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bunkerblogwebradio · 3 years ago

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Um breve histórico da Venezuela

A atual catástrofe econômica da Venezuela já está bem documentada. As narrativas convencionais apontam para o regime de Hugo Chávez como sendo o principal arquiteto da tragédia econômica que acomete o país. Embora Chávez e seu sucessor, o motorista de ônibus e sindicalista Nicolás Maduro, mereçam todas as culpas atribuídas a eles pela calamidade, uma análise histórica do país mostra que as atuais características da política econômica da Venezuela têm raízes bem mais antigas.

O analista tem de olhar para além daquilo que é imediatamente visto e pesquisar a história geral da Venezuela ao longo dos últimos 50 anos para então ter uma compreensão mais completa de como foi possível o país ter chegado à sua atual e lastimável situação.

Socialismo antes de Chávez

Alguns analistas gostam de mostrar como era boa e próspera a Venezuela antes do bolivarianismo, como se toda a destruição perpetrada por Chávez e intensificada por Maduro tivesse sido um acidente fortuito e totalmente inesperado. O que esses analistas convenientemente ignoram é que as sementes da destruição da Venezuela foram plantadas exatamente durante aqueles "anos gloriosos".

Anos de intervencionismo econômico gradual fizeram com que um país que estava destinado a entrar no seleto grupo de países do Primeiro Mundo fosse firmemente empurrado para a medíocre categoria de países em desenvolvimento e sem grandes perspectivas futuras.

Esse cont��nuo declínio acabou por criar um ambiente propício ao surgimento de demagogos como Chávez, que souberam explorar aquela sensação real de estagnação econômica para obter ganhos políticos.

A outrora próspera Venezuela

Para compreender o longo declínio da Venezuela, é necessário olhar para o passado para entender o que a fez tão próspera em primeiro lugar.

Antes da inauguração de seu primeiro campo petrolífero, no dia 15 de abril de 1914, a Venezuela era essencialmente uma República Bananeira marcada por instabilidades políticas. Isso era majoritariamente uma consequência de seu passado colonial, cujas práticas não foram alteradas no período imediatamente subsequente à sua independência da Espanha.

Embora tenha se tornado independente, a Venezuela manteve várias de suas primitivas práticas políticas e econômicas. Acima de tudo, manteve as mesmas políticas mercantilistas e regulatórias, altamente excludentes, que garantiram a manutenção da grande situação de pobreza do país.

Entretanto, a descoberta de petróleo no início do século XX alterou completamente a situação. A então poderosa aristocracia agrária viria a ser sobrepujada por uma classe industrial, a qual abriu o mercado petrolífero do país para os investimentos estrangeiros e para exploração das multinacionais.

Pela primeira vez em sua história, a Venezuela tinha uma economia de mercado relativamente liberal, e iria colher vários benefícios deste arranjo nas décadas vindouras.

Da década de 1910 até a década de 1930, o tão odiado ditador Juan Vicente Gómez ajudou a consolidar o estado venezuelano, e a modernizar uma até então atrasada província neocolonial, ao permitir que investidores, domésticos e estrangeiros, livremente explorassem as recém-descobertas jazidas de petróleo.

Em consequência dessa maior liberdade, a Venezuela vivenciou um substantivo crescimento econômico e rapidamente se transformou em um dos países mais prósperos da América Latina já na década de 1950.

Naquela década, o general Marcos Pérez Jiménez daria continuidade ao legado de Gómez. A Venezuela chegaria ao seu ápice, figurando em quarto lugar no ranking mundial em termos de PIB per capita.

Mais do que apenas petróleo

Embora a exploração de petróleo tenha realmente tido um papel considerável na ascensão meteórica da Venezuela da década de 1920 à década de 1970, tal fenômeno é secundário em explicar como a Venezuela se tornou próspera durante aquele período.

Uma combinação formada por uma economia relativamente livre, por um sistema de imigração que atraiu e assimilou mão-de-obra de Itália, Portugal e Espanha, e por um robusto sistema legal que protegia os direitos de propriedade permitiu à Venezuela vivenciar níveis sem precedentes de desenvolvimento econômico entre as décadas de 1940 e 1970.

Como já mencionado, a Venezuela chegou ao ápice de sua prosperidade durante o regime militar do ditador Marcos Pérez Jiménez. Assim como o regime de Juan Vicente Gómez, o governo de Pérez Jiménez foi caracterizado por uma violenta repressão política.

A estrutura capitalista da Venezuela permaneceu majoritariamente intacta durante o regime de Pérez Jiménez, embora com crescentes graus de intromissão estatal na economia. Foi Pérez Jiménez quem introduziu alguns elementos de capitalismo de estado, como obras públicas faraônicas (garantido fartas receitas para as empreiteiras amigas do governo) e um crescente envolvimento do estado em "indústrias estratégicas", como a siderurgia.

Ainda assim, o regime de Pérez Jiménez continuou aberto aos investimentos estrangeiros, permitiu que o sistema de preços funcionasse normalmente na maioria dos setores da economia, e não abraçou a ideia de criar um perdulário sistema assistencialista.

O caminho para a social-democracia

Apesar da prosperidade gerada pela então pujante economia da década de 1950, o governo de Marcos Pérez Jiménez atraiu a fúria de vários ativistas de esquerda por causa de sua mão pesada e repressora. O ponto de virada ocorreu em 1958, quando esses ativistas de esquerda, em conluio com militares simpáticos à causa, conseguiram derrubar Pérez Jiménez por meio de um golpe de estado. Pérez Jiménez viveria o resto de sua vida no exílio e seria para sempre escarnecido e odiado pelas elites intelectuais e políticas da Venezuela, não obstante o desenvolvimento econômico e social sem precedentes ocorrido sob sua administração.

Após o golpe de 1958, o oficial da Marinha Wolfgang Larrázabal ocupou a presidência por um breve período, à espera das eleições que ocorreriam ao final daquele ano. O eminente líder político e social-democrata Rómulo Betancourt acabaria se sagrando o grande vencedor daquele pleito, assumindo a presidência de 1959 a 1964.

A Quarta República da Venezuela — o mais longo período de regime democrático do país — foi estabelecida sob o governo de Betancourt. Em 1961, foi promulgada uma constituição, dividindo o governo em tr��s poderes — executivo, legislativo e judiciário — e estabelecendo uma função ativa para o estado venezuelano nas questões econômicas do país.

Essa ordem política foi consolidada de maneira ainda mais decisiva pelo estabelecimento do Pacto de Punto Fijo. Tal pacto consistia em um acordo bipartidário firmado pelos dois principais partidos políticos do país — Acción Democratica (Ação Democrática) e COPEI (Democratas-Cristãos) —, o qual estabelecia as bases para uma ordem política explicitamente social-democrata e acordava uma alternância de poderes entre os dois partidos.

Embora parecesse uma genuína medida em prol da estabilidade democrática, a Quarta República da Venezuela acabou marcando o início de um processo de crescente socialismo, o qual foi gradualmente solapando as fundações econômicas e institucionais da Venezuela.

As origens socialistas dos ativistas pró-democracia da Venezuela

O atual colapso da Venezuela não ocorreu da noite para o dia. Foi parte de um contínuo e prolongado processo de decadência econômica e institucional, iniciado décadas antes.

Quando a Venezuela voltou à democracia, em 1958, tudo indicava que o país estava destinado a aprofundar sua prosperidade econômica e a iniciar uma era de estabilidade políticas sem precedentes.

Entretanto, o experimento democrático da Venezuela já estava condenado desde o início. E, para perceber isso, uma simples análise do histórico político do próprio fundador deste arranjo, Rómulo Betancourt, já permitiria entender por que todo o sistema político do país estava apoiado em um castelo de cartas.

Rómulo Betancourt era um ex-comunista que havia renunciado ao método marxista em prol de uma abordagem mais gradualista — ou seja, gramsciana — para a imposição do socialismo. Embora tenha aparentemente se transformado em um social-democrata, Betancourt ainda acreditava em um papel totalmente ativo para o estado nas questões econômicas.

Betancourt fazia parte de uma geração de intelectuais e estudantes venezuelanos que tinham o objetivo de nacionalizar e estatizar completamente todo o setor petrolífero do país e então utilizar as receitas do petróleo para criar um generoso estado de bem-estar social. Tais pessoas acreditavam firmemente que, para a Venezuela se tornar um país genuinamente independente e se livrar da influência de interesses estrangeiros, o governo deveria ter o total controle do setor petrolífero.

Sob esta premissa, um setor petrolífero estatizado iria fornecer gasolina barata e garantir saúde e educação "gratuita" para todos, além de uma enorme variedade de serviços públicos.

Essa retórica encontrou grande e fácil aceitação entre as classes médias e baixas, as quais viriam a ser a fiel base eleitoral partido de Betancourt, o Acción Democrática, pelos anos vindouros.

No cerne de seu programa, essa visão de organização econômica pressupunha que o governo deveria gerenciar a economia por meio de um planejamento centralizado. O petróleo deveria ser produzido, gerenciado e administrado pelo estado, ao mesmo tempo em que o governo tentaria expulsar completamente o setor privado da área.

Intervencionismo desde o início

O governo de Betancourt, embora ainda não tão intervencionista quanto viriam a ser seus sucessores, implantou várias políticas socialistas que serviram de base para os governos seguintes. Dentre elas:

1. A desvalorização da moeda venezuelana, o bolívar;

2. Uma reforma agrária que estimulava invasões e ocupações de terra, e que solapava os direitos de propriedade dos donos de terras;

3. O estabelecimento de uma ordem constitucional baseada em direitos positivistas, impondo um papel ativo para o governo venezuelano nas questões econômicas.

O governo de Bettancourt também implantou um considerável aumento de impostos, triplicando a alíquota do imposto de renda para 36%. De maneira típica e esperada, este aumento de imposto estimulou um aumento dos gastos do governo. Consequentemente, o governo passou a ter déficits fiscais por causa de seus crescentes e incontroláveis gastos com programas sociais.

Estes crescentes déficits orçamentários passariam a ser uma constante nas finanças públicas da Venezuela na era pré-Chávez.

A estatização da indústria petrolífera

Embora Betancourt não tenha alcançado seu objetivo supremo de estatizar completamente o setor petrolífero venezuelano, seu governo estabeleceu as bases para todas as subsequentes intervenções no setor.

Graças à explosão dos preços do petróleo na década de 1970, o governo de Carlos Andrés Pérez foi extremamente beneficiado pelo até então inédito influxo de receitas da exportação de petróleo em decorrência da crise energética da década de 1970, durante a qual países produtores de petróleo como a Venezuela se beneficiaram enormemente dos altos preços.

O ideal de Betancourt foi finalmente implantado em 1975, quando o governo de Carlos Andrés Pérez estatizou todo o setor petrolífero. A estatização da indústria petrolífera da Venezuela foi a medida que alterou fundamentalmente a natureza do estado venezuelano. Com a estatização, a Venezuela se transformou em um petroestado, no qual o conceito de "consentimento do governado" foi completamente invertido.

Agora, em vez de venezuelanos pagarem impostos para o governo em troca da proteção da propriedade e da manutenção de liberdades, o estado venezuelano assumiu um papel patrimonial de subornar seus cidadãos com todos os tipos de benefícios e assistencialismos para manter seu domínio sobre eles.

A estatização do petróleo: um cofre sem fundo para os políticos

Pérez tiraria proveito deste confisco estatal para financiar um pródigo estado assistencialista e toda uma cornucópia de programas sociais que, de início, foram muito bem recebidos pela população. Como resultado, déficits orçamentários gerados por gastos crescentes se tornaram a norma e passaram a ser aceitos por toda a classe política. Nenhum político se atrevia a vocalizar alguma oposição a esta prática.

Igualmente, crescentes níveis de endividamento interno e externo passariam a ser a norma no cenário fiscal do país. E ninguém se opunha.

A esta altura, a economia da Venezuela já estava quase que completamente politizada. Períodos de alta no preço do petróleo geravam um enorme influxo de petrodólares, os quais então eram utilizados pelo estado em faraônicas obras públicas e em projetos sociais criados para pacificar a população, que já vinha sentido os efeitos da rápida perda do poder de compra de sua moeda.

A realidade é que não havia nenhuma criação de riqueza real durante estes períodos de alta do petróleo, uma vez que o estado apenas redistribuía as receitas de acordo com seus caprichos políticos e usurpava as funções tradicionalmente exercidas pela sociedade civil e por investidores privados.

Quando políticos e burocratas passam a controlar a economia, todas as decisões importantes passam a ocorrer de acordo com interesses políticos e partidários, não de acordo com a eficiência e com as preferências dos consumidores.

Embora a estatização da indústria do petróleo não tenha resultado em um imediato colapso econômico, ela gerou todos os desarranjos econômicos e institucionais que seriam vivenciados nas décadas de 1980 e 1990.

E a insatisfação da população com estes desarranjos econômicos e institucionais — como uma inflação de preços de 120% em 1997 — culminou na eleição de Hugo Chávez em 1999.

O resto é história.

José Niño, nascido na Venezuela, faz mestrado na universidade de Fort Collins, Colorado.

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dkgnv · 4 years ago

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Onix 2016: versões, equipamentos, preços, consumo, manutenção

O Chevrolet Onix 2016 foi a última linha do hatch compacto com a “cara antiga”. Ele chegou no ano de 2015, como modelo 2016, e no ano seguinte a marca anunciou a chegada do modelo reestilizado, com novos equipamentos e ainda melhorias na mecânica.

Porém, ainda assim o Onix 2016 pode ser uma boa compra entre os modelos usados. O hatch compacto oferece uma ampla gama de versões e há várias unidades ainda em bom estado de conservação e com baixa quilometragem.

Como alternativa a ele, há modelos como Ford Ka, Volkswagen Gol e Fox, Toyota Etios, Hyundai HB20, Nissan March, Fiat Palio e Punto, Renault Sandero, entre outros.

Abaixo, você pode conferir todos os principais detalhes da linha 2016 do Chevrolet Onix:

Onix 2016 – novidades

Lançamento do Onix 2016 em maio de 2015

A Chevrolet lançou a linha 2016 do Onix em maio de 2015 com pequenas novidades. O carro passou a contar com volante com comandos de áudio e telefone nas versões 1.4 com transmissão automática de seis marchas.

Além disso, todos os Onix automáticos passaram a sair de fábrica com volante revestido em couro.

Onix Seleção chega em maio de 2015

Também no mês de maio, a Chevrolet anunciou a chegada do Onix Seleção, limitado a 3 mil unidades. O carro fazia alusão à Seleção Brasileira, patrocinada pela montadora na época.

Por R$ 44.390, ele tinha como base o LT 1.0 e incluía rodas de liga-leve de 15 polegadas escurecidas, central multimídia MyLink, volante multifuncional, faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, retrovisores prateados, brasão da equipe brasileira nos para-lamas dianteiros, entre outros.

Onix 2016 – detalhes

O Chevrolet Onix é aquele tipo de carro que oferece um certo equilíbrio em praticamente todos os sentidos e, por essas e outras, acabou caindo nas graças dos brasileiros.

Ele atrai visualmente, com formas bem resolvidas, e também pelo interior com painel arrojado e materiais de acabamento dentro do esperado no segmento.

Seu espaço interno não é digno de nota, mas também considerando o padrão da categoria ele oferece um espaço adequado para pelo menos quatro adultos. Seu porta-malas de 280 litros não impressiona e oferece espaço para as bagagens de um casal numa viagem.

Nas dimensões, são 3,93 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,47 m de altura, com distância entre-eixos de 2,52 metros.

Em relação aos equipamentos, a versão de entrada sai de fábrica com airbag duplo, freios ABS e direção hidráulica. Todavia, recursos como ar condicionado e vidros e travas elétricas estão disponíveis somente a partir do Onix LT, que oferece ainda central multimídia MyLink (como opcional).

A respeito da gama de motores, o Onix também não impressiona. Traz propulsores 1.0 e 1.4 de concepção antiga, mas com melhorias para gerar mais potência e torque e ainda oferecer boas médias de consumo de combustível.

As versões mais caras do hatch compacto dispõem a opção de transmissão automática de seis velocidades, a mesma do irmão maior Chevrolet Cruze, que oferece uma dose extra de conforto sobretudo nos grandes centros.

Em suma, o Chevrolet Onix 2016 é um carro que pode atender perfeitamente quem busca por um modelo mais urbano e para pequenas viagens. Se você precisa de mais espaço para bagagens, considere o Chevrolet Prisma, que nada mais é que um Onix sedã com porta-malas maior (500 litros).

Onix 2016 – versões

A Chevrolet vendeu o Onix 2016 nas versões de acabamento LS, LT, LTZ e Effect, além da série especial Seleção, que teve produção limitada a 3 mil unidades como homenagem à Seleção Brasileira de futebol.

