#vonatozoo

[vonatozoo]

Oly’ sokáig voltunk lent, nem is tudjuk milyen fent...

Az a baj, hogy volt egyszer egy világhírű vasúti járműgyárunk, aztán jött a háború. A csodájára jártak a magyar villamos mozdonyoknak, aztán jött még egy háború. Utána mesterséges, látszat-járműgyártás volt, igaz még mindig világszínvonalon, de fojtás alatt. Majd utána a hozzá nem értés (nem műszaki, gazdasági szempontból) tönkretette az egész felépített fellegvárat, aztán jött a rendszerváltás. Tönkrement a Ganz, illetve a kisebb műhelyek. Ahol egykor világszenzáció újítások vannak, most koldus-összeszerelő üzem lett. És ez nemzetgazdasági siker!

Most meg:

https://m.origo.hu/gazdasag/20200608-ujjaszuletik-a-magyar-vasuti-jarmugyartas.html?utm_source=fb_origo&utm_medium=whatever&utm_campaign=gazdasag. Vilagmegváltasként tálalva a Ganz gyár régi. Éves kapacitásának egy része. És ezzel akarunk nagyhatalom lenni. Mit lenni? Azok lettünk mert erre azt mondják!

Nagyhatalom egy olyan világban, ahol egy SIEMENS-nek és egy Alsthom-nak kell egyesülni, hogy konkurenciája lehessen a kínai vasútipari tömörülésnek. Fogalmunk sincs milyen filmet nézünk...

Nekem ez fáj nem Trianon

[duvad]

@vonatozoo

[ipg]

@vonatozoo

Biztos!

[vonatozoo]

Bővülő saját gyűjteményem

Hungarian State Railways (Magyar Államvasutak, MÁV) workplace safety stickers, c1970.

thx @petrany!

[vonatozoo]

Germán vonatozás

Úgy egy hónapja volt szerencsém egy hetes körutat tenni Németországban. A decemberi év égi üzembehelyezés és hajtás közepette kellett az új évben egy kis aktív pihenés amikor lehetőségem sincs más csinálni, mint bámulva meditálni, de ha lehet akkor már stílusosan egy vonat fedélzetén. Vagyis nem eggyén, mert annál jóval több volt:

A bejárt útvonal:

I. etap: Rosenheim - Ulm - Singen - Donaueschingen - Offenburg - Frankfurt (M) {zöld}

Régi álmom volt bejárni a Feketeerdő vasútját (Schwarzwaldbahn), illetve megnézni a mi Dunánk forrását Eschingenben. A nap közben főleg a határforgalom ami feltűnt. A svájci-francia-német hármashatáron ugyanis nagyon elénk, szinte elővárosi jellegű forgalom van a városok között. Basel elővárosi közlekedése konkrétan Offenburgig, a következő német nagyvárosig tart. Innentől Frankfurtig a régi de felújított pályán hasít a vonat, sokszor 200km/h-ra kiépített szakaszokon. Különösen érdekessé válik a helyzet Karlsruhe vonzáskörzetében: Itt ugyan nem volt időm hosszabban tartózkodni, úgyhogy nem tudtam a világhíres és példaként álló Tram-Train rendszert kipróbálni, de zseniális, hogy egy elsuhanó IC vonat után egy villamos megy el a vonat mellett majd utána egy tehervonat, majd egy regionális vonat...

II. etap: Frankfurt (M) - /Linkerheinstrecke/ - Köln - Wuppertal - Solingen - Düsseldorf - Köln - /SFS Rhein-Main/ - Frankfurt (M) {sáfrány}

Ez volt a kedvenc utazós napom, mert nagyon sok vasutas-bakancslistás tételt sikerült kiixelni:

Először is a Rajna balparti vasút. történelmi vonal, a mi szobi vasútvonalunkhoz hasonló, csak 150km hosszú de ilyen a német Dunakanyar.

