo di morra cinese».

Una estate all’estero?

«Le racconto una storia di cui non c’è più traccia, credo che abbiano bruciato quei documentari».

Ma davvero?

«Sì, di mio son sparite molte cose anche un documentario sui profughi ungheresi. Appartengo alla stagione dove non si cacciava nessuno ma i servizi sparivano. Ho cercato e ricercato ma niente.

Che aveva fatto quella volta?

«La Rai e il Ministero degli Esteri volevano che raccontassi questa emigrazione che funzionava in Argentina e Brasile. E così io e questo operatore – un piagnone romano, dopo le racconto che successe a Rio de Janeiro – partimmo.

Arrivati in Argentina a Baia Blanca mi accorsi che i tornitori, i saldatori, e il resto, erano stati istruiti per l’occasione e che in realtà uno gestiva la prostituzione, un altro faceva il prestigiatore e via così. Immagini, per me erano perfetti. Tornai, proiezione. Putiferio. Il ministro disse di non voler versare il resto dei soldi, e il mio direttore Massimo Rendina, mentre tutti stavano uscendo dalla sala, mi disse bluffando: “Lo mandiamo in onda sabato sera”. Dopo un’ora arrivò questo centauro del ministero a portare l’assegno».

Che fece sparire il documentario. E invece a Rio?

«Ero sfinito dai lamenti dell’operatore, ci portavamo dietro questo grosso registratore, gli argentini ci dicevano: “muy lindo gravador”, sì ma pesava, e poi c’era il sacco della pellicola, gravarsi anche del lamento era inammissibile. Gli dico andiamo in un bel posto, ci svaghiamo poi lavoriamo. Saliamo sul monte Pan di Zucchero, una vista bellissima.

Mi volto e vedo che piange: bene, si è commosso. E chiedo: “piangi per il panorama?” E quello, asciugandosi le lacrime: “No, dottò, sto a pens�� che a quest’ora mi figlio ha fatto a caca pe’ tera, e ce sta a giocà cor dito dentro”».

E morì la poesia. Si è mai pentito di qualcosa?

«Mi appaiono ricordi di cose fatte e sono incancellabili, quindi cerco di non ricordare. Penso spesso a un povero contadino al quale feci credere che a Piazza Venezia c’era ancora il Duce».

Si è mai dato un limite?

«Intervistavo gente molto fragile. Quindi avevo il senso di responsabilità e il rispetto per il prossimo, molte volte li ho fermati prima che peggiorassero la loro situazione, si aprivano in modo eccessivo».

Quale è il suo segreto?

«Il mio tasto più felice è la malinconia».

[alvaromatias1000]

Polo 2012: consumo, fotos, motor, ficha técnica, versões, preço

O Polo 2012 deu início ao fim de carreira do hatch compacto premium da Volkswagen, que surgira no Brasil em 2003 com missão atuar mais forte contra alguns produtos do mercado, entre eles Chevrolet Astra e Fiat Punto.

Fabricado com técnicas de fabricação mais modernas, o Polo chegou para melhorar o processo produtivo da Volkswagen, adicionando ajustes de medição a laser, corte de chapas e soldas de alta precisão, também a laser.

Empregando aços de maior resistência, assim como um nível de qualidade de materiais e montagem superior até mesmo em relação ao Golf, feito cinco anos antes. O compacto, lançado também em carroceria de três volumes, era bem moderno.

Com o irmão VW Polo Sedan, o hatch recebeu um 2012 um visual mais moderno baseado no Polo Vivo, modelo fabricado na África do Sul, mas com faróis circulares no lugar do formato original.

A atualização de estilo deixou o produto em dia com o modelo lançado na Europa, mas adaptado para a realidade do Brasil. O hatch estava sendo oferecido em três versões, uma de acesso, além de BlueMotion e Sportline.

O propulsor de quatro cilindros 1.6 com até 104 cavalos e 2.0 com até 120 cavalos, mas nunca teve transmissão automática, tendo apenas o câmbio automatizado ASG na versão I-Motion e no motor 1.6 litro.

Fabricado apenas com carroceria de quatro portas, o Polo 2012 acabou com a versão GT 2.0, com a Sportline tomando seu lugar. Já a E-Flex foi trocada pela BlueMotion, que manteve a ênfase na eficiência energética.

Nesse caso, um sistema de pré-aquecimento de combustível na tecnologia Flex eliminou o tanquinho de combustível de gasolina para partida a freio em dias de baixa temperatura, de modo a permitir partidas rápidas e econômicas.