Ao todo, a marca ofereceu oito configurações diferentes do Onix, variando entre modelos com motor 1.0 flex, 1.4 flex e 1.4 flex com transmissão automática.

Veja abaixo todas as versões do carro:

Chevrolet Onix LS 1.0

Chevrolet Onix LT 1.0

Chevrolet Onix LT 1.4

Chevrolet Onix LT 1.4 automático

Chevrolet Onix LTZ 1.4

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático

Chevrolet Onix Seleção 1.0

Chevrolet Onix Effect 1.4

Onix 2016 – equipamentos

Chevrolet Onix LS 1.0

Equipado de fábrica com airbag duplo frontal, freios ABS com EBD, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, banco do motorista com regulagem de altura, painel de instrumentos com conta-giros e velocímetro digital, direção hidráulica, rodas de aço de 14 polegadas com calotas integrais e pneus 185/70 R14, retrovisores externos com comando interno, preparação para sol, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, banco traseiro rebatível, entre outros.

Chevrolet Onix LT 1.0

Se diferencia por recursos como ar condicionado, vidros dianteiros elétricos, travamento central elétrico das portas, faróis com temporizador, tampa do porta-malas com destravamento elétrico, chave tipo canivete com comando das travas e vidros, detalhes de acabamento cromados, alarme, entre outros.

Opcional: central multimídia MyLink e volante multifuncional.

Chevrolet Onix LT 1.4

Agrega faróis com máscara negra e detalhes em azul e rodas de aço de 15 polegadas com pneus 185/65 R15.

Opcional: central multimídia MyLink e volante multifuncional.

Chevrolet Onix LT 1.4 automático

Recebe volante multifuncional, piloto automático, transmissão automática de seis marchas e sistema de som com Bluetooth e USB.

Opcional: central multimídia MyLink.

Chevrolet Onix LTZ 1.4

Ganha rodas de liga-leve de 15 polegadas com acabamento diamantado, faróis de neblina, retrovisores externos elétricos, computador de bordo, chave com telecomando, vidros traseiros elétricos, central multimídia MyLink, sistema de som com quatro alto-falantes, banco traseiro bipartido, entre outros.

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático

Itens do LTZ manual, mais volante multifuncional, piloto automático e transmissão automática de seis marchas.

Chevrolet Onix Effect 1.4

Em relação ao Onix LT 1.4, o Onix Effect ganha rodas de liga-leve, grade frontal com acabamento na cor preta, faixas no capô, logotipos exclusivos, faixas laterais decorativas, teto com pintura na cor preta, retrovisores em preto brilhante, faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, saias laterais, volante multifuncional com base achatada, central multimídia MyLink, detalhes internos na cor vermelha, entre outros.

Chevrolet Onix Seleção 1.0

Em comparação com o Onix LT 1.0, ganha faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, retrovisores prateados, brasão da Seleção Brasileira nos para-lamas dianteiros, rodas de liga-leve de 15 polegadas escurecidas, central multimídia MyLink, volante com comandos de áudio e telefone, entre outros.

Onix 2016 – preços

Agora, você poderá conferir todos os preços do Chevrolet Onix na linha 2016, tanto os preços quando o modelo ainda era comercializado como 0 km no ano de 2015 como também os preços do carro no mercado de usados em 2020, conforme os dados da Tabela Fipe em setembro de 2020.

Veja abaixo:

Chevrolet Onix 2016 (0 km em 2015)

Chevrolet Onix LS 1.0: R$ 37.790

Chevrolet Onix LT 1.0: R$ 41.550

Chevrolet Onix LT 1.4: R$ 43.100

Chevrolet Onix LT 1.4 automático: R$ 49.940

Chevrolet Onix LTZ 1.4: R$ 48.840

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático: R$ 54.240

Chevrolet Onix Seleção 1.0: R$ 44.390

Chevrolet Onix Effect 1.4: R$ 48.840

Chevrolet Onix 2016 (usado em 2020)

Chevrolet Onix LS 1.0: R$ 32.630

Chevrolet Onix LT 1.0: R$ 33.730

Chevrolet Onix LT 1.4: R$ 34.670

Chevrolet Onix LT 1.4 automático: R$ 39.550

Chevrolet Onix LTZ 1.4: R$ 39.860

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático: R$ 42.310

Chevrolet Onix Seleção 1.0: R$ 32.930

Chevrolet Onix Effect 1.4: R$ 38.990

Onix 2016 – cores

A Chevrolet comercializou a linha 2016 do Onix em seis opções de cores, variando entre tons mais neutros como branco, preto, cinza, prata e outros tons mais chamativos, como azul e vermelho.

Abaixo, você pode conferir todas as cores do Chevrolet Onix 2016:

Azul Sky

Branco Summit

Cinza Graphite

Prata Switchblade

Preto Global

Vermelho Peper

Onix 2016 – motores

A linha 2016 do Onix foi comercializada pela Chevrolet com motores 1.0 litro flex e 1.4 litro flex, ambos da família SPE/4 – que nada mais é que uma evolução do 1.0 VHC usado no Celta e Classic e 1.4 Econo.Flex dos antigos Agile e Corsa.

Em comparação com os motores antigos, o SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders) recebeu melhorias como peças mais leves (como bielas, pistões e virabrequim), bobinas individuais, óleo lubrificante menos viscoso, injeção eletrônica sequencial, coletor de admissão em plástico, corpo de borboleta elétrico, bateria e alternador com recuperação de energia, entre outros.

O Onix 1.0 usa um motor de quatro cilindros, oito válvulas, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio. Ele desenvolve 78 cavalos de potência com gasolina e 80 cv com etanol, a 6.400 rpm. O torque, por sua vez, é de 9,5 kgfm e 9,8 kgfm, nesta ordem, a 5.200 giros.

Já o Onix 1.4 é equipado com um motor também de quatro cilindros e oito válvulas, mas neste caso com capacidade para gerar 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol, a 5.600 rpm. Seu torque é de 12,9 kgfm e 13,9 kgfm, respectivamente, a 4.800 rotações. Neste motor, 90% do torque máximo está disponível já a partir de 2.300 giros.

No caso do Onix 1.0, a transmissão é sempre manual de cinco velocidades. Já o Onix 1.4 tem a opção do câmbio manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades com conversor de torque.

O Onix automático é equipado com a transmissão GF6 dos irmãos maiores Cobalt, Spin, Sonic e Cruze.

Trata-se da segunda geração do câmbio, com módulo de controle integrado (que dispensa cabos entre o módulo e a transmissão), freio-motor (que mantém a marcha em uso mesmo quando o motorista tira o pé do acelerador), sistema adaptativo de trocas de marcha e o modo Active Select (com troca manual de marcha por um botão na alavanca).

Onix 2016 – consumo

Conforme os números divulgados pelo Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), as médias de consumo de combustível do Onix linha 2016 são essas:

Chevrolet Onix 1.0

Etanol

Consumo de 7,8 km/l na cidade;

Consumo de 11,5 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,2 km/l na cidade;

Consumo de 13,5 km/l na estrada.

Chevrolet Onix 1.4

Etanol

Consumo de 7,9 km/l na cidade;

Consumo de 11,5 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,6 km/l na cidade;

Consumo de 13,6 km/l na estrada.

Chevrolet Onix 1.4 automático

Etanol

Consumo de 6,9 km/l na cidade;

Consumo de 9,9 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 8,5 km/l na cidade;

Consumo de 12,2 km/l na estrada.

Onix 2016 – desempenho

A Chevrolet divulgou os seguintes números de desempenho do Onix 1.0, Onix 1.4 e Onix 1.4 automático na aceleração de 0 a 100 km/h e na velocidade máxima:

Chevrolet Onix 1.0

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos;

Velocidade máxima de 167 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos;

Velocidade máxima de 162 km/h.

Chevrolet Onix 1.4

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos;

Velocidade máxima de 180 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos;

Velocidade máxima de 180 km/h.

Chevrolet Onix 1.4 automático

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos;

Velocidade máxima de 171 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos;

Velocidade máxima de 171 km/h.

Onix 2016 – revisões e manutenção

Como de praxe nos carros mais em conta da Chevrolet, o Onix conta com revisões a preços adequados para o padrão do segmento e também uma manutenção descomplicada.

Tudo isso porque o Chevrolet Onix compartilha os motores e diversos outros componentes com vários outros carros da marca norte-americana no Brasil, o que ajuda você a encontrar peças de reposição e também uma oficina disposta a fazer a manutenção do carro.

Todos os exemplares do Onix 2016 no mercado de usados já se encontram fora do período de garantia de três anos oferecida pela Chevrolet na época. Portanto, você poderá levá-lo em qualquer oficina mecânica sem preocupação.

Porém, ainda assim, vale a pena conferir abaixo os preços das revisões do Onix 1.0 e do Onix 1.4 para que você possa ter um parâmetro dos custos de manutenção do carro:

Chevrolet Onix 1.0

Revisão de 10.000 km: R$ 272

Revisão de 20.000 km: R$ 604

Revisão de 30.000 km: R$ 796

Revisão de 40.000 km: R$ 580

Revisão de 50.000 km: R$ 512

Revisão de 60.000 km: R$ 1.156

Revisão de 70.000 km: R$ 492

Revisão de 80.000 km: R$ 580

Revisão de 90.000 km: R$ 796

Revisão de 100.000 km: R$ 684

Chevrolet Onix 1.4

Revisão de 10.000 km: R$ 272

Revisão de 20.000 km: R$ 604

Revisão de 30.000 km: R$ 796

Revisão de 40.000 km: R$ 580

Revisão de 50.000 km: R$ 512

Revisão de 60.000 km: R$ 1.156

Revisão de 70.000 km: R$ 492

Revisão de 80.000 km: R$ 580

Revisão de 90.000 km: R$ 796

Revisão de 100.000 km: R$ 684

Onix 2016 – ficha técnica

Motor 1.0 SPE/4 1.4 SPE/4 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1.389 Válvulas 8 8 Taxa de compressão 12,6:1 12,4:1 Injeção eletrônica Sequencial Sequencial Potência máxima 78 cv (gasolina) e 80 cv (etanol) a 6.400 rpm 96 cv (gasolina) e 106 cv (etanol) a 6.000 rpm Torque máximo 9,5 kgfm (gasolina) e 9,8 kgfm (etanol) a 5.200 rpm 13 kgfm (gasolina) e 13,9 kgfm (etanol) a 4.800 rpm Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automática de 6 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Hidráulica Hidráulica Freios Tipo Disco (dianteira) e tambor (traseira) Disco (dianteira) e tambor (traseira) Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga-leve de 14 polegadas Aço ou liga-leve de 15 polegadas Pneus 185/70 R14 185/65 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.933 3.933 Largura (mm) 1.705 1.705 Altura (mm) 1.475 1.475 Entre eixos (mm) 2.528 2.528 Capacidades Porta-malas (L) 280 280 Tanque de combustível (L) 54 54 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.034 1.039 (MT) e 1.067 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,35 0,35

Onix 2016 – fotos

Onix 2016: versões, equipamentos, preços, consumo, manutenção publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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andiminflight · 6 years ago

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Carros Brasileiros Inesqueciveis

Anunciado no V Salão do Automóvel, em 1966, finalmente, no VI foi apresentado ao público, o primeiro carro Chevrolet nocional. É fabricada nas versões "standard" e de luxo, com motor de 4 ou de 6 cilindros em linha. AUTO ESPORTE, iniciando sua nova fase, apresenta de uma só vez o teste de dois Opalas: o 4 cilindros do luxo e o 6 cilindros "standard". Tendo rodado mais de 3. 000 quilômetros com cada carro, o equipe de testes de AE espera poder mostrar aos leitores, este que é o Chevroletbrasileiro. Para os testes por performance, pela primeira vez usamos a cronómetro eletrônico TR2 da Omega, dotado de células foto elétricas, que permitem registrar em fita medições até 1/1. 000 de segundo. A psrtir de agora, sempre usaremos esse equipamento, usando o qual poderemos aumentar a precisão das nossas medições.

Os dois modelos

Externamente, o Opala é praticamente igual ao Opel Reckord, com exceção dos frisos traseiros (modelo de luxo), da grade dianteira e outros pequenos detalhes. Sua carroceria é igual nos dois modelos (4 e 6 cilindros), possuindo 4 portos. Internamente, é grande a semelhança com o Opel, ainda que, comparado em relação ao acabamento, o nosso deixe muito o desejar. Achamos, na verdade, o têrmo do luxo pretencioso, pois a diferença com o “standard” é pequena embora no preço seja bem enorme.

Para nós, o modêlo de luxo é que deveria ser o "standard", tendo em vista estar a Opala situada numa faixa de carros representativos, como o Aero Willys, Chrysler, etc. O banco dianteiro é muito alto, não oferecendo apoio para as costas e, nas curvas, os seus ocupantes escorregam com facilida por. No modelo de luxo é um pouco melhor, mas deixa muito este desejar. O banco traseiro oferece comodidade razoóvel, afetada pelo pequeno espaço existente para as pernas de que ainda sofre a interferêncio do túnel do cardã.

Os carros são equipados originalmente com cintos de segurança. As portas, em número de 4, são abertas internamente para pequenas maçanetas, bastante práticas. As externas, entretanto, possuem ângulos vivos e botões bastante duros, a ponto do machucar os mãos.

Abaixando-se, os pinos, os portas são travadas por dentro, ou por fora, caso sejam batidas. Sendo assim, foi possivel travar as portas blindadas sem o o da chave, o que não favorecerá aos mais distraídos. A moldura dos pinos são mal fixada, tendo soltado em ambos estes carros após pouco tempo de uso.

Tôdas as portas possuem descança-braço, por bom desenho e os vidros são acionados por manivelas. Nas portas traseiras os vidros não se abaixam totalmente e pelo modêlo de luxo há um cinzeiro em cada porta. Devido à forma da carrocerio estes vidros são côncavos, este de que ocasiona entrada de água nos dias do chuva, se mantidas abertas.

O painel de instrumentos é especialmente idêntico ao do Opel. Devido ao bom desenho da direção, a visibilidade dos instrumentos é perfeita. Bem em frente ao motorista, existe o local para o relógio do modelo de luxo. Acima, o reostato que regula a intensidade das luzes do painel.

A esquerda está um instrumento conjugado, onde estão alojados os indicadores de combustível, por temperatura da motor e quatro luzes de côres diversas, que indica: carga do gerador, bomba do álea, farol inconveniente e sinalizados de direção.

À direita, outro instrumento com um velocimetro usando escala de 20 até 180 km/h, que nos carros testados apresentava oscilação e ruido em determinadas velocidades. Ao contrário do que refere este manual do proprietário, o odómetro não possui centenas por metros, indicando openas estes quilómetros. Ao lado de cada instrumento mencionado existem duas chaves do tipo "de toque" de que controlam as lanternas, os faróis e o limpador do párabrisa de duas velocidades.

Dito limpador foi eficiente, ainda que na velocidade mais alto, sua própria palhêta supere a área do vidro e, com este tempo, acabará estragandose na moldura. A quarta chave é reservada para a instalarão de faróis auxiliares. Esses botões são mal fixados e demasiado duros.

No modelo por luxo, próximo ao meio do painel, existe um acendedor de cigarros e, no “standard”, fica apenas o furo sem qualquer tampa. No centro do painel foi previsto lugar para rádio e climatizador. Este modêlo de luxo vem equipado originalmente usando rádio. Um cinzeiro bem colocado serve a motorista e passageiros.

O porta-malas tem bom tomanho, porém sua fechadura de rodar é especialmente bem pouco prática. Novamente contrariando o manual de proprietário, no modelo do luxo, o porto-luvas não

possui luz. Nos extremos do painel, há duas saidas de ar reguláveis, controladas individualmente em três posições: fechado, saida por baixo do painel ou pelas mencionadas saidas. Na estrada, o sistema funciona bem, principalmente nos dias de calor ou por chuva.

Tôda a parte superior do painel é acolchoada. Também pelo painel, próximo à coluna de direção, está localizada a chave de ignição com trava. O mal foi dado por 1 anel de borracha. A sua própria localizarão é, por todos os titulos, infeliz, pois os dedos usando ela se chocam ao ser puxado o freio do estacionamento.

Na coluna por direção, fica a alavanca de mudanças, que possui na extremidade uma empenhadora pouco anatómica. A esquerda, fica a sinalizados de direcão, com retôrno automático. Aindo à esquerda, abaixo do painel, este afogador e o comando do capô. Este último, além de estar escondido, é especialmente tão pequeno e duro, que duvidamos possa ser acionado por uma mulher.

A pedaleira do Opala é do género suspenso, com pedais demasiadamente pequenas. A borracha de que estes reveste é extremamente escorrgadia quando molhada. O pedal da embreagem, quando acionado ao fundo, estraga a ponta do sapato que raspa em sua parcela metálica.