Köln mindig egy élmény... Az egyik eklatáns példája, milyen közel lehet a városközponthoz egy vasútállomás, ahonnan minden fontos környékbeli nagyváros minőségi, nagysebességű vasúttal elérhető. Ilyen egy légi/távolsági/elővárosi versenyképes vasúti infrastruktúra...

Arról nem is beszélve, milyen jó trainspotter hely a hat vágányos Hohenzollern brücke, amin percenként halad át valamilyen vonat!

Innen egy must have célpont a Wuppertali függővasút (ezt majd bővebben egy külön poszt keretein belül is feldolgozom, mert van mit!). Addig is egy kis előzetes:

Innen a Solingeni trolibuszüzemen és Düsseldorfon keresztül vezetett az út vissza Kölnbe, majd egy rövid esti séta után a Rajna-Majna nagysebességű vasútvonalon (SchnellFahrStrecke Rhein-Main) vissza Frankfurtba.

A táv 192km, ezt 1 óra 10 perc alatt teljesíti a vonat, két közbenső megállással. Tanulság nincs.

Búcsú az esti Kölntől:

III. etap: Frankfurt (M) - Erfurt - SFS - Lipcse - Drezda - Chemnitz - Lipcse - Berlin {lila}

A nap legfontosabb étkezése, ezúttal 300km/h sebességgel az Erfurt - Lipcse - Halle(Saale) újépítésű gyorsvasúti vonalon. Lipcse gyönyörű, Drezdából sokat sajnos nem láttam, Chemnitz az egyik leglehangolóbb város amiben valaha jártam de az I-re a pont a nap végére maradt: érkezés Berlinbe.

De hogy ott milyen utazások voltak, egy kicsit később!

[vonatozoo]

Ezt az eszetlen szopást:

Adott Aszód állomás (az egyszerűség kedvéért hívjuk Baszód állomásnak), ami egy elágazó állomás a 80a vonalon ahova a hétre visszatértem üzembehelyezésre.

Vagyis inkább üzembe kínlódás lesz ez azt hiszem...

A fővonallal nincsen semmi gond, nem járnak rajta a vonatok Gödöllő felé, a turai irányban meg csak egy vagany járható, semmi gond így van ez jól! Se Galgamácsa fele a térközi ellenmenet kizáró berendezés egy régi klasszikus vonalblokkos Siemens-Halske berendezés, mutatom: (akinek a gyomrát meghaladta a Keleti “lepukkant, ódivatú, nem lehet volna ennél korszerűbb berendezést telepíteni, minek ez oda” az itt hagyja abba a nézést!)

Ha valaki csúnyát akarna mondani, gondoljon arra, hogy a hölgy milyen idős és neki már nem illene ilyet mondani...

Nos a szívás tárgya az, hogy ehhez a kütymütyhöz semmilyen, de semmilyen rajz nem áll rendelkezésre, aki a telepítéskor itt volt és értene hozzá vagy rég nem dolgozik vagy meghalt és a pláne rész: több mint 50 éve olyan jól működik, hogy nem is kell hozzányúlni olyan lényeges módon, hogy feltűnt volna a dokumentáció hiánya.

Na az elmúlt két napban nekünk feltűnt...

FAszód állomáson ugyanis - nem tervezett, ellenben szervezett módon - eltűnt egy jó adag kábel egy nyitott munkagödörből, hogy mértékegységet -> praktikusan folyó méterből kilogrammra <- váltson. Ennek következtében a kezelő pult és a jelfogó épület közti valamennyi kábelkapcsolat megszűnt egy időre, térdelt is az állomás majdnem egy hétig. A helyreállítási munkák megtörténtek újra működött minden. Vagyis majdnem minden, mert a vágányzár miatt és a kezdoponti oldal átépítése miatt a galgamácsai vonal nem volt használva, így az ellenmenet kizáró herkentye sem kellett, hogy működjön; senki nem vette észre hogy szat az egész. Vagy valami inkontinencia forog fenn.

