#Elektromobilität

[techniktagebuch]

9. April 2025

Drei Jahre Elektroauto

Vor drei Jahren mussten wir die Entscheidung treffen, in den 250.000 km alten Kombi nochmal einige Euro zu investieren (u.a. Kupplung) oder was Neues zu kaufen. Long story short: Es wurde ein Hyunday Kona Electric mit einem 39-kWh-Akku und runden 130 PS Motorleistung.

Viele Aspekte am E-Auto entpuppten sich seitdem als besser, wenige als schlechter, eine ganze Reihe einfach nur als anders bzw. anders nervig als beim Verbrennungsmotor.

Laden vs. Tanken

Das E-Auto muss geladen werden. Ein Akku braucht zum Vollladen deutlich länger, als man benötigt, um den Tank eines Pkw mit Kraftstoff zu füllen. Das ist einfach so.

Der Kona hat 39 kWh Akkukapazität. Er lädt wahlweise mit (bis zu) 11 kW Drehstrom oder (bis zu) 50 kW Gleichstrom.

Variante 1: Öffentliche Ladesäulen

Zu Beginn hatten wir keine eigene Wallbox, ich musste also das Auto zum 500 m entfernten Großparkplatz fahren und dort an eine Ladesäule anschließen. Dort lud ich es mit Drehstrom.

Darüber und über die lustigen Ladekarten hatte ich schon mehrfach geschrieben.

Seit Anfang 2024 ist es vorgeschrieben, dass die Ladevorgänge auch per Kreditkarte bezahlt werden können. Das hat bei meinen bisherigen Versuchen immer einen gewissen Nervenkitzel mit sich gebracht, weil außer an den Säulen von Supermarkt- oder Möbelhausketten meistens vorher kein Preis pro kWh angezeigt wird. Die Kosten sieht man also erst auf dem Kontoauszug.

Bei diesem Thema ist unter dem Strich noch viel zu tun. Insgesamt sollten die Stromlieferanten umdenken und sich insbesondere im urbanen Raum, wo mehr Autos auf der Straße als in Garagen abgestellt werden, an den Wünschen der Verbraucher:innen orientieren.

Variante 2: Eigene Wallbox

Einige Monate nach dem Kauf des Autos hatten wir dann auch eine eigene Wallbox. Seitdem ist Laden kein Thema mehr. Der Wagen steht mehr als 10 Stunden am Tag in der Auffahrt und braucht von 0 auf 100% Akkuladung (was absolut unrealistisch ist, da man im Alltag nur bis 80% lädt und in der Realität nur sehr, sehr selten mal mit unter 20% zu Hause ankommt) 3,5 Stunden. Stellt man den Wagen ab schaut man auf die Restreichweite. In der Familie ist vereinbart, bei weniger als 130 km zu laden. Ich brauche an einem Bürotag 70 km, wenn was dazischen kommt (Baustelle, Umleitung) auch mehr, 130 km reichen also mit Sicherheitspuffer noch für eine Fahrt zum Baumarkt nach der Arbeit.

Die Reichweite pro Ladung ist geringer als bei einem Verbrenner, aber man spart sich alle Fahrten oder Umwege zur Tankstelle und das Auto ist einfach fahrbereit, wenn man es braucht. Die Ladekarten braucht man dann nur noch für Langstreckenfahrten.

Das ist im Alltag, also an mehr als 340 von 365 Tagen, wesentlich besser als beim Verbrenner.

Reifendruck

Das ist eine lustige Sache. Wenn man nicht mehr zur Tankstelle muss, weil das Auto in der Auffahrt "tankt", kommt man an den Luftdruckmessgeräten der Tankstellen nur noch selten vorbei und braucht einen eigenen Kompressor. Ich habe einen aus dem Akkusystem-Hausmarkensortiment eines großen Baumarktes besorgt, weil wir mehrere Geräte und damit auch mehrere Akkus aus der Reihe haben.