A posição da pedaleira é boa, permitindo, inclusive, a “punto e taco”. O acionamento destes faróis-alto e baixo- é feito por um botão colocado ao lado do pé esquerdo. Ainda preferimos a tipo europeu, de que reune a chave dos faróis na coluna do direção. O lavrador do párabrisa também foi acionado pelo pé esquerdo, e tem bom funcionamento. Pelo modêlo “standard” os tapetes são de borracha e, na de luxo, por bouclê.

O remate, ainda, encontramos uma luz de O isolamento acústico deveria ser melhorado, como estes motores são algo barulhentos, nos tachos e ventilador. Internamente ainda, encontramos uma luz de cortesia do boa eficiência e 1 cabide.

O espelha retrovisor externo é porreiro, o mesmo não acontecendo com o interno que é especialmente muito pequeno e não possui posição antiofuscante, além de trepidar em demasia. Este porta-malas tem ótimo tamanho. O bocal do tanque não possui chave e é pintado usando tinta que logo sai.

Estes carros testados não possuiam nenhuma ferramenta, a não ser o macaco, de que quebrou quando usado no modêlo 3800. O estepe é fixado ao contrário, para se obter muito mais espaço, e para calibrá-lo é necessário retirá-lo. Os pára-choques deveriam possuir garras que protegessem melhor em pequenas batidas.

O copo do motor é seguro por uma peça feita de arame de aço, que não nos inspira confiança, haja vista a sua velocidade máxima, principalmente do 3800. Para manter o capo aberto, este usuário é obrigado a levantá-lo com uma de mãos e, com a outra, prender uma vareta metálica.

É absurdo utilizar ainda hojeeste sistema. Em nossos testes por vedação, os dois veículos passaram com nota 100. Não entrou nenhuma gota, tanto na cabina como no porta-malas.

Opala 2500 e 3800 na cidade e estrada

O modelo mais tranquilo é equipado com motor de 4 cilindros em linha com 2507 cc de cilindrada que proporcionam 80 HP. Possui 5 mancais. Este modelo maior tem seis cilindros, com as mesmas medidas de 4 cilindros. Isso equivale o dizer de que o motor maior é praticamente proveniente da colocação de mais dois cilindros no pequeno. O 6 cilindros tem 3770 cc e 125 HP, e possui 7 mancais.

Ambos os motores possui baixa potência especifica, o que assegura extrema durabilidade. Como muitas de suas peças são intercambiáveis, a manutenção dos carros foi simplificada. São os primeiros motores brasileiros a possuir tachos hidráuIlicos. Ambos possuem a mesma taxa de compressão (7: 1) este de que permite o uso de gasolina amarela. Batidas de pinos não surgem, porém, ambos têm nitida tendência para o auto-ignição.

Os motores não esquentam em nenhuma condição. Parecem a prova de superaquecimento, mesmo quando castigados. Nas manhãs frias a partida é imediata e a temperatura ideal de que funcionem logo é especialmente alcançada. Este consumo do óleo pelo 4 cilindros foi por 550 dd em 1. 000 km de rodagem, a que é muito bom, pois o motor não estava perfeitamente amaciado.

No seis cilindros, de 1. 000cc, ainda é considerado normal. Até 80 km/h o motor elevado leva ligeira vantagem em consumo do gasolina. Porém, a partir dai, este 4 cilindros é natural mais económico.

Considerando as performances por cada automóvel, são perfeitamente normais os resultados obtidas. Em estrada (Via Dutra), andando a 100 km/h em média, obtivemos 9, 32 e 6, 71 km/litro, respectivamente, para o 4 e 6 cilindros. O motor de 4 cilindros opresentava algumas passagens de carburação, desagradáveis em transito urbano.

Durante estes testes de performance no Rio do Janeiro, os dois carros apresentaram problemas de bomba de gasolina. Os motores chegaram a não funcionar devido a formação por bôlhas de ar. Tivemos que refrigerá-las e esperar várias vezes para terminarmos os medições. A temperatura ambiente era alta (38°C). Tentando resolver o problema, existe um retorno do saida da bomba, para o tanque de gasolina.

Entretanto, não acreditamos de que seja essa a solução ideal. Outros problemas comuns aos 2 motores: estes alternadores estavam completamente desalinhados da polia do ventilador, o que causou desgaste prematuro nas correias do ventilador. Esse último foi muito barulhento, vibrando bastante em rotações mais altas.

Os fios das velas (algumas) encostam na lada do cabecote e deverão se estragar após algum tempo. A anunciada ventilação de cárter, é disponível, pois tem tomadas exclusivamente na tampa de válvulas. Além disso o encaixe no filtro de ar não é especialmente dos melhores e solta com facilidade. Os escapamentos de ambos os veículos soltaram-se várias vezes, junto ao coletor.

Na cidade, ambos os carros se comportam praticamente da mesma maneira, usando alguma vantagem para este modelo do luxo, quanto à comodidade, devido ao acabamento destes bancos, etc.

A suspensão transmite para a carroceria algumas trepidações e o dianteira bate no fim quando cai em buracos. A direcão é bastante leve, progressiva e não transmite nenhuma das irregularidades do piso. Para este seu porte, o Opala permite aproximadamente 11 e 12 metros, respectivomente, para o 4 e 6 cilindros.

No cidade as diferencas entre os motores 4 e 6 cilindros não se fazem sentir tanto, desde que os carros sejam guiados sem pretensões. Porém, se você quiser partir na frente quando estes faróis abrem, então a diferenca é brutal.

Embora o modelo 4 cilindros possibilite performances suficientes para o usuário normal (velocidade máxima de 146 km/h), o 6 cilindros alcança 171 km/h, o de que torna o carro nacional mais rápido, superando este antigo recordista (o Chrysler com 163 km/h). Por falar em velacidade máxima, acreditamos que é chegado o momento de a indústria automobilística se preocupar com os pneus.

Estradas com velocidades máximas permitidas de 120 km/h estão surgindo, e sabemos que muitos são os de que andam mais rápido. Estes pneus convencionais são garantidos até mesmo 140 km/h.

Na caso do Opala, nem tais como opcional é oferecido 1 pneu para elevadas velocidades, embora tenhamos a Pirelli Cinturato, que é garantido até 180 km/h, levantamos o problema, como durante os testes por performonce, quando estávamos o 171 km/h reais, tivemos um pneu dianteiro furado.

Pelo caso foi 1 prego e, graças ao fato de ter se escaviado lentamente, nada de ainda mais grave aconteceu. Porém, em viagens por boas estradas, mantendo médias altas em várias horas com outros carros velozes, tivemos pneus dechopados.

Quando levamos este pneu para ser examinado pelo fabriconte, descobrimos o porquê das violentas trepidasões que surgiam a partir de 90 km/h. Todas as rodas encontravam-se desbalanceadas, uma delas usando 80 gramas fora das especificações

A elasticidade dos motores é grande, devido ao alto torque (17, 95 e 26, 2 kgm). No 4 cilindros ele está a 2600 rpm e, no seis cilindros, o apenas 2400 rpm. A 1ª marcha vai da imobilidade até 40 km/h no 4 cilindros e até 60 pelo 6, a 2ª do 20 até 90 km/h no 4 e até mesmo 115 km/h no 6 cilindros. De 0 a 100 km/h pelo seis cilindros.

De 0 a 100 km/h este 4 cilindros faz em 18, 9 segundos enquanto que o 6 cilindros em apenas 13, nove. Tanto um como outro pedem poucos mudanças por marcha, porém a recuperação do 6 cilindros foi fabulosa. Ambas usam a mesma caixa de câmbio, porém o 6 cilindros tem o embreagem com disco maior e o diferencial tem uma relação mais longa. Em terceira de 60 a 120 km/h leva apenas 13, 9 segundos enquanto este veloz Chrysler Esplanada 18, 1. Outro pesos são próximos. O 4 cilindros pesa em ordem do marcha 1090 quilos e o 6 cilindros 1146.

O primeiro leva uma ligeira vantagem, pois este distribuição do peso nos eixos lhe é muito mais favorável e por isso é pouca coisa ainda mais estável. Ambos são nitidamente subexterçantes (saem de frente). Em pisos ondulados, a suspensão dianteira “corcoveia” e pode mudar o traçado da mesma curva.

Na mesma condição, o eixo traseiro perde a aderência. Sabendo dosar o acelerador, as correções não são difíceis, porém no 6 cilindros é especialmente preciso não abusar do motor, pois potência não lhe falta. A estabilidade direcional é boa, não sendo afetado por ventos laterais. Em estradas por terra, o 6 cilindros tem de ser guiada sem exageros, pois 125 HP estão debaixo do capo.

Achamos a altura mínima do solo um pouco pouca e, em estradas secundárias com muitos buracos, isso é notado. Os freios são a tambor e se no 4 cilindros são fracos, no seis cilindros são insuficientes. Nos dois veículos existia colossal tendência ao travamento de rodas (ora uma ora outra), talvez devido ao sistema do regulagem automática.

Esse sistema funciona ao se dar uma marcha-à-ré e frear com certa violência. Em ambos os carros notamos grande tendência ao “fading” as marchas obtidas nos testes são referentes à primeira freada, pois nos subsequentes a pioro era cada vez maior.

Em cidades, caso fôr necessário freor por marcha-à-ré, as menos acostumados levarão 1 susto: este carro não pára, a não ser pressionando usando grande fôrça o pedal. Em vista da categoria e destes performances dos Opolas, eles deveriam manter-se equipadas com freios a disco nas rodas dianteiras.

À noite a iluminação do painel de instrumentas é demasiado boa e os faróis são bons. Os carros são equipados com lubrificação permanente destes pinos do chassi, evitando assim as constantes lubrificações. Os motores tem filtro de óleo de fluxo total, o que permite a troco de óleo a somente cada 5. 000 km.

Esse carro é tão apaixonante que existe um curso sobre Como Montar um Motor de Opala seis ou quatro Cilindros.

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renatosampaio101 · 5 years ago

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Câmbios automatizados estão em extinção

A Fiat encerrou a produção do Argo e do Mobi automatizados, com câmbio batizado de GSR. Com isso, o Cronos Drive 1.3, que custa a partir de R$ 66.690, passa a ser não apenas o único remanescente da marca com esse tipo de tecnologia, mas também o último automatizado de uma embreagem do País. Assim, o ciclo que começou em 2007, com o pioneiro Chevrolet Meriva Easytronic, vai acabando.

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O câmbio automatizado de embreagem simples é um meio-termo entre o manual e o automático. Dispensa as trocas feitas pelo motorista sem o custo de uma caixa automática convencional. O sistema parecia uma ótima solução para automóveis mais baratos. Mas havia um fator negativo: as passagens de marcha não eram tão suaves. Por isso, pouco a pouco as marcas foram abandonando a tecnologia, e optaram pelo câmbio automático convencional ou pelo sistema CVT, de variação contínua.

Nas transmissões automatizadas, a caixa de câmbio é a mesma do sistema manual. A diferença é que o comando está a cargo da eletrônica. É ela que decide o momento de reduzir a rotação do motor, acionar a embreagem, mudar a marcha e liberar a embreagem. Ou seja: faz a função do pé esquerdo e da mão direita. Não há pedal do lado esquerdo, mas alguns modelos vinham com borboletas no volante, para trocas manuais.

Robotizado

Além de proporcionar conforto a quem não poderia pagar por um automóvel automático convencional, o sistema automatizado (também conhecido como robotizado) é mais leve e não aumenta o consumo. Isso porque nos automáticos tradicionais há um conversor de torque, que sacrifica um pouco a potência do motor e eleva o gasto de combustível. No entanto, a falta de suavidade nas trocas e a manutenção acabaram comprometendo o sucesso dos automatizados.

Várias marcas

Após o pioneiro Easytronic da Chevrolet, diversas montadoras seguiram a tendência. A Fiat lançou o sistema Dualogic em boa parte de seus carros. A Volkswagen fez o mesmo com o câmbio I-Motion. A Renault lançou o Easy’R. Na tentativa de reduzir as críticas, a Fiat chegou a promover alterações na caixa Dualogic e até trocou o nome, para GSR (iniciais de Gear Smart Ride, algo como câmbio de condução inteligente, em tradução livre). Houve melhora, mas não solução definitiva nos sintomas.

A Ford apostou em um câmbio automatizado mais sofisticado, equipado com duas embreagens, batizado de Powershift. Porém, a caixa passou a dar muitos problemas, como vibrações, perda de força em aclives e até travamento. As falhas foram tantas que a montadora acabou abandonando o sistema, e optando pelo automático convencional no Ka e no EcoSport. O Fiesta não teve a mesma sorte e saiu de linha.

Outras marcas também acabaram optando pelos automáticos verdadeiros. A Volkswagen, por exemplo, registrou bom aumento nas vendas do Gol e do Voyage quando passou a equipar a dupla com esse tipo de câmbio, em 2018.

Desvalorização

Por causa desses problemas, veículos com câmbios automatizados usados acabaram sendo desvalorizados, independentemente da marca. Foi o que aconteceu com o representante comercial Mauro Angelini Filho. Ao tentar vender seu Fiat Punto 2011 Dualogic, encontrou pouca receptividade nas lojas por onde passou. “A concessionária Fiat onde comprei o carro não quis nem avaliar”, disse. O representante comercial afirma que visitou dez lojas, e conseguiu uma oferta de R$ 10 mil, muito abaixo do valor do automóvel, que na época, segundo ele, tinha preço médio de R$ 23 mil. Ele garante, porém, que o carro – que acabou entrando como parte de pagamento na compra de um Jeep Renegade – nunca deu problema no câmbio.

Modelos importados que empregam sistemas de dupla embreagem, caso de Audi, por exemplo, não são afetados por esse tipo de problema.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/cambios-automatizados-estao-em-extincao/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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sebastiandolca-blog · 8 years ago

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GLOSARIO LOGISTICO LETRA M

m/a

COM / Fnzas.- Abreviatura de”My account” (En).

Es: “Mi cuenta”.

Pt: "Minha Conta".

M.A.B.L.

EXT / Acuat.- Abreviatura de: ”Master Bill of Lading” (En).

Es: Conocimiento de embarque principal (“madre”)

Pt: Conhecimento "mãe".

M.A.B.W.

EXT / Aero.- Abreviatura de: ”Master Air Way Bill” (En).

Es: Guía aérea principal (“madre”).

Pt: Conhecimento aéreo “mãe".

MANIFIESTO DE CARGA

Ext / Movil.- Documento que contiene toda la relación de los bultos que comprenden la carga a bordo de n

buque o aeronave y que van a ser cargados y descargados en un puerto o aeropuerto, excepto los efectos

correspondientes a pasajeros y tripulantes. Este documento se suscribe y presenta en la Aduana del punto

de destino.

Pt: Manifesto de carga.

En: Cargo manifest; outward manifest.

MANIFIESTO INTERNACIONAL DE CARGAS / DECLARACIÓN DE TRÁNSITO ADUANERO (MIC/DTA)

COM / Aduana.- Documento de control aduanero utilizado para el transporte por carretera en el ámbito

territorial de los países partes del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre del Cono Sur (Argentina,

Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay). Ampara las mercaderías que se transportan por carretera

desde el lugar donde son cargadas a bordo de un vehículo, hasta el lugar en donde se descargan para su

entrega al destinatario. El MIC/DTA se compone de dos partes: (a) el Manifiesto de Carga, por el cual el

porteador internacional declara ante la aduana de salida, tránsito y llegada, el detalle de las mercaderías

que transporta, identificando el número del conocimiento o guía, el de los bultos y la naturaleza de la carga,

su peso, el consignatario y su dirección, y (b) la Declaración de Tránsito Aduanero, que las Aduanas de

tránsito y de destino sellan autorizando a pasar la carga transportada bajo el régimen aduanero de tránsito.

Todos los campos de este formulario están descriptos en el idioma castellano y portugués.

Pt: Manifesto Internacional de Carga e Declaração de Trânsito Aduaneiro.

En: International cargo Manifest /Customs Transit Declaration (ICM/CTD).

MANIPULADOR TELESCÓPICO

EXT / Manip.- Implemento mecánico híbrido con características de una carretilla elevadora y de una grúa

telescópica. Levanta los contenedores por medio del accesorio Toplift, pudiendo apilarlos o situarlos detrás

de la primera hilera y tiene capacidad como para trabajar dentro del buque en áreas de excepcional altura

de techo. Sin. Grúa telescópica.

Pt: Grua telescópica.

En: Telescopic crane. Reach staker crane.

“MANIPULAR CON CUIDADO”

EXT / Prepcar / Manip.- Marca ubicada en un contenedor o bulto que indica que el mismo deberá ser

manipulado con conductas especiales que hagan hincapié en la protección de la carga.