Ebbe az alaphelyzetbe érkeztem meg tegnap és kezdtük el a máig le nem zárult nyomozást: Hol lehet a Bélás?

Ezek a színesek a blokkelemek, amelyek a jelfogós technika, meg egyáltalán a villamos áram széleskörű elterjedése előtt (1800-as évek legvégén fele), még nem álltak annyira és mindenhol rendelkezésre. A vasúti biztositoberendezesek éppen ezért mechanikus eszközökkel operáltak, a különböző elzárások/függőségek mechanikus úton valósultak meg. Két állomás között például ezek a vonali és irány blokkok voltak (vannak) amelyek mutatják: melyik állomás indíthat vonatot? Szabad-e a térköz/állomásköz a követő vonatnak?

Plusz bAszód állomás mivel már az ötvenes évek csúcstechnikáját képező jelfogos rendszertechnikával épült, itt már villamos úton, relék is segítik ezen függőségek megvalósítását, úgyhogy egyfajta interface (ekkoriban mem ismertek még ezt a szót, de Magyarországon egész biztos, hogy nem) is kell hogy a két berendezés egymással jól kommunikáljon. A viszonyok valami ilyesfélék:

Ebbe találd meg mi hova megy rajz, dokumentáció és a funkciók ismeretének teljes hiánya (mi mit működtet, mivel mit kezelek... stb.) ismerete nélkül.

Szóval hosszú lesz a péntek is, mert hogy az elejétől nem állunk neki multizni az egészet az teljesen biztos.

Hogy fog működni?

Valahogy

A végén úgyis mindig minden elkezd működni...

VALAHOGY

[vonatozoo]

Az elmúlt napok eseményeire reagálva:

Volt ez a “váratlan vasúti esemény” - ezt így hívják, lesznek még ilyen viccesek:

Természetesen ilyenkor elindul a találgatás, mi is történt...

Nos pontosan én sem tudom megmondani, de azért nagy valószínűséggel behatárolható az ismert információk alapján mi történhetett!

Először az illusztrációként szolgáló kép is már csalóka, nem ennyire közel álltak meg egymáshoz a vonatok. A kép készültekor már “felhúzott” a jelzőig a szabályosan közlekedő IC, hogy az utasok az állomáshoz közelebb tudjanak leszállni. A valóságban 800-1000 méter volt a két vonat között, tehát a szabálytalanul kihaladó vonat észrevette a hibát és értesíteni tudta a forgalmi dolgozót (állomási forgalmi szolgálattevő; vonali főmenetirányító; forgalmi diszpécser), hogy baj van.

Ez alapvetően egy szerencsés körülmény. Van az a mondás, hogy egy balesethez mindig több tényező szerencsétlen összejátszására van szükség, hogy tényleg nagy baj legyen! Itt a két vonat távolsága és a cselekvésre rendelkezésre álló idő volt elég, hogy ne történjen meg a vasúti balesetek legsúlyosabbika: a szembemenesztéses baleset.

És hogy ezt hogyan kerüljük el műszakilag? Erre szolgálnak a vonali biztosítóberendezesek, ezeken belül is az utolérés- és ellenmenetkizáró berendezések. Ezeknek több fajtája és kialakítása van, az eset szempontjából most az a fontos, hogy volt. Hort-Csány állomáson is valahogy így nézhet ki:

Láthatjuk a vonali funkciók kezeléséhez szükséges nyomógombok és visszajelentések.

A zöld nyíl a menetirányt jelzi, vagyis hogy melyik állomás indíthat szabályos jelzőkezeléssel vonatot. Jelen esetben a “felső vágányon” nekünk kijarati irány van, vagyis arra a vágányra a mi állomásunk indíthat vonatot, míg az “alsó vágányon” nekünk bejárati irány van, tehát a másik állomás felől várható érkező vonat. Kétvágányú pályán általában a “jobbra tarts!” elv érvényesül egy-két történelmileg baljáratosan maradt vasútvonalon kívül, azonban itt is de főleg egy vágányú pályán szükséges, hogy ezt a menetirányt időnként megfordítsák!

