#Familienauto des Jahres

[beurich]

Neuer Dacia Duster ist „Familienauto des Jahres“

In der diesjährigen Leserwahl des „Familienautos des Jahres“ von AUTO Straßenverkehr wurde der neue Dacia Duster zum Sieger der Kategorie „Preis/Leistung“ gewählt. Erster Platz in Gesamtwertung für neuen Duster in Kategorie „Preis/Leistung bis 25.000 Euro“ 29,9 Prozent der Stimmen: Höchster Einzelwert unter allen 107 teilnehmenden Fahrzeugen Neue Designsprache des Duster gewürdigt: Platz zwei in…

[maybesillybut]

Ich bin ein Scheidungsenkelkind.

Dieses Wort gibt es so nicht, das Wort "Scheidungskind" ist dagegen geläufiger. Ich bilde mir auch nicht ein, dass das dasselbe ist, und ich bin froh, dass ich das Glück habe, selbst mit beiden Eltern aufgewachsen zu sein, die bis heute harmonisch zusammenleben. Aber die Scheidung meiner Großeltern - auch wenn sie mehr als dreißig Jahre vor meiner Geburt stattgefunden hat - hat mich doch mehr beeinflusst, als man gemeinhin denken könnte.

Das fängt dabei an, dass ich immer nur einen Opa hatte. Das ist relativ normal, viele Kinder haben kein komplettes "Set" aus vier Großeltern. Das bedeutet aber meist, dass einer von ihnen tot ist - in meiner Kindheit war das nicht der Fall. Ich wusste, dass mein Großvater in der nächsten Großstadt lebte (und vermutlich immer noch lebt), Luftlinie nicht einmal 10 Kilometer entfernt. Trotzdem war er einfach nicht da und ich war auch nie dort. Als kleines Kind habe ich mir nicht viele Gedanken darüber gemacht, aber tief drin wie selbstverständlich damit gerechnet, dass er irgendwann einfach mal auftauchen wird. Ist er aber nie.

Einmal sind ich und mein Vater ihm wohl im Einkaufszentrum zufällig begegnet, ich war zwei Jahre alt und bin ihm im Gartencenter wohl vor die Füße gerannt, sodass er fast über mich gestolpert wäre - mein Vater erkannte seinen Vater sofort, umgekehrt wird er uns beide wohl nicht mit sich in Verbindung gebracht haben. Seinen Sohn hatte er da mindestens fünfzehn Jahre gar nicht mehr gesehen, von meiner Existenz konnte er da noch gar nichts wissen. Erst zwei Jahre später hätte er aus der Todesanzeige meines Onkels, in dem ich als Nichte genannt war, ableiten können, dass er eine Enkelin hat.

Mit vier Jahren habe ich das erste Mal das Wort "Scheidung" gehört, als meine Oma es im Gespräch mit meiner Mutter verwendet hat. Ich habe natürlich sofort gefragt, was das heißt. Meine Mutter antwortete "Das ist, wenn man nicht mehr verheiratet sein will." Dass es sowas gab, war ein ganz neues Konzept für mich, ich heftete es in meinem wachsenden Archiv aus Weltwissen ab.

Sonst spielte mein Großvater lange in meiner Alltags- und Gedankenwelt keine besondere Rolle. Ich dachte nur selten an diese seltsame Leerstelle in meinem Familiengefüge. Wenn aber, dann habe ich schon früh verstanden, dass ich mich mit meinen Fragen besser nicht an meinen Vater oder meine Oma K. wenden sollte, sondern lieber an meine Mutter - die ihn wiederum selbst nur aus wenigen Erzählungen kannte. Als ich in der zweiten Klasse meinen Familienstammbaum malen sollte, fragte ich sie, wie mein Großvater aussähe. "Groß, schwarze Haare, Hakennase" war die vage Antwort. Ich malte dann an die Stelle der Großväter dann zwei relativ nondeskripte Strichmännchen mit kurzen Haaren und Bartstoppeln, das auf der väterlichen Seite strich ich dann dick mit rotem Buntstift durch.

In der Grundschule habe ich manchmal die Geschichte erzählt, mein Großvater hätte meinen Onkel umgebracht. Das war natürlich spannend und machte mich sehr interessant, ist aber stark übertrieben. Ich schob dann - stets um die Wahrheit bemüht - nach, dass er das nicht direkt getan hatte, aber das mein Großvater einfach weggegangen und mein Onkel dann so traurig gewesen sei, dass er einfach gestorben ist. Das ist natürlich wiederum eine stark euphemistische Version des tatsächlichen Geschehens, aber die Wahrheit sollte ich erst viel, viel später erfahren.

Erst mit elf, zwölf Jahren begann ich, mich intensiver mit dem Thema zu befassen. Den groben Ablauf der Trennung und Scheidung meiner Großeltern kannte ich nun: Mein Großvater sei eines Nachts einfach mit dem Familienauto und einigen Wertgegenständen davongefahren und habe meine Großmutter mit den beiden Söhnen sitzenlassen. Er hatte eine andere Frau, die er nach der Scheidung auch heiratete. In der Folge habe er jegliche Unterhaltszahlung verweigert und auch den Kontakt zu den Söhnen bald abgebrochen. Es wurde selten über ihn gesprochen, aber wenn, weinte meine Oma und mein Vater wurde sehr wortkarg und aus ihm sprach eine leise, aber überwältigende Wut und Enttäuschung. Noch heute betont mein Vater gerne, sein Vater sei ihm egal. Völlig egal. Absolut egal. Die Tatsache, dass solche "Egalitätsbekundungen" gerne mal zehn Minuten dauern, lassen daran zweifeln.

Meine Oma wurde immer offener, aber ihr unausweichliches Weinen war und ist mir unangenehm. Es fühlt sich falsch an, seine Oma trösten zu müssen, wenn sie doch eigentlich alt, stoisch und weise sein sollte, und man gar nichts zu sagen weiß, was ihren Schmerz lindern könnte. Als ich 14 war, zeigte mir meine Oma das erste Mal ein Foto meines Großvaters. Viele sogar. An Fasching, von der Hochzeit, im Urlaub. Ich habe die Bilder inzwischen ein paar Mal gesehen, das Gesicht ist mir trotzdem nicht in Erinnerung geblieben.

In mir wuchs die Idee, meinen Großvater zu besuchen, kennenzulernen, endlich diese Leerstelle zu füllen - aber ich wusste auch, dass ich damit in ein Wespennest sondersgleichen stechen würde, und so wichtig war es mir dann doch wieder nicht. Außerdem: Wie würde ich das angehen? Was sagt man zu einem Großvater, den man gar nicht kennt?

Ich habe immer wieder versucht, mir dieses Szenario auszumalen, aber obwohl ich viel Fantasie habe, ist es mir nie gelungen. Ich habe auch immer wieder versucht, einen Brief an ihn zu verfassen. Weiter als bis zur ersten Zeile, in der ich immer schrieb, wie absurd es ist, dass ich diesen Brief überhaupt schreibe, bin ich nie gekommen.

Seine Adresse und sogar seine Telefonnummer habe ich mit 17 Jahren rausgefunden - als ich seinen Namen einfach gegoogelt habe. Ich wusste nicht, was ich mit diesem Wissen anfangen sollte. In der Zeit zwischen Abi und Studium bin ich dann tatsächlich mit der S-Bahn zu dieser Adresse gefahren. Ganz alleine, quasi heimlich. Ich bin eine Stunde durch den Stadtteil gelaufen und habe sein Haus (ein recht großer Mehrfamilienblock) immer wieder umkreist. Mir war klar, dass ich keinen Kontakt aufnehmen wollte, aber ich traute mich nicht mal bis zur Haustür, um einen Blick auf die Klingelschilder zu werfen. Ich hörte erst auf, um das Haus zu schleichen, als eine ältere Dame vom Balkon aus begann, mich skeptisch zu beobachten. Dann bin ich weggegangen. Es hätte die neue Frau meines Großvaters sein können.

Mein Großvater sollte in diesen Tagen 90 Jahre alt werden oder geworden sein. Ich schätze, er lebt noch. Hin und wieder google ich ihn und rechne fast jedes Mal damit, eine Todesanzeige zu finden. Ich warte darauf, dass mich ein amtlicher Brief dazu auffordert, das Erbe anzutreten oder mir mitteilt, dass ich bei eben diesem Erbe übergangen wurde. Wenn seine Frau ihn nicht überlebt, sollte ich wohl Alleinerbin sein. Mein Vater schärft mir immer ein, ich sollte das Erbe ausschlagen, weil es sicher mit Schulden belastet ist. Ich weiß nicht, was ich tun werde. Ich habe gelesen, dass man, wenn man erfährt, dass man Schulden erbt, das Erbe nachträglich zurückgeben kann. Vielleicht werde ich das Erbe antreten und dann schließlich die Wohnung, die ich vor zehn Jahren umkreist habe, anschauen können. Ich glaube, das ist die leichteste und vielleicht am wenigsten schmerzhafte Art, dieses Kapitel anzugehen und abzuschließen. Wir werden sehen.

[tvueberregional]