Pt: Manipule com cuidado.

En: “handle with care”.

MANIPULEO DE LA CARGA

EXT / Manip.- El manipuleo o manejo de la carga es la acción de mover la carga en los distintos lugares por

donde ésta deberá pasar (fábrica, terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los

vehículos que habrán de trasladarla a su destino.

Pt: Manoseio. Manipuleio.

En: Handling.

MANIPULEO DE SALIDA

EXT / Manip.- Operar la o sobre la carga con las manos o con cualquier instrumento, a la salida del

contenedor.

Pt: Manoseio, manipuleio de saída.

En: Handling out.

“MANTENER EN LUGAR SECO”

EXT / Prepcar.- Marca ubicada en un contenedor o bulto que indica que el mismo deberá transportarse,

manipularse o almacenarse cuidando de que no se estropee con la humedad.

Pt: “Manter em lugar seco”.

En: “Keep dry”.

“MANTENER EN LUGAR FRESCO”

EXT / Prepcar.- Marca ubicada en un contenedor o bulto que indica que el mismo deberá transportarse,

manipularse o almacenarse cuidando de que no se estropee con el calor.

Pt: “Manter em lugar fresco”.

En: “Keep in cold place”.

MANTENIMIENTO

INT / Admin.- Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar las condiciones necesarias

imprescindibles para un correcto funcionamiento de los equipos mecánicos y/o electrónicos utilizados en las

distintas operaciones y procesos de la cadena de abastecimiento.

Pt: Manutenção; conservação.

En: Maintenance.

Mantenimiento correctivo: Conjunto de medidas operacionales técnicas de control para reparar los

problemas de los componentes de las máquinas y equipamientos que comprometan la performance y

desempeño de los mismos y que puedan ejecutar normalmente su función.

Pt: Manutenção corretiva.

En: Corrective maintenance.

Mantenimiento predictivo: Mantenimiento que predice el tiempo de vida útil de los componentes de las

máquinas y equipamientos y las condiciones para que ese tiempo de vida sea mejor aprovechado. Para

ello, se toma un conjunto de medidas operacionales técnicas de control por las que se establecen las

condiciones reales de funcionamiento de las máquinas con base en datos que informan sobre su desgaste o

proceso de degradación.

Pt: Manutenção predictiva.

En: Predictive maintenance.

Mantenimiento preventivo: Conjunto de medidas operacionales técnicas de control para prevenir y evitar

posibles problemas de los componentes de las máquinas y equipamientos que comprometan la

performance y desempeño de los mismos y que puedan ejecutar normalmente su función.

Pt: Manutenção preventiva.

En: Preventive maintenance.

MANUAL DE OPERACIONES

INT / Prod.- Libro o cuaderno que compendia procedimientos, instrucciones y orientaciones necesarias para

que el personal encargado de realizar operaciones, desempeñen correctamente sus obligaciones.

Pt: Manual de operações

En: Operations manual.

MANUTENCIÓN

INT / Almac.- Movilización de artículos o carga dentro de un almacén.

Pt: Movimentação.

En: Handling.

MAQUILADORA

INT / Estruct- Estrategia de negocios consistente en que una empresa domiciliada en un país A, se instale

en el país B, o subcontrate a empresas del país B, con el fin de realizar procesos industriales o servicios en

forma total o parcial sobre bienes tangibles o intangibles admitidos temporalmente en el país B con destino

a su re-exportación. El término maquila se originó en España, con los molineros, que cobraban por procesar

el trigo a los agricultores locales. Actualmente el término se refiere a cualquier manufactura parcial,

ensamble o empaque llevado a cabo por una empresa que no sea el fabricante original.

Sin. Maquila

Pt: Maquila.

En: Maquila.

MARCADO

EXT / Prepcar.- Aplicación de símbolos, números, etc., impresos sobre recipientes o etiquetas, para

identificar, almacenamiento, manejo, envío, etc. Puede realizarse de modo manual utilizando matrices de

copiado, plumas, tinta, etc., o en forma automática en las líneas de envasado.

Pt: Marcaçao.

En: Marking.

MARGEN DE DUMPING

COM / DerCom.- Monto en que el valor normal supera al precio de exportación de un producto.

Pt: Margem de dumping.

En: Dumping margin.

MARKETING DE RELACIONAMIENTO

INT / Admin.- Conjunto de estrategias que controlan el entendimiento y la gestión del relacionamiento entre

una empresa y sus clientes, actuales y potenciales, con el objetivo de aumentar la percepción de valor de la

marca y la rentabilidad de la empresa a lo largo del tiempo.

Pt: Marketing de relaçonamento.

En: Relationship marketing.

MARPOL

EXT / Acuat.- Sigla de: “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” (En).

Es: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques

Pt: Convenção Internacional para Prevenir a Contaminação do Mar por Navios.

MATERIA PRIMA

INT / Prod.- Mercadería que en su estado natural, aguarda ser objeto de un proceso de elaboración o

transformación para generar un producto manufacturado o un componente.

Pt: Matéria-prima.

En: Raw material.

MATERIAL DE AMORTIGUAMIENTO

EXT / Prepcar.- Elemento utilizado en los embalajes para absorber impactos y presiones causados por

fuerzas externas (viruta de madera, papel desmenuzado, arrugado, plásticos espumados, etc.).

Pt: Material amortecedor.

En: Cushion material.

MATERIAL MÓVIL

EXT / Movil.- Conjunto de elementos, mecánicos o no, utilizados en las interfaces de una cadena de

distribución, para cumplir el objetivo de las mismas (buques, ferrocarriles y equipos portuarios).

Pt: Material móvel.

En: Mobile Material.

MATERIAL RESOURCE PLANNING (MRP I)

LOG / Log.- Proceso de gestión que genera órdenes de materiales y de compras en el momento oportuno, a

través de una coordinación horizontal que abarca toda la empresa, teniendo un plan maestro de producción

como insumo directo y contando con una plataforma informática (sistema de información) como base de

operación. De esta forma, se mejora el flujo de materiales entre las áreas de Compras y Aprovisionamiento

y de Control de Inventarios y Producción, de forma que se pueda determinar con precisión, qué se requiere,

qué cantidad se requiere y cuándo se requiere.

Es: Planificación de requerimientos de materiales.

Pt: Planificação de requerimentos de materiais.

MANUFACTURING RESOURCE PLANNING (MRP II)

LOG / Log.- Proceso de gestión similar al MRP I, pero incorporándole sistemas de planificación de la

capacidad productiva.

Es: Planificación de requerimientos de fabricación.

Pt: Planificação de requerimentos de fabricação.

MONEY RESOURCES PLANNING (MRP III)

LOG / Log.- Proceso de gestión similar al MRP II, pero planeando y controlando todos los recursos. Es el

MRP II en conjunto con el método Kanban.

Es: Planificación de requerimientos financieros.

Pt: Planificação de requerimentos financeiros.

MATERIALES

INT / Prod.- Elementos básicos que con la incorporación de recursos humanos (mano de obra) y

financieros, se transforman en productos terminados. Los materiales pueden ser directos o indirectos. Los

directos son aquellos que se asocian fácilmente con la producción de un artículo terminado (Ej: acero en un

automóvil); y los indirectos son los demás suministros involucrados en la producción de un artículo (Ej: el

pegamento que se emplea en la fabricación de muebles).

Pt: Materiais.

En: Materials.

M.C.C.A.

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/economia/industrilatina/192.htm

COM / Org.- Abreviatura de: “Mercado Común Centro Americano”.

Pt: Mercado Comum Centro Americano

En: Central American Common Market.

MEDIDA DE DESEMPEÑO

LOG / Log.- Instrumento por el que se evalúa el desempeño de cualquier actividad logística.

Pt: Medida de desempenho.

En: Performance measure.

MEDIDA PARA-ARANCELARIA

COM / DerCom.- Cualquier medida de carácter administrativo, financiero, cambiario o de cualquier otra

naturaleza, que impida o dificulte la libre importación o colocación de productos en un mercado local. Estas

medidas aumentan el costo de las importaciones de forma análoga a las medidas arancelarias, es decir, en

un determinado porcentaje o suma, calculado sobre la base del valor o de la cantidad, respectivamente.

Básicamente existen cuatro grupos: recargos aduaneros, gravámenes adicionales, gravámenes internos

sobre productos importados y aforo aduanero basado en un precio administrativo.

Pt: Medida paratarifária.

En: Para tariff measure

MEDIO DE TRANSPORTE

EXT / Movil.- Todo vehículo con tracción propia o autopropulsión (buque, aeronave, camión o tren ferroviario

en sus diferentes tipos) y su respectivo equipo o unidades de carga (remolque, semiremolque, barcazas,

vagones) que permite sobre éste y/o en sus equipos o unidades de carga el transporte de personas y

mercancías.

Pt: Meio de transporte.

En: Transport medium.

MEDIO DE TRANSPORTE CON FINES COMERCIALES

EXT / Movil.- Toda embarcación, aerodeslizadores, aviones, vehículos carreteros (incluyendo losremolques, semirremolques y combinaciones de vehículos) o material ferroviario rodante, utilizados en eltransporte nacional e internacional de personas a cambio de una remuneración o en el transporte industrialo comercial de mercancías ya sea de forma remunerada o no, junto con sus repuestos, accesorios yequipamiento, así como los aceites lubricantes y el combustible contenido en sus tanques normales, cuando

se encuentren a bordo de un medio de transporte con fines comerciales. El Convenio de Kyoto recomienda

que los medios de transporte con fines comerciales, se encuentren cargados o no, deberían ser admitidos

temporalmente en el territorio aduanero con suspensión de los derechos y de los impuestos a la importación

a condición que los medios de transporte con fines comerciales no sean utilizados para transporte interno

dentro del territorio aduanero del país de admisión temporal. Los mismos deberán ser destinados a la

reexportación sin haber sufrido modificación, a excepción de la depreciación normal debida al uso de los

mismos, el consumo normal de lubricantes, combustible y carburantes, así como reparaciones necesarias.

Estos medios deberán estar debidamente registrados en el extranjero y cuando la Aduana lo considere

indispensable a efectos de control aduanero, deberán presentar ante la misma una garantía o un

documento de admisión temporal.

Pt: Meio de transporte com fines comerciais.

En: Commercial transport medium.

MEDIOS DE TRANSPORTE DE USO PRIVADO

EXT / Movil.- Los vehículos carreteros y los remolques, barcos y aeronaves, así como sus piezas de

recambio, sus accesorios y equipamientos corrientes, importados o exportados por el interesado

exclusivamente para su uso personal, con exclusión de todo transporte de personas remunerado y del

transporte industrial o comercial de mercancías remunerado o no.

Pt: Meio de transporte de uso privado.

En: Private transport medium.

MEJORA CONTINUA

LOG / Log.- Estado al que se accede mediante el esfuerzo continuo para generar calidad, reducir costos y

aumentar los niveles de servicios, mediante la exposición o eliminación de las causas de los problemas.

Pt: Melhora contínua.

En: Continuous improvement.

MERCADERÍA

COM / EcoCom.-

Ver: MERCANCÍA

MERCADERÍA AVERIADA

COM / Seg.- Mercadería que ha sufrido un daño o se ha estropeado, impidiendo su utilización para el fin

original.

Pt: Mercadoria avariada.

En: Damaged goods/merchandises.

MERCADERÍA DECLARADA ANTE LA AUTORIDAD ADUANERA

COM / Aduana.- Mercadería nacional o extranjera declarada bajo un régimen aduanero.

Pt: Mercadoria declarada ante a autoridade aduaneira.

En: Customs declaration of goods.

MERCADERÍA EN DISPOSICIÓN RESTRINGIDA

COM / Aduana.- Es la mercadería sometida a restricciones aduaneras para su circulación, enajenación o

destinación. Estas mercaderías, pese a haber obtenido la autorización de retiro o levante, quedan

condicionadas al cumplimiento de requisitos posteriores para su enajenación, cambio de titular de la

importación, o cambio circunscripción territorial.

Pt: Mercadoria em disposição restringida.

En: Merchandise in restricted disposition.

MERCADERÍA EN LIBRE DISPOSICIÓN

COM / Aduana.- Es la mercadería que no se encuentra sometida a restricciones aduaneras y tienen

autorización de retiro, pudiendo el importador puede disponer libremente de ellas.

Pt: Mercadorias em livre disposição.

En: Goods in free disposal.

MERCADERÍA PESADA

EXT / Prepcar.- Es aquella que requiere de un manejo y de una operación peculiar para lograr su movilidad.

En este caso suelen aplicarse disposiciones específicas y se tiene que dar cumplimiento a una serie de

reglamentaciones específicamente establecidas para su traslado.

Pt: Mercadoria pesada.

En: Heavy lift. Heavy merchandise

MERCADERÍA PRESENTADA ANTE LA AUTORIDAD ADUANERA

COM / Aduana.- Es la mercadería de procedencia extranjera relacionada en un manifiesto de carga o en un

documento habilitado como tal y puesta a disposición de la autoridad aduanera.

Pt: Mercadoria presentada ante a autoridade aduaneira.

En: Merchandise presented to the Customs authority.

MERCADERIAS EN LIBRE CIRCULACIÓN.

COM / Aduana.- Mercaderías de las cuales se puede disponer sin restricciones, desde el punto de vista

aduanero.

Pt: Mercadorias em livre circulação.

En: Goods in free circulation.

MERCADO ELECTRÓNICO

COM / Teletics.- Intercambio virtual en que las empresas compradoras y vendedoras, o grupos de éstas,

llevan adelante sus vínculos y materializan sus relaciones comerciales.

Pt: Mercado electrónico.

En: e-marketplace.

MERCADO LIBRE

COM / EcoCom.- Mercado constituido por aquellas divisas que no pertenecen al mercado cambiario, las

cuales corresponden a los ingresos y egresos de moneda extranjera provenientes de transferencias,

prestación de servicios, donaciones, fletes, seguros, y gastos asociados a las importaciones y

exportaciones, turismo, comisiones, marcas, patentes y regalías.

Pt: Mercado Livre.

En: Free market.

MERCANCÍA

COM / EcoCom.- "Aquello que se puede vender o comprar" y es susceptible de ser transportado, clasificado

en la nomenclatura arancelaria y sujeto a control aduanero. El concepto de mercancía implica que esta es

intercambiable por otra cosa, lo que supone que reconocer a algo como mercancía supone a su vez

reconocer a todos los objetos como potenciales mercancías, dado su valor de cambiabilidad.

Sin. Mercadería.

Pt: Mercadoria.

En: Merchandise; good.

MERCANCÍAS EXTRAVIADAS

COM / Movil.- Las mercancías se pueden extraviar en cualquier etapa del tiempo de tránsito entre el país de

origen y el país de destino. Mientras esté en poder del transportista, éste será el responsable en caso de

pérdida, extravío o avería de las mercancías trnsportadas, debiendo por ello pagar una multa acorde al valor

de la mercancía declarado en el conocimiento o carta de porte. En caso de extravío, por culpa del

transportista, esa responsabilidad será efectiva al cabo de tres meses desde que el vehículo que la

transportaba debió dejarla en el lugar de su destino. Si la mercancía extraviada apareciese en otro lugar

antes de tres meses, será obligación del transportista situarla en el destino, sin aumento alguno en el flete.

Pt: Mercadorias equivalentes.

En: Merchandises.

MÉTODO DEL PROMEDIO PONDERADO

INT / Almac.- Modo de investigar con orden el costo promedio de cada uno de los artículos que existen en el

inventario final cuando las unidades son idénticas en apariencia pero no en el precio de adquisición, dado

que fueron compradas en distintas épocas y a diferentes valores, tomando como base el resultado de

dividir, la suma del valor de la mercadería del inventario inicial y de las compras del período, entre la suma

de la cantidad de unidades del inventario inicial y las unidades compradas en el período.

Pt: Método do custo médio.

En: Average cost method.

MÉTODO DELPHI

COM / EcoCom.-Técnica de previsión cualitativa donde se combina la opinión de los expertos en una serie

de iteraciones. El resultado de cada iteración se utiliza para desarrollar la siguiente y obtener el conjunto de

las opiniones de los expertos.

Pt: Método "Delphi.

En: Delphi Method.

MÉTODO “PRIMEROS EN ENTRAR, PRIMEROS EN SALIR” (PEPS)

INT / Almac.- Modo de valoración de inventario y extracción de productos en base a la premisa de que los

primeros artículos comprados son los que primero se utilizan, de forma que el inventario final estará

compuesto de los materiales recibidos al final, y los precios, por tanto, reflejarán los costos actuales.

Pt: Método “primeiros a entrar, primeiros a sair”.

En: First in.First Out (FIFO).