Medindo 3,890 m de comprimento, 1,651 m de largura, 1,489 m de altura e 2,465 m de entre eixos, tendo 250 litros no porta-malas e espaço interno mediano, devido à base encurtada.

Tendo um bom conteúdo, o Polo 2012 tinha direção hidráulica, ar condicionado manual ou automático, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, sistema de áudio 2din integrado e com CD player, freios ABS e airbag duplo.

O hatch compacto não teve controle de tração e nem estabilidade, assim como não teve airbags laterais e nem de cortina. Essa geração fora bem montada, porém, foi podada pela Volkswagen nesse aspecto.

Deveria ter tido câmbio automático e outros itens de conforto, mas ele acabaria se tornando uma ameaça para o Golf. Assim, ficou sem estas e outras coisas melhores.

Quando chegou ao Brasil, o Polo tinha quatro faróis circulares e grade retangular, sendo equipado com motores 1.6 e 2.0,  sendo que o primeiro tinha até 101 cavalos e o segundo entregava 116 cavalos.

Em sua trajet��ria, empregou uma versão focada na economia, a BlueMotion, que tinha pneus de baixa resistência à rolagem e também vinha com suspensão mais baixa, empregando pacote aerodinâmico e motor mais eficiente.

A proposta seguia uma tendência que existia na Europa de versões mais focadas em economia, mas isso acabou não dando certo, sendo que as tecnologias aplicadas acabaram sendo diluídas em outras versões.

O polo durou até 2014, saindo de linha após mais de uma década e sendo substituído pela geração atual após quatro anos. Sendo um dos modelos mais tradicionais da VW, o Polo 2012 tentou manter-se por mais tempo.

Feito em São Bernardo do Campo, o Polo foi um produto de qualidade que gerou inúmeros fãs pelo Brasil, ajudando a trazer de volta à geração mais atual. O hatch da geração antiga saiu de linha em setembro de 2014.

Polo 2012 – detalhes

O Polo 2012 tinha frente modernizada e inspirado no modelo Polo Vivo da VW sul-africana, recebendo novos faróis com projetores duplos, contudo, com o facho baixo circular e o alto em projetor menor, numa lente multifacetada.

Esse prolongamento retilíneo do farol se encaixava perfeitamente com grade retangular em preto brilhante com frisos cromados. Já o para-choque envolvente tinha grade inferior integrada ao desenho das molduras laterais.

Estas eram pretas e tinha frisos cromados, além de faróis de neblina com aros brilhantes. Na versão Sportline, os faróis eram escurecidos, dando ao compacto um ar mais esportivo, tendo ainda repetidores de direção e lanternas integrados.

Com poucos vincos, a carroceria do Polo era bem delineada e sua proposta funcional sempre fora colocada em evidência, especialmente com as colunas que reforçavam a segurança em sentido estético e prático.

Maçanetas e retrovisores eram na cor do carro, mas a versão Sportline tinha espelhos pretos e com repetidores de direção. As colunas eram pretas, tendo a base das portas faixas decorativas nessa opção topo de linha.

Na traseira, o Polo 2012 trazia vigia ampla na tampa do porta-malas, tendo lavador e limpador, bem como desembaçador. Quando na Sportline, havia um defletor de ar em preto brilhante no topo.

As lanternas eram novas, assim como faróis e para-choques, tendo lente em preto brilhante, mas com iluminação circular e um conjunto retangular com piscas e luz de ré. A tampa tinha ainda uma maçaneta e a identificação do produto.

Refeito, o para-choque traseiro vinha com moldura inferior preta, refletores horizontais e suporte de placa elevado. As rodas de liga leve eram aro 15 polegadas com pneus 195/55 R15, sendo escurecidas na versão Sportline.

Com motor 2.0, o Polo Sportline tinha escape duplo cromado e embutido na base do protetor. Por dentro, o Polo 2012 tinha um painel ainda moderno, que apresentava um layout austero e funcional.

Bem elogiado por sua montagem e acabamento, o Polo ganhara algumas mudanças no habitáculo, sendo que o cluster passou a ter grafismos de efeito 3D, bem como iluminação branca dos ponteiros.

Com velocímetro, nível de combustível, conta-giros e temperatura da água, trazia computador de bordo. O volante era o mesmo do Passat, tendo detalhe em alumínio, assim como revestimento em couro e ajuste em altura e profundidade.

A direção vinha ainda com piloto automático e comandos de mídia, telefonia e computador de bordo. Na versão Sportline, os pedais eram esportivos. Ao centro, o painel mantinha os porta-copos retráteis e conjunto com acabamento cinza.

