#motor bicilíndrico en paralelo | Explore Tumblr posts and blogs

comoencasa · 1 year ago

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Descubrimos la renovada Honda Hornet CB750: te va a encantar

Más allá de los primeros inventos similares a lo que pudiésemos llamar motocicleta, como la máquina con motor de vapor de Howard Roper, la pasión por las motos empezó a gestarse desde su mismo origen, con aquel modelo original de Gottlieb Daimler en 1876, que 18 años después, avanzaría hasta el modelo de Hildebrand y Wolfmüller, primero en fabricarse en serie.

Desde entonces la motocicleta no ha hecho más que perfeccionarse y ganar cada vez más adeptos apasionados. Nada como la sensación de velocidad pura que ofrece, dándote la sensación de volar sobre el asfalto, rompiendo el viento a tu paso.

Hoy proliferan las marcas y modelos que nos ofrecen motocicletas para todos los gustos y actividades, desde las de paseo hasta las de alta competencia. Las motocicletas nacieron como motos naked, es decir, con toda su mecánica al descubierto y eso forma parte de su formato más tradicional, más clásico, parte de su atractivo.

Aunque, por razones de aerodinámica, se agregó el carenado o recubrimiento del chasis para reducir la turbulencia del aire. Sin embargo, cuesta desprenderse de la forma clásica de la moto, es parte de su encanto y le aporta más polivalencia y agilidad a la máquina.

Una de las marcas emblemáticas del mundo de las motos es la japonesa Honda, una compañía que ha dado al mercado una gran variedad de motocicletas emblemáticas, como la Honda CM 400, a Honda CBX o la Honda Súper Hawk 305, entre muchas otras.

De igual forma, a finales de los noventa del siglo XX, Honda lanzó su modelo Hornet, una motocicleta que rápidamente se posicionó como una de las favoritas en el estilo naked. Era el inicio del boom de la Internet y proliferaron los clubes de amantes de esta máquina, convirtiéndola en leyenda.

Luego, durante los años 2000, continuó su auge con diferentes versiones, incorporando variadas mejoras. Posteriormente, se generó un inexplicable vacío en su evolución, hasta hace poco, en que Honda nos sorprende con la Honda Hornet CB750.

Veamos a continuación que nos ofrece este último capítulo de la leyenda motorizada de Honda, que tanto se apega a la tradición y qué innovaciones incorpora.

Su diseño

Tal como señala el portal CastellónInformación, destaca su diseño naked, obra del joven diseñador de Honda, Giovanni Dovis, combinando potencia con ligereza y facilidad de manejo. Un diseño minimalista que se hizo acreedor del premio Red Dot, por estas cualidades de ligereza y potencia.

Con un motor totalmente nuevo, en diseño compacto, en un chasis de acero muy ligero, con un marco estilo de forma de diamante, de líneas deportivas, en un estilo Streetfighters de fábrica, con estriberas ligeras y mosquitera minimalista.

Todo combinado con una suspensión marca Showa, de alto rendimiento, te ofrece una motocicleta muy maniobrable, con gran potencia y hermosa a la vista. En total, la moto alcanza un peso de alrededor de 195 Kg.

La encuentras de serie en cuatro combinaciones de color de gran atractivo: grafito negro, blanco perlado, gris iridio mate metalizado y Mat jilguero amarillo.

El motor

Esta espectacular moto cuenta con un motor bicilíndrico en paralelo, 8 válvulas en Unicam, de 750 cc, con una potencia de 90,5 CV a 9.500 rpm, incluyendo un par fuerte, máximo de 75 Nm a 7.250 vueltas.

Esto, combinado con un cigüeñal calado a 270º y su sistema de escape, le permite emitir el sonido característico del modelo. Manteniendo un “latido” agradable a medias y bajas revoluciones.

Si agregamos su trasmisión con una corona de 45 dientes y el piñón de 16 dientes, tienes una moto capaz de superar los 200 km/h.

Este equipamiento nos presenta una motocicleta ideal para desplazarse en entornos urbanos, pero que, al mismo tiempo, es capaz de salir con fuerza de las curvas en carreteras abiertas y brindarnos la experiencia de la alta velocidad.

Otro detalle es el consumo de combustible, que, en promedio, ronda los 4,5 litros por cada 100 km.

Otros detalles técnicos y su conducción

Está concebida como una motocicleta para ser conducida al estilo deportivo, con una disposición y calidad de mandos, además de elementos de seguridad, que facilitan enormemente su maniobrabilidad.

Entre otras cosas, su control de par seleccionable Honda (HSTC) y control de caballitos, mantiene un control permanente de la elevación de la rueda delantera y del agarre de la rueda trasera, gestionando el par motor eficientemente, lo cual, aporta un alto nivel de seguridad al momento de tomar curvas en condiciones de pavimento húmedo.

En cuanto a los frenos, la Honda Hornet CB750 incluye doble disco de freno en la parte delantera y un tercer disco en la rueda trasera. Contando con el respaldo de un sistema ABS de doble canal. Además de emplear rines de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 120/70 adelante y 160/60 atrás.

Además, su palanca de cambios permite cambios ascendentes de forma rápida y a toda velocidad, así como señales intermitentes de forma automática, mediante cambios descendentes si necesidad de embrague.

Disponiendo de 4 modos de conducción: Rain, Standard, Sport y otro configurable por el usuario. Así como un embrague antirrebote y un sistema anti wheelie o control de tracción, permitiendo usar la aceleración máxima sin peligro de provocar un caballito, sea al salir de una curva o al inicio de carrera.

Por otra parte, esta moto cuenta con una pantalla TFT a color, personalizable, con el sistema Smartphone Voice Control de Honda y la aplicación Honda RoadSync, con conexión bluetooth, pudiendo controlar la navegación, llamadas, mensajes y música.

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motociclismoyrocknroll · 2 years ago

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Honda CB750 Hornet Vs Suzuki GSX-8S: el duelo está servido

Tanto Honda como Suzuki han presentado recientemente dos importantes novedades en los segmentos de las trail aventureras y de las naked de 750-800 c.c. Se trata de sus Transalp 750 y V-Strom 800, y de la CB750 Hornet y GSX-8S respectivamente. Hoy hablaremos de estas últimas. La Honda ha sido presentada a la prensa y la hemos probado. Monta un inédito motor bicilíndrico en paralelo de 755 c.c. y…

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ventosmotor · 2 years ago

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¿Golpeando por encima de su peso? El Top 10 de peso mediano Sp ...