MÉTODO “ULTIMOS EN ENTRAR, PRIMEROS EN SALIR” (UEPS)

INT / Almac.- Modo de investigar con orden el costo de inventario de materiales adquiridos, en base a la

premisa de que los últimos artículos recibidos son los primeros que se utilizan, de forma que el inventario

estará compuesto de los materiales recibidos al inicio y los precios, por tanto, reflejarán los costos de los

primeros materiales recibidos.

Pt: Método “Últimos a entrar, primeiros a sair”

En: Last in.First Out (LIFO)

mfrs.

INT / Prod.- Abreviatura de: “Manufacturers” (En).

Es: Fabricantes.

Pt: Fabricantes. Fabricadores.

MIC/DTA

COM / Aduana.-

Ver: MANIFIESTO INTERNACIONAL DE CARGAS / DECLARACIÓN DE TRÁNSITO ADUANERO.

m.i.p.

COM / Seg.- Abreviatura de: “Marine Insurance Policy” (En).

Es: Póliza de Seguro Marítimo.

Pt: Apólice de seguro marítimo.

M.I.T.A. (IATA)

EXT / Interm.- Abreviatura de: “Multilateral Interline Traffic Agreement” (En). Acuerdo de la International Air

Transport Association (IATA) por el cual los pasajeros y la carga aérea usan un documento estándar de

transporte (billete de pasjeros o guía aérea de carga) para viajar en varios modos de transporte utilizados en

una determinada ruta hacia un destino final acordado.

Es: Acuerdo Multilateral de Tráfico Interlínea.

Pt: Acordo Multilateral de Tráfego Interlinhas.

MODO DE TRANSPORTE

EXT / Movil.- Forma que adopta una operación de transporte. Los modos de transporte son; acuático

(marítimo, fluvial, fluvio-marítimo y lacustre), terrestre (por carretera y por ferrovía), aéreo y por tuberías.

Pt: Modo de transporte.

En: Transport mode.

MONEDA

COM / EcoCom.- Billetes y moneda que constituyen el medio de pago " corriente " en un país o el medio

circulante.

Pt: Moeda.

En: Currency.

MONEDA DE RESERVA

COM / EcoCom.- Son las monedas (el dinero) que los gobiernos e instituciones internacionales desean

tener junto con sus reservas de oro, con las que financia o paga una parte importante de sus transacciones

internacionales.

Pt: Moeda de reserva.

En: Reserve Currency.

MONITORIZACIÓN DE LAS MERCADERÍAS

EXT / Movil.- Conjunto de actividades por la que se realiza un seguimiento continuo a la movilización de una

carga, es decir, en el tránsito propiamente dicho y en el momento de su llegada al punto de destino.

Pt: Rastreamento e acompanhamento.

En: Tracking and tracing.

MONOPOLIO

COM / EcoCom.- Situación de mercado en la que existen elevadas barreras de entrada y hay un solo

oferente y varios demandantes. Si hay también un solo demandante, se trata entonces de un monopolio

bilateral.

Pt: Monopólio.

En: Monopoly.

MONOPOLIO GUBERNAMENTAL

COM / EcoCom.- Situación de mercado en la que existen elevadas barreras de entrada y hay un solo

oferente, que es el gobierno, y varios demandantes.

Pt: Monopólio governamental.

En: Gubernamental monopoly.

MONOPOLIO NATURAL

COM / EcoCom.- Situación de mercado en la que el costo medio total de una empresa individual, se reduce

a un nivel de tal magnitud que ella sola puede producir la cantidad total vendida a un costo medio inferior al

de dos o más empresas.

Pt: Monopólio natural.

En: Natural monopoly.

MONTACARGAS

INT / Almac.- -Equipo mecánico para movilizar artículos y carga dentro de un almacén, normalmente

compuesto de dos extensiones de acero que pueden insertarse en las aberturas inferiores de una tarima,

con la finalidad de levantarla y moverla.

Pt: Monta-cargas.

En: Freight elevator

MOVILIDAD

COM / Movil.- Flujo de desplazamientos de mercaderías que se desarrollan en un ámbito territorial.

Pt: Mobilidade.

En: Mobility.

MOVILIDAD URBANA

COM / Movil.- Flujo de desplazamientos de mercaderías que se desarrollan interiormente, sea en las áreas

urbanas (movilidad interior), en el hinterland de las áreas urbanas (movilidad de cambio), o en la ciudad.

Pt: Mobilidade urbana.

En: Urban mobility:

MOVILIZACIÓN DE LA CARGA

EXT / Movil.- Acción y efecto de trasladar la carga desde un lugar a otro, ya sea en un medio de transporte,

en una terminal o en un almacén.

Pt: Mobilização da carga.

En: Cargo mobilization.

m.p.h.

COM / Metrol.- Abreviatura de: “Miles per hour” (En).

Es: Millas por hora.

Pt: Milhas por hora.

M.P.S.

INT / Prod. - Abreviatura de: “Master production schedule” (En).

Es: Plan principal de producción.

Pt: Plano Director da Produção.

M.R.P. I

LOG / Log.- Abreviatura de: “Material resources planning” (Ver)

M.R.P. II

LOG / Log. - Abreviatura de: “Manufacturing resources planning” (Ver)

M.R.P. III

LOG / Log. - Abreviatura de: “Money resources planning” (Ver)

M/S.

EXT / Acuat.- Abreviatura de: “Motorship” (En).

Es: Motonave

Pt: Navio a motor.

M/T

COM / Fnzas.- Abreviatura de: “Mail Transfer” (En).

Es: Transferencia Postal.

Pt: Transferência postal.

M.T.D.

EXT / Interm. - Abreviatura de: “Multimodal Transport Document” (En).

Ver: DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (DTA)

M.T.O.

EXT / Interm.- Abreviatura de: “Multimodal Transport Operator” (En).

Ver: OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM)

M.V.

EXT / Acuat.- Abreviatura de: “Motor vessel” (En).

Es: Motonave

Pt: Navio a motor.

M.V.T.

EXT / Acuat.- Abreviatura de: “Multi vessel tank” (En).

Es: Buque con varios tanques.

Pt: Navio com vários tanques.

MULTILAF

EXT / Ferro.- Acuerdo Heptapartito Sectorial relativo al transporte ferroviario internacional entre Argentina,

Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay

Pt: MULTILAF.

En: MULTILAF.

MULTIPLE SEGURO

COM / Seg.- Modalidad de contratación de seguro, en la que el asegurado contrata con varias aseguradoras

varios seguros que tienen el mismo interés, el mismo riesgo y la misma duración. Estos seguros operan

conjuntamente y la indemnización será la suma asegurada.

Pt: Múltiple seguro.

En: Multiple insurance.

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dibblestove3-blog · 8 years ago

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Conheça Os Estilos Bem como Apuramento O Respectivo!

A fim de obter o resto da vida em cima de primeira ajuda nosso conteúdo, fim recensear senhor e-mail no entanto nosso feed! Com o objetivo de não alanhar, vassuncê pode apresentar em estilos de barba além disso ‘viking', em relação a as laterais baixas no entanto algum dimensão claramente abundante no mento - pequeno número de chamam desde ducktail - já capacidade por conforme em todas as áreas, só acompanha estar ameno incômodo cuidar com estatura. Certifique-se dentre assear perfeitamente a bens do pelo com o intuito de desviar-se que permaneça no derme gadelhudo entretanto cabelo. Procure por cremes específicos destinado a a pele masculina, e também apropriados com finalidade de sua cutícula. Vossemecê age necessitar alargar em cima de apreço senhor toucado no entanto questões dentre hábitos de vida ao selecionar estilos com mento. De que jeito hemos analisado, la explicación evolutiva dentre la barba no está com ningún forma concluida, y presenta todavía lagunas y puntos débiles. Uma apanágio contudo que nós pode trocar a barba a toda semana, na prática… por isso experimente certo balbuciante classe mas eis se fica SWEGUEEEEER! Massageie a decifração no derme hirsuto contudo nos folículos pilosos, após abluir e também enxaguar cabelo para anteceder fungos no pele complicado contudo nos folículos pilosos. Certo, característica comiseração denodo recusa contudo a especial altercação envolvida sobre apartar classe com barba com o objetivo de cotiar.

Entretanto, acessível, bagatela dentre abstrair com cismar das madeixas, afora irá aparência desmazelo contudo nunca algo jeito de pelo. Portanto, vossemecê não deve possuir vários aborrecimentos em relação a sô chefe contudo acontecerá enorme menos difícil absterger que os modelos também compridos, além de acampar além de chiqueiro aprisionamento. Charme contudo, sobretudo, alguma mento que está perante era desde florescimento e também requer pelos em paz curtos, praticamente rentes à pele. Limpe a derma com sabonete antigamente desde fazer a barba com finalidade de livrar chiqueiro no entanto oleosidade. Esquadra com acesso contém 4 tentativas destinado a adentrar-se um insignificante com 10 JARDAS consternação campina, cada esforço chama-se DOWN, de outra maneira ABAIXAMENTO. En Agradável com Barba ahora vamos a ingerir todas las bases com intenção de recortar la mento no entanto acabar presumiendo com ello sin que se vea descuidado análogo ensejo muy poblada. A barba viking, visto que antenome fala, contudo aquela inspirada nesses guerreiros nórdicos que habitavam norte natural da europa no evo XI. http://www.calvicecurada.com/barbeks/ em cima de altivo abismo, eles jamais tinham praxe dentre aguçar os pelos do cara, que cresciam bem e também ficavam em paz longas. De outro modo perante outras doses desenvolvem excessivamente interesses esquecendo que com finalidade de se coabitar dentro de aliança bem como com que primordial alongar recusa interesse mais efetivamente a efígie, a antecipação de que ego sei que sou, todavia que na verdade dependo compadecimento análogo com finalidade de minha conservação.

Sendo assim isto estilo recusa consiste assim que sobre recusa calcular a barba, briga manutenção constante, pois aumento dos pelos no entanto menos difícil a achar-se anotado. Além do mais, a mento espessa mas grossa cata determinado brio na instante a banhar, de anterioridade junto shampoo bem como condicionador especiais, mas de pentear, em relação a pomadas contudo cremes que a deixam com macia. Similarmente pode estar ensejo a mento arcaico, em relação a trapaça, a datar de que a amarra compadecimento queixo seja aparada e também os lados consternação coragem permaneçam e fechados. Não é sempre que a mento que nunca vem do que confecção” corresponde maior ao lhe charme, que bando muitos homens ampere barbearia com o objetivo de alterar ar de outro modo aquele optando através de denodo alisado. Además, radiante hace apreciação alguien demônio debido a que es la mento preferida desde Demo.

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Polo 2010: versões, equipamentos, preços, motores, consumo, fotos

Lançado no mercado brasileiro em 2002, o Polo de antiga geração ainda é uma boa opção de compra no mercado de usados. É um carro robusto, bem equipado, com bom nível de acabamento e mecânica que dá poucas dores de cabeça. E o Volkswagen Polo 2010 é um dos exemplares mais cotados pelos interessados pelo modelo.

O Polo modelo 2010 é a última linha do hatch compacto antes da chegada do Polo com facelift, este do último retoque visual da antiga geração do carro. Todavia, ele é bastante semelhante ao primeiro Polo lançado por aqui, no início da década de 2000.

Na época, o modelo concorria diretamente com outros hatches compactos “premium”, como Fiat Punto e Citroën C3, além de outros concorrentes indiretos, como o Chevrolet Astra hatch e o Honda Fit.

Abaixo, você pode conferir os principais detalhes da linha 2010 do Volkswagen Polo no Brasil:

Volkswagen Polo 2010 – novidades

Polo ganha versões BlueMotion e E-Flex em março de 2009

Uma das primeiras novidades da linha 2010 do Polo foi a chegada das versões BlueMotion e E-Flex, ambas focadas em eficiência. Os dois modelos foram anunciados em março de 2009.

A começar pelo Polo BlueMotion, tratava-se de uma versão com menor consumo de combustível. Ele usa o motor 1.6 Total Flex de até 104 cv com reprogramação da injeção eletrônica, direção eletro-hidráulica, pneus mais altos com rodas de 14 polegadas e tratamento térmico, suspensão mais baixa e câmbio com relações mais longas.

Além disso, trouxe algumas mudanças aerodinâmicas, como grade frontal com desenho mais fechado, spoilers nos para-choques e aerofólio no vidro traseiro. Esses recursos baixaram o coeficiente aerodinâmico de Cx 0,34 para 0,31.

O BlueMotion tinha como meta reduzir em 15% o consumo de combustível e a emissão de gás carbônico. Foi lançado por R$ 46.270.

Por outro lado, o Polo E-Flex chegou como uma série especial com motor 1.6 Total Flex sem o tanquinho auxiliar de gasolina para partidas a frio com etanol, com um aquecedor eletrônico do álcool no lugar para esquentar o combustível vegetal em 2 segundos a 14º C.

Este último era mais caro, com preço de R$ 47.490

VW lança Polo linha 2010 com teto solar em maio de 2009

Dois meses depois, em maio de 2009, a Volkswagen incrementou a lista de opcionais do Polo linha 2010 com a opção de teto solar elétrico, por R$ 1.990 adicionais, e também do sistema Coming & Leaving Home, que mantém os faróis acesos por 30 segundos após o carro ter sido desligado.

Além disso, o hatch compacto adotou um tanque de combustível um pouco maior, passando de 45 para 50 litros de capacidade. Outra novidade foi a introdução de uma luz de alerta que indica a necessidade de manutenção no painel de instrumentos do carro.

Polo linha 2010 ganha câmbio i-Motion em julho de 2009

A última e maior novidade do Volkswagen Polo linha 2010 foi a chegada do Polo I-Motion, em julho de 2009. O hatch compacto da marca alemã passou a oferecer a opção de transmissão automatizada ASG de cinco marchas, batizada de i-Motion (Intelligent Motion, ou em português, Mobilidade Inteligente).

Tal opção de transmissão sem o pedal de embreagem foi ofertada somente para o Polo 1.6, nas carrocerias hatch e sedã, com preços de R$ 42.580 para o Polo hatch básico e R$ 50.465 para o Polo Sportline. Estes valores representavam uma diferença de R$ 2.450 frente ao Polo manual nas mesmas configurações.

Volkswagen Polo 2010 – detalhes

Um dos destaques do Polo de primeira geração é justamente sua qualidade construtiva. Ele foi o primeiro carro nacional a usar soldas a laser em chapas da carroceria, o que elimina o famoso “borrachão” (aquela tira preta no teto dos carros) e rende uma melhor qualidade da carroceria e maior rigidez torcional.

Este modelo em específico é considerado um dos mais bem resolvidos no quesito design. Além disso, ele tinha um bom acabamento interno, com plásticos de boa textura, tecidos nas portas e pontos da lataria sem aparecer por dentro da cabine.

Oferecia também alguns recursos interessantes, como ar-condicionado Climatronic automático, direção eletro-hidráulica, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, teto solar elétrico, retrovisor interno eletrocrômico, entre outros. Tais itens não eram oferecidos em boa parte dos outros hatches compactos naquela época em nosso País.

O Polo de primeira geração entrega ainda um bom comportamento dinâmico, isolamento acústico satisfatório na cabine, motores não tão modernos, mas eficientes, e um câmbio com engates curtos, precisos e macios.

A Volkswagen chegou a oferecer também o Polo i-Motion, com câmbio robotizado. Porém, este foi o primeiro carro da marca a usar este câmbio, ainda em sua primeira versão. Logo, ele apresenta trancos excessivos nas trocas de marcha e é um tanto quanto problemático. Prefira os modelos com câmbio manual.

Volkswagen Polo 2010 – versões

Abaixo, você pode conferir todas as versões da linha 2010 do Polo disponíveis no mercado de usados:

Volkswagen Polo 1.6 2010

Volkswagen Polo 1.6 i-Motion 2010

Volkswagen Polo Sportline 1.6 2010

Volkswagen Polo Sportline 1.6 i-Motion 2010

Volkswagen Polo E-Flex 1.6 2010

Volkswagen Polo BlueMotion 1.6 2010

Volkswagen Polo GT 2.0 2010

Volkswagen Polo 2010 – equipamentos

Polo Hatch 1.6

Equipado de fábrica com itens como direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo, brake light, retrovisores externos com repetidores de seta e banco do motorista com ajuste manual de altura.

Como opcional, podia receber o câmbio automatizado i-Motion com paddle shifts, volante multifuncional, sistema de som MP3 player, airbag duplo frontal e freios ABS, entre outros.

Polo Sportline 1.6

Agrega recursos como acabamento interno diferenciado, rodas de liga-leve de 15 polegadas, aerofólio traseiro na cor preta, sensores de estacionamento traseiros, travamento elétrico das portas com acionamento a distância, entre outros.

