#Elektromobilität

[techniktagebuch]

8. und 9. September 2024

Expedition mit dem modernen Automobil

Ich bin erst wenige Male in einem E-Auto mitgefahren, das erste Mal 2015 in der Schweiz, im Tesla von Reto Biederborst, und danach vielleicht noch fünf Mal in fast zehn Jahren. Heute fahre ich zum ersten Mal eine lange Strecke durchs Ausland, als Passagierin im achtsitzigen E-Kleinbus meines Bruders.

Für den Bruder ist es auch erst das zweite Mal. Er hat zwar schon seit 2020 einen elektrischen Renault Zoe, aber der Bus wurde erst vor wenigen Monaten angeschafft und bisher erst einmal für eine längere Strecke benutzt, die überwiegend durch Deutschland führte. Die Hinfahrt hat der Bruder deshalb ganz vorsichtig geplant. Auf der Rückfahrt ist er schon zuversichtlicher, dass das alles klappen wird.

Für mich ist alles ganz neu. Ich wusste, dass E-Autos von außen leiser sind. Aber innen ist der Unterschied noch auffälliger: Man kann sich einigermaßen normal zwischen den Sitzreihen unterhalten. Das war bei Autos mit Verbrennungsmotoren wegen der Lautstärke immer schwierig. (Vielleicht ging es bei sehr teuren Autos, darüber weiß ich nichts.)

Auch beim Laden eines E-Autos war ich bisher noch nicht dabei. Ungefähr alle zwei Stunden machen wir eine Ladepause, die Batterie des Autos hat dann noch ungefähr 40% und es wird bis 80% geladen. Nur bis 80%, weil man nur so weit die maximale Geschwindigkeit der Ladesäule bekommt. Danach geht das Laden langsamer. Von 40% auf 80% dauert es ungefähr zwanzig Minuten. Damit es so schnell geht, muss der Bruder aber in einer seiner vier Apps nach den schnellen Ladesäulen suchen. Die schnellen Ladesäulen können 150 bis 300 Kilowatt, wobei sich das Auto des Bruders nur mit maximal 100 Kilowatt laden lässt. Ob eine schnelle Ladesäule diese 100 kW auch wirklich abgibt, muss man ausprobieren, manchmal sind sie grundlos langsamer, dann braucht man eine andere. Sie werden auch langsamer (so habe ich das jedenfalls verstanden), wenn mehrere Autos gleichzeitig laden wollen.

Vor Ort müssen wir die in der App gefundenen Ladesäulen dann noch mal suchen. Sie sind nämlich nicht ausgeschildert, auch an Autobahnraststätten nicht, an denen sonst alles einen eigenen Wegweiser hat. In den Apps kann man sehen, ob die Ladesäulen gerade frei sind, man muss sie halt nur finden. "So fühlt es sich an, seiner Zeit ein bisschen voraus zu sein", sage ich nach einer besonders mühsamen Suche und erzähle von der Zeit, als ich mal zu früh ein Handy mit USB-C hatte.

Außerdem sind die Ladesäulen nicht überdacht. "Warum eigentlich nicht?" – "Weil ... das hier ist was für die komischen Spinner, und das andere ist normal", meint der Bruder. "Dabei steht man beim Elektroladen viel länger im Regen."

Wenn der Ladevorgang beginnt, sind beeindruckende Geräusche aus der Ladesäule und aus den Kästen zu hören, die hinter den Ladesäulen stehen. Es klackt laut und irgendwas startet mit einem ansteigenden Summgeräusch.

Eine von vielen verschiedenen Ladeanzeigen verschiedener Ladesäulen.

Der leuchtende Streifen an der Seite dieser praktischen Ladesäule zeigt an, wie voll das Auto schon ist. Das wäre noch praktischer, wenn diese Ladesäulen nicht immer in einer absolut unnützen toten Ecke stehen würden, sondern zum Beispiel neben einer Raststätte, so dass man einen Kaffee trinken und aus dem Fenster den Ladefortschritt verfolgen könnte.