Mit Lastenrad, CarSharing und Photovoltaik das Klima schützen

Mit Lastenrad, CarSharing und Photovoltaik das Klima schützen Schwetzinger Bürger/innen schildern ihre Erfahrungen mit dem städtischen Förderprogramm KlimaIMPULS Mit dem KlimaIMPULS Förderprogramm setzt die Stadt seit dem Jahr 2021 Anreize, in den Klimaschutz zu investieren. Ende Februar lief die aktuelle Förderrichtlinie aus. Die neue, seit dem 1. März gültige Förderrichtlinie wurde im Februar vom Gemeinderat beschlossen. Maike Berkemeier vom Büro für Klimaschutz hat mit einigen Bürgerinnen und Bürgern, die das Förderprogramm in den vergangenen 2 Jahren in Anspruch genommen haben, gesprochen und sie zu ihren Erfahrungen befragt. Ein Lastenrad als Autoersatz Lastenräder können als umweltfreundliches Verkehrsmittel vielfältig eingesetzt werden: beispielsweise für Einkaufsfahrten, zur Beförderung von Kleinkindern, aber auch zur Güterzustellung. Nadja ist seit Dezember im Besitz eines solchen Lastenrads. Ihr elektrisch betriebenes Rad nutzt die zweifache Mutter nun täglich für den Transport ihrer beiden Kinder zur Kita.   Vor 2 Jahren hatte die Familie ihren Zweitwagen verkauft und seitdem nach einem passenden Ersatz gesucht. Kurzstrecken fährt Nadja schon immer gerne mit dem Rad, ein Fahrradanhänger war ihr für den Transport von zwei Kindern aber zu schwer. Bei einer anderen Frau sah sie dann ein sogenanntes Longtail-Bike. Dieser einspurige Fahrradtyp sieht aus wie ein ganz normales Fahrrad mit einem extralangen Gepäckträger, auf dem größere Mengen Gepäck transportiert aber auch bis zu zwei Kindersitze montiert werden können. Sie entschied, für ihre Familie ein ähnliches Modell anzuschaffen. Nadja ist mit dieser Entscheidung rundum zufrieden. Der Umstieg vom „normalen“ Fahrrad auf das Lastenrad verlief problemlos. „Meine erste Fahrt fand ohne Kinder statt und bei gerade mal 5 Grad. Nach der Montage der zwei Kindersitze auf dem Gepäckträger durften auch meine Kinder mitfahren und waren von Anfang an begeistert. Und das bei winterlichen Temperaturen“, erzählt sie. Positiv bewertet sie auch, dass sie sich nun die Parkplatzsuche und die Parkgebühren erspart und gleichzeitig die Umwelt schützt: „Für meine Kinder möchte ich ein gutes Vorbild sein und dazu gehört auch aufzuzeigen, dass man nicht immer ein Auto benutzen muss.“   Vom Förderprogramm hat sie über das Internet erfahren. Nachdem sie sich für die Anschaffung des Lastenrads entschlossen hatte, hatte sie einen Hinweis über Förderprogramme verschiedener Städte gelesen und sich dann konkret auf die Suche nach einer finanziellen Unterstützung der Stadt Schwetzingen gemacht. Auf der Webseite der Stadt wurde sie dann fündig und las erfreut, dass die Stadt den Kauf von Lastenrädern mit bis zu 500 Euro bezuschusst. Ohne eigenes Auto mobil dank CarSharing CarSharing – die gemeinschaftliche Nutzung von Autos – gibt es in Schwetzingen schon seit einigen Jahren. Mittlerweile stehen fünf Fahrzeuge des Anbieters stadtmobil an vier verschiedenen Standorten zur Verfügung. Wenn Menschen auf das eigene Auto verzichten, dann werden Parkflächen frei, die anderweitig genutzt werden können. Außerdem nutzen CarSharing Kunden ohne eigenes Auto das Auto tendenziell nur, wenn es wirklich notwendig ist, und das schont das Klima. Daher fördert die Stadt die Neuanmeldung beim Anbieter stadtmobil mit einem Startguthaben von 69 Euro.   Erwin Tenhumberg ist seit 2021 Kunde bei Stadtmobil. Die Mobilitätswende ist für ihn eine Herzensangelegenheit und so entschied er sich damals, CarSharing einfach einmal auszuprobieren, um herauszufinden, wie gut das funktioniert. Und ob ein CarSharing-Fahrzeug das Familienauto ersetzen kann. Seine Bilanz ist positiv und daher hat Familie Tenhumberg ihr eigenes Auto dieses Jahr abgemeldet. „Unser persönlicher Eindruck ist, dass die Lage in Schwetzingen aktuell für uns sehr gut ist. Wir haben drei Stadtmobil-PKWs in unmittelbarer Nähe unseres Hauses “ erzählt Tenhumberg. „Grundsätzlich muss man natürlich vorausschauender planen, um auf Nummer Sicher zu gehen, wodurch etwas Spontanität und Flexibilität verloren geht. Dafür hat man beim Carsharing den Vorteil, dass man bedarfsorientiert vom Kleinwagen, Kombi und Van bis hin zum Transporter oder 9-Sitzer alles ausleihen kann, sowohl zu Hause als auch am Urlaubsort an der Ostsee nach einer Bahnfahrt.“ Um weiterhin flexibel zu bleiben, hat sich die Familie E-Bikes gekauft und wann immer möglich, nutzt sie ihre Fahrräder, den ÖPNV oder ist zu Fuß unterwegs. Und wenn es dann doch ein Auto sein muss, wird die Familie auf ein CarSharing Fahrzeug zurückgreifen.   Als Mieter selbst Strom produzieren Mit Stecker-Solargeräten (sogenannten Balkonkraftwerken) können auch Personen, denen kein eigenes Dach zur Verfügung steht, Sonnenstrom produzieren. Diese steckerfertigen Mini-Photovoltaik-Anlagen sind verhältnismäßig leicht zu installieren. Je nach Standort kann eine 600 Watt Mini-Solaranlage pro Jahr bis zu 570 kWh Strom erzeugen. Bei einem 2-Personen-Haushalt, der durchschnittlich 2.000-2.500 kWh Strom pro Jahr verbraucht, entspricht das bis zu 30 % des Gesamtverbrauchs. Daniel Osberghaus hat Ende vergangenen Jahres eine solche Mini-Solaranlage installiert. In seinem Bekanntenkreis hatten bereits einige Personen eine Mini-Solaranlage angeschafft und da er als Mieter keine große Dach-Photovoltaik-Anlage installieren kann, schien ihm das ebenfalls eine gute Lösung. Als Mieter benötigte er dazu erst einmal die Zustimmung seines Vermieters - die Abstimmung verlief sehr einfach und problemlos. Verzögerungen gab es dann aber bei der Bestellung: „Es gab im Sommer 2022 keine lieferbaren Module. Wir standen auf einer Warteliste, und dann wurde im Dezember tatsächlich geliefert“, so Osberghaus. Nachdem das Modul installiert war, stellte er seinen Förderantrag bei der Stadt. „Der Antrag bei der Stadt war sehr einfach und wurde sehr schnell bearbeitet. Das war toll!“.   Klimaneutraler Strom vom Dach Auch Jan Ruiter produziert seit November einen Teil seines Strombedarfs selbst, denn er hat für sein Haus im vergangenen Jahr eine Photovoltaik-Anlage mit Batteriespeicher installiert. Ein wichtiger Grund für die Entscheidung, sein Dach zur Erzeugung von Solarstrom zu nutzen: Ruiter beheizt sein Haus mit einer Wärmepumpe, die er nun zum Teil mit Solarstrom betreibt. Dass Photovoltaikanlagen von Seiten der Stadt gefördert werden, las er in der Zeitung und so stellte er seinen Förderantrag bei der Stadt, sobald ihm ein passendes Angebot vorlag. Der gesamte Prozess von der Angebotseinholung bis zur Inbetriebnahme der Anlage hat in etwa ein Jahr gedauert. „Die Entscheidung für einen Anbieter war schnell getroffen, aber leider gab es Lieferkettenprobleme bei Baumaterialien, Anlageteilen bis hin zum elektronischen Stromzähler, sodass die Anlage erst einige Monate später als erwartet in Betrieb genommen werden konnte“, erzählt Ruiter. Welchen Anteil seines Stromverbrauchs Ruiter zukünftig selbst produzieren wird, wird sich erst im Laufe der Zeit zeigen. Ruiter zieht bereits jetzt eine positive Bilanz: „Es lohnt sich immer, Ressourcen zu schonen, es macht zufriedener und ein finanzieller Vorteil zeichnet sich ebenso ab.“   Das neue Förderprogramm KlimaIMPULS gliedert sich in drei Bereiche: Im Rahmen des MobilitätsIMPULS fördert die Stadt die Anschaffung von (E-)Lastenrädern, die Neuanmeldung beim CarSharing, die regelmäßige Nutzung des Öffentlichen Personennachverkehrs und die Stilllegung von PKWs. Mit der Neuauflage werden seit März zudem Fahrradanhänger und Klapp- bzw. Falträder gefördert. Mit dem SolarIMPULS fördert die Stadt die Neuinstallation von Photovoltaikanlagen auf Dächern, Balkonkraftwerken und Batteriespeichern. Neu ist der KlimaresilienzIMPULS. Im Rahmen dieses neuen Förderbereichs fördert die Stadt die Anpflanzung von Bäumen auf privaten Grundstücken, die Entsiegelung versiegelter Flächen und den Rückbau von Schottergärten. Weitere Informationen zum Förderprogramm, den genauen Förderbedingungen und die Förderanträge finden Sie auf der Webseite der Stadt: https://www.schwetzingen.de/foerderprogramme Fragen beantworten die Mitarbeiterinnen des Büros für Klimaschutz: 06202 87480 oder klimaschutz@schwetzingen.de Über Neuigkeiten zum Klimaschutz in Schwetzingen informiert u.a. der Newsletter des Büros für Klimaschutz. Eine Anmeldung ist unter klimaschutz@schwetzingen.de möglich.“       Bilder: Bild 1: Erwin Tenhumberg mit dem CarSharing Auto, das zukünftig das Familienauto ersetzt     Bild 2: Mit Stecker-Solargeräten wie dem von Daniel Osberghaus können auch Mieter/innen einen Beitrag zur Energiewende leisten Lesen Sie den ganzen Artikel

[dermontag]

50 Jahre Audi 80 Ohne ihn hätte es den Passat nicht gegeben 15.02.2022, 09:34 Uhr Es war der moderne Audi 80 (B1), der die Ingolstädter 1972 an die Spitze der Mittelklasse brachte. Aber auch das Mutterhaus in Wolfsburg erkannte das Potenzial der Neuentwicklungen, die in diesem Auto steckten. Am Ende war es der Frontantriebstyp, der den ganzen VW-Konzern aus der Heckmotorfalle befreite. Es war eine Zeit des Umbruchs, damals vor 50 Jahren. Die jungen japanischen Autobauer eroberten den Weltmarkt, während Volkswagen seine Vorkriegs-Konstruktion Käfer als Produktionsweltmeister feierte, aber in Deutschland die Marktführung modernen Opel-Modellen überlassen musste. Und dann kam er: Das preiswerte Familienauto Audi 80 (B1) ließ im stilprägenden Design neuer Sachlichkeit und mit fortschrittlicher Frontantriebstechnik die etablierten Mittelklasse-Bestseller Opel Ascona, Ford Taunus und Fiat 124, aber auch die fernöstlichen Newcomer schlagartig alt aussehen. Gar nicht zur reden von antiquierten Wolfsburger Heckmotor-Typen à la Volkswagen 1600/411. Mit dem zweitürigen Audi 80 wurde der Reigen 1972 eröffnet. (Foto: Audi) Mit dem unter dem legendären Audi-Chefkonstrukteur Ludwig Kraus realisierten Audi 80 avancierte Ingolstadt 1972 zur Zukunftswerkstatt für den ganzen VW-Konzern. Möglich machte der Audi 80 dies durch neue, hocheffiziente Vierzylinder mit Zahnriemenantrieb für die Nockenwelle, ein cleveres Leichtbaukonzept für lediglich 800 Kilogramm Fahrzeuggewicht. Erstmalig kommt ein Frontantrieb mit negativem Lenkrollradius, um Antriebseinflüsse zu reduzieren, zum Einsatz. Hinzu kommt eine Verbundlenkerhinterachse, die konventionellen Starrachsen in Fahreigenschaften und Komfort überlegen war. Ein Ideen-Fundus, aus dem VW zu schöpfen wusste, wie schon 1973 der erste Passat als Fastback-Klon des Audi 80 vorführte. Und es war der Audi-Vierzylinder vom Typ EA 827, der ein Jahr später auch den Golf in Fahrt brachte. Eine Revolution ohne Vorwarnung? Die Revolution kam scheinbar ohne Vorwarnung. Dabei hätte bereits ein genauer Blick auf die als "Buchhalter-Mercedes" belächelten Audi-Typen der 1960er offenbart, welcher große Ingenieursgeist in Ingolstadt für technischen Vorsprung sorgte. Frontantrieb, Leichtbau und Komfort, das alles konnte bereits der große Audi 100, aber auch die Mittelklassetypen 60 bis Super 90, die 1972 durch den neuen Audi 80 (Typ B1) abgelöst wurden. Eine kompakte, 4,17 Meter kurze, zwei- bzw. viertürige Stufenhecklimousine im Format des VW Käfer und optisch eine Klasse kleiner als die 4,38 Meter messenden Vorgänger. Als Fox Variant wurde der Audi 80 in den USA zu einem echten Kassenschlager. (Foto: sp-x) Dennoch feierte die Fachpresse den Audi 80 sofort als neuen "Klassenprimus" und "großen Wurf, den die Konkurrenz fürchten wird". Tatsächlich gewann der Audi 80 Vergleichstests gegen modernste Wettbewerber wie Alfasud, Citroën GS oder Renault 12, er erntete Lob für "eine erstklassige Innenausstattung und den Komfort größerer Fahrzeuge" und wurde schließlich mit dem damals wichtigsten Medienpreis "Auto des Jahres 1972" ausgezeichnet. Sogar in den USA gewann der dort als "Fox" vermarktete, vorläufig kleinste Audi Kultstatus. Während Werbekampagnen erzählten, wie der clevere "Fox by Audi" auf Fuchsjagden die ihn verfolgenden Hundemeuten (Detroiter Straßenkreuzer) austrickste, wählten Fachjournalisten den ab 1975 in den USA auch als Fox Variant (Passat Variant mit Audi-Logo) verkauften Audi 80 zum "best new small sedan in the world". Damit noch nicht genug der Talente dieses durch Nachwuchsdesigner Hartmut Warkuß in zierliche und zugleich klassisch-elegante Formen gebrachten Bestsellers, der als erster Audi in mehr als einer Million Einheiten gebaut wurde. Mit dem GT brachte Audi die Nummer 80 in eine sehr dynamische Richtung. (Foto: Audi) Schon sieben Jahre vor dem Audi Coupé (B2) zeigte 1973 die durch Giorgio Giugiaro gemeinsam mit dem Karosseriebauer Karmann realisierte Coupé-Studie Asso di Picche das sportliche Potenzial des Audi 80. Auch wenn sich für das schnelle Pik-Ass entgegen ursprünglicher Überlegungen noch kein Platz im Produktionsplan der Ingolstädter fand, ging mit dem zeitgleich präsentierten zweitürigen Audi 80 GT ein erster Dynamiker in Serie. Kampfansage für die Linke-Spur Nur 100 PS genügten dem durch Doppelscheinwerfer und dezente Rallyestreifen gekennzeichneten Sportler als Kampfansage Richtung München und Mailand. Damit auch wirklich jeder Alfa-Giulia- und BMW-2002-Pilot begriff, dass hier ein 175 km/h schneller Linke-Spur-Konkurrent im Rückspiegel auftauchte, wurde der Audi 80 GT anfangs ausschließlich in knalligem Monza-Gelb ausgeliefert, optional obendrein mit mattschwarzer Motorhaube. Mehr Freude am Fahren durch Vorsprung in der Leichtbau-Technik boten auch die drei anderen Benziner im Audi 80. Der Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS setzte auf Effizienz. (Foto: Audi) Bereits das ultraleichtgewichtige und im Konkurrenzvergleich auffällig preiswerte Audi-80-Basismodell entwickelte so lebhafte Fahrleistungen, dass die deutlich kostspieligeren sportiven Platzhirsche kaum Vorteile boten. Mit von Fachmedien gemessenen 151 km/h Höchstgeschwindigkeit war der 55 PS-Audi fast so flott wie der 30 PS stärkere BMW 1602. Der populäre Audi 80 S/LS mit 75 PS toppte kräftigere Audi 100 oder VW K70, und der Audi 80 GL mit Doppelscheinwerfern scheuchte Sechszylinder-Mercedes. Das Ganze gepaart mit beispielhaft niedrigen Verbrauchswerten, so wie es speziell während der ersten Ölkrise 1973/74 von Vorteil war. Ein Jahr später, passgenau zum Start des ersten BMW 3er, folgte der effiziente Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS. Dieses legendäre 1,6-Liter-Kraftwerk debütierte zeitgleich im Golf GTI und betonte einmal mehr die seit 1973 bestehende enge technische Verwandtschaft zwischen Volkswagen und Audi. Der Passat gräbt Audi 80 das Wasser ab 1977 passt Audi die 80 optisch dem größeren Audi 100 an. (Foto: Audi) In jenem Jahr mischte der Passat als Schrägheck- und Kombi-Variante des Audi 80 die Mittelklasse auf. Klar, dieser erste Volkswagen fortschrittlicher Konstruktion (abgesehen von der NSU-Entwicklung K 70) räuberte ein wenig unter potenziellen Audi-80-Kunden. Andererseits waren die Produktionskapazitäten in Ingolstadt so ausgelastet, dass der Audi 80 auch in Wolfsburg und Emden gebaut werden musste. Der größte Sprung in die Zukunft - bis hinein ins 21. Jahrhundert - gelang den Audi-Entwicklern durch die Einführung des Baukastensystems. Der Audi 80 machte es erstmals möglich, dass Bauteile eines Modells konzernübergreifend für fast alle Fahrzeugreihen genutzt wurden. Das eindrucksvollste Beispiel bildete der OHC-Vierzylinder im Audi, der als vorläufig meistgebautes wassergekühltes Aggregat des VW-Konzerns Geschichte schrieb. Machte dieser Motor doch sogar den millionenfach verkauften Diesel in Golf, Passat & Co möglich, aber auch die 16V-Aggregate der 1980er und die Audi-Fünfzylinder erster Generation basierten auf dem EA 827. Im Juli 1978 beenden die Ingolstädter die Produktion des ersten Audi 80. (Foto: Audi) "Zur vorbildlichen Technik das perfekte Styling", bewarb Audi 1976 den facegelifteten 80, der jetzt intern Typ 82 hieß. Optisch ähnelte die Mittelklasse mit Breitbandscheinwerfer und größerem Grill dem gleichzeitig erneuerten Flaggschiff Audi 100. Auch das Behördengeschäft der Bayern profitierte davon, prominentester Audi 80 im Polizeieinsatz war allerdings der Dienstwagen vom Essener TV-Tatort-Kommissar Haferkamp. Eine Million verkaufte Audi 80 (B1) war Ingolstadt im Mai 1978 das Sondermodell "Millionenausgabe" wert, dann debütierte die ebenfalls von Hartmut Warkuß gezeichnete Neuauflage (B2) des Erfolgsmodells. Größer, repräsentativer und besser rostgeschützt degradierte der zweite 80er seinen Vorgänger zum Gebrauchtwagen, der bald die Plätze der Autoverwerter füllte. Ein undankbares Schicksal - bis sich Clubs und Audi um den Meilenstein der Konzerngeschichte kümmerten.