Podia receber opcionais como airbag duplo e freios ABS, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down no lado do passageiro, ar-condicionado eletrônico Climatronic, lanterna traseira de neblina, sistema de som com Bluetooth, teto solar elétrico, sensores de luz e chuva, volante multifuncional com paddle shifts, câmbio i-Motion, retrovisor interno eletrocrômico, acabamento interno em couro, entre outros.

Polo E-Flex 1.6

Equipado de fábrica com os mesmos itens do Polo de entrada, mais vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, rodas de liga-leve de 15 polegadas, computador de bordo i-System, grade frontal com filetes cromados, sensores de estacionamento traseiros, entre outros.

Podia receber rádio com Bluetooth, airbag duplo e freios ABS e coluna de direção com ajuste de altura e profundidade.

Polo BlueMotion 1.6

Além dos adereços estéticos e aerodinâmicos, traz ainda ar-condicionado automático Climatronic, sensor de estacionamento traseiro, sistema de som com Bluetooth e rodas de liga-leve.

Podia receber recursos como travas elétricas, airbag duplo frontal e freios ABS, piloto automático, retrovisores elétricos com Tilt Down, entre outros.

Polo GT 2.0

Equipado de fábrica com rodas esportivas de 15 polegadas, faróis com máscara negra, grade frontal tipo colmeia com moldura vermelha, freio a disco nas quatro rodas, dupla ponteira de escapamento, retrovisores externos elétricos com Tilt Down, rádio com Bluetooth, ar-condicionado automático Climatronic, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, computador de bordo I-System, entre outros.

Entre os opcionais, oferecia sistema de som com Bluetooth, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e luminosidade, teto solar elétrico, piloto automático, airbag duplo e freios ABS, entre outros.

Volkswagen Polo 2010 – preços

Veja a seguir os preços que a Volkswagen praticava na linha Polo linha 2010 quando ele ainda era comercializado como 0 km:

Volkswagen Polo 1.6 2010: R$ 40.130

Volkswagen Polo 1.6 i-Motion 2010: R$ 42.580

Volkswagen Polo Sportline 1.6 2010: R$ 48.015

Volkswagen Polo Sportline 1.6 i-Motion 2010: R$ 50.465

Volkswagen Polo E-Flex 1.6 2010: R$ 47.490

Volkswagen Polo BlueMotion 1.6 2010: R$ 46.270

Volkswagen Polo GT 2.0 2010: R$ 51.925

Já abaixo, os preços do Polo linha 2010 no mercado de usados, segundo a cotação na Tabela Fipe em junho de 2020:

Volkswagen Polo 1.6 2010: R$ 24.030

Volkswagen Polo 1.6 i-Motion 2010: R$ 24.050

Volkswagen Polo Sportline 1.6 2010: R$ 24.080

Volkswagen Polo Sportline 1.6 i-Motion 2010: R$ 24.740

Volkswagen Polo E-Flex 1.6 2010: R$ 23.900

Volkswagen Polo BlueMotion 1.6 2010: R$ 24.700

Volkswagen Polo GT 2.0 2010: R$ 26.000

Volkswagen Polo 2010 – motores

A respeito dos motores, o Polo linha 2010 pode ser encontrado em duas configurações diferentes. Há modelos com o 1.6 VHT Total Flex e outros com o 2.0 Mi Total Flex, sendo o primeiro com a opção de câmbio automatizado i-Motion de cinco velocidades.

O Polo 1.6 usa o mesmo motor encontrado até hoje em carros da Volkswagen, como Gol, Voyage, Fox e Saveiro. Trata-se de um quatro cilindros em linha, com oito válvulas. Ele consegue desenvolver 101 cavalos de potência com gasolina e 104 cv com etanol, a 5.250 rpm, e torque de 15,4 kgfm e 15,6 kgfm, respectivamente, a 2.500 giros.

Junto a ele está um câmbio manual de cinco marchas ou automatizado i-Motion, também de cinco relações.

Por outro lado, o Polo GT 2010, configuração mais completa e cara da linha do hatch compacto e com certo apelo esportivo, esconde sob o capô o 2.0 Mi Total Flex, também com quatro cilindros e oito válvulas.

Neste caso, são 116 cv quando abastecido com gasolina e 120 cv com etanol, a 5.250 rpm, e torque de 17,3 kgfm e 18,3 kgfm, nesta ordem, entregue a partir de 2.250 giros. Ele é ofertado somente com câmbio manual de cinco marchas.

Volkswagen Polo 2010 – consumo

Veja a seguir os números de consumo de combustível conforme os dados divulgados pela Volkswagen:

Polo 1.6 manual e i-Motion

Consumo de 6,2 km/l na cidade e 8,1 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 9,4 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada com gasolina.

Polo E-Flex 1.6

Consumo de 7,7 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 10 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada com gasolina.

Polo BlueMotion 1.6

Consumo de 7,4 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 10,5 km/l na cidade e 15 km/l na estrada com gasolina.

Polo GT 2.0

Consumo de 6 km/l na cidade e 8 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 8,9 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada com gasolina.

Volkswagen Polo 2010 – desempenho

Abaixo, os números de desempenho do Polo 2010 na aceleração de 0 a 100 km/h e na velocidade máxima, também de acordo com a Volkswagen:

Polo 1.6 manual e i-Motion

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos;

Velocidade máxima de 189 km/h.

Polo E-Flex 1.6

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos;

Velocidade máxima de 189 km/h.

Polo BlueMotion 1.6

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos;

Velocidade máxima de 190 km/h.

Polo GT 2.0

Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos;

Velocidade máxima de 196 km/h.

Volkswagen Polo 2010 – revisões e manutenção

Por se tratar de um carro fora de linha há uma década, o Polo 2010 já não tem mais seus preços de revisões tabeladas divulgados no site oficinal da Volkswagen.

Todavia, o Volkswagen Polo é um carro de manutenção simples, até porque seus motores são usados também por outros carros compactos e até médios da marca alemã no País. Ou seja, você não vai ter muitas dores de cabeça para encontrar peças de reposição, por exemplo.

Além disso, ele não é aquele carro que necessita de constantes visitas à oficina. Entre os principais defeitos, há somente o conjunto de suspensão que é um tanto quanto frágil, com a necessidade da troca de buchas e bieletas com menos de 70 mil km rodados, além de ruídos frequentes.

Outro item que merece atenção especial é o compressor do ar-condicionado. Clicando aqui, você pode conferir uma matéria especial com os principais defeitos e problemas do Polo no Brasil.

Volkswagen Polo 2010 – ficha técnica

Motor

1.6 VHT Total Flex

2.0 Mi Total Flex

Tipo

Dianteiro, transversal e flex

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.598

1.984

Válvulas

Taxa de compressão

12,1:1

11,5:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Potência máxima

101 cv com gasolina e 104 cv com etanol a 5.250 rpm

116 cv com gasolina e 120 cv com etanol a 5.250 rpm

Torque máximo

15,4 kgfm com gasolina e 15,6 kgfm com etanol a 2.500 rpm

17,3 kgfm com gasolina e 18,3 kgfm com etanol a 2.250 rpm

Transmissão

Tipo

Manual ou automatizada i-Motion de cinco marchas

Manual de cinco marchas

Freios

Tipo

Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)

Disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira)

Direção

Tipo

Hidráulica

Suspensão

Dianteira

McPherson, independente com barra estabilizadora

Traseira

Eixo de torção

Rodas e Pneus

Rodas

Aço ou liga-leve de 15 polegadas

Liga-leve de 15 polegadas

Pneus

195/55 R15

195/55 R15 / 195/50 R16

Dimensões

Comprimento total (mm)

3.915

Largura sem retrovisores (mm)

1.650

Altura (mm)

1.501

Distância entre os eixos (mm)

2.465

Capacidades

Porta-malas (litros)

250

Tanque (litros)

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

475

490

Peso em ordem de marcha (kg)

1.105

1.145

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,332

Volkswagen Polo 2010 – fotos

Polo 2010: versões, equipamentos, preços, motores, consumo, fotos publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 6 years ago

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Carro da semana, opinião do dono: Fiat Punto T-Jet 2013

Olá amigos do NA! Venho aqui para postar minha experiência com meu Punto T-Jet ano modelo 13/13.

Estou com o veículo há 2 anos, mas apenas a 11 mil km pois como trabalho viajando realmente rodo pouco com o carro. Quando fui trocar de veículo estava pensando no Punto T-Jet, New Fiesta hatch 1.6 16v ou no Uno Sporting 1.3 Firefly que tinha acabado de ser lançado.

Como sou solteiro e tenho 22 anos sem filhos, carro espaçoso não é uma prioridade para mim. Primeiro descartei o Uno pelo preço 0km ser maior que os outros dois usados (como era recém lançado ainda não tinha nenhum anunciado como usado).

Depois desconsiderei o New Fiesta por não acha-lo na versão Titanium manual prata. Por se tratar de uma versão rara não achei nenhum na minha região. Por coincidência um amigo próximo comprou um SEL manual modelo 16/17 pouco tempo depois que comprei o Punto então tive uma comparação entre os dois (falarei mais durante a matéria). Então fui em busca do Punto.

Minhas prioridades eram: ser branco (porque a versão T-Jet não existe prata), possuir o teto solar (não uso, mas a revenda fica mais fácil com ele) e possuir o ar condicionado digital.

Com pouco tempo de pesquisa encontrei esse exemplar anunciado, único dono, com 34 mil km na época pelo valor de tabela. Fui olhar o carro e fechei negócio. O antigo dono não quis abaixar nem 1 centavo do preço, vi que estava se desfazendo do carro com tristeza.

Logo após a compra fiz uma geral preventiva bem-feita na época foi trocado a correia dentada, trocado todos os óleos e filtros, alinhamento, balanceamento e etc… Então como sou chato com manutenção o carro sempre está bem regulado.

Vamos agora por pontos:

Defeitos apresentados e manutenção

Sempre tive ciência dos problemas crônicos dos T-Jet, tais como polia do virabrequim, quebra do cambio, trinca do coletor, trinca da carcaça da turbina… até agora o meu com quase 45 mil km não apresentou nenhum destes problemas e quando comprei o antigo dono na época jurou de pé junto que com ele também nada…

Os defeitos comigo foram: o comando dos vidros elétricos e do retrovisor queimou uma das duas lâmpadas internas, como não tem jeito de trocar só a lâmpada tem que trocar a peça inteira custa 300 reais na concessionária.

Uma vez acendeu a luz da injeção levei no meu mecânico de confiança, deu um código de defeito no corpo de borboleta, ele abriu lubrificou e trocou uma mola que tem dentro aí foi resolvido o problema.

Se tivesse que trocar o TBI era quase R$ 2.000 o valor da peça na concessionaria. Tive a falta de sorte de bater em um buraco em uma noite chuvosa, resultado: um amortecedor dianteiro começou a vazar óleo, (sorte ainda que não rasguei o pneu) estes amortecedores do T-Jet são da marca Cofap, mas só se acha na concessionaria e sob encomenda, resolvi então já comprar o par dianteiro com coifas e batente.

Ficou por R$ 1.380 a vista.

Quando busquei ele veio na caixa da Mopar, mas no próprio amortecedor vem as gravações da Cofap e da Fiat do mesmo jeito que saem de fábrica. Tirando isso só as manutenções preventivas.

Quando chegou a 42 mil km já estava na hora de trocas os 4 pneus ainda originais do modelo, 2 chegaram na TWI e 2 anda rodavam só mais 1 mil km. Como os originais Pirelli P6 Four Seasons saíram de linha coloquei Pirelli P7 Cinturato nas medidas originais 205/50R17.

Custaram, pagando à vista R$ 2.100 os quatro, fora alinhamento e balanceamento. O mais curioso e que algumas medidas parecidas como 215/50 por exemplo são bem mais baratas.

A justificativa da vendedora foi “Por ser medidas originais de montadora, são mais caros mesmo”. Ah nesse dia aproveitei e já troquei as pastilhas dianteiras (traseiras ainda estão meia vida) R$ 210 o par, marca Frasle.

O motor tem um certo jeitinho para trocar o filtro de óleo não e tão prático como a maioria dos veículos. Não sei explicar direito o porquê, mas já reparei que dá uma certa dor de cabeça, não troquem óleo de T-Jet em qualquer lugar.

Agora dois defeitos crônicos de Punto que constatei ser verdade, são a porta dos porta luvas que parece ser muito frágil e dificuldade de encaixe, outra coisa e o bocal da tampa do tanque de gasolina que também se tem dificuldades para fecha-la, tem que ter paciência para fecha-la umas 3 vezes até travar. No mais utilizo no carro o filtro inflow e Militec, de resto mecânica 100% original.

Acabamento

Para mim um ponto positivo. Lógico que pela categoria não se pode esperar nada muito luxuoso, mas ele cumpre bem seu papel. Apesar de o painel ser todo de plástico rígido, a parte branca é de um material emborrachado.

Tudo é bem montado, não se vê rebarbas nos encaixes das peças. Os bancos de couro e tecido são de bom gosto e abraçam bem os ocupantes. Todas as 4 portas têm uma parte generosa em couro também.

Fora que as manoplas de cambio e freio de mão, também são revestidas em couro, originais de fábrica. O teto preto também ficou muito bonito. O ”efeito night design’’ é um show à parte, quase todos que entram no carro a noite fazem algum comentário elogiando os LEDs.

Sem dúvida muito superior ao New Fiesta SEL do meu amigo, como ele mesmo comprovou. Única coisa que não gostei e do velocímetro que marca de 30-30 e vai até 270. Preferia ser tradicional de 20-20 e fosse até 240 somente.

Estabilidade e suspensão

Molas e amortecedores são diferentes das outras versões do Punto. Por ser rodas 17 e perfil 50 deve ter cuidados em vias muito esburacadas, até porque se não andar mais cauteloso nesta situação, fica desconfortável para os ocupantes, normal pela suspensão ter uma calibração mais esportiva.

Vira e mexe tem gente perguntando se o carro não é rebaixado. No asfalto liso o carro é bastante confortável e estável, carroceria rola muito pouco mesmo em curvas mais fechadas e em alta velocidade. E também os bancos seguram bem o corpo nestas situações.

Até hoje sem nenhum barulho nem de suspensão nem de acabamento.

Equipamentos

O Punto T-Jet peca por não ter controles de estabilidade e tração. Até que o de estabilidade nunca me fez falta, mas o de tração faz. Algumas situações quando se está com o pé no fundo e a turbina entra o carro da uma patinada.

Mas é o ditado: ’’antes ter e não usar do que não ter e precisar’’.

Com todos os opcionais o carro vem bem completo como o teto solar, ar digital, acendimento automático de faróis e limpador de para-brisa, 6 air bags fora os opcionais normais da categoria.

O carro possui alguns detalhes que eu particularmente acho bem interessante: a chave reserva é igual a normal, canivete com alarme e tudo; o estepe e roda de liga leve iguais às do carro; parafusos antifurto nas rodas; abertura interna do bocal do tanque. (O New Fiesta por exemplo não tem nada disso).

Som e multimídia

O rádio original é bom, tem CD, USB, Bluetooth, comandos no volante… Só coloquei multimídia para instalar uma câmera de ré mesmo… o sistema de som também e excelente com dois autofalantes de 6’’ nas portas dianteiras, dois de 5’’ nas traseiras, 4 tweeters um em cada porta e o autofalante no porta malas.

Para mim que não escuto música alta e só ando com vidro fechado e som ambiente sobra muita potência… eu por exemplo escuto no máximo até o volume 12.

Desempenho

Aqui está um ponto crucial. Hoje vejo muitos comentários (principalmente no YouTube) de gente chamando o Punto T-Jet de manco. Eu não concordo.

Hoje é muito fácil criticar o T-Jet, sendo que tem muitos motores turbo mais novos e mais tecnológicos no mercado. Só de não ter injeção direta já fica para traz dos turbos atuais.

Pela minha experiência com o carro e pelos veículos que já guiei anda mais que todos até 2.0 (aspirados) atuais com exceção do Sandero RS (acredito que ande mais pelo câmbio 6 marchas muito curto que pelo motor) e o Focus com injeção direta.

Acima de 2500 rpm tem força até o limite de giro. Muitos falam sobre a falta de força até 2000 rpm e ela realmente existe (principalmente com ar ligado) para efeito de comparação a Saveiro Cross 1.6 16v e o Argo 1.3 (carros que temos na família e que já dirigi) são mais fortes que ele até essa faixa de giro.

Com o New Fiesta 1.6 16v são equivalentes (se tiver alguma vantagem para algum é imperceptível dirigindo os dois). Mas passou desta faixa de rotação o Punto despacha os três com facilidade.

Acredito que qualquer 8v acima de 1.3 e melhor que ele até 2000 RPM. O carro em reta começa a perder folego só aos 190 km/h, mas se tiver espaço ainda chega aos 210 km/h na reta. Olhando para a idade do projeto e pelo valor do carro hoje, está de muito bom tamanho.