Das langsame Laden zu Hause kostet pro Kilowattstunde momentan 30 bis 40 Cent. Genauer weiß es der Bruder nicht, weil er vor allem mit seinem Solar-Garagenvordach lädt, und da kostet es gar nichts. Unterwegs, an den schnellen Ladesäulen, kostet es auf der heutigen Strecke zwischen 59 und 69 Cent pro kWh. Wenn wir geduldiger wären und an langsamen Ladesäulen tanken würden, wären es "vielleicht 39 Cent, aber das müsste man testen". Die Apps versprechen immer irgendwelche Preise, wie viel es wirklich kostet, hängt aber von irgendwelchen Faktoren ab und man weiß es immer erst nach dem Ende des Ladevorgangs. "Es ist wirklich ein grausiger Markt."

In einer Ladepause lasse ich mir zeigen, was das Auto vorne unter seiner Motorhaube hat. Das sind vor allem Kabel und Schläuche und viel leerer Platz, überraschenderweise auch eine 12-Volt-Autobatterie. Es sei wohl einfacher, vermutet der Bruder, damit die vielen Dinge im Auto zu betreiben, die traditionell eben 12 Volt haben: Türschlösser, Klimaanlage, Fensterheber und so.

"Und was ist das da hinten, ein Tankdeckel?"

Diese Tankklappe ist zwar sichtbar, aber inaktiv und an nichts angeschlossen.

Hier kommt der Treibstoff in Wirklichkeit ins Auto rein (durch eine ganz andere Tankklappe)

Der Bruder zeigt mir begeistert noch ein paar andere Absonderlichkeiten, zum Beispiel den inaktiven Einfüllstutzen für AdBlue.

Einfüllstutzen für AdBlue an einem Auto, das wirklich keinen braucht.

Es sei einfach ein schamlos halbherziger Umbau eines Verbrenners zu einem Elektroauto. Noch dazu gebe es das identische Modell auch noch von Peugeot und von Citroën mit nur ganz leicht unterschiedlichen Details.

Ein Zusatzproblem der Ladesäulensuche ergibt sich, als wir fürs Abendessen gern ein Restaurant in der Nähe einer schnellen Ladesäule hätten. Ich lasse hier die Details weg und sage nur, dass uns das mit den vier Lade-Apps, Google Maps und der Openstreetmap-App nicht gelungen ist. Am Ende nehmen wir irgendein Restaurant und laden dann eben nicht während des Abendessens. Obwohl das praktisch gewesen wäre.

Weil Langstreckenfahrten mit dem E-Auto auch für die Verwandtschaft noch neu sind, wird auf dieser Fahrt viel über die technischen Details geredet und ich erfahre mehr, als ich wahrscheinlich von einer routinierteren Familie gehört hätte. Die Neuheit der Technik und ihrer dazugehörigen Praktiken liegt hier noch ganz an der Oberfläche.

Normal sei es, je nach Beladung mit diesem Bus zwischen 26 und 28 kWh auf 100 Kilometer zu verbrauchen. Auf dem Rückweg haben wir auf Teilen der Strecke bei starkem Regen und Gegenwind 40 kWh verbraucht, wodurch eine zusätzliche Ladepause nötig wurde. Die Bruderfamilie ist diese Strecke schon oft gefahren und weiß, wie lange es mit dem nicht-elektrischen Vorgängerbus gedauert hat: Mit dem sei man schneller gefahren, nämlich eher 130. Jetzt, wo Verbrauch wichtig geworden ist, fahren sie aus Stromspargründen nur noch 110. Dazu kommen auf einer Strecke von 600 km vier Tankpausen von je etwa 25 Minuten, es dauert also schon spürbar länger als früher.

Ich finde es angenehm, beim Fahren viele Pausen zu machen, weil ich jetzt daran gewöhnt bin, mit einem Hund zu reisen. Dabei halten wir alle anderthalb bis zwei Stunden an und gehen eine Runde, nicht weil es dringend nötig wäre, sondern weil das Reisen sonst sehr langweilig für den Hund ist. Ich finde es auch unproblematisch, langsam voranzukommen, seit ich mit Bahn und Fähre nach Schottland reise. Das Reisen ist dann so was wie Existieren, kein möglichst schnell zu überwindender Wartezustand mehr. Die Batterie- und die Ladetechnik entwickelt sich schnell, und wahrscheinlich wird man bald wieder so reisen und tanken können wie früher mit einem Verbrenner. Aber meinetwegen könnte es auch gern so bleiben, wie es jetzt ist.