Los informes sobre la muerte de la clase de superdeportivos, y de las motos deportivas de peso medio en general, han sido muy exagerados ... El lanzamiento de la nueva y esperada Aprilia RS660 ciertamente ha causado un gran revuelo aquí en Visordown, su enfoque único para una clase amplia que probablemente dará que pensar a los fabricantes rivales: HAGA CLIC AQUÍ para una revisión completa o siga leyendo para ver dónde aparece en esto. recién salido de la lista de prensa. De hecho, la clase midi ha ido disminuyendo a lo largo de los años a medida que los compradores ahorraban para comprar sus hermanos mayores más potentes de 1000cc + en su lugar, lo que provocó que las motocicletas se diluyeran un poco. APRILIA RS 660 - REVISIÓN Y VEREDICTO Pero si está buscando algo un poco más asequible, un toque más manejable pero divertido, entonces no solo hay mucho que ofrecer. Esta no es una comparación directa dado que tenemos precios que van desde £ 5,000 a £ 20,000 en un rango de motor de 390cc y 800cc, pero este sigue siendo el orden que querríamos si el dinero no fuera un problema. Artículos relacionados Las 10 mejores motos deportivas de peso medio de 2021 10. KTM RC390 (desde £ 5299) Puede que esté haciendo negocios en MotoGP en este momento, pero con la desaparición de la extravagante y de culto RC8 990cc V-twin superbike, no es de extrañar que las motos deportivas restantes de los especialistas austriacos todoterreno sean ligeras ultra ágiles impulsadas por garra, solteros estilo suciedad. RELACIONADO: ¿Cuánto pesa un coche? (Peso medio por tipo de coche) De estos, y hasta que se les ocurra un RC790 o RC890 con motor bicilíndrico en paralelo basado en sus últimos Dukes (¿qué tal una idea tentadora?), El RC390 es actualmente el más grande y, por lo tanto, el más cercano a nuestra definición de peso mediano. En verdad, está en la parte inferior del resumen, de ahí su clasificación aquí, pero sigue siendo enormemente entretenido en una forma ligera de Moto3. En su corazón hay un potente single de 44bhp 375cc sostenido en un chasis pequeño y delgado derivado del RC125 y equipado con una suspensión y frenos decentes. El resultado es diminuto, estrecho para algunos, basura en la distancia y, sin embargo, es un tirachinas más rápido que casi cualquier cosa en carreteras B estrechas y sinuosas. Si ese es tu bolso y tu cuerpo cabe, no hay mayor entusiasmo por el ciclismo en los deportes de peso mediano. No es muy bueno para muchas otras cosas, mente ... 9. Honda CBR650R (desde £ 7949) Si la asequible oferta deportiva de Honda de cuatro cilindros y peso medio recuerda la brillantez clásica y completa de la CBR600F, que resultó tan popular durante la década de 1990, entonces eso es completamente deliberado.Presentada originalmente como CBR600F en 2011, se basó en el roadster Hornet de 90 CV de entonces, pero con un carenado completo y una actitud más deportiva, y se concibió como una lámina más asequible y amigable para los principiantes que la CBR600RR de superdeportiva en ese momento. también fue para revivir el espíritu de la CBR600F original y tuvo éxito debido a su combinación de practicidad, capacidad deportiva y asequibilidad. Hubo más actualizaciones en 2014 (a 650 cc) y 2017 (potencia adicional y otras mejoras) y en 2019 se cambió el nombre a CBR650R ganando, como la CBR500R anterior, Fireblade imitando el estilo. También ha sido un gran éxito, en parte debido al hecho de que literalmente no tiene rivales directos: ahora es la única moto deportiva de cuatro cilindros disponible a un precio económico. Si eso es lo que desea, junto con modales amigables para los principiantes y atributos prácticos y versátiles, no se decepcionará. 8. Kawasaki Ninja ZX-6R (desde £ 9699) Aunque la clase superdeportiva de cuatro cilindros y calibre completo ya no es lo que era debido a la pérdida de la CBR600RR de Honda y la GSX-R600 de Suzuki, todavía hay ofertas japonesas dignas con la última versión de la ZX-6R de Kawasaki hoy, con mucho, la más barata. . Las Supersport 600 siempre solían ser el trampolín más asequible y práctico hacia las superbikes de 1000 cc completas, definidas por su chasis de manejo sofisticado y preciso y sus potentes motores de cuatro cilindros, hambrientos de revoluciones, y lo mismo sigue siendo cierto hoy en día. Actualizada por última vez en 2019, esta última versión de la moto que debutó originalmente en 1995 ofrece un potencial completo de 128 bhp, 160 mph, suspensión totalmente ajustable y frenos de calidad y una variedad decente de componentes electrónicos que incluyen dos modos de conducción. Como resultado, su manejo es sublime y la experiencia general es cada centímetro 'junior ZX-10R'. En el lado negativo, es pequeño y estrecho, especialmente para ciclistas más grandes y tiene una practicidad limitada. Pero si quieres una alternativa más asequible a la experiencia de una superbike completa, esta es la ... 7. MV Agusta F3 675 (desde 14.180 €) Presentada por primera vez en 2012 (sí, en realidad), la primera oferta deportiva de peso mediano del especialista italiano en exóticos MV, la F3, ha resistido bien y sigue siendo una de las motos deportivas de peso mediano más enfocadas, hermosas, bien equipadas, exigentes y caras disponibles. Al ser un triple, puede esperar que el F3 sea similar al ahora desaparecido Daytona 675 de Triumph, pero en su carácter son tiza y queso. La MV, impulsada por un motor brusco, de carrera corta y altas revoluciones, repleta de componentes electrónicos y piezas de ciclo exóticas que muchas superbikes de un litro completo no pueden igualar, y con una posición de conducción pequeña y apretada típica de MV, es todo o -nada. A altas velocidades en la carretera perfecta, puede ser una de las experiencias de motociclismo más intensas y agradables que existen. El resto del tiempo, sin embargo, el abastecimiento de combustible es imperfecto, la conducción es dura y su comodidad casi inexistente. Dicho esto, el F3 675 es hermoso y atrae a multitudes como muy poco. De hecho, si no fuera por su versión mejor y más grande, la F3 800, la clasificaríamos aún más arriba. 6. Kawasaki Ninja 650 (desde £ 6899) El bicilíndrico de Kawasaki, apto para principiantes, deportivo de peso mediano: el Ninja 650 = puede no presumir exactamente de las estadísticas de los titulares de las motos que lo rodean, pero visto en su enfoque y es un deportivo entretenido y animado a un precio que podría decirse que es uno de los las mejores motos de menos de £ 7000 a la venta hoy. Actualizada nuevamente para 2020, es la última encarnación de la máquina que comenzó su vida como la ER-6F con carenado en 2005 y ahora cuenta con 67 hp. Tres revisiones significativas y un cambio de nombre desde entonces, la Ninja 650 es, en términos generales, una CBR500R un poco más madura, mejor equipada y de apariencia más nítida, con un precio ligeramente más alto para igualar. Su doble cámara, 647 cc, bicilíndrico en paralelo prospera con las revoluciones y sigue siendo la base más popular para los pilotos de carreras TT 'minitwins'. Si bien su chasis, aunque no es tan nítido y sofisticado como los cuatro superdeportivos puros de Kawasaki, el ZX-6R, aún puede ser entretenido mientras sigue siendo práctico y cómodo. Sin embargo, lo mejor de todo es que esta última actualización le da a la Ninja 650 un tablero nuevo y elegante, una carrocería revisada para imitar a la ZX-10R y una nota de escape más frutal. Como una introducción accesible, asequible y elegante a las máquinas deportivas de peso medio, no mejoran mucho. 5. Yamaha R6 (desde £ 12,221) RELACIONADO: Cómo probar el regulador de voltaje de su alternador Yamaha está prácticamente solo entre los fabricantes japoneses de los 'Cuatro Grandes' en el desarrollo de su oferta deportiva de peso medio tan seriamente como sus superbikes (la ZX-6R de 636 cc de Kawasaki no es elegible para las carreras, por lo que tiene un sesgo un poco más de carretera) y esta última R6, la última. dado una revisión completa en 2017 es, como resultado, cada centímetro del 'R1 junior'. Las regulaciones actuales de la UE pueden haber neutralizado ligeramente su rendimiento (en carretera, sus 116 CV están por debajo de su predecesor), pero eso se mejora fácilmente para la pista y su chasis elegante y de manejo exquisito, electrónica sofisticada (por ejemplo, tiene control de tracción de seis vías ) y unos frenos asombrosos lo compensan. En el lado negativo, ciertamente no es barato y hace que el último ZX-6R de Kawasaki parezca una ganga. ¿Cuándo fue la última vez que una moto deportiva japonesa costó casi lo mismo que su equivalente MV Agusta? Pero es, casi con certeza, el manejo más avanzado y fino de la raza. 4. Norton Superlight (desde £ 19,950) De acuerdo, de acuerdo, sabemos lo que estás pensando, pero olvidemos a Stuart Garner et al. por un momento y concéntrese en el Norton que se suponía que estaba construyendo. Con todas las controversias que llevaron al rescate de Norton a principios de 2020 y las interrupciones de la producción de manera crucial ANTES de que comenzara a construirse la Superlight, es cierto que estamos entrando en aguas cuestionables aquí. No obstante, el superdeportivo de peso mediano de Norton sigue siendo un modelo oficial, se anuncia para la venta en su sitio web y, cuando comenzó el bloqueo, estaba siendo desarrollado por el ganador múltiple del TT Peter Hickman para competir en la Isla de Man de este año y se ha visto un prototipo en funcionamiento. por eso lo incluimos aquí. Además, es espectacular: un cuadro pulido y hecho a mano derivado del Norton V4, un swinger de un solo lado, piezas de ciclo de alta especificación que incluyen suspensión Ohlins, carrocería similar a V4 y, debajo de todo eso, el nuevo gemelo paralelo de 105 bhp de Norton. . En resumen, es una verdadera superbike con un motor de peso medio, si es que puedes conseguir uno. Ah, y si todo eso no es suficiente, una versión SS sobrealimentada de edición limitada también se construirá con una carrocería completamente de carbono que cuesta apenas £ 50K. ¿Demasiado bueno para ser verdad? Ese aún podría resultar ser el caso ... 3. MV F3 800 (desde 14.380 €) Si ya se le hizo la boca agua ante la perspectiva de la oferta deportiva de peso mediano simplemente magnífico de MV Agusta, el F3 de tres cilindros y 675 cc, tome una carga de esto. Llegando un par de años después de la 675, la versión de carrera larga y 800 cc es en realidad una moto mucho más atractiva y útil en virtud de su rendimiento más gruñido y aún más carismático. La potencia alcanza los saludables 148 CV (de los 126 del 675) junto con un par adicional de torsión carnosa, lo cual es muy bienvenido, pero por lo demás, estos dos exquisitos cohetes de bolsillo son prácticamente idénticos: estilo de joya; un chasis diminuto y enfocado; partes del ciclo sublime; un manejo que hará circular prácticamente cualquier cosa y una experiencia deportiva de peso mediano envolvente y embriagadora que deleitará y causará desesperación en igual medida. Y si todo eso no es suficiente, incluso hay, como el 675, una versión réplica de carrera completa RC 'Reparto Corse' con componentes y especificaciones aún más exóticos. 2. Triumph Daytona Moto2 765 (desde £ 15,765) Una de las grandes tristezas del mercado moderno de las motocicletas es la reciente desaparición de la más británica y brillante de las máquinas deportivas de peso mediano, la Triumph Daytona 675. El triple construido por Hinckley no solo era lo suficientemente rápido y de manejo fino como para igualar a los mejores de Japón (ganando TT y campeonatos británicos de Supersport en el camino para demostrarlo), sino que también tenía un carácter distintivo de tres cilindros propio y que de hecho, la convirtió en una moto de carretera mejor, más ágil y flexible que sus rivales de cuatro cilindros. Lamentablemente, todo terminó hace un par de años cuando se eliminó del rango. Para 2020, sin embargo, ha ganado un (muy) breve respiro. Construida para conmemorar la participación de Triumph como proveedor de motores en el campeonato mundial de Moto2, la Daytona Moto2 765 Limited Edition es la máquina deportiva de peso medio definitiva. Basado en el ya brillante 675, tiene un motor mejorado de 765 cc (similar al de la última Street Triple), carenado de fibra de carbono, unidad de asiento individual, guardabarros delantero y guardabarros, una placa de yugo superior mecanizada y numerada individualmente, un color TFT especial tablero, equipo de conmutación nuevo, ayudas electrónicas para el conductor, lata de titanio Arrow y más. Aunque se agotaron en la fábrica, todavía están disponibles ejemplos recientes apenas usados. Si solo se viera más especial ... Read the full article