Mi kell ehhez? Nyilván a tévedést gépi úton szeretnénk kizárni, ezt a berendezés különböző feltételek ellenőrzésével/teljesülésével teszi lehetővé. Ezt a szaknyelvben függőségeknek nevezzük.

Praktikusan egy vasútvonalon - ahogy a bevezetőben emlegettük - az egymással szemben való közlekedést (ellenmenet) - valamint az utoléréses vagy ráfutásos baleseteket szeretnénk elkerülni. Tehát a menetirány megváltozásakor legfontosabb feltételként az állomasköz ütés állapotát kell ellenőrizni. Ez kiegészül még azzal, hogy nem lehet bejárat vagy kijárat egyik állomáson sem, hiszen egy vonat, ha pont elindulna szabad jelzéssel, amit még enged a berendezés, de még az állomásról nem lépett ki (a váltókon halad kifelé, ahol már nincs közlekedését szabályozó jelző) szembe lehetne vele fordítani az irányt, egy másik vonatot meg szembeküldeni és DURR!!!

Tehát e két fontos feltételt ellenőrzi a gép, de ez csak a tévedés kizárása. A forgalmi szolgálattevőnek alapvetően és elsődlegesen kell elvégezni ezeket az ellenőrzéseket. A gép csak segít neki azáltal, hogy ha valamit elszalasztott, - mert hát ő mégis csak emberből van - jelzi neki és így az emberi hibából nem következik be baleset. (Ez egy hosszú filozófiai/munkapszichológiai/műszaki kapcsolatrendszer, nem fárasztanék...)

Ha vonatot szeretnek indítani, de a menetirány velem “szemben áll”, először kérnem kell a szomszéd állomástól a menetirányt:

A kék menetirány nyomógomb megnyomásának hatására a szomszéd állomáson fény- és hangjelzés kíséretében befut a kérés.

(Eközben áramkörileg a két állomás közötti kábelen valamennyi térközön áthalad egy érintkező kombináción, így ellenőrizni a teljes állomásköz szabad voltát). Ha minden feltétel adott és a szomszéd állomás forgalmistája is engedélyezi a menetirányváltást (ő még megteheti, hogy nem járul hozzá, hiszen lehet, hogy közben előállt egy forgalmi szituáció és még neki kell vonatot indítania...), akkor megfordul az irány.

A menetirányváltás folyamatának befejeződését a saját állomásomon a zöld nyíl irányának megváltozása jelzi. Innentől fogva indíthatok vonatot jelzőkezeléssel a következő állomásra.

Egyenlőre ennyi a terkozi berendezésekről, a következő részben megnézzük, hogy ez hogyan hágható át és vezethet ilyen eseményekhez mint a múltkori!

[vonatozoo]

Keleti VI. nap

Bár már hetek óta folyik a kezelő pult és a panorámatábla felújítása, de csak ma lépett látványosabb ütemébe.

A régi izzókat LED-es fényforrásokra cserélik, ezáltal nagyban csökken a hőterhelése a DOMINO kockák spiáter alapöntvényének.

Mivel az elmúlt évtizedekben a függőleges visszajelentő táblán a felfelé terjedő hő deformálta az öntvényt, azokat teljesen újra cserélik. A kockák nagy része is elemeire van bontva szépen minden törött alkatrész cserélve lesz.

A kocka a kiszerelés után tisztítására kerül, a letört rögzítőfüles kockafedlapok helyben újra lettek/lesznek gravírozva. Festés után megújulva kerülnek vissza a pultba.

A nyomogombok felforrasztott érintkezői és rugók cserélve lesznek, ezzel megelőzve a gombok “leülését”.

A kezelő pult oldala ujrafestve, műbőr borítással és koptató lemezekkel lesz ellátva.

Minden zug és helyiség sűrített levegővel kifujasra és portalanításra és porszívózásra kerül.