Nessa parte, o Polo 2012 tinha difusores de ar quase quadrados, rádio 2din com CD player e Bluetooth, além de display digital. Na versão Sportline, o ar condicionado era automático e com display digital grande.

A alavanca de câmbio tinha curso curto e engates precisos, além de maciez no funcionamento. No Polo Sportline 1.6 havia opção do câmbio automatizado ASG na versão I-Motion e com alavanca semelhante ao do sistema Tiptronic.

O freio de estacionamento era mecânico e feito por alavanca, enquanto os bancos confortáveis vinham em tecido com padronagens diferentes em cada versão, sendo que o couro era opcional apenas para a Sportline.

As portas tinham acabamento em tecido ou couro, sendo essa na versão Sportline e como opcional. Com apoios de braços longos, as entradas vinham com botões dos vidros elétricos bem distribuídos.

Já os ajustes dos retrovisores ficavam junto à maçaneta na porta do condutor. O ambiente tinha ainda um bom porta-luvas com iluminação e ar condicionado.

O banco do motorista tinha ajuste em altura, enquanto o banco traseiro era bipartido. Por mais que fosse considerado um bom carro, na época, o VW Polo não tinha cinto central de 3 pontos e apenas apoios de cabeça laterais.

Com bom acabamento interno, o Polo trazia ainda para-sois com espelhos iluminados, retrovisor interno dia e noite, alças no teto, cintos laterais de 3 pontos, sistema de som com seis alto-falantes, entre outros.

No porta-malas, o espaço para bagagens era o menor entre os hatches da Volkswagen, tendo 250 litros contra 280 do Fox e 285 litros do Gol. Ainda assim, podia ser ampliado, tendo também revestimento em carpete e iluminação.

O estepe ficava sob o assoalho e o acesso era facilitado por uma tampa com destravamento feito por chave canivete com telecomando. Vidros elétricos nas quatro portas e travas elétricas também faziam parte do pacote.

O mesmo em relação aos airbag duplo e sistema de freios ABS com EDB. Com um pacote mais enxuto, o Polo 2012 incluindo retrovisor com função tilt down, alarme, entre outros.

Com bom espaço interno, o Polo 2012 só não era tão generoso atrás, devido ao entre-eixos curto, porém, era um carro bem confortável e que atendia as necessidades de consumidores mais jovens.

Polo 2012 – versões

Volkswagen Polo 1.6

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion

Volkswagen Polo 1.6 Sportline

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion

Volkswagen Polo 2.0 Sportline

Equipamentos

Volkswagen Polo 1.6 – Motor 1.6, mais transmissão manual de cinco marchas, além de ar condicionado, direção hidráulica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, chave canivete com telecomando, abertura elétrica do bagageiro por controle remoto, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 195/55 R15, freios ABS com EDB, airbag duplo, cintos dianteiros com pre-tensionador, faróis duplos, grade com acabamento cromado, retrovisores elétricos com função tilt down, temporizador dos faróis e luz interna, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, para-brisa degradê, computador de bordo, conta-giros, porta-copos retráteis, sensor de estacionamento, porta-luvas com iluminação e refrigeração, para-sóis com espelhos iluminados, retrovisor interno dia e noite, volante multifuncional, sistema de áudio com CD player, quatro alto-falantes, entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – Itens acima, mais transmissão automatizada ASG com modo Sport e mudanças manuais na alavanca, além de piloto automático.

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion – Itens do 1.6, mais suspensão reajustada, pneus de baixa resistência à rolagem, rodas de liga leve aro 14 polegadas, pneus 185/65 R14, transmissão com relações mais longas, partida a freio com pré-aquecimento, defletor de ar na tampa traseira, grade aerodinâmica, detalhes externos exclusivos, padronagem interna diferenciada, indicador de mudança de marcha, faróis de neblina, entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 Sportline – Itens acima, mais volante e alavanca de câmbio em couro, teto solar elétrico (opcional), rodas de liga leve aro 15 polegadas (opcional), ar condicionado digital (opcional), retrovisor interno eletrocrômico (opcional), sensor de chuva e crepuscular (opcional), faixa decorativas, molduras pretas nos faróis de neblina, defletor de ar preto brilhante, retrovisores com repetidores de direção, retrovisores em preto brilhante, grade preta, cluster 3D, sistema de som com CD player e Bluetooth, piloto automático, seis alto-falantes, antena no teto, bancos em couro (opcional), entre outros.