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motorettemx · 7 years ago

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Tras el éxito de la Bonneville Bobber 2018, Triumph lanza un miembro más para esta familia: la totalmente nueva Triumph Bonneville Speedmaster. Esta moto es el modelo custom-crucero de la familia Bonneville y para el modelo 2018 nos encontramos con un motor más grande y potente, así como un nuevo subchasis, los cuales hacen que la moto tenga una experiencia de manejo totalmente diferente.

Además del incremento en la cilindrada del motor de 865 a 1,200cc, otras características que te dejarán disfrutar la Triumph Bonneville Speedmaster en salidas a carretera son los modos de manejo, el ABS, control de tracción y de crucero; además de algunos accesorios como el parabrisas o el respaldo para el pasajero -pequeño, pero algo es algo-. La Bonneville Bobber es ideal para rodar en la ciudad y acaso aventarte una rodada no muy larga, pero con la Speedmaster podrás hacer viajes un poco más largos.

Una de las novedades más importante de la nueva Triumph Bonneville Speedmaster está en la parte trasera, donde la marca británica le dijo adiós a la combinación basculante-amortiguador del subchasis para reemplazarlo por uno que parece ser un hardtail, pero que en realidad esconde un monoamortiguador. El look clásico llega desde que ves las gruesas llantas y los rines de rayos, no es necesario ver el triángulo de la suspensión trasera para sentirte transportado a la época de las motos custom de la posguerra, con motos de suspensión trasera rígida y una horquilla hidráulica con cubrepolvos negros. Eso sí, el faro y luz de freno de LED te dejan ver claramente que se trata de una moto del siglo XXI.