Im Auto ist zwar für eventuelle Reifenpannen auch ein Kompressor vorhanden, aber den nach Gebrauch wieder in die maßgeschneiderte Mulde des Kofferraums zu pfriemeln ist so unattraktiv, dass die 30 € für den separaten Kompressor angemessen waren. Zumal der auch an Fahrrädern und Luftmatratzen genutzt werden kann.

Die 30 € haben sich inzwischen auch schon ammortisiert, weil ich an den Luftdruckstationen der hiesigen Tankstellen immer einen Euro einwerfen muss.

Reichweitenangst

Die gibt sich.

Vom Verbrenner sind wir eine sehr Pi-mal-daumige Tankanzeige gewöhnt. Man tankt voll und bevor man die ersten 100km zurückgelegt hat bewegt sich der Zeiger keinen Schnatz von der "Voll"-Position weg.

Anders beim E-Auto.

Man lädt auf 100% (z.B. vor der Urlaubsfahrt), setzt das Auto mit eingeschalteter Klimaanlage aus der Auffahrt - zack! - 99%. Was einfach daran liegt, dass etwas Strom entnommen wurde und es nun eben nicht mehr 100% sind. Mathematik halt.

Oder das Klimaanlagenthema: Man fährt los, Restreichweite zum Beispiel 230 km. Es ist sehr warm. Das Auto zeigt 29° Außentemperatur an, innen ist es noch wärmer. Man schaltet die Klimaanlage ein, zum Beispiel auf 20°. Zack! Restreichweite 190 km.

Oh! Mein! Gott!

Dabei ist das ganz einfach.

Wenn die Temperatur im Fahrzeug mehr als 29° beträgt, muss die Klimaanlage für ein Absenken auf 20° ziemlich schuften und braucht im Moment halt viel Strom. Die Restreichweite wird auf Basis des aktuellen Stromverbrauchs berechnet, und der ist halt gerade üppig.

Sofern die Temperatur nicht von einem glühenden Warpkern auf dem Beifahrersitz ausgeht wird die Klimaanlage das Auto aber in ein paar Minuten heruntergekühlt haben und danach sehr viel weniger Strom verbrauchen. Die Restreichweite wird dann bei irgendwas um 227 km abzüglich der tatsächlich gefahrenen Strecke liegen. Bei Heimfahrten vom Büro an heißen Sommertagen fuhr ich (mit laufender Klimatisierung) einmal mit Restreichweite 60 km los und kam nach 35 km Fahrt mit Restreichweite 61 km an.

Langstreckenfahrten

Nehmen wir als Beispiel die Strecke zum Wohnort meiner Mutter in der Nähe von Husum. Dorthin fahren wir vom Niederrhein zwischen 546 und 584 km. Das inwischen sehr intelligente Navi plant Ladestopps auf der Strecke gleich mit ein. Der erste ist typischerweise am Rastplatz Dammer Berge. Das sind zwar nur rund 240 km, aber 2:40 bis 3 Stunden Fahrtzeit, je nach Baustellensituation. Hand aufs Herz: Spätestens da muss jeder Insasse des Autos aufs Klo.

Der Kona ist genügsam, er lädt eh nur mit maximal 50 kW, unsere Zeitpläne werden also nicht dadurch sabotiert, dass nur noch eine alte (und langsame) Ladesäule mit 50kW Leistung frei ist und nicht die kalkulierte 300-kW-Säule.

Während wir die Etappe ab daheim mit 100% Akkuladung beginnen, ist es ineffizient, am Rastplatz bis 100% zu laden, weil ab 80% die Ladeleistung zum Schutz des Akkus deutlich reduziert wird. Die effektive Ladeleistung ist bei uns meist 45 kW. Man kommt mit ungefähr 7 kWh (etwas mehr als 50 km Reichweite) am Rastplatz an, lädt rund 24 kWh nach. Das dauert 35 Minuten. Bis der Hund und zwei Menschen sich erleichtert und entspannt die Sanifairgutscheine eingelöst haben ist das Auto schon fast auf 80% und es geht weiter.