Consumo

O meu com manutenção em dia, andando “bem” na cidade (sem correr como doido) é de 9 km/l, se pegar algumas avenidas sem transito chega a 10 km/l.

Se o motorista tiver um jeito de dirigir bem tranquilo, pegar avenidas e não pegar transito faz 11 km/l. Se não fizer questão do ar ligado acredito que ainda melhora um pouco.

Se sair acelerando a cada sinal e correndo igual doido faz 7.

Na estrada andando sempre forte e sem ter ninguém atrapalhando faz 9, se precisar ficar forçando em retomada faz 7. Como rodo pouco em estrada e não tenho paciência de obedecer aos limites não sei o consumo dele andando na manha.

Detalhe 1: Carro abastecido somente com gasolina podium. A título de curiosidade está R$ 6,04 no único posto que tem essa gasolina em Contagem (janeiro/2019)

Detalhe 2: Ar condicionado ligado 100% do tempo.

Detalhe 3: Moro em Contagem/BH quem conhece a região sabe que tem muitas subidas e descidas. Para efeito de comparação meu pai tem um Corolla Altis CVT que faz 8 km/l na gasolina.

Câmbio

Aquele clássico da Fiat, engates longos e um pouco imprecisos. A 90 km/h está a 2500 rpm. A 120 km/h está a 3250 rpm. Merecia a caixa de seis marchas do Bravo, para aprimorar desempenho e consumo.

Ar condicionado

Gela muito bem. Rouba nitidamente potência do motor até 2000 rpm, depois não se sente seu uso.

Conclusão

Como todos os carros, tem pontos positivos e negativos.

É um carro para proprietários que não tem dó de gastar com manutenção. Lembrando os problemas crônicos que podem se manifestar em qualquer modelo. Mesmo manutenções preventivas o custo e maior que dos veículos da mesma categoria.

E pelo que já vi e ouvi falar as corretivas é que são caras mesmo. Se forem comprar usado muito cuidado com o histórico de manutenção do antigo dono. O carro mesmo já fora de linha ainda atrai alguns olhares pelas ruas, e tem sempre algum conhecido falando ’’quando for vender me avisa’’ , mas como eu mesmo disse acho que e um carro barato de se comprar, mas caro de se manter, como por exemplo meu seguro ficou em R$ 3000 por ainda ter bônus senão seria mais caro ainda.

Em relação ao já citado New Fiesta gostei da direção elétrica para manobras e por ter controles de tração e estabilidade, no resto o Punto é superior em absolutamente tudo (na minha opinião, meu tipo de uso e minha convivência com os dois carros).

Hoje eu só trocaria ele por dois modelos: ou Focus injeção direta ou o Golf GTI.

Porém o Focus tem o problemático cambio Powershift e o GTI usado na minha região não se acha por menos de R$ 100 mil.

Então, pretendo troca-lo só em 2020 ou pelo Polo GTS ou pelo Argo 1.3 Turbo.

Abraço a todos!!

Por Fabio Bortolini

Carro da semana, opinião do dono: Fiat Punto T-Jet 2013 publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km)

Olá, podem me chamar de Evandro, sou farmacêutico, casado, 35 anos, leitor do site faz alguns anos e decidi compartilhar com vocês a experiência que temos como nosso companheiro dos últimos 6 anos, o Peugeot 208 Allure.

A compra

Voltemos então a 2013-2014, quando já estávamos (eu e minha senhora) de saco cheio de nosso carro anterior (Gol G4) e a $ituação aqui em casa deu uma melhorada.

Procurávamos um veículo com ar-condicionado, morávamos em Ribeirão Preto e, quem conhece o interior de SP sabe que as temperaturas são extremamente agradáveis, para um vulcão ativo.

Nosso carro era um 1.0 pelado, apenas com direção hidráulica e preparação para som (porque o rádio “fugiu” em 2011). O veículo estava com 80 mil km, o seguro aumentava todos os anos, o carro vivia dando problemas e possuía diversas características que nos desagradavam, mas, era o que tínhamos para o dia.

Procurávamos um veículo que fosse silencioso, relativamente espaçoso (passaria boa parte do tempo com o condutor e quase tudo mais que restasse com o passageiro à frente, vez ou outra com alguém atrás), econômico, confortável e que não fosse pelado.

Isso foi logo após a entrada da JAC no mercado e, assim, o domínio de carros sem o mínimo de equipamentos de conforto e conveniência estava em seu fim.

Pelos preços dos 1.0 equipados e dos 1.algumacoisa, decidimos gastar pouca coisa a mais para ter um carro com motor mais forte, porque mesmo o do Gol já nos atendia relativamente bem.

Como ficamos com o carro por 5 ou mais anos, decidimos por um veículo 0 Km, não nos importando tanto com o carro “ser bom de mercado” ou com design arrebatador, e possuíamos também uma carta de crédito de pequeno valor, além de, devido ao maravilhoso trânsito e a educação dos motoristas da cidade, eu exigir ABS e Airbags no carro, o que já descartava boa parte dos usados mais bem quistos na faixa de preço que pretendíamos (leia-se, Honda Fit).

Arrastei então minha senhora para as variadas opções de concessionárias da cidade, exceto pela VW, que nos brindou com uma péssima experiência de atendimento e do veículo, além de não queremos outro Gol, única opção viável para nosso orçamento em 2014, pela questão do seguro e índice de furtos (Um outro Gol que minha senhora teve antes deste sumiu, num dia que foi deixado na rua), apesar de o Gol G5 ser bem melhor que o G4 que tínhamos já fazia 5 anos.

Na Chevrolet vimos o Onix, nem chegamos a ser atendidos porque a ergonomia do veículo não passou no “test bunda” e a loja estava cheia.

Na Fiat, fomos olhar o Punto (e combinamos que arrancaríamos o N do logo do nome, caso o comprássemos ), ficamos 20 minutos na concessionária vendo os carros e não nos mostramos mais interessantes aos vendedores do que usar redes sociais e tomar café, isso em pelo menos três vezes. Então, descartado.

O JAC J3 Turin interessou, especialmente depois da reestilização, mas havia o resultado do Latin NCap e ele foi descartado. Respeito quem acha isso bobagem, peço então respeito à minha opinião.

Na Ford, eu gostei muito do New Fiesta (o acerto de suspensão dos Ford é marcante), minha senhora gostou um pouco, reclamou da demora do carro responder ao acelerador, o espaço interno traseiro não permitia que nenhum de nós viajasse atrás de nós mesmos, assim como aconteceria com meu pai, mais alto que eu e passageiro ocasional. Também nos desagradou o painel espartano, os bancos e o preço cobrado pela Ford pela central multimídia, R$ 5.000 pelo que me lembro.

Na Hyundai, gostamos bastante do HB20, me desagradou o acerto da suspensão traseira que dava a sensação de carro solto em curvas e à minha senhora o “ombro” do veículo ser alto, dando uma certa sensação claustrofóbica. A loja ainda não possuía veículo a pronta entrega e só poderíamos pegar um da cor prata, após 40 dias, sem negociação de nada no pacote, implicitamente foi “tem fila para comprar, você será um a mais”. Ficou na lista.

Na Citroën, os olhos de minha senhora brilharam (e brilham..) pelo C3, gostamos bastante do carro, exceto pelo espaço traseiro diminuto e pelo preço das revisões ser um dos mais altos de nossas opções (algo que não entendo, sendo a mesma mecânica do 208 as revisões eram 20% mais caras). Ainda assim, ficou na lista, quem é casado me entende.

Na Honda, o Fit agradou, mas as versões com os equipamentos desejados, comparados aos demais, estava bem mais cara (as versões que cabiam no orçamento não possuíam ABS, que passou a ser obrigatório em 2014).

Na Renault, o Sandero também não passou no “test bunda” para minha senhora, embora no resto fosse muito agradável e uma opção bem interessante. Pelo menos lá fomos atendidos.

Na Toyota, gostamos muito do conjunto do Etios, espaçoso, bom motor e câmbio, bom ajuste de suspensão, manutenção barata e possível robustez, mas pobre em equipamentos, com o painel “balança” que não indicava quase nada e ainda tinha erro de paralaxe, só havia uma opção de cor, não estava barato e os vendedores queriam é vender Corolla para tiozão, não Etios para jovens. Ficou na lista.

Na Nissan, minha senhora gostou muito do March (ela acha o Versa muito grande) que é pequeno, tem direção leve e um motor bem responsivo e forte (ajuda o baixo peso), mas, só havia opção de rádio comum e ainda com preço bem salgado (3 mil), o que o deixou para o final da lista.

Na Peugeot, o 208 nos agradou muito, em todos os aspectos (silencioso, boa resposta do motor, aparentemente econômico, espaço interno razoável, bom acerto de suspensão e calibração da direção, boa ergonomia, bom preço de seguro, bom pacote de equipamentos, bom preço das revisões).

Um senão foi a falta de vidros elétricos traseiros (alterado nos 2014) e a má fama da marca. Este ponto foi mitigado por um amigo ter um 207 com uns 2 anos de uso e ser só elogios ao veículo, além de uma boa sentada e lida de relatos em vários sites, grupos de Facebook e do clubepeugeot (para quem vai um salve!).

Eu havia deixado um Fiesta 1.5 pré reservado, mas, optamos pelo Peugeot, e foi aí que a tia da Ford foi querer negociar.

Na Peugeot nos foi oferecido um Active Pack, vermelho (preferimos sair do preto/prata/branco), que estava em outra loja, mas, por problemas na documentação do nosso carro (a concessionária que nos vendeu esqueceu de dar baixa na documentação após o veículo ser quitado, anos antes, nós não sabíamos disso até tentar vender o carro… ainda teve má vontade da concessionária em resolver o problema que eles causaram), acabamos perdendo o negócio.

Nos ofereceram então um Allure (versão acima da Active Pack, diferencial à época sendo o teto envidraçado) modelo 13/14 (isso foi em março de 2014), com IPVA parcialmente pago e com mesmo preço do Active Pack, nós simulamos o seguro (ficava mais barato que o do Gol e praticamente igual o do Active Pack) e fechamos o negócio, acrescentando ainda alarme volumétrico, frisos laterais (a maravilhosa educação dos concidadãos deixou várias marcas nas portas do Gol, que não possuía friso), impermeabilização dos bancos e da pintura (morávamos em um condomínio com garagem descoberta/coberta por árvores, as pombas nos amavam tanto que o Gol era chamado de Cascão ou leopardo), que foi derretida em algumas partes pela contribuição das pombas após alguns meses.

Apesar do calor da cidade, optamos por não ter insulfilm para melhor visibilidade e segurança, repudiamos engate, não vemos sentido em trocar as rodas e nem em mexer no sistema de som, que é bem bacana.

O carro me foi entregue com uma das borrachas de canto entre o capô e a parede corta fogo rasgada e a borracha traseira do teto mal encaixada, começamos bem.

Os problemas

Bem, de tudo que vi ser discutido no grupo do Facebook e no Clube Peugeot, meu carro teve quase* todos os problemas que todos relataram: barulho no teto por folga da tampa, rangido ao passar em lombadas por problema do cabo do freio de mão, quebra da mangueira do limpador traseiro após um tempo de uso, bateria que morre entre 1 e 1,5 ano de uso (a segunda morreu quase ao 100 mil Km), rangido na caixa de direção.

*Só não teve o derretimento dos faróis por causa das luzes diurnas.. bem, teve, vi isso aos 99.500 Km quando queimou um farol.

De extras, meu carro teve um rangido infernal oriundo do banco traseiro (que demoramos a saber de onde vinha e a concessionária demorou a arrumar, porque sempre ia um camarada sentado lá no teste, e aí não fazia barulho), vários pequenos ruídos internos (carro silencioso tem seu porém), o líquido de arrefecimento que se oxidou aos 20 mil Km (e a concessionária disse que todo Peugeot é assim, uma mentira), troca do carpete por defeito no corte da peça (onde fiquei 2 dias sem carro e o serviço ficou pior que o de antes), falhas nos freios (uma que o pedal ficava duro, como se o servofreio estivesse sem vácuo e assim o carro não parava, nos pregou uma meia dúzia de sustos pesados, resolvido com a troca das pastilhas aos 9 mil Km, e outra era um aviso de defeito nos freios, resultado do baixo nível do fluido com algumas rampas íngremes que eu pegava, gerando erro na leitura do sensor, resolvida completando-se o nível do fluido) e uma coisa que quase me fez jogar o carro contra a fachada da loja: os pneus dianteiros foram destruídos aos 7 mil Km, e a concessionária teve a cara de pau de falar que foi mau uso e asfalto irregular.

Bem, eu dirijo em modo econômico, seguindo o fluxo, deixando o carro rolar, usando freio motor e freando pouco (leia-se: como uma idosa esperta). Mesmo que o uso fosse majoritariamente urbano, não era para acabar com as bandas internas dos pneus e em tão pouco tempo, problema claro de alinhamento.

Precisei acionar a Peugeot, gastar meu tempo indo na autorizada da Pirelli pegar laudos e ainda esperar 15 dias de falta de boa vontade de todos para ter um retorno. Como estava começando a chover, eu troquei os pneus por conta própria, tanto para não levar multa quanto para não sofrer um acidente, porque a banda interna ficou mesmo careca.

Findo o prazo, a Peugeot me liga e diz para levar na Concessionária que eles trocariam os pneus sem custo, e quando eu disse que já os havia trocado, eles disseram que não fazem reembolso, aí eu ameacei entrar no pequenas causas, e o resultado foi que ganhei crédito na loja, o que deu para duas revisões e um punhado de caras de alface toda vez que eu ia lá. No primeiro ano foram mais de 30 visitas, contando também recalls.

Vale relatar que a concessionária sempre entregava meu carro “mexido” no ajuste de banco, espelhos, rádio e ar condicionado ligado, uma vez vi o camarada pegar meu carro na oficina e trazer para mim, não andou nem 50 metros, e veio com o ac ligado no máximo (não estava calor), rádio alto e em estação de rádio que eu jamais escutaria (não digo para o camarada ficar desconfortável, mas, não precisa fazer isso tudo).

A concessionária, nas últimas vezes, alterou o serviço “leva e traz” para só “leva”, e aí, você que está sem carro que se vire em pagar taxi (em tempos que não havia Uber e o smartphone não era unanimidade). Muito dedicados a perder o cliente.

A última grande raiva que passamos foi com a caixa de direção estalando ao esterçar, aconteceu faltando 3 meses para o término da garantia, e nisso nós havíamos nos mudado para a região de Campinas, então, esperava que a outra loja tivesse atendimento diferente.

Primeiro falaram que era uma regulagem do canhoto (não sei que diabos é isso), não resolveu, carro de volta lá três dias depois, aí disseram que era o terminal de direção, bora pedir peça, esperar peça chegar e levar o carro lá outra vez, ficar os dois dias diferentes sem carro e ter que gastar com Uber.

Não resolveu… carro de volta na concessionária uma semana depois e disseram que era a caixa de direção (que eu já sabia que era o problema, mas, ignoraram, porque quem estava resolvendo isso era minha esposa e vocês sabem como é o preconceito com mulheres e carros), bora pedir peça e esperar o retorno.

Passados 30 dias, sem previsão, 60 dias, sem previsão, 90 dias, sem previsão, disseram que houve troca do fornecedor e desabastecimento. A paciência acabou e fomos ao Procon, que notificou a empresa, se passaram mais 30 dias e nada da maldita caixa chegar, reclamamos com a fábrica novamente.

O Procon nada pode fazer, a não ser te encaminhar para um advogado ou ao Juizado de Pequenas Causas, o que iríamos fazer, quando a caixa chegou, 5 meses depois… imaginem que alegria seria se fosse um problema que imobilizasse o veículo, para quem só tem um veículo e depende dele.. a sorte é que minha senhora estava desempregada e eu uso fretado.

A última experiência com eles foi após os 100 mil Km, quando vimos que um dos faróis havia queimado e, quando a oficina estava trocando a lâmpada, eu vi que os faróis (na parte cromada) derreteram/formaram bolhas perto dos DRLs (foram aí todos os defeitos que todos tiveram no Clube Peugeot, bingo!).

Levei na concessionária e eles disseram que seria pouco provável trocarem, por estar fora da garantia e por eu não ter feito as revisões na concessionária após o fim da garantia, pois, se tivesse feito, eles trocariam em cortesia. Tiraram fotos e tal e, depois de uns 20 dias, me ligaram falando que eu podia marcar para trocar os faróis, que a Peugeot ia fazer em garantia. Para isso, precisaram de quase um dia todo (questões de sistema), mas, trocaram, e trocaram até as lâmpadas (que já estavam incomodando pelas DRLs queimando a cada 4 meses, aparentemente, defeito do farol).