El chasis, por su parte, es de acero de doble cuna. A diferencia de la Bobber, que articula la salpicadera trasera con el rin, la Triumph Bonneville Speedmaster lleva una configuración más moderna que ubica la salpicadera en una posición fija arriba de la rueda. Esto le da la posibilidad de montar un asiento para pasajero, en caso de que quieras subir a alguien. Ahora que si prefieres mantenerla como un placer egoísta, adelante.

La suspensión delantera tiene un recorrido de 9 centímetros, pero fiel a la onda retro, no tiene ningún tipo de ajuste. El amortiguador trasero, por su parte, tiene un recorrido de 7.3 centímetros, y éste es ajustable en precarga. Claramente, se trata de una suspensión diseñada para caminos en buen estado, pues los recorridos son modestos. Para detenerse, la Triumph Bonneville Speedmaster lleva dos discos Brembo de 310 mm adelante y uno de 255 mm atrás, equipados con ABS desde la versión más básica.

Como ya mencionamos, el corazón de la Triumph Bonneville Speedmaster es un dos cilindros en paralelo de 1,200 cc enfriado por líquido, lo cual técnicamente la hace un poco menos de la vieja escuela -aunque el radiador se esconde al estar pintado de negro-. Además, los cuerpos de aceleración y las salidas de aire en las cabezas le ponen el toque vintage. En cuanto a números, esta mecánica eroga 77 HP a 6,100 rpm, pero obtienes el par máximo de 78 lb-pie desde las 4,000 vueltas. Esto representa un incremento del 25 y 42%, respectivamente, comparada con el modelo anterior.

El acelerador ride-by-wire viene con modos de manejo “Road” y “Rain”, los cuales te ayudarán a gestionar la potencia de acuerdo a las condiciones del camino; de igual modo, el control de tracción evita que las cosas se salgan de control -valga la redundancia-, si te pasas de emoción con la muñeca derecha. Además, Triumph colocó un embrague deslizante en la caja de seis cambios, el cual previene que la rueda trasera derrape cuando bajas de velocidades con mucho entusiasmo. Aún no sabemos cuándo llegará a México, pero no debe tardar mucho, pues ya es la moto principal en el sitio de Triumph.

Especificaciones

Motor Bicilíndrico en paralelo de 1,200 cc enfriado por líquido

Potencia 77 HP a 6,100 rpm y 78 lb-pie a 4,000 rpm

Transmisión 6 velocidades, por cadena

Suspensión Horquilla de 41 mm y monoamortiguador

Tanque 12 litros

Precio N.D.

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Triumph Bonneville Speedmaster 2018: una nueva generación Tras el éxito de la Bonneville Bobber 2018, Triumph lanza un miembro más para esta familia: la totalmente nueva…

#Triumph #triumph 2018 #triumph bonneville #Triumph Bonneville Speedmaster #triumph speedmaster

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custommachines · 5 years ago

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Mejorando la Leyenda

Genuina y exclusiva. Con dos palabras podríamos definir a esta nueva joya que viene a completar la resurrección de la industria motociclista inglesa. Con Triumph reverdeciendo desde hace ya unos años viejos laureles, podríamos olvidarnos de Matchless o AJS pero Norton tenía que estar. Ese nombre pesa demasiado como para olvidarnos de sus triunfos comerciales y deportivos, amén de la tremenda influencia que tuvo en la cultura del Café Racer que tanto nos gusta. Hoy veremos por qué se habla tanto de ella y cómo justifica su precio de 18.695 euros.

Texto: Patxi Mesa Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

Pues claro que sí. Durante muchos años, para algunos esta marca fue sinónimo de sueño casi imposible. Nos retrotrae a una época en la que las motos inglesas eran las reinas de la carretera y campaban a sus anchas por todo el mundo y, aunque Norton era de las pocas marcas Como Ducati que podían importarse a España en los años sesenta, el precio de la época, unas 250.000 pesetas, resultaba algo exclusivo. Mientras tanto, las japonesas se empezaban a comer el mercado…

Welcome back

Aunque no hace tantos años que Norton dejó de producir definitivamente, 1992, hubo varios intentos fallidos de resucitarla. Pero eso no sucedió hasta 2008 cuando el empresario Stuart Garner tomó las riendas del proyecto, compró los derechos y se estableció en Donnington, nada menos que en la enorme nave que perteneció a British Airways. Los rumores de una nueva Commando empezaban a correr, y así sucedió: en 2010 ya rodaba y, en 2017, llegó el acuerdo con el distribuidor Motorien para su importación en España. De hecho, eso de MKII se refiere a que es la segunda versión de esta nueva Commando. Bien, una vez puestos en antecedentes, hablemos de esta moto. Y no nos engañemos, en el caso de esta Commando Sport la estética es muy importante, de modo que por ahí empezaremos: su impacto visual.

Reinterpretar una época

Para entender el concepto debemos tener en cuenta que esto no es la versión moderna de la Commando, como si hubiese estado evolucionando todos estos años. No es eso. El espíritu de esta moto es que es la Commando de toda la vida, sólo que adaptada a los nuevos tiempos. Pocas motos de las que he probado han suscitado tanto interés: me han pedido hacer fotos, que la arranque para oír su motor… Algunos porque es una Norton, otros simplemente porque es preciosa. Estéticamente es impactante: las líneas clásicas que la definen fluyen en íntima comunión con las mejores tecnologías en su parte ciclo. Es realmente ahí donde se ha realizado una concesión a los tiempos actuales y la Commando rueda más estable y segura que en toda su historia. Su estilo ciertamente recuerda al de las originales pero, si le prestas un par de minutos, verás que es mucho más musculosa que la anterior 850. Y, aunque su chasis se parece al antiguo, en sus líneas generales también recuerda mucho a la Manx 500 de carreras, sobre todo en su depósito. Mira donde quieras: sólo verás excelentes acabados, terminaciones de lujo y soldaduras que son obras de arte. Enamora y aún no la hemos puesto en marcha. Cuando te pones a los mandos, el depósito se estrecha hacia el asiento y permite una buena adaptación. El manillar queda muy confortable, ligeramente elevado, y la instrumentación es muy sencilla pero da buena lectura al primer vistazo. Vamos a arrancarla.