Der nächste geplante Stopp ist dann ein Autohof 50 km vor Hamburg - wenn wir den überhaupt erreichen und nicht jemand dringend auf die Toilette muss, weil wir 90 Minuten in einem Stau standen. Was fast normal ist.

Dann nutzt man die Haltezeit natürlich und lädt bei der Gelegenheit. Das Navi bemerkt den außerplanmäßigen Ladestopp und plant je nach SoC einen anderen Rastplatz zwischen Hamburg und Pinneberg ein. Den man dann wegen der Staus in und um Hamburg herum auch nicht ohne Pinkelpause erreicht. Und so weiter.

Natürlich gibt es Leute, die diese Strecke mit einem Verbrenner in einem Rutsch auf der linken Spur fahren. Für die ist der Kona das falsche Auto, aber mal ernsthaft: Die E-Variante ihres Verbrenners hätte ganz andere Leistungsdaten und eine andere Reichweite als unser Wagen und die Fahrt würde auch elektrisch völlig anders aussehen als bei uns.

Beim E-Auto bemerkt man die Korellation zwischen Geschwindigkeit und Energieverbrauch wegen der tendenziell noch geringeren Reichweite deutlicher als bei Verbrennern. Und D-Zug kostet halt Zuschlag.

Während der D-Zug aber auch deutlich schneller ans Ziel kommt als eine Regionalbahn ist das auf der Autobahn schon längst nicht mehr so. Man kann realistisch nur noch zwischen Staus, Baustellen und wegen Fahrbahnschäden temporeduzierten Strecken wirklich Vollgas geben. Das treibt den Energieverbrauch (egal ob Strom oder Kraftstoff) im Vergleich zur gewonnenen Zeit überproportional in die Höhe.

Ich bin schon beim Verbrenner lieber per Tempomat einfach im Verkehr mitgeschwommen, hab Tempoänderungen vermieden und einen alten Ford Focus mit vier Personen plus Hund und Gepäck auf diese Weise mit unter 6,5 l auf 100 km an die Nordsee gebracht. Das ist auch beim Elektroauto die Fahrweise, die einen zwischen zwei Ladestopps am weitesten bringt.

Außerdem schont sie die Nerven.

Winter

Im Winter ist die Batterie kalt und muss vom System aufgewärmt werden, um Reichweite zu liefern. Das Aufwärmen selber kostet Strom und damit Reichweite. Bei 80% "SoC" (State of Charging, also Lademenge) kommt unser Kona im Sommer fast 240 km weit, bei leichten Minustemperaturen um die 220. Richtige knackige Winter haben wir noch nicht erlebt.

Ein Teil der geringeren Winterreichweite ist auch der Heizung geschuldet. Verbrennungsmotoren heizen mit Abwärme, die eh da ist, der Kona hat eine Wärmepumpe als Wärmequelle. Die ist zwar sehr effizient, Strom verbraucht sie aber dennoch. Dafür haben Verbrenner bislang immer erst eine spürbare Heizleistung gehabt, als ich im Nachbarort an der Bahnschranke stand, das E-Auto heizt schon, wenn ich aus der Auffahrt raus bin und auf der Straße los fahre.

Fahrspaß

Ich messe den Spaß beim Autofahren nicht daran, wie sehr mir der Motorsound empfindliche Körperteile durchschüttelt, sondern daran, ob ich Langstrecken bequem fahren kann und bei Bedarf trotzdem flott vom Fleck komme. Das war früher auch mal anders, aber jeder wird erwachsen. Ich freue mich über vibrationsfreies Fahren, einen Motor, der ab der ersten Umdrehung volles Drehmoment hat, dass durch den einen Gang des Getriebes keine noch so kurzen Schaltpausen auftreten.

Betriebskosten

Es fällt viel weniger an Wartung an, siehe auch im Abschnitt Lebensdauer. Der teuerste Posten auf den Inspektionsrechnungen war der Batteriewechsel am Notrufsystem, und das ist unabhängig vom Antrieb.