[photospoemsthings]

Balaton

„aber sie musste sich eingestehen dass es für sie auch schwierig geworden war zu verstehen worüber sich die jungen jetzt streiten die hatten doch jetzt alles arbeit selbstständigkeit freiheit und jeden sommer nach kroatien“     - paradies fluten, Thomas Köck

 An den Balaton, jedes Jahr im August. Meine ganze Kindheit lang und darüber hinaus habe ich meine Sommer reizarm und behütet an einem von Menschen überfüllten, dunkelblauen quasi-Meer mit deutschem Essen und Filterkaffee (immer in Reichweite) verbracht. Ein Meer, das keines ist. Als sei die Schöpfung an diesem Ort nur halb abgelaufen, in ihrer Hochphase unterbrochen worden, und aus diesem Grund war für mich Zufriedenheit dort nur in einer lauen, abgemilderten Zwischenform möglich. Keine Trauer, nie. Ein beinahe meditativer Zustand nach außen gekehrter Anspannungen. Zerfallsprodukte. Einfache Derivate des Glücks. Noch heute ist meine Erinnerungen von heißer Augustsonne mit der Familie durchzogen. Ich sehe vielfarbige, grelle Lichtreflexe und orangerote Nachbilder der Sonne in den Ecken meines Sichtfelds. Das Frühstück im Parkcafe am Seeufer. Klirrendes Vogelgeschrei in den blattgrün ausgeschlagenen Baumreihen, die die Straßen säumen. Zwölfstündige Autofahrten, ich zusammen mit meiner Schwester auf der Rückbank zwischen Rücksäcken, Aluminiumkoffern, Tennisschlägern und zusammengerollten, rosaroten Luftmatratzen eingepfercht, und immer nur einen Fingerbreit von der Grenze zum Schlaf entfernt. Dieser dämmriger Halbschlaf, den Kopf an die Fensterscheibe gelehnt, nur von der Monotonie des Motorengeräuschs, dem beruhigenden Wegbeschreibungs-Gemurmel meiner Eltern und dem Rascheln der großformatigen Straßenkarte auf dem Beifahrersitz durchkreuzt. Die damals noch schneebedeckten bayrischen Alpen, die sich blass vor einem wolkenlosen, hellblauen Himmel erhoben. Meine Mutter, die sich vom Beifahrersitz umdreht und uns gekochte Eier aus einer gelben Plastikdose reicht. Wir halten an einer Landstraße, damit mein Vater rauchen kann. Bei Garmisch gefleckte Kühe am Straßenrand, jedes Mal. Irgendwann eine Passkontrolle. Österreichische Bundespolizei. Nein, nichts zu verzollen, was denn auch. Dann die sanft grün auslaufenden Hügel hinter Wien. In Wellen. Die parallel mit der Straße verlaufenden Stromkabel schneiden sich in Unendlichkeit. Ein Gefühl, als hätte man sich querfeldein über die Landkarte bewegt und sei an einem völlig von Zuhause verschiedenen Ort plötzlich wieder aus dem Erdboden aufgetaucht. Und irgendwann gegen Abend: Ungarisch auf den blauen Metallschildern der Autobahnabfahrten, diese so fremde und knarzende Sprache aus langkettigen, umlaut-durchzogenen Phantasiewörtern. Eine Sonderform von Sprache, nur Eingeweihten vertraut. Übergroße Summen in bunten, länglichen Banknoten, die ich als Spielgeld kennenlernte – so leicht waren sie verschleudert und so einfach aufzutreiben. Die orange Abendsonne auf der Windschutzscheibe. Schwarze Mückenkadaver. Die Langweile eines beetgesäumten, rechteckig angelegten Ferienortes, durch den ich mich schon mit acht Jahren mit verbundenen Augen hätte navigieren können.

20-- setze ich dem ein Ende. Das Jahrtausend war jung, aber jetzt schon durchlebt und verbraucht wie eh und je. Ich war gerade sechzehn Jahre alt geworden und, ich fand, zu kleingewachsen und kindlich für mein Alter; gerade deshalb sprach ich nie über irgendetwas, das mein Äußeres betraf. Meine dünnen, blassen Arme, meine fettig rötlichen Haare oder die im Juni hervorgebrochene Sommersprossigkeit meines kantigen, bartlosen Jungengesichts mit dem Muntermal an der Wange. Meinen Eltern erzählte ich, Maschas Familie habe mich auf eine Woche in ihr Ferienhaus in Kroatien eingeladen. Von dort würde ich sie – wenn es sich ergab – ja einen Tag in Ungarn besuchen können. Mein Vater schwieg beim Abendessen und schenkte mir etwas später einen zerlesenen Jugoslawien-Reiseführer mit einigen Rotweinflecken auf dem Einband und alten, vergilbten und inzwischen völlig wertlosen Geldscheinen darin. Meine Mutter protestierte einige Stunden lang etwas halbherzig. Weigerte sich, mich in ihrem blauen Skoda in die zu meinen Klavierstunden in die Kreisstadt mitzunehmen, sodass ich nachmittags eine Stunde lang in der dunstigen Hitze des morschen Haltestellenhäuschens sitzen und auf den zweiten Bus des Tages warten musste (man wusste nie genau, wann, aber er kam). Doch schließlich ließen sie beide die Sache mehr oder weniger wortlos auf sich beruhen.

Natürlich war nichts davon wahr. Mit der Ausnahme vielleicht, dass Maschas Eltern tatsächlich ein kleines, ziegelbedecktes Haus in Hanglage an der Küste bei Dubrovnik besaßen. Mit einem von Kapernsträuchern und ausufernden Unkrautbeeten bewachsenen Gartenstreifen und aus dem obersten Stockwerk, von Maschas Zimmer aus, sah man die Bucht, dunkelblau und im Rhythmus der Wellen lichthell blinkend. Einzelne Boote darauf und ein Wald aus zierlichen Sonnenschirmen im kilometerlangen, beigebraunen Sand. Drei rostig verbogene Fahrränder, seit unzählbar vielen Sommern am angekettet am brusthohen Metallzaun zur Straße hinaus. Und niemand hatte den Schlüssel. Ungenütztes Inventar. Nach der Schule hatte sie mir Fotos des Hauses gezeigt. Das und den Polaroidfoto-verwaschenen Anblick ihres dicken, dunkelrot sonnenverbrannten Vaters mit nacktem Oberkörper vor ein paar dunkel gegrillten Fischen auf dem Grill stehend und dabei ernster blickend als es in der Situation angebracht gewesen wäre, kannte ich. Mehr kannte ich nicht. Der Rest war eine ins Epische ausformulierte Wunschvorstellung, die ich in einer hinteren Gegend meines Kopfes beständig bei mir trug.