En marcha

Encender el motor es ya todo un viaje en el tiempo: se sacude el sueño con un traqueteo seco y tarda menos de un minuto en decirte, con un giro estable y redondo, que ya está listo para la acción. Nada de un zumbido acelerado sin vibraciones, como las japonesas. Terminaremos de calentarlo circulando por la ciudad en dirección montaña, hacia alguna carretera para que se desahogue. En este entorno se desenvuelve muy bien, sin problemas, gracias a sus contenidas medidas e innata agilidad, excepto por un par de detalles: primero, su radio de giro en parado es algo escaso y puede que tengas que hacer alguna que otra maniobra. Tampoco es un drama. Y segundo, por algún motivo -debe ser un tema de distancias- en más de una ocasión plegué el estribo al buscarlo con el pie. Y es de los que no vuelven abajo. Tal vez mis botas eran muy anchas de suela… A todo esto, llevamos el motor a un régimen bajo -hasta incomodarlo- a ver qué nos cuenta y, teniendo en mente que su par máximo se encuentra en la banda de las 5.000rpm que recuperé sin problemas desde las 2.500rpm, es una muy buena cosa. Por cierto: hay que ser cuidadoso al subir y bajar aceras pues los catalizadores quedan un poco expuestos. Personalmente no tuve problemas en este aspecto, simplemente has de recordar que no es una Scrambler.

Hablemos del motor

Como ya hemos comentado, este motor se ha desarrollado para ofrecer las sensaciones de una moto clásica. Claro que tienen personalidad. Y carácter. Debe ser así, pues es lo que esperamos de una moto de este estilo. Si por el contrario me hubiese encontrado con un propulsor silencioso y carente de vibraciones con esa estética, estarías leyendo un texto muy diferente y, sin duda, más crítico.

Calado a 270º, este bicilíndrico paralelo, más inglés que el té de las cinco y de 961c.c. de capacidad, entrega una potencia de 80CV a 6.500rpm y su par motor es de 90Nm a 5.200rpm. Evidentemente, ahora la alimentación es de inyección electrónica, por las típicas cuestiones de consumos y emisiones, pero en su concepción es de lo más simple y clásico. Nuestro consumo medio, por cierto, fue de unos ocho litros. Cuando llega el momento de enroscar oreja te embargan las sensaciones. Y si has tenido la oportunidad de probar una moto inglesa original de la época, reconoces ese carácter bronco y resulta encantador. Las vibraciones aumentan conforme los escapes aumentan su volumen y hasta inician una tímida vocalización cuando ya es momento de subir marcha. El embrague y cambio permiten que la operación sea rápida. Por otro lado y al no contar con protección aerodinámica, a partir de 140 por hora es posible que empieces a no estar cómodo, a pesar de que se mantiene perfectamente estable. A lo mejor, ya va siendo momento de hablar de su parte ciclo.

Pata Negra

Sin duda, uno de los motivos de su éxito es la combinación de estilo clásico y esa llamativa parte ciclo firmada al alimón por Öhlins y Brembo, casi nada. Delante monta una horquilla RWU invertida de 43mm con regulación de precarga, compresión y rebote, para que cada uno se la ajuste en función de su peso, estilo de conducción, gustos… A cada lado del basculante encontramos un par de amortiguadores también Öhlins de aceite y gas, con su clásico depósito y también graduables. En cuanto a los frenos, Brembo también despliega sus mejores galas y monta dos generosos discos flotantes mordidos por pinzas axiales de cuatro pistones y ABS. El freno trasero, y todos los sistemas hidráulicos, mando de embrague incluido, son también del especialista italiano. En lo relativo a las ruedas, y como buena británica, monta Dunlop en unas hermosamente pulidas llantas de radios y medidas deportivas, de 17 pulgadas y anchos de 120/70 y 180/55, respectivamente. Con esta dotación, podemos afirmar que va a detenerse en un baldosín y que, en carretera, puede ser muy divertida… Sensaciones, esa va a ser la clave.

Grandes sensaciones

Como ya te habrás dado cuenta, se trata de una prueba no muy objetiva, desde el punto de vista de las prestaciones puras, pero ya sabes que ese no es el criterio principal para nosotros. Las prestaciones puras se pueden mostrar en una fría tabla que ocupa media página. Pero hacerte llegar lo que uno experimenta a los mandos de una moto, que no se había conducido anteriormente, es algo que puede llevar su tiempo. Y, a fin de cuentas, es con lo que nos quedamos y lo que recordamos de nuestras motos: cómo nos sentimos al rodar y, en el caso de esta moto, esas sensaciones han sido muy agradables.

Al ataque

En una carretera de montaña es donde uno suele divertirse con una Naked, sea clásica o moderna. Buenas curvas, alguna ciega, otra con humedad, rectas de dos o tres marchas y a cortar, giros enlazados, rasantes… Son sólo algunos de los alicientes, aparte del tráfico ocasional, con que uno puede contar al salir en moto. Y todos ellos entran en el repertorio de habilidades de esta moto pues permite rápidos cambios de marcha, acelera con presteza y, a la hora de frenar, ofrece una seguridad que embelesa. Las vibraciones del motor son agradables, casi diría que motivadoras, y el sonido es como llegado del pasado, con unas reducciones de marcha endiabladas. En media docena de curvas ya le tomas la medida y empiezas a llevarla con verdadera confianza. Ajustas velocidad, apuntas, y entras en el giro con aplomo, metiendo el hombro y la rueda delantera firmemente apoyada en ese peralte invisible que forma la banda del neumático. Y, a partir del punto de contacto, ya te pide que vayas abriendo gas progresivamente hasta levantarla y abrir a fondo de nuevo: no le gusta que la dejes rodar demasiado. Bueno, ya te dije que tiene personalidad propia, además de carácter. En los cambios de dirección resulta ágil y bastante ratonera, ama las curvas enlazadas y se ciñe a la trazada como una lapa mientras iniciamos el descenso. Llegados a destino, hay que encontrar una buena terraza para refrescarnos y empezar con la sesión de fotos. Al volver a la civilización, también volvemos a las miradas indiscretas, los comentarios y demás muestras de admiración hacia la moto. Y uno no puede evitar sentirse especial al manillar de la Commando.

La exclusividad tiene un precio

Es cierto, redondeando, 18.695 euros suman una cantidad importante. Y está algo por encima del de sus teóricas rivales de otras marcas. Decimos teóricas porque hay un par de argumentos, que según su fabricante, sólo esta moto puede esgrimir; dejándola directamente sin competencia. Para empezar, su espectacular dotación ciclo, que tanto hemos elogiado, tiene un coste. Y eso ha dado lugar a rumores sobre una versión dotada de componentes más económicos para rebajar ese precio, pero no es el único motivo. Creemos que se trata más bien de un deliberado posicionamiento en el mercado. Norton no ha vuelto a la vida para pelear con marcas japonesas. Su objetivo parece ser el segmento Premium, competir con las marcas más exclusivas con un producto también exclusivo para los que quieren sólo lo mejor y, si es posible, de producción propia. Además, si antes hemos comentado que las hacen en la nave que pertenecía a British Airways, también habría que decir que, en esa nave, las Commando se montan una a una y a mano, entre dos operarios y un aprendiz que ejerce de ayudante. Como reza la chapita bajo el velocímetro: “Hand built at Donnington Hall”. Y eso es exclusividad.