Sogar der TÜV ist billiger, weil der Betrag für die Abgasuntersuchung mangels Abgasen entfällt.

Wir fahren im Sommer mit im Schnitt unter 12,5 kWh pro 100 km. Beim aktuellen Strompreis unseres Stromanbieters von 36 ct pro kWh kosten 100 km 4,68 €. Während ich diesen Text schreibe liegt der durchschnittliche Preis für 1l Superbenzin bei 1,65 €. bei 6,5 l Verbrauch kosten 100 km mit einem Benziner 10,70 €.

Unsere Stromrechnung ist zwar gemessen an den üblichen Maßstäben aus früheren Zeiten absurd hoch geworden, aber dafür fällt an der Tankstelle nur ab und zu mal etwas Geld für eine Autowäsche an.

Lebensdauer

Ein Thema mit vielen Vorurteilen.

Wer keine E-Autos mag ist der Ansicht, dass der Akku bekanntlich in zwei Jahren komplett kaputt ist. Wie bei einem Handy. Ist dem Stiefzwilling des Schwippschwagers dritten Grades eines Arbeitskollegen genau so erzählt worden und daher ist es wahr. Velleicht hält der Akku in Ausnahmen auch drei Jahre, aber Verbrenungsmotoren halten ja bekanntlich mehrere Erdzeitalter durch. Bis halt auf die Fahrzeuge von Bekannten und Kollegen, die in den letzten Jahrzehnten einen gebrochenen Motorblock, einen lange vor Ablauf des Wartungsintervalls gerissenen Zahnriemen oder andere Motorschäden hatten.

Wie lang unser Akku hält weiß ich nicht. Prognosen sind halt schwierig, insbesondere, wenn sie sich auf die Zukunft beziehen. Der Hersteller gibt eine Garantie auf 8 Jahre oder 120.000 km. Nach drei Jahren habe ich mit einem OBD-II-Dongle und einer passenden Smartphone-App den SoH (State of Health) des Akkus ausgelesen und der liegt noch immer bei 100%. Hyundai wird nachgesagt, bei diesen Werten sehr ehrlich zu sein.

Ansonsten werden die Bremsen kaum wirklich benutzt (Bremsbeläge und Scheiben halten dadurch länger, was Geld spart), es müssen keine Zündkerzen, Kraftstofffilter, Motoröle und so weiter jährlich getauscht werden. Der Antriebsstrang des Kona hat weniger bewegliche (und damit verschleiß- und fehleranfällige) Teile als alleine ein Zylinder im Motorblock eines modernen Motors mit sich bringt.

Warten wir es ab.

(Volker König)

[unfug-bilder]

Zudem sind die "Beziehungen" zwischen China und DE gerade etwas belastet. Die Brandenburger Probleme Rassismus, Sprengung des Strommasten vor dem Tesla-Werk und der Wassermangel kommen noch dazu.

[emobilitaetunderneuerbare]

Elektrischer Schneepflug im Härtetest bei der norwegischen Straßenbehörde - oekonews.at

[markuspfl]

“ Allerdings findet sich weder in seinem Bus noch außerhalb jemand, der sich gegen die Elektrofahrzeuge aussprechen will. Man schimpft über das Wetter, doch an der Verkehrswende hält nicht nur die Politik fest – sondern auch die Bevölkerung.”

(via E-Bus-Chaos in Norwegen: Oslo kaufte Hunderte Elektrobusse, dann kam der Winter - DER SPIEGEL)

[derautotester]

Nissan Ariya (87 kWh) - Das japanische E-SUV muss sich vor der Konkurren...