(Kathrin Passig)

[unfug-bilder]

Zudem sind die "Beziehungen" zwischen China und DE gerade etwas belastet. Die Brandenburger Probleme Rassismus, Sprengung des Strommasten vor dem Tesla-Werk und der Wassermangel kommen noch dazu.

[emobilitaetunderneuerbare]

Elektrischer Schneepflug im Härtetest bei der norwegischen Straßenbehörde - oekonews.at

[markuspfl]

“ Allerdings findet sich weder in seinem Bus noch außerhalb jemand, der sich gegen die Elektrofahrzeuge aussprechen will. Man schimpft über das Wetter, doch an der Verkehrswende hält nicht nur die Politik fest – sondern auch die Bevölkerung.”

(via E-Bus-Chaos in Norwegen: Oslo kaufte Hunderte Elektrobusse, dann kam der Winter - DER SPIEGEL)

[maidrei]

Erstmal Danke. An Tumblr. Dass dieser Blog nach so vielen Jahren noch existiert, ohne dass ich einen Post verfasst hätte. Ist zum Glück auch mit meinen beiden anderen Blogs der Fall, so dass ich jetzt die Qual der Wahl habe: weiterführen oder einfrieren. Kontinuität oder besser Neuanfang?

Wie gut, dass es drei Blogs waren. Sind. So treffe ich ein entschlossenes, salomonisches Urteil: Ein Blog bleibt. Ein Blog entsteht neu. Einer… wartet auf die Entscheidung

Danke! Den Zuspruch brauchte ich jetzt. Denn für meine Follower(in) heißt das: Adieu, maidrei. Voilà, trotztesla. Ja, ich habe lange nach Namensalternativen gesucht. Denn mein i3, der bei maidrei Pate stand, ist Geschichte. Der zweite bereits, nachdem der erste (der Gute) mich 5 Jahre begleitet und der zweite (stylische) mich eineinhalb Jahre beschäftigt hat. Mit seiner Ladeelektronik. Aber ich schweife ab…

Mein Dritter ist kein i3 (ausgelaufen, habe den letzten im BMW-Werk Leipzig stehen sehen), kein i4 (sehr chic, war erst mein Favorit, dann aber 18! Monate Wartezeit angekündigt)

Davor das Kundenevent in Dresden mit der Premiere und Probefahrt des iX (sowas wie Liebe auf den ersten Blick in die falsche Konfektionsgröße) und etwas später der Besuch bei der BMW-Ausbildung in Leipzig. Spätestens da machte es Klick. Bei aller Sogwirkung von Teslas Modell 3 und Y, bei aller solider Beratung vor Ort im - allerdings abschreckend nüchternen - Tesla-Zentrum im Leipziger Westen, eins wurde mir klar: Ich möchte weiterhin ein Auto aus heimischer Fertigung (hat Tesla auch), am besten Leipziger (wie beim i3) mit hohem Anspruch an die Fertigungsqualität, an ressourcenschonende Produktion und die Rahmenbedingungen für Mensch und Arbeit. Dass mir bei Tesla geraten wurde, lieber das in China als in Brandenburg gefertigte Modell zu kaufen (Qualität), dass in Brandenburg eine (Wald)Steppe trockengelegt wird, während sich in Leipzig Windräder drehen, und dass schon BMW-Auszubildende mit Teamspirit glänzen, während Tesla-Mitarbeitenden ein Maulkorb auferlegt wird, das hat mir zu denken gegeben. Und so habe ich mich schließlich für ein neues Modell aus dem Haus BMW entschieden, das mich überzeugt hat - trotz oder wegen Tesla. Darum nenne ich meinen Nachfolgeblog „trotztesla“ und lade dazu ein, mir zu folgen. Wer erfahren will, warum ich mir herausnehme, einen subjektiven E-Mobilitätsblog zu kreieren, bekommt hier noch einen Vorgeschmack. Aber eigentlich ist das schon (eine ganz andere) Geschichte …