MOTOR

Tipo: bicilíndrico paralelo a 270 grados

Compresión: 10,1:1

Cilindrada: 961c.c.

Alimentación: inyección

Encendido: electrónico

Diámetro x carrera: 88 x 79mm

Potencia: 80CV a 6.500rpm

Par motor: 90 Nm a 5.200rpm

TRANSMISIÓN

Cambio: 5 velocidades constant mesh

Embrague: multidisco en baño de aceite

Secundaria: cadena

PARTE CICLO

Chasis: doble cuna en tubo de acero

Ángulo y avance: 24,5º y 99 mm

Susp. del. y tras.: Öhlins

Freno delantero: doble disco flotante 320mm y pinzas axiales Brembo, ABS

Freno trasero: disco y pinza Brembo, ABS

Rueda del. y tras.: 120/70-17 y 180/55-17

DIMENSIONES Y PESO

Distancia entre ejes: 1420mm

Altura asiento: 813mm

Peso: 205Kg

nortonmotocicletas.com

http://bit.ly/2WJXV1C

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motospot · 6 years ago

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La Ninja mas chica, se agranda!

Kawasaki Argentina ya está empezando a ofrecer la nueva versión del modelo mas accesible de la mítica línea “Ninja”. Ahora con 400cc y con muchos cambios, la marca japonesa se propone retener el dominio indiscutido en el segmento de entrada a las motos deportivas.

Tanto ingenieros como diseñadores hicieron un trabajo exhaustivo para redefinir esta moto que acentúa su perfil deportivo. No solo aumentaron el cubicaje, sino que también se replantearon suspensiones, composición interna del motor, diseño, tecnología e instrumental entre otras cosas.

Empecemos por la estética, las líneas que antes eran más armoniosas y finas, ahora incrementaron sus proporciones y se volvieron más agresivas, con una inspiración muy concreta en los estilos de la H2R y la ZX-10R (máximas exponentes de la marca), esto se puede apreciar bien en el frente y en el colín de la moto.

El motor es un bicilíndrico en paralelo DOCH con inyección electrónica, 4 válvulas por cilindro, 4 tiempos con refrigeración líquida que desarrolla 49CV a 10.500RPM. Se lo caracteriza por ser muy suave y progresivo.

Para conseguir estos resultados se reemplazó la admisión por una más grande, se redujo el tamaño del block simplificando el diseño y reduciendo su peso. A su vez equipa llantas más livianas y menor capacidad de combustible (de 17 litros a 14), logrando un peso total de 168 kilos (6 kg menos que la 300).

El chasis mutó de un semicuna doble a un multitubular de acero del tipo Trellis, copiado de su hermana mayor la H2R el cual ahorra espacio y peso, haciendo que el motor sea un elemento estructural que conecta el basculante trasero con la horquilla delantera.

Cuando decíamos que los ingenieros se tomaron muy en serio este proyecto era de verdad, la moto viene equipada con embrague anti-rebote que evita los repiqueteos de la rueda trasera en los rebajes bruscos de marcha. Además, este nuevo embrague que acciona la caja de 6 velocidades que equipa la moto es menos voluminoso y le aporta previsibilidad y suavidad al andar, algo que es muy importante para un modelo que suele ser muy elegida por gente que se quiere iniciar en el mundo de las motos de pista.

El instrumental es el mismo que el de la Ninja 650, es analógico (tacómetro) y digital. Es muy completo y tiene una lectura de información correcta pero no destacable. En cuanto a la iluminación, la trasera es de led y las delanteras son full led, generando una iluminación muy buena en la noche y dándole mucho carácter al frontal de la moto, vale destacar tiene doble óptica como su predecesora.

Los frenos están firmados por Nissin, los delanteros son de doble pistón los cuales muerden un disco semiflotante que aumento de 290mm a 310mm y ahora vienen en todas las versiones con ABS. Los traseros son de un pistón y muerden un disco que pasó de 210mm a 220mm. Los discos son lobulados y ventilados en ambos ejes.

Las suspensiones también fueron mejoradas, adelante cuenta con una horquilla telescópica que pasó de 37mm a 41mm y aumento su recorrido de 120mm a 132mm. Atrás sigue manteniendo el sistema unitrack con 132mm de recorrido, este aumento en los recorridos hace que esta Ninja sea más estable y sólida en las curvas.

La moto promete y mucho, sube la apuesta desde el diseño y la performance generando un producto con mas carácter pero si bien la moto creció en casi todos sus elementos, nos parece que por el precio aproximado que están manejando las concesionarias para su preventa u$d 15000, podría ofrecer unas buenas suspensiones invertidas delanteras y mejorar algunos detalles que ya parecen un poco desactualizados como el tablero.

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vivirasturias · 7 years ago

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KTM 790 DUKE: “The Scalpel” llega a los concesionarios

La más afilada arma asfáltica de KTM llega a la red de concesionarios oficiales de KTM, respaldada por una atractiva colección de piezas KTM PowerParts y prendas KTM PowerWear.

La esperadísima KTM 790 DUKE está ya llegando a los concesionarios KTM, representando la más ágil y técnicamente avanzada arma sobre el asfalto para aquellos que prefieren la autenticidad y excitación en estado puro que supone pilotar una motocicleta naked. Y para aquellos que quieran afilar aún más a su gusto «The Scalpel», esta llega acompañada de una amplia oferta de piezas KTM PowerParts y prendas KTM PowerWear específicamente desarrolladas para esta motocicleta.

Propulsada por el completamente nuevo motor LC8c, esta nueva DUKE equipa el primer motor bicilíndrico paralelo de la historia de la marca y con sus 799 cc desarrolla una contundente e impresionante potencia de 105 CV y un par motor de 87 Nm, con una gran capacidad de tracción y suavidad desde el ralentí hasta la línea roja del cuentavueltas.

Este potente conjunto ejerce también el doble papel de elemento portante de su exclusiva y dinámica parte ciclo. Gracias a la compacidad del diseño del motor, los ingenieros de chasis de KTM han podido materializar el objetivo del concepto inicial de la KTM 790 DUKE y crear una motocicleta con un comportamiento super ágil y extremadamente preciso, que ofrece una total confianza al piloto en todo tipo de situaciones y cumpliendo los deseos de aquellos que anteponen la velocidad de paso por curva a la potencia bruta.

Junto con una estudiada entrega de potencia y un comportamiento de precisión, la nueva DUKE está también armada con el más amplio arsenal de sistemas de asistencia electrónica, incluyendo ABS en curvas, control de tracción sensible al ángulo de inclinación de la motocicleta (MTC) junto con cuatro modos diferentes de pilotaje, Quickshifter+, control de salida y, opcionalmente, el sistema KTM MY RIDE de conectividad con el teléfono móvil.