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Die Elektromobilität hält bei uns Einzug: Mit einem Cupra Born starten wir unsere Reise in die Welt der Elektromobilität. Warum Gebrauchtwagen keine Option waren, wie Leasing überzeugt hat und was das Auto-Abo bietet ... #EAuto #Ladelust #Finanzierung

[my-life-fm]

Fahrzeugbestand in Deutschland erreicht neuen Höchststand – Elektromobilität gewinnt weiter an Bedeutung

Der Artikel handelt vom Anstieg des Fahrzeugbestands in Deutschland. Der erreichte Rekord von über 61 Millionen zugelassenen Fahrzeugen Anfang 2025 bedeutet eine Steigerung von 0,7 % im Vergleich zum Vorjahr. Zu den wichtigsten Punkten gehören: Die meisten Autos sind immer noch Personenkraftwagen, nämlich etwa 49,3 Millionen. Volkswagen ist immer noch Marktführer mit 20,9 %, aber deutsche…

[channeledhistory]

Der chinesische Autohersteller BYD hat ein neues Schnellladesystem für E-Autos vorgestellt, das nach eigenen Angaben nur noch wenige Minuten zum Laden braucht. Dabei seien Spitzen-Ladeleistungen von einem Megawatt möglich, sagte Firmengründer Wang Chuanfu.

Die sogenannte "Super e-Platform" biete eine Spitzenleistung von bis zu 1.000 Kilowatt und könne eine E-Auto-Batterie innerhalb von fünf Minuten für bis zu 470 Kilometer Reichweite aufladen. "Das ist das erste Mal, dass Megawatt-Laden erreicht wurde", so Wang.

[...]

Sollte sich die Technologie, die auf einem ganzen Bündel von Weiterentwicklungen beruht, bewähren, hätte sich der chinesische Autobauer einen deutlichen Wettbewerbsvorteil verschafft. Schnelles Laden gilt in der Branche als entscheidend, um Elektroautos zum Durchbruch zu verhelfen. Die neueste Generation der Supercharger des größten Wettbewerbers Tesla kommt derzeit auf eine Leistung von 500 Kilowatt.

[...]

Zuletzt wurde bekannt, dass der Konzern neben den im Bau befindlichen Werken in Ungarn und der Türkei über ein Montagewerk in Westeuropa nachdenkt, wobei Deutschland zum Zuge kommen könnte. Mit der Produktion auf dem Kontinent würden die Chinesen die hohen Strafzölle der Europäischen Union auf Elektroautos aus China umgehen.

[motormobiles]

Revolution im Kleinformat: Mahle chargeBIG präsentiert kompakteste Wallbox-Lösung

   Mahle chargeBIG, eine Tochtergesellschaft des Mahle Konzerns, hat eine neue Generation von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge vorgestellt. Das Unternehmen präsentiert die “smallBOX”, die als kleinste Wallbox der Welt bezeichnet wird, in zwei Varianten: Eine ECO-Version mit 7,4 Kilowatt (kW) Ladeleistung und eine PRO-Version mit 22 kW. Die PRO-Version ermöglicht es, Elektrofahrzeuge innerhalb…

[kleinwagenblog]

Abarth und Tramarossa zeigen gemeinsame Kollektion

Abarth unternimmt einen weiteren Ausflug in die Welt der Mode Die Turiner Automobilmarke präsentiert zusammen mit dem norditalienischen Modelabel Tramarossa eine luxuriöse und sportliche  Herrenkollektion. Die Linie Tramarossa x Abarth feiert auf der „Pitti Uomo 107“ Weltpremiere. Die große internationale Messe für Herrenmode und Lifestyle findet noch bis 17. Januar 2025 auf dem historischen Messegelände Fortezza da Basso in Florenz statt. Read the full article

[techniktagebuch]

8. und 9. September 2024

Expedition mit dem modernen Automobil

Ich bin erst wenige Male in einem E-Auto mitgefahren, das erste Mal 2015 in der Schweiz, im Tesla von Reto Biederborst, und danach vielleicht noch fünf Mal in fast zehn Jahren. Heute fahre ich zum ersten Mal eine lange Strecke durchs Ausland, als Passagierin im achtsitzigen E-Kleinbus meines Bruders.