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion – Itens acima, mais transmissão automatizada ASG com modo Sport e mudanças manuais na alavanca.

Volkswagen Polo 2.0 Sportline – Itens acima, mais escape duplo cromado embutido no para-choque traseiro.

Preços

Volkswagen Polo 1.6 R$ 44.390

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion R$ 47.120

Volkswagen Polo 1.6 BlueMotion R$ 48.700

Volkswagen Polo 1.6 Sportline R$ 51.360

Volkswagen Polo 1.6 Sportline I-Motion R$ 54.090

Volkswagen Polo 2.0 Sportline R$ 54.790

Polo 2012 – motor

O Polo 2012 era equipado com dois motores, sendo o EA111 1.6 8V com 1.6 litro e o EA827 2.0 8V na versão Sportline. O hatch compacto chegou a ter um EA111 1.0 16V de 70 cavalos no início de sua jornada, mas era considerado fraco.

Assim, esse 1.0 saiu de cena e hoje o Polo com esse propulsor é considerado mico. Já o 1.6 8V estava devidamente atualizado em 2012, tendo bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio com duas válvulas por cilindro.

Equipado com comando único sem variação de abertura e fechamento, o 1.6 8V tinha tecnologia flex com tanquinho de gasolina nas versões 1.6 e Sportline 1.6, já que a BlueMotion 1.6 tinha pré-aquecimento de combustível da antiga E-Flex.

Com injeção eletrônica multiponto, o Polo 2012 1.6 entregava 101 cavalos na gasolina e 104 cavalos no etanol, bem como 15,4 kgfm no primeiro e 15,6 kgfm no segundo, ambos 2.500 rpm.

Trata-se de um bom torque e em rotação muito baixa, garantindo um bom desempenho para o hatch. O modelo tinha transmissão manual MQ200 com cinco marchas, tendo engates rápidos, curtos e macios, além de precisos.

Já o outro propulsor era o EA827, mesma geração do motor AP, contudo, era diferente deste último por dispor de cabeçote de fluxo cruzado, sendo importado do México.

Este motor 2.0 8V tinha bloco em ferro fundido e arquitetura antiga, porém, utilizava injeção eletrônica multiponto flex com tanquinho de gasolina e entregava 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol.

O torque era de 17,3 kgfm obtidos a 2.250 rpm, sendo um dos propulsores de menor torque em baixa rotação sem ser turbo. Na prática, faltara apenas 250 rpm para alcançar a média de motores turbinados de hoje em dia.

Esse motor era usado apenas com câmbio MQ200, tendo cinco marchas. O conjunto motriz era oferecido apenas na versão Sportline.

Desempenho

Volkswagen Polo 1.6 – 11,2 segundos e 188 km/h

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – 11,2 segundos e 185 km/h

Volkswagen Polo 2.0 – 9,6 segundos e 198 km/h

Consumo

Volkswagen Polo 1.6 – 6,2/9,4 km/l e 8,1/12,1 km/l

Volkswagen Polo 1.6 I-Motion – 6,2/8,1 km/l e 9,4/12,1 km/l

Volkswagen Polo 2.0 – 7,8/11,4 e 11,7/14,2 lm/l

Polo 2012 – manutenção e revisão

A manutenção da Volkswagen na época do Polo 2012 já compreendia os três anos de garantia, mas ainda com seis meses entre as revisões, feitas a cada 10.000 km.

No site da Volkswagen, o Polo 2012 não aparece listado, sendo necessário ir até um revendedor para cotar preços da mão de obra na revisão do hatch, onde basicamente são trocados óleo do motor, filtro de óleo, filtro de ar, velas, etc.

Polo 2012 – ficha técnica

Motor 1.6 2.0 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1598 1984 Válvulas 8 8 Taxa de compressão 12,1:1 11,1:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 101/104 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) 116/120 cv a 5.250 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 15,4/15,6 kgfm a 2.500 rpm (gasolina/etanol) 17,3 kgfm a 2.250 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou automatizada de 5 marchas Manual de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Hidráulica Hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 15 polegadas Liga leve aro 15 polegadas Pneus 195/55 R15 195/55 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.890 3.890 Largura (mm) 1.651 1.651 Altura (mm) 1.489 1.489 Entre eixos (mm) 2.465 2.465 Capacidades Porta-malas (L) 250 250 Tanque de combustível (L) 50 50 Carga (Kg) 463 490 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.105 (MT), 1.125 (AMT) 1.142 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,34 0,34

Polo 2012 – fotos

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