Como motoristas que son, en KTM saben que sus clientes necesitan expresarse a través de su motocicleta. Desarrolladas a la par que la KTM 790 DUKE desde el minuto uno, los KTM PowerParts proporcionan opciones para mejorar la moto de cada cliente mediante la personalización en línea con su visión particular – potenciando aspectos tales como el rendimiento, la practicidad o la estética.

Se han desarrollado más de 30 accesorios técnicos de forma específica para la KTM 790 DUKE, permitiendo una mayor personalización exactamente de acuerdo con el uso que cada uno vaya a hacer de la moto. Para hacer las cosas aún más fáciles, se han desarrollado también dos configuraciones predefinidas según dos enfoques muy diferenciados para la KTM 790 DUKE; la configuración «RACE» combina componentes para lograr que el arma más afilada lo sea aún más, mientras que para los amantes de la estética, hemos preparado la configuración «STYLE».

Pero no han pensado sólo en piezas mecánicas. Dado que las prestaciones y la estética de la KTM 790 DUKE van a atraer a una amplia variedad de clientes, la gama KTM PowerWear ofrece una extensa oferta de ropa funcional para todo tipo de condiciones climatológicas, gustos y estilos a la hora de pilotar esta herramienta de cirujano. Diseñadas de forma conjunta con esta nueva naked y con el asesoramiento del mismo equipo de especialistas responsable de la personal estética de la moto, la colección KTM PowerWear garantiza protección, prestaciones e imagen.

KTM 790 DUKE: la deseada KTM 790 DUKE: "The Scalpel" llega a los concesionarios La más afilada arma asfáltica de KTM llega a la red de concesionarios oficiales de KTM, respaldada por una atractiva colección de piezas KTM PowerParts y prendas KTM PowerWear…

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sucede-es · 2 months ago

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2025 Husqvarna Norden 901 Expedition

La Husqvarna Norden 901 Expedition lleva la motocicleta de aventura de peso medio y añade suficientes mejoras para cruzar un continente.

La Norden comparte su chasis de acero al cromo-molibdeno y su motor bicilíndrico en paralelo de 889 cc con la KTM 890 Adventure, pero cambia el diseño agresivo de la KTM por un aspecto más clásico, fuertemente influenciado por las motos clásicas del rally Dakar.

La suspensión se mejora con WP Xplor, totalmente ajustable, con 240 mm de recorrido para absorber terrenos irregulares o incluso la ausencia de caminos. Incluye una serie de accesorios como placas de protección, electrónica mejorada, una pantalla de mayor tamaño y maletas rígidas.

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moriwoki · 7 years ago

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Ya había probado alguna versión anterior de este modelo que se perpetúa en la gama Harley; pero, la verdad sea dicha, es que no tenía ni idea de cuál es la fisonomía de esta última edición de la Fat Bob que la marca de Milwaukee puso en el mercado en 2.017. Sí, confieso abiertamente que no había visto ni una sola foto de ella antes de plantearme este reportaje. Así pues, cuando pasé a recogerla, me enfrenté a esta nueva imagen postnuclear que ofrece, así, directamente y sin anestesia. Primero busqué los dos faros paralelos y de óptica reducida que presidían su frente entre la fila de motos dispuestas en batería, dentro de la nave que la guardaba; y pasé de largo, claro está, por delante del rectángulo que guarda en su seno la nutrida formación de leds. “No. Es ésta”, me señaló el encargado de entregarme la nueva cerda, y acto seguido la sacó de la fila

Dicen que los diseñadores yanquis se inspiraron en la antigua serie televisiva Galáctica para crear su imagen; pero lo cierto es que, su aspecto oxidado, añadido a un faro tan peculiar y rematado por el andamio que sujeta la matrícula, me trasladaron al instante hasta la tierra desolada sobre la que Mad Max encontró la cúpula del Trueno. Tan sólo reconocí la Fat Bob que guardaba en la memoria por el donut motado sobre la llanta delantera, el manillar arqueado sobre las torretas que emergen de la tija superior y el asiento, perfilando su silueta con la voluptuosa forma de la aleta trasera.

En fin, es probable que se trate tan sólo de las fantasías creadas por la imaginación de un motorista trasnochado. El lector juzgará con su gusto particular, que a buen seguro lo tiene más refinado que el de un servidor, la estética de esta nueva Softail, que en otro tiempo fue una Dyna.

Botón de arranque en la Raf Bob

La posición tras el manillar diría que no ha variado ni un milímetro, con lo que podemos decir que se trata de una postura con las medidas que una Cruiser guarda su guión. Pulsamos el botón y, como no podía ser de otro modo, sentirnos la trepidación de un motor ciclópeo poniendo en marcha su ciclo. Una vez arrancado, no se escucha ni el amago de una sola explosión, tan sólo el rumor callado de una gran máquina, amordazada por la normativa Euro4.

¿Esta Fat Bob suena a Harley? Pues la verdad, no se pude decir que se confunda con otra moto; pero lo cierto es que, en los últimos tiempos, el Sound de Milwaukee ha ido cambiando el tono sin más remedio: Es otro, aunque pienso que no deja de ser Harley, como veremos a continuación.

Bien. Pisamos sobre la palanca de cambio para clavar la primera y el clonc característico, casi como un sello de la marca, se deja oír sobre el eco vacío de cualquier garaje. Al soltar la maneta, el embrague nos hace su robusta entrega con una progresión milimétrica de esa voluptuosa sensación, una sensación de verdadero poder que transmite el bicilíndrico actual, con doble bujía y unas 114” que lo meten de lleno en el espacio de lo descomunal.

Franqueamos la puerta del garaje, y la luz de leds, junto con la esfera del clásico reloj, pasan automáticamente de su modo nocturno al diurno. Al salir a la calle y dar el primer toque al acelerador de esta Fat Bob, lo sentimos conectado directamente a la tracción demoledora de cada pistonada sobre el asfalto. Por ello, el segundo postulado para sentirse sobre una auténtica Harley, lo que la marca llama el Feel, llega sobre el mullido asiento de la Fat Bob con más intensidad que nunca; un feel que se prolonga en la aceleración, con un motor que se muestra rotundo, empujando sin pereza para obtener una marca de cero a 100, con 306 kilos en marcha, que a buen seguro pondrá la cara colorada a algunas motos bastante más ligeras y de conducción pretendidamente más viva.

Y al girar el puño por completo, con su largo recorrido, emerge desde la admisión un sonido grave y tan profundo que parece salir de la gruta en la que habita una criatura colosal. Ese sonido grave, casi sobrecogedor, pone música al vivo empuje de dos pistones como dos cacerolas, que invita a más de una alegría, al margen de una conducción puramente custom, más aun sobre una Cruiser que se siente tan sólida, tal y como vamos a ver de seguido.

Recapitulando en cuanto al motor, lo cierto es que, para no perder prestaciones, ni sobre todo sensaciones, bajo el severo yugo de la Euro4, Harley continúa sobre la línea que tomó cuando aparecieron las primeras restricciones, aumentando gradualmente la cilindrada hasta alcanzar la cota actual de esas 114”, o lo que es lo mismo 1.868 cc.