Für den Bruder ist es auch erst das zweite Mal. Er hat zwar schon seit 2020 einen elektrischen Renault Zoe, aber der Bus wurde erst vor wenigen Monaten angeschafft und bisher erst einmal für eine längere Strecke benutzt, die überwiegend durch Deutschland führte. Die Hinfahrt hat der Bruder deshalb ganz vorsichtig geplant. Auf der Rückfahrt ist er schon zuversichtlicher, dass das alles klappen wird.

Für mich ist alles ganz neu. Ich wusste, dass E-Autos von außen leiser sind. Aber innen ist der Unterschied noch auffälliger: Man kann sich einigermaßen normal zwischen den Sitzreihen unterhalten. Das war bei Autos mit Verbrennungsmotoren wegen der Lautstärke immer schwierig. (Vielleicht ging es bei sehr teuren Autos, darüber weiß ich nichts.)

Auch beim Laden eines E-Autos war ich bisher noch nicht dabei. Ungefähr alle zwei Stunden machen wir eine Ladepause, die Batterie des Autos hat dann noch ungefähr 40% und es wird bis 80% geladen. Nur bis 80%, weil man nur so weit die maximale Geschwindigkeit der Ladesäule bekommt. Danach geht das Laden langsamer. Von 40% auf 80% dauert es ungefähr zwanzig Minuten. Damit es so schnell geht, muss der Bruder aber in einer seiner vier Apps nach den schnellen Ladesäulen suchen. Die schnellen Ladesäulen können 150 bis 300 Kilowatt, wobei sich das Auto des Bruders nur mit maximal 100 Kilowatt laden lässt. Ob eine schnelle Ladesäule diese 100 kW auch wirklich abgibt, muss man ausprobieren, manchmal sind sie grundlos langsamer, dann braucht man eine andere. Sie werden auch langsamer (so habe ich das jedenfalls verstanden), wenn mehrere Autos gleichzeitig laden wollen.

Vor Ort müssen wir die in der App gefundenen Ladesäulen dann noch mal suchen. Sie sind nämlich nicht ausgeschildert, auch an Autobahnraststätten nicht, an denen sonst alles einen eigenen Wegweiser hat. In den Apps kann man sehen, ob die Ladesäulen gerade frei sind, man muss sie halt nur finden. "So fühlt es sich an, seiner Zeit ein bisschen voraus zu sein", sage ich nach einer besonders mühsamen Suche und erzähle von der Zeit, als ich mal zu früh ein Handy mit USB-C hatte.

Außerdem sind die Ladesäulen nicht überdacht. "Warum eigentlich nicht?" – "Weil ... das hier ist was für die komischen Spinner, und das andere ist normal", meint der Bruder. "Dabei steht man beim Elektroladen viel länger im Regen."

Wenn der Ladevorgang beginnt, sind beeindruckende Geräusche aus der Ladesäule und aus den Kästen zu hören, die hinter den Ladesäulen stehen. Es klackt laut und irgendwas startet mit einem ansteigenden Summgeräusch.

Eine von vielen verschiedenen Ladeanzeigen verschiedener Ladesäulen.

Der leuchtende Streifen an der Seite dieser praktischen Ladesäule zeigt an, wie voll das Auto schon ist. Das wäre noch praktischer, wenn diese Ladesäulen nicht immer in einer absolut unnützen toten Ecke stehen würden, sondern zum Beispiel neben einer Raststätte, so dass man einen Kaffee trinken und aus dem Fenster den Ladefortschritt verfolgen könnte.

Das langsame Laden zu Hause kostet pro Kilowattstunde momentan 30 bis 40 Cent. Genauer weiß es der Bruder nicht, weil er vor allem mit seinem Solar-Garagenvordach lädt, und da kostet es gar nichts. Unterwegs, an den schnellen Ladesäulen, kostet es auf der heutigen Strecke zwischen 59 und 69 Cent pro kWh. Wenn wir geduldiger wären und an langsamen Ladesäulen tanken würden, wären es "vielleicht 39 Cent, aber das müsste man testen". Die Apps versprechen immer irgendwelche Preise, wie viel es wirklich kostet, hängt aber von irgendwelchen Faktoren ab und man weiß es immer erst nach dem Ende des Ladevorgangs. "Es ist wirklich ein grausiger Markt."