[beurich]

Ford elektrifiziert den Explorer - komplett neu entwickeltes Crossover

Ford hat in Köln den vollelektrischen Explorer vorgestellt. Das neu entwickelte Crossover-Modell, wird dieses Jahre im “Cologne EV Center” vom Band laufen. Köln (ots) Zu den digitalen Technologien des Explorer gehören unter anderem ein Top-Infotainmentsystem, ein verstellbares 14,6-Zoll-Display, eine kabellose App-Integration sowie hochentwickelte Fahrer-Assistenzsysteme 17 Liter großes,…

[kleinwagenblog]

Fiat Grande Panda gewinnt beim „Carwow Car of the Year Award 2025“

Noch nicht gestartet und schon einen Preis Noch ist der neue Fiat Grande Panda in Deutschland nicht gestartet. Doch einen Preis hat das italienische Kompaktfahrzeug bereits gewonnen: den „Carwow of the Year Award 2025“ in der Kategorie „Auto-Vorfreude“. Read the full article

[trd-blog-magazin]

Die momentan fünf wichtigsten Themen im TRD Industrie Pressedienst

Die momentan fünf wichtigsten Themen im TRD Industrie Pressedienst Elektromobilität und Ladeinfrastruktur: Die Bedeutung von Elektrofahrzeugen wächst weiterhin, und der Ausbau der Ladeinfrastruktur spielt eine entscheidende Rolle. Neue Innovationen und Regierungsinitiativen tragen dazu bei, die Akzeptanz von E-Fahrzeugen zu…

[berlinverkehr]

Senat beschließt neues Wassertourismuskonzept für Berlin, aus Senat

05.11.2024 https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2024/pressemitteilung.1500193.php Der Senat hat heute auf Vorlage der Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe, Franziska #Giffey, das neue #Wassertourismuskonzept für Berlin beschlossen. Das Konzept wird jetzt dem Rat der Bürgermeister zur Kenntnisnahme vorgelegt. Continue reading Senat beschließt neues…

[madunlimited]

Habecks E-Auto-Rechnung: Zu einfach gedacht?

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck präsentiert beim digitalen Autogipfel eine vereinfachte Kostenrechnung für Elektroautos. Kritische Betrachtung seiner Aussagen und der komplexen Realität des E-Auto-Marktes. Read the full article

[techniktagebuch]

Seit 2008

Meine Nutzung von automatisierten Leihfahrradsystemen in europäischen Städten

Seit der Oberstufenzeit bewege ich mich in der Stadt, in der ich gerade wohne, immer hauptsächlich mit dem Fahrrad. Früher mit einem eigenen, was aber den großen Nachteil hat, dass es regelmäßig geklaut wird, und dass man bei einem Aufenthalt in einer neuen Stadt oft erstmal keins hat.

Zum ersten Mal ein automatisiertes Leihfahrradsystem genutzt habe ich in meinem Erasmus-Semester 2008/09 in Paris, das mit seinem stationsgebundenen Vélib-System ein Vorreiter war. Wenig später nutzte ich ähnliche Systeme auch bei Besuchen in London und Dublin, 2022 auch in Marseille.

Nachdem ich viele Jahre in Tübingen und Groningen gewohnt hatte, die für Leihfahrradsysteme zu klein scheinen, zog ich 2017 nach Düsseldorf, wo ich begann, das nur teilweise stationsgebundene Nextbike-System zu nutzen. Über meine Arbeitgeberin kann ich es für kurze Fahrten ganz kostenlos nutzen.

Mein eigenes Fahrrad wohnt jetzt im Keller und wird nur noch für Touren herausgeholt. Mit ihm kann ich richtig heizen, das geht mit Nextbikes nicht, die sind nämlich durch ihre begrenzte Übersetzung quasi bei einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit abgeriegelt. Muss aber für die täglichen Wege in der Stadt auch nicht sein.