El cambio a Softail de la Harley Fat Bob

Tenía mis dudas sobre el comportamiento que podría mostrar con este cambio un modelo de Harley al que consideraba con las aptitudes más resueltas y eficaces sobre la carretera –dejando al margen la XR1200X-, sospechando que pudiera haber mermado su aplomo en favor de esa lacia comodidad que pude sentir en otras primas suyas de la familia softail, tales como pudieran ser la De Luxe o la propia Heritage. Para comprobar lo antes posible si esto era así, hice pasar a esta Fat Bob 2.018 por el severo test de una de las curvas que empleo habitualmente para extraer conclusiones inmediatas sobre el comportamiento de una moto, unas conclusiones que a veces pueden resultar definitivas.

Se trata de un viraje largo a izquierdas, bastante rápido, que mantiene su radio prácticamente fijo, pero que guarda en plena trazada una amplia bañera, con una notable depresión que pone contra las cuerdas el chasis, las suspensiones e incluso las carcasas de los neumáticos.

Entré en la curva a buen ritmo, dispuesto a sujetar con los brazos la previsible sacudida, haciendo las veces de amortiguador de dirección sobre el manillar. Sentí bajar de golpe la Fat Bob en la entrada a la bañera, y lo hizo con nobleza, deslizándose firme hasta el momento de subir. Buena chica, pensé, pero aún quedaba lo más difícil, que llegaría a continuación: El lanzamiento por la subida de la bañera con su momento ingrávido posterior y el siguiente, el más crítico, cuando la moto deja caer de nuevo todo su peso sobre el asfalto.

Al comprimirse toda la moto contra la rampa de subida, la horquilla invertida hacía su trabajo sin reacciones parásitas, con una pasmosa efectividad y la solidez de un monolito; pero mis mayores dudas se fijaban sobre el tren posterior y su apoyo sobre el sistema softail. Lo cierto es que sentí el trasero fijado con firmeza, sin una oscilación, sobre la trayectoria que marcaba a la moto con el manillar. Y en el momento siguiente, las suspensiones se estiraron completamente al coronar con toda la inercia la leve cresta que remataba la bañera. Muy bien hasta ahí.

En ese trance, no es que la moto vuele o salte, pero sí es verdad que con la velocidad, percibí en el diafragma una notable ingravidez. Y al dejar caer de nuevo todo su peso, con el empuje añadido del motor, la Fat Bob dibujó una contorsión, particularmente atrás; que sin embargo no llegó a descomponer el conjunto y mantuvo la moto sobre la trazada aplicando firmeza, que no rigidez, en los extremos del manillar; y lo más importante, en definitiva, es que remató todo el paso por la bañera sin desviarse ni un milímetro de la línea que le había marcado.

La conclusión de esta micro prueba, contrastada con el trabajo posterior en un test continuo de conducción, es que la Fat Bob se siente como un conjunto sólido y compacto en marcha, que en cuanto te has habituado a esos 306 kilos tras los primeros kilómetros (siempre que vengas de una moto más ligera), te la llevas contigo en cada cambio de dirección con una naturalidad y una soltura que no te imaginas antes de subirte a ella por primera vez. Por añadidura, girarla resulta particularmente sencillo, si pisas con firmeza la estribera interior, colocada en esa posición privilegiada, adelante y apartada de la línea longitudinal de la moto.

Efectivamente, el aplomo de la Fat Bob es irreprochable, llevándolo a los límites de una conducción que poco o nada tiene que ver con la placentera marcha custom, y permitiendo, además, un ángulo de inclinación que también resulta sorprendente, al hablar de un modelo engendrado en el lado oscuro de la moto. La verdad es que me dejaron impresionado las tumbadas que se pueden hacer con esta Fat Bob. En las primeras curvas despejadas de tráfico, pensé que rozaría con los avisadores de inmediato, y agazapaba la bota todo lo que podía detrás del reposapiés; pero no me daba cuenta de que aún me sobraban unos buenos centímetros y no fue hasta que me sentí muy tumbado sobre una larguísima curva redonda cuando escuché la conocida estridencia del avisador frotando contra el asfalto.

Un último detalle en el apartado de la estabilidad y de las suspensiones: El sistema softail de la Fat Bob ofrece muy a mano un pomo de generosas dimensiones para regular fácilmente en 5 graduaciones la precarga de su suspensión oculta bajo el motor, que, como bien conoce el lector, para simular un chasis rígido, trabajando a la inversa de una convencional, estirándose cuando la moto baja y comprimiéndose cuando sube.

La frenada de la Fat Bob

Se siente progresiva en el primer tacto de la maneta y contundente a medida que la vamos apretando. Es una frenada que se siente rotunda, con la soberbia mordida de sus pinzas con 4 pistones, dejando en otra dimensión esa mala fama que tradicionalmente se ha atribuido a las Harleys. Una frenada apoyada sobre un donut delantero que transmite un sólido aplomo sobre el asfalto, y que hará sentir al harlysta toda la confianza y la seguridad en las frenadas más exigentes.

El freno trasero, además de mantener el conjunto lo más horizontal posible durante la retención, ofrece una ayuda nada despreciable a los dos discos para sujetar la Fat Bob.

Por otro lado, todo el trabajo de la frenada queda supervisado por el ABS, además de verse asistido por la potente retención que ejerce al reducir de marcha la compresión de un motor de dimensiones gigantescas, y que podemos regular a nuestro gusto en la forma que empleemos de soltar la maneta.

Sobre los neumáticos de la Fat Bob

No se puede hacer ningún reproche al imponente agarre con el que se comportaron en seco los Dunlop diseñados específicamente para la marca de Milwaukee. El delantero juega un papel fundamental reforzando la frenada que acabamos de describir y el trasero aguanta la tracción de percherón que el 114”transmite a la rueda, cuando le giras el puño sin contemplaciones en plena tumbada.

Conclusiones sobre la Harley Fat Bob

Por 21.100 euros en color negro y 21.350 en el de nuestro reportaje, Harley ofrece una Cruiser de respuesta robusta y soltura resuelta en el paso por los continuos cambios de dirección que plantea, por ejemplo, toda carretera de montaña, con un considerable margen para inclinar y moviendo un peso que exige anticiparse brevemente antes de cada frenada o de cada llegada a una curva, pero sin la necesidad de preparar, ni mucho menos, algo así como el plan de un mercante para entrar a puerto.

Y si no existiese la familia V Rod de Harley, esta Fat Bob, por su musculosa aceleración y un sólido comportamiento que hace sentir la moto de una sola pieza en cualquier circunstancia de la marcha, se podría encuadrar sin variaciones en el segmento de las Muscle Bike, al estilo de la Guzzi California Custom, de la Ducati Diavel o de la propia Rocket III de Triumph.

La noticia sobre Harley Davidson Fab Bob: La cruiser más robusta y galáctica es contenido original del blog de MoriwOki

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