In diesem August brach eine Hitzewelle über ganz Mitteleuropa herein, deren Auswirkungen noch bis in den Herbst hinein spürbar waren (die Kursschwankungen am Agrarmarkt, die Wasserknappheit im Südsudan!). Auf den Autobahnen brach ölschwarz feuchtglänzend (und dabei staubtrocken) die Asphaltschicht auf. Die Luft kochte dickflüssig und war wie zum Schneiden, schleimiges Sonnenlicht hüllte die Welt in eine Art Zeitlupen-Atmosphäre aus Apathie und dehydrierter Benommenheit. Im Altenheim, in dem meine Schwester arbeitete, standen zweimal am Nachmittag die orangeweißen Notarztautos quer in der Einfahrt, Autotüren wurden heftig auf- und zu geschlagen und Tragen und große rote Taschen in den efeubewachsenen, zweistöckigen Flachbau getragen. Bei Nürnberg entgleiste ein schlangenähnlicher, schneeweißer, vollbesetzter ICE und die Ursache war unklar. Man sprach von menschlichem Versagen und irgendwo im Sommerloch begann in einer öffentlich-rechtlichen Talkshow eine Diskussion über eine mangelhafte deutsche Fehlerkultur. Im Nahen Osten fielen Bomben. In der Zeitung las ich, dass der Eifelturm bei großer Hitze um bis zu einem halben Meter in die Höhe wuchs. Die Ursache dafür lag in den physikalischen Wärmeeigenschaften von Eisen, wusste der Artikel, aber das interessierte mich nicht. Was ich wusste, war nur, wie sehr mir das alles gefiel. Die Sonne verbrannte mein eckiges Gesicht, die Felder jenseits des windschiefen Jägerzauns waren öde und verbrannt und in etwas Entfernung versanken die Kirchtürme der Nachbardörfer und die Scheunen an den Landstraßen gläsern im kontrastarmen Sommertagesdunst. Es war tröstlich, zu wissen, dass der größte Teil der Welt sich außerhalb meines Kopfes abspielte, dass ich im Grunde außenvor und ein zu vernachlässigender Faktor war. Die Sonne war ein Gasplanet und unfassbar heiß und aus unserer Perspektive ein runder Lichtfleck. Wasser war nicht zum trinken und Pflanzen nicht da, um schön und eine Zierde zu sein. Das Atom kannte keinen Sinn. Die Wolkenfetzen, die im überdehnten, hohen Himmel schwammen folgten dem Wind und sonst keinem. In so einer Stimmung beginnt der Teil der Geschichte, in dem ich unzufrieden werde. Der Wind blies außer Landes. Ich war hier. Hier war der Ort, an dem ich blieb.

Kurz hatte ich mit dem Gedanken gespielt, an den Busbahnhof zu gehen und in den erstbesten Bus zu steigen. Egal wohin. Nach Frankreich. Kroatien. Nach Polen. Zwanzig Stunden in einem schlecht klimatisierten, nach verschwitzter Kleidung riechendem Fernbus, zusammen mit jungen polnischen Männern und Frauen, beinahe in meinem Alter, die im Sommer ihre Familien in der Heimat besuchten, bei sich hilflose Erzählungen aus Deutschland und einen Großteil ihres Ersparten – so stellte ich mir das vor. Etwa hundert Meter, bis dahin, wo die mehrspurige Hauptstraße des Dorfes unsere unscheinbare Wohnstraße kreuzte und vorbeidonnernde LKWs und Familienautos aus der Stadt die dort sommerheiß flirrende Stille der Seitenstraße zerschnitten, war ich in der prallen Mittagssonne gegangen. Dann aber hatte ich es mir anders überlegt, war umgedreht und langsam zurückgelaufen (ein Gefühl wie rückwärtslaufen, arm an Zielen) und hatte fünf Minuten später wieder in der schattigen, besenreinen Kühle unserer Küche gestanden. An einem wohnhaften, bekannten Ort, an dem es sich aushalten ließ und meine Anwesenheit etwas war, ja, einen Wert hatte; mehr war, als nur schmückendes Beiwerk. Ich war ein integraler Bestandteil dieses Ortes. Meine Eltern und ich. Wir lebten in einer häuslich eingenischten Abhängigkeit, die mich und sie an die mit sonnenwarmer und nachsichtig lächelnder Leere angefüllten Sonntage (wir könnten noch Radfahren gehen und abends Tatort, zu viert vor dem Fernseher) band, uns band an die schweren, dramatischdunkelgrauen und dichten Gewitterwolken über den leuchtend gelben Maisfeldern, an die monologisch-repetitiven Gespräche über das ewig in Planung bleibende Umgehungsstraßen-Projekt mit dem alten Nachbar-Ehepaar durch die kopfgroßen Löcher in der Ligusterhecke und an das stündliche Vorbeibrausen der halbschnellen, roten Regionalzüge, das als starker Luftzug gegen die geschlossenen Fensterscheiben drückte, als in den Boden abgeleitete plötzliche Vibration. Ich war gebunden. Ich war jenseits aller Grenzfälle und Unbestimmbarkeiten, in vollkommender Schärfe und Eindeutigkeit, ich war, wo ich hingehörte. Aber ich war auch ratloser als jemals zuvor. Warum war das so? Und warum ich?

Das Geld für die Reise, das ich in der Hosentasche meiner über den Knien fransig abgeschnittenen Jeans getragen hatte, legte ich auf eine der unteren Treppenstufen im Gang, von einer braunen Riemensandale meiner Schwester beschwert. Dort blieb es. Erst als meine Eltern Tage später fragten, woher ich all das Geld habe, rührte ich es wieder an. Ich verstecke es unter einer Werkbank im stickigen, chaotischen Hobbykeller meines Vaters, der praktisch ungenutzt war, seit dem Samstag im Herbst vor vier Jahren, an dem er beim Sägen beinahe einen Finger verloren hatte und ein Teil seiner Hand nun ohne Gefühl war, sodass meine Mutter ihm morgens am Frühstückstisch beim Zuknöpfen seiner Manschettenknöpfe helfen musste. Als es zum Unfall kam, war mein Vater gerade damit beschäftigt gewesen, mir und meiner Schwester einen Hasenstall aus altem, mit rot gepunkteter Tapete überzogenem Sperrholz zu bauen. Ich weiß bis heute nicht, was ihn dazu bewegt hat. Sicher: Haustiere waren unser Wunsch gewesen, für ein paar Jahre. Aber inzwischen waren sie ein in die Jahre gekommener Wunsch, der ein Verfallsdatum auf seinem formlosen Körper trug. Seine Bemühungen waren zu einer Zeit gewesen, in denen wir beide dem Wunsch nach Haustieren entwachsen oder im Begriff waren, es zu sein. Dieses beständige Zu-spät-sein vor der Welt, das allen in meiner Familie gemein ist.

So also kam es, dass ich zehn Tage im August alleine verbrachte. Beschäftigte mich mit einem Modellbausatz mit dem Titel „Dein eigener Wetterballon“, mit mir selbst, mit der Hausbar meines Vaters. Damit, einen schmalen Essayband über Fotografie-Theorie zu lesen (den ich in Wahrheit kein bisschen verstand, „die Aura als einmalige Erscheinung einer Ferne“) und einen Ratgeber über Sexualität in der Ehe, den ich unter dem Gästebett gefunden hatte, in dem zwar noch nie ein Gast geschlafen hatte, in das sich aber meine Mutter jede Nacht gegen drei Uhr zurückzog, um noch etwas Schlaf zu finden. Ich  ging am staubtrockenen, sonnenverdorrten Donauufer radfahren, solange bis mir salziger Schweiß (mit weißen Resten von milchig-fettiger Sonnencreme vermischt) brennend in die Augen floss und versuchte in einer einsamen, stundenlang nachglimmenden, beinahe tropenheißen Nacht mit dem verlorengeglaubten Personalausweis meiner Schwester Zigaretten am Automaten an der Hauptstraße zu ziehen. Es funktionierte nicht. In der darauffolgenden Nacht versuchte ich es halbherzig erneut. Der Automat blinkte, kurz hatte ich Hoffnungen, aber auch dieser Versuch blieb erfolglos, das LED-Feld, rechteckig klein wie die Schwarzgrüne Leuchtanzeige eines Taschenrechners, zeigte nur eine altbekannte Fehlermeldung. Autorisierungsversuch fehlgeschlagen! Ich gab es auf und beschloss, mir die Sache aus dem Kopf zu schlagen. Als ein Streifenwagen in die Straße einbog, war ich bereits außer Atem um die nächste Straßenecke verschwunden, voller Wachheit im Kopf und dem unbedingten Bedürfnis, an den heckengesäumten Ortsrand zu rennen und den fleckigen, liladunklen Nachthimmel nach Sternen abzusuchen. Über der Landschaft kreiste ein Hubschrauber, dem ich – den Kopf in den Nacken gelegt und schwer atmend – sehr lange folgte. Sein Kreisen wirkte auf mich so steuer-, ziellos und verwirrt auf mich wie das konfuse Geflatter von Mücken um unsere elektrische Laterne auf der Gartenterrasse bei Nacht.

Ich saß in der offenen Wohnzimmertür, die in den Garten hinausführte. Mein Kopf lag leer und abwesend im Schatten des Zimmers, meine Beine angewinkelt in einem weichgezeichneten Parallelogramm aus pastellgelbem Sonnenlicht. Ich hatte die aluminiumfarbene Espressokanne auf den Herd gestellt, mir ein Glas Orangensaft eingeschenkt und versuchte zu lesen, brachte es aber nicht fertig, meine Augen auf die enggedruckten Zeilen und die gelblichen Seiten des Buches zu heften. Auf der aufgeschlagenen Seite stand: „Und dies war die Sekunde, in der T wusste, dass keine Rettung mehr gab, die in einer rückwärtsgerichteten Bewegung bestand. Sie musste weitergehen.“ Auf der über unser Hausdach gespannten Hochspannungsleitung saßen kleine, schwarze Vögel, deren Arten ich nicht kannte. Eine Wespe schwirrte surrend durchs Wohnzimmer. Es war still wie an einem verlassenen Bahnsteig bei Nacht. Irgendwann einmal hatte Mascha von einem alten Roman erzählt, der von einem französischen Mann handelt, der aus irgendeinem Grund in Algerien lebt. Er macht sich nicht viel aus seinem Leben. Jedenfalls erschießt er irgendwann – wie aus dem Nichts – einen Araber am Strand. Der Strand ist gleisendhell, er ist wie betrunken und die Sonne sticht. Später weiß er nicht mehr, was in ihn gefahren ist, warum er so gehandelt hat, wenn er auch ganz anders hätte handeln können. Handeln ins Leben geneigt oder zumindest mit böswilligem Vorsatz. Ich denke, alles was ich in diesem Roman verstehen könnte, wäre wie wenig (wie federleicht) eine einzelne getroffene Entscheidung wiegt, da man an einem Tag so viele Entscheidungen fällen kann wie Gedanken schnell sind. Dass überhaupt jede meiner Sichtweisen in der nächsten, x-beliebig aufkommenden Stimmung sofort wieder in sich selbst zerfällt. Und wie gefährlich ein Sommer sein kann. In seinem hitzigen Andauern und seiner brachialen Gewalt, Beschlossenes zu vernichten.

In der Küche erzählte das Radio in einem ernstem, nasalen Tonfall, wie in einer unteren Verwaltungsabteilung des Verkehrsministeriums öffentliche Gelder veruntreut worden waren, indem ein Beamter einen selbsternannten Elfen-Experten zur energetischen Neueinstellung besonders unfallträchtiger Autobahnabschnitte beauftragt hatte. Der Kaffee auf dem Herd kochte und füllte die Küche mit einem leicht metallischen Verbrennungsgeruch, ich stand auf. Ein dicker, vorbeiziehender Wolkenstreifen verdunkelte die Sonne im blauen Himmelsquadrat des Dachflächenfensters.

Mir wurde klar: Die Tage hier verliefen so namenlos und ohne Ereignisse, wie sie es aller Wahrscheinlichkeit nach auch für meine verreiste Familie taten. In derselben Sekunde, nur räumlich weit entfernt. Eine Vorstellung, die ich irgendwie genoss. Jeden Morgen leerte ich den Briefkasten, der im braunen Rasenstück des Vorgartens stand, und türmte die Rechnungen an meinen Vater auf einen Stapel in seinem zugestellten Arbeitszimmer. An einem Sonntag, als ihre Abreise genau eine Woche entfernt lag, hatte ich vergessen einkaufen zu gehen und aß einen Tag lang nur Cornflakes mit Sojamilch. Der EDEKA an der Hauptstraße hatte geschlossen, ebenso der Bäcker, bei dem wir nur noch aufgrund eines Gutscheins kauften, da ein Lehrling im Lieferwagen ein halbes Jahr zuvor den Spiegel unseres neue geleasten AUDI-SUVs abgefahren und den matten Chromlack an der Fahrertür zerkratzt hatte. Meine Mutter hasste den Bäcker und seine Angestellten, wenn sie das Geschäft betrat, so hatte sie stets ein eisernes Lächeln in ihr Gesicht betoniert, wartet und bestellte mit betont höflicher Geduld und angespannter Nachsicht. Nur ihre – laut meiner Schwester – wahnhafte Obession für Rabatte, Gutscheine und vielfarbige, glänzende Plastikkundenkarten verbot ihr, damit aufzuhören, dort zu kaufen. So war das.