Elektrische Leihfahrräder habe ich bis vorgestern nie genutzt, nur mal ein E-Bike von Verwandten ausprobiert. Zum Aufschreibzeitpunkt (23. Mai 2024) bin ich aber in Turin, und da gibt es keinen automatisierten Verleih »akustischer« Räder. Für meine Wege zwischen Unterkunft, dem spektakulären Konferenzort und anderen Sehenswürdigkeiten musste ich mich daher auf etwas Neues einstellen. Zuerst probierte ich Lime aus, das unterschied sich nicht groß von Nextbike, bis auf den elektrischen Unterstützungsmotor. Man beschleunigt damit zügiger und schwitzt weniger, schneller als auf dem Nextbike werde ich aber nicht – wiederum durch die Gangschaltung und jetzt auch durch den Motor, der seine vernünftigen Grenzen hat. Im Gegensatz zu den E-Bikes im Privatbesitz, die ich ausprobiert habe, kann man den Motor nicht regulieren oder abschalten, man fährt immer mit der Standardeinstellung.

Das zweite System, das es hier gibt, heißt Ridemovi, hat eine etwas umständlichere App, aber die Bikes selbst glänzen gegenüber Lime und Nextbike durch einen leichter zu bedienenden Schnellspanner für den Sattel und eine vollautomatische Verriegelung, bei der man nichts mehr manuell machen muss. Die beiden Sachen sind bei der täglichen Nextbike-Fahrerei die Hauptfrustquelle, weil sie oft klemmen. Der Motor unterstützt etwas schwächer als bei Lime, aber es gibt einen Boosterknopf (offiziell für Steigungen, ich nutze ihn vor allem auf freier gerade Strecke), der die Power hochdreht, solange man ihn gedrückt hält.

(legendarycolorfestivalwombat)

[harleydirkbieder]

Dudenhöffer: Die deutschen Autobauer werden es schwer haben - YouTube

Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer vom Car Center Automotive Research in Bochum äußert ernste Bedenken hinsichtlich der Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Im wO-TV-Interview erörtert er die Herausforderungen, mit denen VW, BMW und Mercedes konfrontiert sind, insbesondere angesichts des raschen Anstiegs des Anteils von Elektrofahrzeugen in China. Dudenhöffer weist darauf hin, dass im Juli…

[emobilitaetunderneuerbare]

Geht nicht, gibt's nicht: Mit aktuellen E-Lkw auf der Langstrecke - electrive.net

[beurich]

Neuer Ford Explorer: Red Dot Award für herausragendes Produktdesign

Die international besetzte Jury des weltweit hoch angesehenen Designpreises würdigte damit das markante Exterieurdesign und die hochwertige technische Ausstattung. Köln (ots) Neues, in Europa entwickeltes und im Cologne Electric Vehicle Center gebautes Elektro-SUV gewinnt den angesehenen Preis in der Kategorie “Product Design” Ford Explorer überzeugte die international besetzte Jury mit seinem…

[kleinwagenblog]

Aral pulse eröffnet ersten reinen Ladepark für Elektrofahrzeuge

Ladepark umfasst 14 Ultraschnell-Ladesäulen Aral pulse, die E-Mobilitätsmarke von Aral, hat im Beisein des nordrhein-westfälischen Umwelt- und Verkehrsministers Oliver Krischer und des Oberbürgermeisters von Mönchengladbach Felix Heinrichs den ersten reinen Ladepark des Unternehmens in Deutschland in Betrieb genommen. Der Ladepark für Elektrofahrzeuge ist die bislang größte Anlage dieser Art von Aral pulse in Deutschland und liegt im Mönchengladbacher Gewerbepark Nordpark, in unmittelbarer Nähe zur A61. Der Ladepark umfasst 14 Ultraschnell-Ladesäulen mit einer Leistung von bis zu 400 Kilowatt. Jede Ladesäule bietet zwei Ladepunkte, was insgesamt 28 Ladebuchten für Elektroautos bedeutet. Weitere Ladeparks dieser Art sind in Planung.  Read the full article