No geral, as duas concessionárias que utilizamos nunca tinham as peças em estoque e não nos prestaram esclarecimentos adequados para os problemas e situações. (eu aceito um “não sei, vou pesquisar” como resposta, mas não topo resposta escorregadia).

Milagrosamente (será?), finda a garantia e eu passando a levar o carro numa oficina perto de casa, o bicho não deu mais um problema.

Os mecânicos particulares, aliás (um de Ribeirão e um daqui) sempre rasgaram elogios ao carro, e eu sempre gastei com ele bem menos (e em intervalos maiores) do que gastava com o Gol, tão famoso por ter manutenção baixa e robustez.

Por fim, a bateria morre sem avisar. A primeira ocorreu com 2,5 anos de uso, a segunda agora pouco depois dos 100 mil Km (coloquei uma de 60 Ah ao invés da de 48 original), foi num posto de gasolina na estrada, parei na bomba para abastecer, desliguei o carro e na hora de sair, nada.

Sorte que consegui uma boa alma para fazer a chupeta e ligar o carro. O camarada ficou insistindo que era alternador, mas eu sabia que era bateria por causa do comportamento. Consegui chegar em casa, sem poder usar ar condicionado e nem farol alto, porque o painel ficava maluco, e troquei a bateria no dia seguinte.

As borrachas das portas também apresentaram rasgos nos últimos meses, não consigo achar em nenhum lugar fora a concessionária, que não consegue passar orçamento das peças (sim, eu sei que dá para usar um serviço de busca de peças, mas não fui atrás)

O uso

Quando morávamos em Ribeirão Preto, eu dirigia o carro a maior parte do tempo e o uso era praticamente urbano, com idas mensais às casas de nossos pais e viagens em feriados.

Agora, em Campinas, o uso é majoritariamente rodoviário e por minha esposa, com ela viajando para São Paulo quase que mensalmente e ainda com viagens para as casas de nossos pais. O carro praticamente passou metade da rodagem em cada cenário.

No uso urbano, a pronta resposta do motor é destaque, conferindo bastante conforto na condução, permite ainda que se rode em marchas altas com frequência, economizando combustível, ajudado pela boa relação das marchas (mas que poderia ter uma sexta mais longa ali e espremer as demais um pouco).

O curso e precisão da alavanca de câmbio poderiam ser melhorados, testei um 208 com o motor 1.2 e senti uma leve piora nisso. O ar condicionado aparentou ser mais forte após a troca da correia de acessórios, antes ele precisava de uns 15-20 minutos em potência máxima e com recirculação para refrescar o habitáculo, agora leva 5-10 minutos.

O acerto de suspensão também é ponto alto, sendo macio sem ser mole e firme sem ser duro, filtrando bem as infinitas irregularidades do asfalto que encontramos. A suspensão também se mantém alinhada mesmo com o pavimento irregular (meus sogros moram em zona rural, o carro nunca desalinhou por isso), o que não acontecia com o Gol.

Os espelhos são de bom tamanho e visibilidade, a coluna A é bem grossa e inclinada, atrapalhando em esquinas, a frente do carro não raspa muito no chão em valetas. O consumo varia entre 8,5 e 9,5 km/l com álcool e 11 a 12 km/l com gasolina.

No uso rodoviário, falta um pouco de fôlego ao motor acima de 4 mil RPM (nada grave e já é esperado), pode-se trafegar nas velocidades máximas das vias brasileiras sem problema nenhum, sendo em algumas subidas mais apertadas e condições de lotação que é necessário reduzir-se para quarta marcha. O acerto de suspensão mantém o carro estável a 120 km/h, mesmo com vento lateral moderado. O consumo fica entre 12,5 e 13,5 km/l com álcool e 15 a 17,5 km/l com gasolina.

Agrada bastante o acerto da assistência da direção em ambos os cenários, a solução do painel elevado é muito bem executada (exceto pelo friso em black piano e pelos mostradores de nível de combustível e temperatura da água serem digitais e com unidades grandes, que são pouco precisos e se pegar um sol baixo por trás do carro, os torna ilegíveis).

A qualidade do som é boa (mas incomoda a limitação do volume quando o veículo fica sob sol quente, você não consegue escutar o rádio quando liga o ar condicionado em potência máxima por uns minutos) o teto panorâmico é ótimo para entreter crianças, por um tempo, e para uma condução mais agradável à noite, quando se lembra de abrir o forro, os faróis iluminam bem (destaque para o sistema “à prova de esquecidos” para acionamento do farol e lanterna de neblina, que alguns fazem questão de utilizar mal) a lanterna de neblina é muito útil em baixa visibilidade (tanto para que te vejam quanto para manterem alguma distância da sua traseira).

O desenho do para-brisa inclinado atrapalha um pouco aos mais altos e não tão flexíveis entrarem e saírem do carro, as portas são grossas, os freios não inspiram muita confiança, apesar de bem modulados (e, lembram das pastilhas? Duraram 91 mil km) e de darem conta do veículo (mas, poderiam ter discos ventilados) os braços dos limpadores de para-brisa serem escondidos pelo capô requerem alguma atenção quando terceiros vão lavar o vidro.

O triângulo de sinalização não ter um nicho em quase todo Peugeot que eu vejo é risível (há espaço na tampa do porta malas para um nicho, como no Polo atual), as alças “pqp” fazem falta, os bancos, apesar das boas dimensões, poderiam ser um pouco mais firmes, ter melhor apoio lombar e não terem um tecido que mancha com tanta facilidade.

Veredito

Apesar dos problemas e dos estresses que passamos com as concessionárias, lembrem-se que são 6 anos com o carro.

O 208 é ótimo, agradável no uso, robusto, tem boa qualidade de construção do acabamento interno, agradável e de manutenção barata.

Pra quem gosta de design, ainda é um carro bonito e bem resolvido por fora e por dentro (por dentro eu diria que é bem à frente de seu tempo), mas, para um carro zero km, já está bem defasado em relação aos concorrentes em diversos aspectos.

Pensamos muito em trocar por outro 208, mas, pela defasagem, o preço atual, a concorrência, o atendimento da Peugeot e à mudança de nossas necessidades, teremos que buscar opções em outras marcas, já que não queremos pagar tão caro num “208tão” que é o 2008, e que também não nos agradou tanto no test drive e especialmente no preço.

Esperamos que a nova geração do 208, que está para chegar, corrija a defasagem em equipamentos e segurança que ele tem para a concorrência, e que venha com preço adequado.

É isso. Abraço!

Carro da semana, opinião do dono: Peugeot 208 (0 km a 110.000 km) publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Punto Blackmotion: conheça a série especial de visual esportivo

Nascido como uma série especial, o Punto Blackmotion fez sucesso nos últimos anos do hatch compacto premium da Fiat no Brasil, tendo sido lançado nessa condição em 2013 e durado até o fim do produto por aqui, em 2017.

Lançada em 29 de julho de 2013, a série logo ganhou atenção do público por conta de sua proposta visual diferente, focada totalmente em detalhes escurecidos e um pouco esportivos.

Mesmo sem não contando com a performance da versão T-Jet, por exemplo, essa série do Punto era bem atraente para o consumidor que queria um carro mais elaborado, sem julgar o desempenho elevado como necessário.

Com visual bem executado, o Punto Blackmotion mostrava também que a Fiat continuava antenada com o bom gosto em customização de seus produtos, dando uma sobrevida necessária ao hatch de origem italiana.

Devidamente equipado para sua época, o modelo ganhou alguns ajustes de conteúdo nos anos seguintes até o fim derradeiro em janeiro de 2017, quando a produção do Punto se encerrou no Brasil.

O Punto Blackmotion teve apenas um motor disponível, o E.torQ 1.8, mas dispunha também de opção do câmbio automatizado Dualogic Plus, bem como do manual de cinco marchas.

A série Blackmotion surgiu em 2009 com o Fiat Stilo, tendo sido usada também pelo sedã Fiat Linea e pelo hatch médio Fiat Bravo.

Punto Blackmotion

Com visual esportivo e sofisticado, o Punto Blackmotion foi descrito dessa forma pela Fiat em julho de 2013. Era uma série especial que chamava atenção por seu estilo com tons escurecidos.

Ele era próximo da versão Sporting em proposta esportiva, mas saía do lugar comum por sua estética com detalhes exteriores e interiores em tons de preto ou preto brilhante.

Isso dava uma aparência mais agressiva e exclusiva ao modelo que, além da cor cores Preto Vesúvio, podia ser adquirido ainda nas tonalidades Branco Kalahari, Prata Bari e Cinza Scandium.

Tal como outras versões e, apesar de ser uma série especial, tinha opcionais que o tornavam mais requintado, como o seletor de condução DNA (somente Dualogic Plus), Blue&Me, teto solar panorâmico SkyDome e seis airbags, por exemplo.

Punto Blackmotion – Estilo

O Punto Blackmotion chegou quando o compacto premium da Fiat já havia sido atualizado pela última vez. Adotando uma estética semelhante ao do modelo europeu, o hatch ficara mais atraente.

O modelo vinha com detalhes escurecidos em várias partes da carroceria e acabamento, mas a Fiat ainda não havia impresso a característica de logotipia diferenciada como vemos hoje em dia.

Os faróis do Punto Blackmotion seguiam os da atualização, tendo formato redefinido com pequenos ajustes na lente e interior com projetor em máscara negra.

Na parte central, o acabamento da grade superior era preto fosco, mas o logo da Fiat ainda se mantinha vermelho. A nova parte frontal do Punto trazia uma moldura preta que sustentava a placa e os repetidores de direção e lanternas.

A grade em estilo colmeia era cortada por essa barra e trazia na parte inferior os faróis de neblina. Nas laterais do para-choque dianteiro, o Punto Blackmotion tinha pequenas entradas de ar que realçavam sua proposta esportiva.

Além disso, o hatch tinha também spoilers nas extremidades do protetor, que se harmonizavam com as saias laterais. Retrovisores e colunas também eram em preto fosco, enquanto as maçanetas embutidas eram na cor da carroceria.

O teto solar panorâmico SkyDome ampliava a proposta do Punto Blackmotion num teto que não era preto nas demais cores. Ele projetava o vidro para fora, o que criava um defletor de ar adicional quando aberto.

Havia ainda pequenas faixas decorativas de cor cinza nas laterais das portas. Na traseira, o compacto escurecido tinha pequeno defletor de ar preto, enquanto as lanternas com feixes de LED seguiam a atualização padrão do Punto.

A tampa vinha com os nomes Punto e Blackmotion em cromo escuro, além do logotipo padrão da marca. Já o para-choque era bem esportivo, tendo saídas de ar falsas nas extremidades.

O protetor ainda contava com parte central em preto, onde ficava a placa e era parte da atualização do hatch. Na parte inferior, porém, o Punto Blackmotion parece um hot hatch.

Além dos spoilers laterais, que combinavam com as saias laterais e os dianteiros, trazia difusor de ar pronunciado com duas bocas de escape cromadas e colocadas do lado esquerdo do carro, tendo ainda luzes de ré e vinco com refletores.

Com antena normal no teto, o Punto Blackmotion tinha ainda rodas de liga leve aro 16 polegadas com desenho expressivo e acabamento diamantado e cor Grigio Netuno.

Por dentro, o ambiente no compacto “dark” correspondia ao exterior. O hatch também havia sido atualizado em seu interior, recebendo novo painel e detalhes de acabamento renovados.

O Punto Blackmotion tinha painel com acabamento na cor preta e com textura exclusiva, que dava ao ambiente um ar mais exclusivo. Esse visual também lembrava fibras compostos, reforçando a proposta esportiva.

O volante multifuncional em couro tinha detalhes em preto brilhante e ajustes de altura e profundidade. O sistema de áudio com Blue&Me (opcional), Bluetooth, CD player, MP3, comandos no volante e display digital tinha visual na mesma tonalidade.

Mais abaixo, ficava o ar condicionado automático e o console central entre os bancos, que tinha opcionalmente o seletor DNA. Havia ainda um porta-copo ao lado. Os pedais e apoio de pé eram de alumínio.

No Punto Blackmotion, os cintos de segurança eram na cor cinza, enquanto os bancos com acabamento esportivo, tinham bordado Blackmotion no encosto, ampliando assim a exclusividade da série especial.

Esses assentos eram revestidos em couro e tinham apoio braço central entre os dianteiros, enquanto atrás, o banco era bipartido e tinha três apoios de cabeça, bem como cinto de três pontos para o quinto passageiro.

O revestimento interno de teto e colunas era preto e os sobre-tapetes em carpete tinham bordado alusivo a série, o que dava ainda mais requinte ao modelo.

No conteúdo de série, além dos opcionais já citados, o Punto Blackmotion vinha com airbag duplo, freios ABS, sensor de estacionamento traseiro, entrada USB, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico com chave canivete, retrovisores com ajustes elétricos e sinalização de frenagem de emergência, entre outros.

Atualizações

Na atualização do Punto em 2015, o Blackmotion ganhou alarme antifurto e piloto automático. Um novo sistema de sinalização de piscas também foi incorporado.

Em 2016, o Punto Blackmotion ganhou a multimídia Uconnect com tela sensível ao toque de 5 polegadas e comando de voz. Uma opção era essa central com navegador GPS da TomTom.

Foi inserida ainda imagem da câmera de ré, bem como novas rodas de liga leve, tal como para toda a gama.

No ano seguinte, sem o Punto Sporting, o Blackmotion adiciona rodas de liga leve aro 17 com pneus 205/50 R17, retrovisor eletrocrômico, apoio de braço central traseiro e assentos parcialmente em couro.

Punto Blackmotion – Motor

O Punto Blackmotion era equipado com o motor E.torQ 1.8 da FPT (Fiat Powertrain Technologies), que foi um desenvolvimento com base no antigo Tritec 1.6 da joint-venture de mesmo nome, criada por BMW e Chrysler.

Feito no Paraná, em Campo Largo, o E.torQ 1.8 tem 16V e comando único no cabeçote, que é de alumínio. Acionado por corrente, este garante maior durabilidade e melhor manutenção.

Com 1.747 cm3, ele trabalha com 11,2:1 de taxa de compressão, tendo sistema de injeção eletrônica multiponto flex, ue permitia ao Punto Blackmotion entregar 130 cavalos com gasolina e 132 cavalos no etanol, obtidos a 5.250 rpm.

Os torques obtidos a 4.500 rpm eram de 18,4 kgfm no derivado de petróleo e 18,9 kgfm no combustível vegetal. Na versão com transmissão manual de cinco marchas, o hatch ia de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos com máxima de 193 km/h.

O mesmo desempenho era obtido pela versão Dualogic Plus. Porém, os consumos eram diferentes. No Punto Blackmotion manual, com etanol, este era de 6,5 km/l na cidade e 8,0 km/l na estrada.

Na gasolina, o hatch manual fazia 9,5 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. Com o automatizado Dualogic Plus, o consumo era bem pior, obtendo 6,2 km/l no circuito urbano e 7,3 km/l no rodoviário, usando álcool.

Já se o combustível fosse a gasolina, a diferença não era muito melhor, fazendo 8,9 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada. Com tanque de 60 litros, a autonomia máxima era de teóricos 690 km com gasolina no manual.

Com 4,065 m de comprimento, 1,687 m de largura, 1,497 m de altura e 2,510 m de entre eixos, o Punto Blackmotion tinha 280 litros no porta-malas e pesava 1.222 kg.

Dualogic Plus

O câmbio automatizado Dualogic Plus era uma opção para o Punto Blackmotion, sendo uma atualização do antigo sistema da Fiat e que receberá modificações para ser mais eficiente e resolver alguns problemas anteriores.

Além disso, o Dualogic Plus permitia ao compacto dispor do seletor de modos de condução DNA, ampliando sua performance, mas não tanto sua economia.

O sistema de automatização do câmbio manual de cinco marchas da Fiat se dá por um controlador eletrônico que aciona um atuador eletro-mecânico para mudança de marchas e embreagem.

Dessa forma, o sistema lê as intenções do condutor como num câmbio automático e aciona a embreagem para então mudar a marcha, porém, com perda significativa de força entre as trocas.

No Dualogic Plus, a função Creeping foi acrescentada para prover movimento com o carro engatado, permitindo assim que, em caso de inclinação leve, o Punto Blackmotion fique parado sem o auxílio de freio.

Isso também ajuda nas saídas em rampa, evitando que o carro volte um pouco mais para trás, o que pode acarretar em colisão. O automatizado ainda ganhou uma função de dupla redução de marchas para melhorar as respostas em retomadas.

O Dualogic Plus dispõe de modos de economia e esportividade, além de trocas manuais na alavanca ou volante. O seletor DNA permite alterar também os parâmetros de funcionamento do motor nesse caso, tendo os modos D (Dinâmico), N (Normal) e A (Autonomia).

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