Der Fernseher erzählte von einer Sprache im brasilianischen Regenwald, die keine Zahlen kannte und keine Wörter, um Farben auszudrücken, und ich fragte mich, wie die Welt heute aussähe, wenn ein Newton oder Kant im brasilianischen Urwald geboren worden wäre. Hinein in diese Sprache.

Gegen Spätnachmittag begann es abzukühlen. Regen schwoll an. Der blau wolkenverhangene Himmel schien die Giebel der Häuser zu berühren. Immer wieder bogen Autos in unsere Straße ein und ich fragte mich, warum. Was wollten sie hier? Lange Regenfäden fielen durch die hellen Lichtkegel der Abblendlichter, die an der halbdunklen Wand in unserem offenen Wohnzimmer vorbeihuschten wie verwundetes Wild. In den Ecken des Raumes sammelte sich meine Langeweile und starrte mit öden Augen aus der Dunkelheit zurück.

Irgendwann klingelte das Telefon. Ich sprang auf, ließ es jedoch einige Sekunden lang läuten, unentschlossen vor der weißen Holzkommode im Gang stehend. Erst dann hob ich ab und sagte „Ja?“ Meinen Namen nannte ich nicht, eine Gewohnheit, für die mich meine Eltern rügten seit ich das Telefon bedienen konnte. Ich hatte spät sprechen gelernt und im Grunde glaubte ich, es bis heute nicht gelernt zu haben. Erst einige Momente der Stille, aber ich wusste sofort, wer am anderen Ende der Leitung war. Ob ich rüberkommen wolle. Ich sagte, ja. Was hätte ich sonst sagen sollen. Dann hob ich an, noch etwas zu sagen, ließ es aber bleiben. Ein weißblauer Blitz schnitt eine landkartenhafte Bruchstelle in den verregneten Himmel und tauchte für einen Augenblick die Ecken des Wohnzimmers in ein grelles, auf der Netzhaut nachbrennendes Licht. Sie frage: „Wann?“ Ich sagte: „Gleich, später, ich muss sehen.“ Und meinte: jederzeit und sofort.

Zehn Minuten später stand ich in einem fremden Wohnzimmer und klammerte ich mich an eine kalte, halbvolle Bierflasche so wie man – einbeinig dastehend – einen festen Punkt am Boden sucht, um nicht das Gleichgewicht zu verlieren. Durch die breite Fensterfront sah ich unser angrenzendes Haus mit vorgezogenen Vorhängen im Dunkel des Gartens liegen. Die durch Glas abgeschirmte Nacht schwieg, von hier drinnen aus fiel der Regen beinahe lautlos: ein weltumspannender Bildschirmschoner. Und mir war, als atme unser Haus in unruhigen Seufzern wie ein schlafendes Tier. Jemand drückte mir eine zweite Flasche in die Hand. Auf dem Sofa lachten ein paar Erwachsene gellend. Jemand sprach über den Sechstagekrieg. Mascha sagte, die beste Art durch Deutschland zu reisen, wäre unterirdisch. Ein tausend Kilometer langer Tunnel. Man muss nichts sehen. Es ist still. Dunkel. Steril. Von A nach B ohne einen einzigen Störfaktor. So muss es sein.  Ich wollte gehen und wusste nicht, wie. Mein regennasses Haar tropfte auf die Steinfliesen. Ich starrte auf den staubgrauen Abdruck eines Bilderrahmens, der dort offenbar einmal an der weißen Wand gehangen haben musste, und konnte meinen Blick nicht lösen, als läge dort die Welt. Die Musik wurde laut und dröhnend. Mein Gesicht fühlte sich taub an. Meine Gliedmaßen wie zu lange und nutzlose Anhängsel eines zu nichts guten Körpers: wohin damit? Ich wanderte im Raum umher. Mascha stand neben mir, ich hätte sie gerne berührt. Egal wie. Mein Arm streifte ihren, aber sie gewann daraufhin einen Zentimeter an Abstand. Ein Zufall, sagte ich mir und alle Wahrscheinlichkeit. Etwas lag ihr an mir, nur wusste ich um Himmels Willen nicht, was das sein konnte.

Zeit verging. Ich trank weiter. Jemand nahm mir mit sanftem Nachdruck mein Glas aus der Hand und stellte es ganz oben auf ein Eck des Küchenschranks. Eine so entmündigende Geste, die mich in den Boden schrumpfen ließ, mich und meine eins zweiundsiebzig. Ich schämte mich. Jemand fragte etwas, ich verstand ihn nicht, ich sagte: ja. Ich öffnete die Haustür, ging über ein paar Treppenstufen nach draußen, stand auf dem Asphalt, blickte in den verwaschenen Himmel, das Wort Zeitzone lag mir auf der Zunge. Da stürzte ich und schlug hart mit dem Kopf auf einem Rinnstein auf. Es wurde Nacht.

Als ich in meinem Bett erwachte, die Bettdecke wie mit Nachdruck und von fremder Hand ganz akkurat auf meine beiden Schultern gelegt, fielen mir nur Bruchstücke des Abends ein. Ich ging zum Fenster und stützte mich mit beiden Armen auf der Fensterbank auf. Draußen ließ der Herbstwind die Erde und unser Haus wanken. In der mit Blättern und abgebrochenem Astwerk übersäten Einfahrt stand das Auto meiner Eltern unter der kahlen Pappel und für einen Moment zweifelte ich, ob sie überhaupt jemals fort gewesen waren. Kurz war ich mir sicher, niemals allein gewesen zu sein. Aber auch das ging vorbei. Es war in Wahrheit nur ein Anfang gewesen.

[aceofbye]

Historie Die Geschichte des Volvo Kombi beginnt 1953 mit der Nutzversion des PV444, die ihren Buckel gegen einen voluminösen Kasten getauscht hat. Und da geht wirklich was rein, dank hoher Dachlinie und senkrechtem Heckabschluss. Der Name Duett ist die schwedische Version des Begriffs "Kombi": werktags Arbeitspferd, wochenends Familienauto. Buckels Nachfolger

Amazon

kommt 1962 als Kombi-Version, die sich weniger handwerklich als lifestylig gibt (wie man heute sagen würde) – wahrscheinlich der eleganteste aller Volvo-Kombis. Amazons Nachfolger, den Typ 140, gibt es bereits 1967 als Fünftürer. Duett und Amazon sind da ebenfalls noch im Angebot, sodass der treue Volvo-Kunde drei glückliche Jahre lang die Auswahl zwischen drei eigenständigen Kombi-Modellen hat. Der 145 entwickelt sich 1974 zum 245 (mit Sechszylinder: 265) weiter und bleibt – nur sehr behutsam modellgepflegt – bis 1993 in Produktion. In diesem Jahr wird sein offizieller Nachfolger, der 740 (Sechszylinder: 760) Kombi, bereits selbst schon wieder abgelöst vom 940/960 Kombi, der sich aber nur in Details unterscheidet. Als der 940 im Jahr 1998 eingestellt wird, endet die Ära der klassischen Heckantriebs-Volvo. Plus/Minus

Der 740 ist der Endpunkt einer Entwicklung, für die sich Volvo 30 Jahre Zeit ließ.

Den geben erfahrene Volvo-Fans ihrer Familie: einen 740 für den Alltagsbetrieb. Müssen wir mehr sagen? Der 740 ist der Endpunkt einer Entwicklung, für die sich Volvo 30 Jahre Zeit ließ. Es ist also keine Beleidigung, den 740 für ein stockkonservatives Auto zu halten. Im Gegenteil! Deswegen nämlich hat er keine werksseitigen Schwachstellen. Wer das Risiko liebt, darf sich einenCitroën jener Jahre gönnen. Frühe 740/760 sind etwas rostanfälliger, das lässt ab 85 nach und ist ab 88 so ziemlich behoben. Autos mit Dieselmotor sind ausgestorben, weil weniger zuverlässig als die Benziner (und häufiger exportiert) – macht nix, denen sind sowieso die Umweltzonen verschlossen. Die Benziner, besonders mit dem Motor B230F, gelten als unzerstörbar (bei normaler Wartung), ebenso die Getriebe. Ersatzteile Noch ein großer Pluspunkt. Ein alltagstaugliches Auto braucht eine gute Teileversorgung, und genau die gibt es für den Volvo 740/760. Und sogar so günstig, dass niemand Angst vor der nächsten Wartung hat. Beim Saab- und Volvo-Spezialisten Skandix (

www.skandix.de

) sind so gut wie alle wesentlichen Teile zu bekommen. Bei Volvo selbst gibt es auch noch manches, allerdings deutlich teurer. Einige wenige Teile sollte man trotzdem beim Hersteller kaufen, zum Beispiel das Heizventil, aber das sind Ausnahmen. Preisbeispiele: Bremsschlauch vorn ca. 14 Euro, Auspuffanlage ab Kat ca. 185 Euro, Ventildeckeldichtung ca. zehn Euro. Marktlage Eng. Zu jedem Zeitpunkt gibt es mehr Interessenten als angebotene Autos. Man sollte also frühzeitig die Suche beginnen und ein bisschen Geduld investieren. Dafür ist der finanzielle Aufwand gering: Schon für etwa 4000 Euro gibt es ordentliche Autos – billigere Angebote fressen die Ersparnis meist mit ihrem Wartungsstau auf. Empfehlung Hier geht’s um Zuverlässigkeit und viele, viele Kilometer – deshalb 740 ab Baujahr 1988 und als Motor B230F. Die Wahl des späten Jahrgangs sorgt dafür, dass das Auto nicht rostet, der 2,3-Liter für die Kilometer – eine halbe Million ohne Revision sind normal. Eine Automatik passt gut zum großen, gelassenen Kombi. Ansonsten: Immer gut warten, dann währt die Freude ewig.

[tuetaunus]

Insgesamt 25 Pkw-Modelle getestet Euro NCAP (englisch: European New Car Assessment Programme, deutsch: Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm) hat die Crashtestergebnisse des Jahres ausgewertet und die sichersten Autos ausgezeichnet. In der Kategorie der kleinen Familienautos erobert beispielsweise die kompakte Mercedes A-Klasse den Titel. Alle vier Klassensieger: KOMPAKTWAGEN Mercedes A-Klasse MITTELKLASSE Lexus ES SUV Hyundai Nexo E-AUTO-/HYBRID Lexus ES Insgesamt hat Euro-NCAP im laufenden Jahr 25 unterschiedliche Pkw-Modelle einem Crahstest sowie weiteren Prüfungen unterzogen. 15 Mal gab es die Höchstwertung von fünf Sternen, nur drei Modelle erreichten drei Sterne oder weniger. Neben den Sternen als übersichtliche Gesamtnote gibt es in allen vier Testkategorien – Fußgängerschutz, Insassenschutz, Kindersicherheit und Assistenzsysteme – Einzelbewertungen. Diese werden auch zur Bestimmung der klassenbesten Autos des Jahres herangezogen. Euer Ingo vom ExpertenTeam derAutoErlebniswelt-Tü Taunus Bildquelle: Euro-NCAP

[funftesrad]

Spitzenergebnis: Sechs Siege für #SKODA Modelle bei Leserwahl ,Familienauto des Jahres‘   …

[beurich]

Kia Sorento und ProCeed zu „Familienautos des Jahres 2020“ gewählt

Zum neunten Mal hat „Auto Straßenverkehr“ dazu aufgerufen, die besten Familienautos des Jahres zu wählen. 9.341 Leser des Fachmagazins beteiligten sich an der Abstimmung.

Fast 10.000 Leser von „Auto Straßenverkehr“ beteiligten sich an der Abstimmung, bei der 128 Vans, Kombis und SUVs zur Wahl standen

Sorento für Preis-Leistungs-Verhältnis ausgezeichnet, ProCeed für Design

Zum neunten Mal hat…

[trd-pressedienst]

Dauerbrenner Renault 16 feiert 55. Geburtstag

(TRD/MID)  Exakt 1.845.959 Exemplare dieses Meilensteins seiner Unternehmensgeschichte baute Renault, vom März 1965 bis zum Januar 1980. Keine Frage: Der R 16 war ein echter Dauerbrenner – und ein voller Erfolg.