In einer Ladepause lasse ich mir zeigen, was das Auto vorne unter seiner Motorhaube hat. Das sind vor allem Kabel und Schläuche und viel leerer Platz, überraschenderweise auch eine 12-Volt-Autobatterie. Es sei wohl einfacher, vermutet der Bruder, damit die vielen Dinge im Auto zu betreiben, die traditionell eben 12 Volt haben: Türschlösser, Klimaanlage, Fensterheber und so.

"Und was ist das da hinten, ein Tankdeckel?"

Diese Tankklappe ist zwar sichtbar, aber inaktiv und an nichts angeschlossen.

Hier kommt der Treibstoff in Wirklichkeit ins Auto rein (durch eine ganz andere Tankklappe)

Der Bruder zeigt mir begeistert noch ein paar andere Absonderlichkeiten, zum Beispiel den inaktiven Einfüllstutzen für AdBlue.

Einfüllstutzen für AdBlue an einem Auto, das wirklich keinen braucht.

Es sei einfach ein schamlos halbherziger Umbau eines Verbrenners zu einem Elektroauto. Noch dazu gebe es das identische Modell auch noch von Peugeot und von Citroën mit nur ganz leicht unterschiedlichen Details.

Ein Zusatzproblem der Ladesäulensuche ergibt sich, als wir fürs Abendessen gern ein Restaurant in der Nähe einer schnellen Ladesäule hätten. Ich lasse hier die Details weg und sage nur, dass uns das mit den vier Lade-Apps, Google Maps und der Openstreetmap-App nicht gelungen ist. Am Ende nehmen wir irgendein Restaurant und laden dann eben nicht während des Abendessens. Obwohl das praktisch gewesen wäre.

Weil Langstreckenfahrten mit dem E-Auto auch für die Verwandtschaft noch neu sind, wird auf dieser Fahrt viel über die technischen Details geredet und ich erfahre mehr, als ich wahrscheinlich von einer routinierteren Familie gehört hätte. Die Neuheit der Technik und ihrer dazugehörigen Praktiken liegt hier noch ganz an der Oberfläche.

Normal sei es, je nach Beladung mit diesem Bus zwischen 26 und 28 kWh auf 100 Kilometer zu verbrauchen. Auf dem Rückweg haben wir auf Teilen der Strecke bei starkem Regen und Gegenwind 40 kWh verbraucht, wodurch eine zusätzliche Ladepause nötig wurde. Die Bruderfamilie ist diese Strecke schon oft gefahren und weiß, wie lange es mit dem nicht-elektrischen Vorgängerbus gedauert hat: Mit dem sei man schneller gefahren, nämlich eher 130. Jetzt, wo Verbrauch wichtig geworden ist, fahren sie aus Stromspargründen nur noch 110. Dazu kommen auf einer Strecke von 600 km vier Tankpausen von je etwa 25 Minuten, es dauert also schon spürbar länger als früher.

Ich finde es angenehm, beim Fahren viele Pausen zu machen, weil ich jetzt daran gewöhnt bin, mit einem Hund zu reisen. Dabei halten wir alle anderthalb bis zwei Stunden an und gehen eine Runde, nicht weil es dringend nötig wäre, sondern weil das Reisen sonst sehr langweilig für den Hund ist. Ich finde es auch unproblematisch, langsam voranzukommen, seit ich mit Bahn und Fähre nach Schottland reise. Das Reisen ist dann so was wie Existieren, kein möglichst schnell zu überwindender Wartezustand mehr. Die Batterie- und die Ladetechnik entwickelt sich schnell, und wahrscheinlich wird man bald wieder so reisen und tanken können wie früher mit einem Verbrenner. Aber meinetwegen könnte es auch gern so bleiben, wie es jetzt ist.

(Kathrin Passig)

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