[vonatozoo]

Rég volt már

helyzetjelentés...

A Keleti lezárult már majdnem két hónapja, kisebb műszaki fennakadások akadnak.

Azonban!

Ne felejtkezzünk meg a fő csapás irányról: GÖDÖLLŐ

Lassan éledezik az új, ideiglenes biztosítóberendezes, addig is tekintsünk a pályás témákra, hogyan is állunk?

Az állomás épület majdnem teljesen lerombol, de épül már az új.

A felújított - régi - jelfogó épületbe bekerültek a jelfogóállványok, ide kerülnek a majd nemsokára érkező egységek és az áramellátás is.

Mérhetetlen mennyiségű kábel vár lefektetésre, ezek a vasúti palya elkészítésére várnak, hogy a munkagépek ne szabdalják majd el naponta. Az állomásokon belül egyébként a kábeleket külön erre a célra épített csatornákban és aknákban vezetik, rengeteg kínlódástól megszabadítva a későbbi üzemeltető személyzetet, ugyanis így a nyomvonala ismert marad, nem úgy, mint a földbe ásott nyíltvonali folytatásaiké.

A pult is készül, nemsokára kiszállításra kerül. Igen, ez a keletihez hasonló, “elavult” technikának tűnő dolog, de mindennél jobb érzés kézzel fogható módon ezen nyomogatni a gombokat és nézni ahogy a vonatok fénycsíkjai “végig kúsznak” az állomási vágányokon!

[vonatozoo]

Keleti II. nap

Csarnok régi aszfalt feltörés, és már a régi “szaros” jelzők is elindulnak a felújításra. A régi nagy kijelző már leszerelve.

[vonatozoo]

A nyomtáv, esetleg régen a nyomköz megnevezés a vasúti pálya két sínszála közötti távolság neve. A történelemi és kulturális különbsegek miatt alakultak ki az eltérő nyomtávok is.

A normál nyomtáv, vagyis az 1435mm-es azért a legelterjedtebb, mert a kezdetekben épült angol vasútvonalak és az első mozdonyok is ilyen nyomtávval épültek. (A római lovak farát meg a hintók kerekét most ne keverjük ide...) Érdekes hogy nem kerek ez a szám. Persze csak a metrikus méretrendszerben, mivel az angoloknál a kellemesebben csengő 56,5 hüvelyk a két sínszál távolsága ami már egyel barátságosabban hangzik.

Az első mozdonyokat Angliából exportálták így a megrendelők is kénytelenek voltak alkalmazkodni a már használt nyomtávolságúhoz, így kezdett elterjedni a kontinensen is ez a nyomtáv. Hozzánk is így jutott mivel a Pest - Vác vasútvonal első mozdonyait Belgiumból szállították.

Keskeny nyomközű vasútvonalakat jellemzően költséghatékonyság célzattal építettek, főleg mezőgazdasági, ipari felhasználásra. Nálunk kevésbé terjedt el a nagyobb forgalmú, hivatás forgalmat ellátó “kisvasúti” közlekedés de példa akad rá: Kecskemét, Nyíregyháza... A “kisvasutak” szerkesztési szelvénye, műszaki előírásai, ebből adódóan költségei alacsonyabbak mint egy normál nyomtávolságú pályának, ezért használtak őket előszeretettel sokszor ideiglenes jelleggel a vasút hosszú történelme során. (Itt jegyezném meg hogy a mai napig pl.: a csömödéri kisvasút azért létezhet, mert a tavasszal mocsarába való erdős területekre ebben az időszakban a vasúton kívül gyakorlatilag semmi nem tud bemenni [ld. még: az ártéri erdő, Gemenc], ezért csak kisvasúttal tudják kiszállítani a fát)

Emellett természetesen vannak széles nyomtávolságú hálózatok, mint az orosz, aminek katonai jelentősége volt, hiszen vasúton nem tudtak elfoglalni az országot... egyszerűen beesett volna a két vagány köze a jármű, a tengelyek átszerelése meg elég hosszú és műszakilag is igényesebb feladat, hogy alkalmazható legyen Blitzkrieg stratégiának.