Vor 55 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon wurde die erste Mittelklasse-Limousine mit Schrägheck, großer Kofferraumklappe und variablem Innenraumkonzept erstmals enthüllt. Der Renault 16 war seinerzeit schlicht eine automobile Sensation und “ließ die konventionellen Stufenheckmodelle mit einem Schlag alt aussehen”, heißt es noch heute bei den Franzosen.

Créateur d’automobiles

Das Lastenheft für das neue Familienauto, verfasst vom damaligen Renault-Präsidenten Pierre Dreyfus, war klar definiert: Elegant wie eine Limousine und dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi sollte die Kreation sein. Vom Start weg überzeugte der R 16 durch eine bis dahin ungeahnte Innenraum-Variabilität. Top-Verkaufsergebnisse und die Auszeichnung als “Auto des Jahres 1965” waren die Folge.

Ein Erfolgstyp aus Frankreich: Der Renault 16 feiert im März 2020 seinen 55. Geburtstag. © Renault / TRD mobil

Ein Erfolgstyp aus Frankreich: Der Renault 16 feiert im März 2020 seinen 55. Geburtstag. © Renault / trd mobil

– Alles im Blick: Der Renault 16 ist vom Start weg ein Erfolg. © Renault / trd mobil

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Créateur d’automobiles: Mittelklasse Limousine R 16 feiert Geburtstag Dauerbrenner Renault 16 feiert 55. Geburtstag (TRD/MID)  Exakt 1.845.959 Exemplare dieses Meilensteins seiner Unternehmensgeschichte baute Renault, vom März 1965 bis zum Januar 1980.

[dermontag]

Donnerstag, 13. Januar 2022 Auf einem angespannten Markt Autokauf nur mit Geduld oder Abstrichen? Neuwagen sind momentan nicht nur teuer, sondern auch nur mit viel Geduld zu bekommen. Eine Folge von Corona und der daraus resultierenden Chipkrise. Unterdessen wird es aber auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt eng. Kommt man momentan also gar nicht mehr an ein neues Auto? Wer momentan auf der Such nach einem Auto ist, wird feststellen, dass Pkw, als Folge der anhaltenden Chipkrise, knapp und entsprechend teuer sind. Waren zunächst nur Neuwagen betroffen, ist längst auch das Angebot an jüngeren Gebrauchten dezimiert. Wer also ein neues Auto will, braucht entweder Geduld oder Flexibilität. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) nennt die aktuelle Situation eine "Angebotskrise". Nach dem Corona-Schock sind die Verbraucher wieder bereit, in ein neues Auto zu investieren, doch es mangelt an Fahrzeugen. Weil den Autoherstellern Halbleiter von meist asiatischen Chipherstellern fehlen, stehen vielerorts die Bänder still. Gebaut werden mit den wenigen verfügbaren Elektronikbauteilen vornehmlich teure Autos mit hohen Margen und Elektroautos. Kleinwagen und günstige Familienautos hingegen werden hintangestellt. Die früher üblichen Lieferzeiten von etwa drei Monaten gelten aktuell nur noch in Ausnahmefällen. Fünf bis sechs Monate sind eher die Regel, auf einzelne Modelle muss man unterdessen sogar ein Jahr oder länger warten. Man mag es kaum glauben, dass Kleinstteile wie Chips eine ganze Industrie zum Stocken bringen können. (Foto: dpa) Wer sein Auto schnell benötigt, muss beim Händler nach Fahrzeugen mit kurzer Lieferzeit fragen, sich dann unter Umständen von seinem favorisierten Modell verabschieden und auch auf bestimmte Extras und einen speziellen Antrieb verzichten. Wer so denkt und handelt, könnte sogar auf günstigere Konditionen hoffen, dürfte sich aber auch Lichtjahre von seinem Wunschauto entfernt haben. Gebrauchtwagenmarkt spiegelt den der Neuwagen Eine kurzfristige Verbesserung der Gesamtsituation ist nicht zu erwarten. "Der Automarkt bleibt auch in den nächsten Monaten äußerst angespannt", prognostiziert Dudenhöffer, der mit weiter steigenden Nettopreisen und noch längeren Lieferzeiten rechnet. Dazu kommt: "Was sich im Neuwagenmarkt zeigt, setzt sich nahezu synchron auf die Gebrauchtwagenmärkte um. Autos sind knapp und wertvoll geworden." Für junge Gebrauchte sind die Preise im Jahr 2021 um durchschnittlich 2000 Euro gestiegen. (Foto: dpa) Der Umstieg auf ein gebrauchtes Modell ist für Autokäufer demnach nicht automatisch eine Lösung. Vor allem junge Fahrzeuge aus gefragten Baureihen sind auch aus Vorbesitz nur schwer zu bekommen. Zudem sind auch die entsprechend teuer. Nach Analyse des Gebrauchtwagen-Portals AutoScout24 hat der Durchschnittspreis eines Pkw aus zweiter Hand im vergangenen Jahr auf 22.841 Euro und damit um 2027 Euro oder 10 Prozent gegenüber dem Vorjahresniveau zugelegt. Etwas entspannter könnte die Situation vielerorts bei älteren Gebrauchten sein. Oder wenn es sich um weniger gefragte Modelle oder etwas abseitige Konfigurationen handelt. Wer bei Marke, Karosseriefarbe und Ausstattungsumfang flexibel ist, könnte also durchaus Glück haben. Alternative Auto-Abonnement Eine weitere Alternative zum Neuwagenkauf könnte ein Auto-Abonnement sein. Dabei handelt es sich um eine Art Kurzzeitleasing mit Voll-Service: Die monatliche Gebühr deckt bis auf die Energiekosten alles ab - von der Versicherung bis zur Fahrzeugnutzungs-Rate. Die Abos kosten je nach Fahrzeugklasse um die 300 bis 900 Euro pro Monat, sind also nicht unbedingt günstig. Im Gegensatz zu den Kaufpreisen für Neuwagen sind die Abo-Raten aber zuletzt nicht gestiegen, wie Dudenhöffers CAR ermittelt hat. Die Lieferzeiten sind zwar mit im Einzelfall bis zu 26 Wochen ebenfalls hoch, liegen aber deutlich unter denen beim Kauf. Manchmal stehen die Fahrzeuge bereits nach einem Monat zur Verfügung. "Mit den breiten Angeboten im Auto-Abo-Segment gewinnt der deutsche Automarkt an Stabilität, was den Ärger über enorm lange Lieferzeiten bei einigen Neuwagen dämpfen dürfte", so Dudenhöffer. Als letzte Möglichkeit bleibt noch Geduld. Die Chipkrise dürfte nach Experteneinschätzung zwar noch mindestens über das erste Halbjahr 2022 anhalten. Irgendwann wird sie aber auch wieder vorbei sein. Und dann könnte aus dem Verkäufermarkt wieder ein Kundenmarkt werden. Mit kürzeren Lieferzeiten und günstigeren Preisen.

[autodandler-blog]

Die sichersten Familien Autos 2018

Sicherheit für groß und klein: Die sichersten Familienautos 2018

Die Gesundheit gilt als das kostbarste Gut, das ein Mensch besitzen kann. Kein Wunder, dass Eltern die Gesundheit ihrer Kinder besonders am Herzen liegt. Doch dem Leben außerhalb der eigenen wohl behüteten vier Wände die Absage zu erteilen, stellt keine Option dar. Um mit Kind und Kegel die Welt zu erkunden, bedarf es jedoch ein sicheres Gefährt: Sichere Familienautos stehen hoch im Kurs. Wir verraten Ihnen, welche Pkws dieses Jahr die Liste der sichersten Familienautos anführen.

So bewerten wir Die Grundlage für unsere Bestenliste Sicherste Familienautos 2018 bieten die Ergebnisse der diesjährigen EURO NCAP-Forschung (New Car Assessment Programme). Zentrale Bewertungskriterien lauten unter anderem: • Insassenschutz für Erwachsene • Insassenschutz für Kinder • Schutz für Fußgänger • Konfigurierbare Sicherheitsassistenten Erweitert haben wir unseren Ratgeber durch externe Testberichte. Selbstverständlich sind diese nicht-kommerzieller Natur, wie etwa solche des ADAC. Unter die Lupe genommen haben wir Vans, Kompaktvans, Mittelklassewagen und Kompaktwagen. Aspekte wie Stauraum und Spritverbrauch spielen selbstverständlich ebenfalls eine Rolle. Im Vordergrund steht jedoch die Sicherheit: Safety first lautet das Motto.

Und das Rennen macht … Subaru! Auf die ersten Rängen sind – nicht ganz unerwartet – zwei Flitzer aus dem Hause Subaru gesprintet: Schon 2017 gewannen die Japaner mit dem Impreza und dem XV das Rennen um die sichersten Familienautos. Gestartet in der Pole-Position konnten die zwei Benziner auch in diesem Jahr brillieren.

Auf und davon Der Erstplatzierte, der Subaru XV, kann in nahezu allen Bereichen punkten. Lediglich fehlende Hinterairbags sowie Isofix-Gurte für die Kleinen und die Unmöglichkeit, Kindersitze zu integrieren, sprechen gegen den XV. Im Inneren hat sich gegenüber dem Vorjahrmodell jedoch einiges getan. So wirkt die Gestaltung wesentlich moderner und hochwertiger. Und sogar Apps wie Apple Car Play und Android Auto sind an Board. Das Sicherheitskonzept Eyesight vereint ein Notbrems- und Anfahrsystem mit Kollisionswarner, eine adaptive Abstands- sowie Geschwindigkeitsregelung und einen Spurhalteassistenten. Gegen Aufpreis integriert der Hersteller noch einen Spurwechsel-, Totwinkel- und Querverkehrassistenten. Testergebnis des Subaru XV EURO NCAP CRASH TEST

Verdienter Zweiter Dicht hinter dem XV erntet der Subaru Impreza mit einem nahezu identischen Equipment Silber. Im Crashtest kann der Vierzylinder samt Allradantrieb nicht so recht überzeugen und das Cockpit ist mit seinem Drang zum Plastik nicht mehr zeitgemäß. Immerhin ist der Impreza deutlich flacher als der Gold-Gewinner und bietet einen besseren Grip. Die Bodenhaftung stellt mit dem Preis auch den größten Pluspunkt des Kompaktwagens dar.

Bronze-Medaille zum stolzen Preis Aufs Treppchen schafft es in diesem Jahr auch Opel: Mit ihrem Insignia überzeugen die Rüsselsheimer insbesondere im Design. Das Modell stellt den schnittigsten Mittelklassewagen in der Bestenliste der Familienautos dar, erinnert jedoch kaum an ein solches. Sicher ist der Flitzer dennoch. Sogar die bei den Gewinnern vermissten Isofix-Systeme bringt der Insignia mit sich. Außerdem erntet das Familienauto die volle Punktzahl in der NCAP-Kategorie Andere Sicherheitssysteme. So vergibt das Konsortium für eine aktive Motorhaube und einen Geschwindigkeitsbegrenzer Pluspunkte. Preislich betrachtet bricht der Insignia allerdings deutlich aus der Reihe. Ob das elektrisch abstimmbare Fahrwerk den saftigen Aufpreis rechtfertigt, bleibt Ansichtssache.

Interessante Alternativen: die Ehrenplätze Sie konnten unter unseren Tipps kein passendes Gefährt finden oder wünschen eine Extra-Ausstattung? Kein Problem! Der Hyundai i30, der Kia Rio oder der Citroen C3 beispielsweise verkörpern ansehnliche Ausweichmodelle in den Reihen der sichersten Familienautos 2018. Und sollten Sie Probleme bei der Finanzierung haben, helfen wir Ihnen mit dem Autoankauf Ihres alten Pkw aus: Als erfahrener Ankaufspartner zahlt Ihnen Autodandler faire Preise für Ihren Gebrauchten. Dank solch einer Finanzspritze rollen Sie und Ihre Familie somit für wenig Geld und dennoch dickem Safety-Paket über die Straßen dieser Welt. Ganz sicher! Read the full article

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Cellularline Handy Wing Die Halterung für das Auto ist aus funktionalem Kunststoff gefertigt, optisch kein großes Highlight, dafür aber zweckmäßig. Die Ausführung fällt deutlich massiver aus als die vergleichbarer Produkte. Dadurch wirkt die Halterung wesentlich stabiler und hochwertiger als jene Halterungen anderer Hersteller. Einen weiteren Vorteil bietet die etwas ausladende Bauweise: Auf der Rückseite gibt es Platz für gleich zwei Haken für die Lüftungsgitter.

Die Installation ist einfach, alle notwendigen Komponenten sind im Lieferumfang enthalten. Wer den Handy Wing nicht am Lüftungsgitter anbringen möchte, kann auch auf passende 3M Klebesticker zurückgreifen. Die Halterung trägt zuverlässig alle gängigen Smartphones, dank der doppelten Anbringung sitzt sie deutlich stabiler als vergleichbare Produkte. Die linke und rechte Zange kann angepasst werden, damit ist der Wing ideal auf die Breite aller gängigen Smartphones anpassbar. An der unteren Seite gibt es eine Aussparung für das Ladekabel. Die Breite ist ausreichend für alle gängigen Ladestandards, jene die noch auf einen 30 Pin Connector setzen, werden allerdings Probleme haben.

Das Qi Ladegerät von Cellularline besticht vor allem durch die hohe Ausgangsleistung und ein cleveres Design. Während die meisten anderen Qi Pads simple Discs sind, versucht der Hersteller, sich hier etwas anderes einfallen zu lassen. Das Ladepad selbst ist eigentlich rechteckig, die runde Optik wird erst durch zwei metallische Einfassungen erzeugt. An der Unterseite gibt es eine gummierte Aufstellfläche, der Kunststoff ist auch etwas griffiger als bei der Konkurrenz üblich.

Die Stromquelle wird via Micro-USB-Kabel verbunden, die maximale Leistung liegt bei 13,5 Watt. Dank Adaptive Technology passt sich der Ladestrom passend an das aufgelegte Gerät an. Einziger Kritikpunkt ist - wie so oft - die Front-LED. Diese ist zwar praktisch, aber sehr hell und aufdringlich. Damit ist das Ladegerät nicht für den Nachttisch geeignet.

Technische Daten Einschließlich Micro-USB-Kabel von 160 cm Länge Netz-Akkuladegerät nicht im Lieferumfang enthalten Input: DC 5 V/2 A, 9 V/1,8 A LED zur Ladegeschwindigkeitsanzeige Output: DC 5 V/1 A, 9 V/1,5 A

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Der Handy Wing von Cellularline ist eine praktische Autohalterung. Einerseits ist sie leicht zu installieren und in vielen Fahrzeugmodellen einsetzbar, andererseits passt sie für etliche aktuelle Smartphones. Damit ist sie eine praktische Alternative gegenüber diversen spezialisierten Lösungen – gerade sofern das Auto häufiger gewechselt wird oder im Familienauto unterschiedliche Fahrer mit verschiedenen Smartphones unterwegs sind. Der Handy Wing wird für günstige 12,99 Euro direkt auf Amazon angeboten.

Das Qi Pad überzeugt durch die formschöne, wertige Verarbeitung und seine hohe Ladeleistung. Mit dem passenden Netzteil, das leider nicht im Lieferumfang enthalten ist, liefert er bis zu 13,5 Watt Ausgangsleistung und damit auch die volle Power für moderne Samsung Smartphones. Aktuelle Apple Modelle werden voll ausgereizt, außerdem gibt es noch etwas Luft für die zukünftige Entwicklung. Der Qi Charger wird für knapp unter 30 Euro auf Amazon angeboten.

Das Zubehör wurde uns für diesen Artikel von Cellularline zur Verfügung gestellt. Vielen Dank an den Hersteller!

Das beigefügte Ladegerät des iPhone X unterstützt leider keine Schnellladefunktion. Laut Apples Angaben könnt Ihr, entsprechendes Zubehör vorausgesetzt, den Akku des iPhone X (sowie des iPhone 8 und 8 Plus) aber dennoch in nur 30 Minuten auf einen Ladestand von 50 Prozent bringen.Grundsätzlich bestehen dabei zwei unterschiedliche Möglichkeiten zur Schnellladung – eine günstigere und langsamere und eine teurere, aber schnellere Variante:

Diese Variante bietet Euch die echte Schnellladefunktion mit voller Geschwindigkeit – also den von Apple versprochenen Ladestand von 50 Prozent Akku nach nur 30 Minuten. Dafür benötigt Ihr ein USB-C-auf-Lightning-Kabel sowie ein Ladegerät, das USB-C PD unterstützt.Wer einmal ein Handy mit kabelloser Ladetechnik ausprobiert hat, will auf diesen kleinen Luxus nicht mehr verzichten. Zu Hause oder im Büro angekommen, legt man das Gerät auf eine Matte oder Platte und der Akku wird aufgeladen. Die Suche nach dem passenden Kabel oder Netzteil kann man vergessen, Probleme mit der Akkukapazität auch: Der Ladebalken war fast immer nahe der 100 Prozent.

Zumindest war das bei den Testgeräten so, mit denen ich in den vergangenen Wochen verschiedene kabellose Ladegräte ausprobiert habe. Eines zu Hause und eines im Büro reicht schon aus. Einen kabellos ladenden Akku für unterwegs braucht man nur selten, Kabel gar nicht mehr.

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Für viele Smartphone-Nutzer mag sich das wie eine Utopie anhören, doch Smartphones, die man kabellos aufladen kann, gibt es schon seit Jahren. Der längst untergegangene Smartphone-Hersteller Palm lieferte zu seinen Geräten schon 2009 drahtlose Ladetechnik, Nokia hatte sowas ab 2012 im Programm, Samsung ein Jahr später. Diverse andere Hersteller versuchen sich seither zumindest ab und zu an Smartphones, deren Akkus sich ohne lästige Suche nach dem passenden Kabel mit elektrischer Energie betanken lassen.

Trotzdem blieb das Laden ohne Kabel über Jahre eine Nischentechnologie. Das änderte sich nicht mal, als der schwedische Möbelkonzern Ikea Anfang 2015 damit begann, kabellose Ladestationen, teils fest in Möbel eingebaut, anzubieten. Mit der Einführung der neuen iPhones könnte nun aber die Wende eingeläutet werden: Die iPhones 8 und 8 Plus sowie das iPhone X setzen auf kabellose Ladetechnik und folgen dem etablierten Qi-Standard.

Egal ob iPhone oder Android-Gerät: Um die Kabellos-Funktion zu nutzen, braucht man natürlich auch die passende Ladestation. Wir haben einige Modelle auf dem Markt getestet (zum Durchwischen):

Wie so oft wird Apples Strahlkraft dafür sorgen, dass eine Technologie, die es schon länger gibt, erst dadurch populär wird, dass sie in den Produkten des kalifornischen Konzerns verwendet wird. Zuletzt war das bei komplett kabellosen Kopfhörern zu sehen. Auch die gab es schon vor Apple, doch auf die Einführung der AirPods folgte eine Welle neuer Modelle anderer Hersteller. Dieses Phänomen wird sich nun wohl wiederholen.

Das macht es Drittanbietern leicht, passendes Zubehör anzubieten, das einige sowieso schon auf Lager haben. Denn den Qi-Standard gibt es schon seit 2008 und er hat einige bedeutende Unterstützer. Neben Apple haben sich auch Samsung, LG, Bosch, Philips und rund 250 weitere Firmen dem Wireless Power Consortium (WPC) angeschlossen, das den Qi-Standard definiert.

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Schulze, Altmaier und DUH-Resch – Nachrichten aus Takatuka-Land – EIKE – Europäisches Institut für Klima & Energie

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Schulze, Altmaier und DUH-Resch – Nachrichten aus Takatuka-Land – EIKE – Europäisches Institut für Klima & Energie

Svenja Schulze sitzt fortan auf dem doch recht großen Sessel im Bundesumweltministerium. Kaum jemand kennt sie, da kann ein kräftiger Stoß in die PR-Tröte helfen. Und was wirkt zur Zeit besser als der Ruf nach Fahrverboten? Gesagt – getan.

»Bei den Städten, in denen wir wirklich massive Überschreitungen der Grenzwerte haben, fürchte ich, daß wir allein mit Softwareupdates nicht hinkommen«,

haut die Autofachfrau – kaum im Amt – kurzerhand raus. Svenja Schulze kann immerhin eine astreine SPD-Parteikarriere vorweisen und ein Studium der Germanistik- und Po-litikwissenschaft, allerdings an der Ruhr-Universität Bochum. NRW eben. Mit solch fürchterlichen Dingen wie Chemie, Physik hatte Frau Schulze nie etwas am Hut, kann aber jetzt über NO2 und SCR-Katalysatoren fachsimpeln und ahnungsfrei befinden, dass eine Hardware-Nachrüstung notwendig ist.

Eine ihrer bisherigen politischen Großtaten als NRW-Innovationsministerin bestand in der Umbenennung des Studentenwerkes der Bielefelder Universität in »Studierendenwerk«, gegen viele Proteste übrigens. Sie gehört zu jener immer größer werdenden Schar von Abgeordneten im Bundestag, die nicht mehr von irgendjemandem gewählt, sondern von der Parteispitze auserkoren wurde, und so völlig von deren Wohlwollen abhängt. Willige Politkräfte, die sich wie auch in der CDU aus Arbeitsplatzerhaltungsgründen niemals der Parteispitze entgegenstellen werden.

Diese Spitzenkräfte bringen nun Großtaten zustande wie einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr zu fordern oder – was man halt so fordern muss, wenn man rot-grün ist. Oder wie Nahles einst ein Gesetz für den »Führerschein für Paternoster« einführte, damit aber ziemlich auf die Nase fiel.

Schulze wiederum kann sich im knallharten ZEIT-Interview blitzschnell zwischen Bio-Ei und konventionellem Ei entscheiden sowie zwischen Osterlamm und Tofu, was halt so die Fragen sind, die man stellt, wenn man bei der ZEIT ist. (»ZEIT: Man könnte daraus folgern, dass die Politik mehr verbieten sollte, weil wir die Welt sonst unweigerlich zerstören.«Quelle: hier – )

»Ich will ja auch jeden Tag etwas zu essen haben und nicht nur einmal die Woche«, gibt daraufhin Svenja Schulze zu Bedenken. »Es sollte ein ständiges Angebot geben für alle, die generell oder ab und zu kein Fleisch essen möchten.« Und setzt nach: »Aber ich will das nicht verordnen.«

Da sind wir ihr alle zutiefst zu Dank verpflichtet.

»Ich will, dass Deutschland der Vorreiter beim Klimaschutz wird«, sagte Schulze am Freitag in Berlin anlässlich einer Umweltkonferenz und vermittelt immer den Eindruck »Sandkiste«.

Nun ist eine Nachrüstung betroffener Diesel-Fahrzeuge Unsinn. Diese Autos entsprachen immerhin zum Zeitpunkt der Zulassung und des Kaufes den seinerzeit geltenden Regeln. Aber welche Rolle spielen schon Regeln in diesem Rechtsstaat? Das haben bereits die Betreiber von Kernkraftwerken erfahren müssen.

Technisch ist der Einbau eines Nachrüstkatalysators leider nicht so, wie es sich der grüne und rote Politnachwuchs vorstellt. In den Abgasstrang soll der zusätzliche SCR-Katalysator eingebaut werden. Das setzt genügend Platz voraus, bei kleineren Wagen eher schwierig; eine Leitung für das AdBlue (Wassergefährdungsklasse 1) muss vom Tank irgendwo hinten im Kofferraum sicher unter den Wagenboden verlegt werden. Dazu gehört eine Pumpe, die auch die Restflüssigkeit aus den Leitungen wieder in den Tank zurückpumpt, wenn der Motor abgestellt wird. Denn die gefriert ab minus 11 Grad Celsius. Daher muss der Tank auch noch elektrisch beheizt werden, damit das AdBlue nicht einfriert.Das Komplizierteste dürfte die Einbindung zur Motorsteuerung sein. Denn diese Technik greift tief in das Motormanagement ein. Das Zusammenspiel muss gründlich getestet werden. Bis hin übrigens zu neuen Crashtests. Denn bei einem Unfall wollen die Konstrukteure wissen, wohin sich das neue feste Teil unter dem Wagenboden bewegt, wenn es heftig kracht. Zwei, drei Jahre Entwicklungszeit rechnen Fachleute und fragen sich zudem: »Wer soll denn die Millionen Fahrzeuge umbauen und wie lange dauert das?« Entwicklerteams und Fachkräfte stehen nicht unbegrenzt zur Verfügung.