Ezeken kívül egzotikusabb helyeken gyakorlatilag bármekkora nyomtávok alakultak ki. Kínában, Japánban például 1000mm a “normál” nyomtáv, de a nagysebességű vonalakon (az behozott külföldi gyártmányú vonaton miatt), már ott is a sztenderd 1435mm terjedt el.

Sok mindent el lehetne még mesélni de most kezdetnek legyen elég ennyi! ;)

Angolozás 1000 mm-en? Svájcban nincs akadálya! Aigle - Le Sépey - Les Diablerets kisvasút.

[vonatozoo]

Keleti III. nap

Indul az aszfaltozás és bontják a régi külső forgalmi szolgálattevők tartózkodóját, a “pálinkafőző”-t! Ezt mondjuk egy kicsit sajnálom, mert bár kívülről látszott hogy az egész viskó katasztrofális építészeti borzadály lehetett borzasztó állapotban, de tetszett hogy a homlokzat félköríves morivuma visszaköszön az utas peronok legvégén, egy furcsa keretbe foglalva a pályaudvart. ( megjegyzem a pályaudvar területe az első bejárati jelzőig terjed, de ma a szar idő miatt nem voltam a jelzőhídon... :( )

[vonatozoo]

Keleti X. nap

Ma főleg pályás témák voltak. A külső bejáraton az A; B; C; D; vágányokon dolgozott az alabaro gép és síncsiszolást is lehetett látni - mindkettő elég látványos folyamat!

Az alabero gép az ágyazat zúzottkővét, vibrációs úton tömöríti a keresztaljak alá. Ezzel a palya állapota javul illetve a vízelvezetés is jobb lesz, mert az egymáshoz kopott kövek átmozgatásra kerülnek ( ezért is használnak bazaltot, mert az éles felületek nem tudnak annyira egybe állni)

A sínköszörülésen én is meglepődtem, nem gondoltam volna, hogy lesz. Erre azért van szükség, mert a modern, nagy vonóerővel rendelkező jarmuvek olyan nagy súllyal nehezednek a pályára illetve akkor trakciós erot fejtenek ki a kerek sín kapcsolaton, amelyek a sínfejek plasztikus deformációjához vezetnek. Ilyen esetben nagyon sűrűn, egymás után hajszál repedések jelennek meg a sínfejen és ha nincs időben leköszörülve a gerinc felé terjedve súlyos sínhibákat és balesetet okozhatnak. (Bővebben egy külön posztban, mert nemrég volt egy szakmai fordításom is a témában, ahol egész új dolgokat is hallottam a jelenségről és a kezeléséről)

Végül csak két fun kép az ágyazat rendezőről, ami alaberes után igazítja profilra az ágyazatot illetve egy munkavonat es vonógépe.

[vonatozoo]

Keleti 1. Nap

Van valami földöntúli bája annak, amikor egy ekkora épület a város közepén üresen áll es csak a város tompa zaja szűrődik be...

[tranzisztori]

biztber pornó! 🚂🚃🚃🚃

@vonatozoo

CONTROLE FERROVIAIRE

I visited several of these abandoned signal boxes of the Belgian railways in the past year, but this example, located at an important railway junction, was surely the most beautiful and impressive. Still relatively untouched by vandalism, except for a few smashed windows. The signal box became redundant when the control of train traffic was centralized. The construction of the new complex, which will serve as a control center for train traffic and as a training center, started in 2011. It was put into use in 2016, after which this signal box became vacant. 

[vonatozoo]

WOW 100

Nagyon népszerű lett ez a Keleti thread-flow!

Átszakítottam a 100. Followerst!

(Tudom-tudom sehol nem vagyok, de egyszer mindenkinek volt CSAK 100 követője!)