Der erste und bisher einzige Politiker, der im Bundestag Klartext redete, war Dr. Dirk Spaniel (AfD). Kunststück, er hat ein umfangreiches Studium des Chemieingenieurwesens und des Maschinenbaues hinter sich, arbeitete lange »beim Daimler«, weiß also, wovon er spricht: »Die Nachrüstung ist allerdings kompletter Unsinn und belegt einmal mehr, wie sehr sich Politiker aller Farben in ideologische Konstrukte verrannt haben.«

    Video der Rede von Dr. Dirk Spaniel (AfD) vom 19.4.2018 zum Thema Nachrüstung der Dieselmotoren. Technisch unmöglich, praktisch unnütz, juristisch nciht erforderlich, weil nach den geltenden Regeln gebaut, zugelassen und gekauft

Spaniel verwies darauf, dass die Nachrüstung juristisch ein Unding sei: »Es kann nicht sein, einen Hersteller zu verpflichten, ein ordnungsgemäß zugelassenes Produkt nachträglich anzupassen. Ich warne davor: Mit diesem Vorgehen würden zwei entscheidende Voraussetzungen eines modernen Wirtschaftsstandorts aufgegeben – die Rechtssicherheit und der Investitionsschutz!« Und: »Das Problem sind im Übrigen nicht die Abgase aus dem Fahrzeug. Das Problem sind die absurd niedrigen Grenzwerte für Stickoxide.« Seine Folgerung: »Die fehlende klare Linie in den Regierungsparteien zu diesem offensichtlich sinnlosen Antrag zeigt, wie sehr die Regierung mit der Führung eines modernen Industriesstaates überfordert ist.«

Der neue Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) trötet ins Elektroauto-Horn und will der Autoindustrie erzählen, wie Autowirtschaft funktioniert. Er verlangte in Bild von den Autokonzernen, dass sie »ihr Fehlverhalten ausbügeln und ihre Ge-schäftsmodelle an die ökologische und digitale Zukunft anpassen.« Das klingt schon sehr nach Forderung stalinistischer Selbstkritik: »Auch die Elektro-Autos der Zukunft müssen hier gebaut werden, da haben die Auto-Konzerne unverständlich lange gezögert.«

Altmaier: »Weil künftig viele Millionen leistungsstarker Elektrobatterien benötigt werden, mit denen gutes Geld verdient wird, brauchen wir auch eine Batteriezellfertigung in Europa. Sonst würden wir hinnehmen, dass künftig ein großer Teil der Wertschöpfung in Asien oder den USA entsteht, statt hier bei uns.«

Auch Altmaier könnte zur Kenntnis nehmen, warum zuletzt auch Bosch unmissverständlich beschlossen hat, hier keine Batteriezellproduktion aufzubauen und alle entsprechenden Arbeiten eingestellt. Trotz vermutlich reichlich fließender Subventionen rechnet sie sich nicht. Bosch hatte schon früher einmal nach rund sechs Milliarden verpulverter Entwicklungskosten seinen kompletten Solarzweig eingestampft.

Schnipp, macht der Altmaier mit den Fingern, schnipp – und schon steht da, was er sich von der Autoindustrie wünscht: »Erstens: Bringt ein Modell auf den Markt, das mindestens die Reichweite eines Tesla hat und gleichzeitig weniger kostet. Zweitens: Schafft eine IT-Plattform für selbstfahrende Autos, die die beste weltweit ist. Die ersten sicher selbstfahrenden Autos müssen mit deutscher Technologie fahren – und drittens: Entwickelt gemeinsame Lösungen, um eine europäische Batteriezellfertigung auf die Beine zu stellen.«

Vielleicht hilft, wenn er verspricht, sich todesmutig in das erste selbstfahrende Auto zu setzen und dessen Fähigkeiten auszuprobieren. Natürlich ohne doppelten Boden, ohne Sicherheitsbegleitfahrer.

Derweil fordert der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Jürgen Resch in der neuen Osnabrücker Zeitung technische Nachrüstung von Dieselfahrzeugen und zieht auch gegen den Benziner zu Felde: »Es ist völlig absurd, dass die Autoindustrie erreicht hatte, dass Benzin-Direkteinspritzer bis 2017 zehnmal mehr Partikel ausstoßen dürfen als Diesel.«

Er fährt großmannssüchtig (»Wir beklagen uns nicht, sondern wir verklagen«) fort: »Verbrauchern kann ich nur raten: Finger weg von allen Benzin-Direkteinspritzern ohne Filter.« Der Umwelt selbst helfen – daran denkt er natürlich nicht. Auf die Frage »Die DUH hat einen Sitz in Radolfzell und einen in Berlin. Das Hin- und Herreisen ist nicht gerade umweltfreundlich, oder?« antwortet er: »Nein, leider nicht. Wo es möglich ist, nutze ich Bahn, Bus oder mein Pedelec-Fahrrad. Und unser Familienauto ist seit vielen Jahren ein Benzin-Hybrid mit besonders niedrigem Verbrauch.«

Sein nächstes Geschäftsfeld neben dem lukrativen Abmahngeschäftsbereich: häusliche Kamine und Holzöfen, die doch das achso klimafreundliche, weil CO2 neutrale Holz verbrennen: Hier müssen Auflagen her. »Dort, wo es Probleme mit Feinstaub gibt, müssen entweder Einschränkungen oder Verbote von ungefilterten Kaminen ausgesprochen werden.« Da könnte er es sich leicht mit seinen grünen Kumpels, zum Beispiel in teurer Stuttgarter Halbhöhenlage verscherzen. Die pflegen ihre Kamine anzuwerfen und sich beim Holzfeuer politisch korrekt zu fühlen, Feinstaub hin, Stickstoffdioxide her.Aus Brüssel kommt die Nachricht, dass die EU ihre Entscheidung über eine Klage gegen Deutschland wegen zu großer Luftverschmutzung wieder vertagt hat. Sie soll frühestens im Mai bekannt gegeben werden. Mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) will EU-Umweltkommissar Karmenu Vella die angeblich schlechte Luftqualität in deutschen Städten verbessern lassen. Vella kommt von der sozialdemokratischen Partei Maltas, dem Inselstaat, in dem im Herbst vergangenen Jahres eine regierungskritische Journalistin ermordet wurde und das für die illegale Jagd auf Zugvögel berüchtigt ist. Der EU-Umweltkommissar führt unüberhörbar gern 400.000 »vorzeitige Todesfälle« aufgrund der Luftverschmutzung in Europa an. Jetzt erklärte er, die Tagesordnung in Brüssel sei so voll gewesen, dass über die Klage noch nicht entschieden werden konnte. Die letzte Entscheidung liegt übrigens bei Kommissionspräsident Juncker.

Dabei ist in Deutschland noch nicht einmal geklärt, ob die Werte in den Städten alle den Vorgaben entsprechend gemessen wurden, und ob die Alarmmeldungen berechtigt sind. Vella schnaubte laut dpa: »Wir werden die Sache nicht fallenlassen.«

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

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2017 Seat Alhambra Fahrbericht – Test

Der Seat Alhambra ist eines der ältesten Modelle der spanischen Volkswagen-Tochter – nicht nur in der aktuellen Modellpalette. Bereits seit 1996 ist der Midsize-Van im Programm bei Seat, während das aktuelle Modell seit 2010 gebaut wird. In der ersten Generation teile sich der MPV – wie größere Vans unter anderem gerne genannt werden – seine Plattform und technische Basis mit dem Ford Galaxy und dem Volkswagen Sharan. Die Allianz wurde zu Gunsten aller Beteiligten in der zweiten Modellgeneration aufgelöst. Mittlerweile teilen sich nur noch der Sharan und der Seat Alhambra die Technik. Und wir schauen uns den spanischen Van einmal genauer an.

Seat Alhambra: Design Check

Seat Alhambra? Der sieht aber aus wie ein Volkswagen Sharan? Genau – und das steckt auch in ihm. Man muss schon zwei Mal hinsehen, um die marginalen Unterschiede der Schwestermodelle zu finden. Bleiben wir also zunächst bei den Gemeinsamkeiten. Sowohl der Wolfsburger, wie auch der Spanier sind klar und deutlich als Van zu erkennen. Das ist vor allem dem hohen Aufbau und dem „One-Box-Design“ zu verdanken. In Worten bedeutet dies eine Höhe von 1,72 m ohne Dachreling – also fast so hoch, wie der Durchschnittsdeutsche. Den klaren Unterschied zu einem Kompaktvan zeigt darüber hinaus die stattliche Länge von über 4,85 m, was durchaus dem Standard der gehobenen Mittelklasse entspricht.

Besonders ist zudem die Ausstattung des Seat Alhambra mit zwei Schiebetüren hinten zu erwähnen, die erst mit der zweiten Generation Einzug hielten. Das erleichtert nicht nur den Zustieg in engen Parklücken, sondern ist besonders praktisch, wenn man Kinder auf ihren Kindersitzen im Fond angurten möchte. Außerdem brachte der Alhambra die optionale elektrische Betätigung der hinteren Türen mit, was richtig „cool“ aussieht, wenn man vor der Schule vorfährt. Praktisch und sicherheitsrelevant ist es obendrein, da die Kids die Türen nicht unbeabsichtigt betätigen können, wenn der Fahrer sie per Taste gesperrt hat.

Zurück zur Optik: Der Seat Alhambra fuhr in der besonders sportlichen FR Ausstattung vor und machte so eine richtig adrette Figur. Biederer Familienvan? Von wegen. Im angetretenen Schwarz macht der Spanier mit seinen Chromleisten an den Seitenfenstern richtig etwas her. Sportlichkeit drücken zudem die 18-Zoll-Leichtmetallräder und die abgedunkelten Scheiben ab der B-Säule aus.

Da wären noch die Unterschiede zum Volkswagen Sharan. Nun, der Alhambra hat natürlich einen eigenständigen Markengrill mit Seat-Logo. Darüber hinaus sind die Stoßfänger anders geformt sowie die Rückleuchten mit einer eigenen Lichtsignatur ausgestattet. Mehr? Hui, weitere Unterschiede herauszustellen ist nahezu unmöglich.

Seat Alhambra: Fotogalerie

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Seat Alhambra: Motoren Check

Als Antrieb stand im Seat Alhambra ein 2.0 TSI mit 220 PS und Sechsgang-DSG zur Verfügung. Damit wird der Spanier zum einen dem sportlichen Marken-Image gerecht, zum anderen aber auch der dynamischen Optik der Ausstattungslinie „FR“. Und wenn die Kleinen im Kindergarten und die Einkäufe zu Hause verladen sind, kann man es auch mal richtig zügig angehen. Die 162kW/220 PS schieben den Van mit ihren 350 Nm mächtig an, sodass die 100 km/h-Marke bei Bedarf in 7,6 Sekunden fällt. Schluss ist erst bei 226 Sachen, sodass die Urlaubsfahrt schnell vergeht. Im Durchschnitt soll sich der 2.0 Liter Benziner aber mit 7,3 Litern begnügen – Chapeau.

Seat Alhambra Fahrbericht mit dem 2.0 Liter TSI mit 220 PS!

Wer es weniger eilig hat, kann aber auch zum 1.4 TSI mit 110 kW/150 PS greifen, der sowohl mit einer Sechsgang-Handschaltung, als auch mit einem ebenfalls sechsstufigen DSG verfügbar ist. Interessant sind zudem die Diesel, die als einzige Antriebe mit dem Allradantrieb 4DRIVE erhältlich sind. Die Leistungsausbeute reicht von 110 kW/150 PS bis 135 kW/184 PS. Auch hier kann man zwischen der Sechsgang-Handschaltung oder dem DSG mit gleicher Gang-Anzahl wählen. Die Verbräuche liegen, je nach Modell, zwischen 5,1 und 5,9 Litern je 100 km. Natürlich – um in der weiterhin anhaltenden Diesel-Diskussion für etwas Ruhe zu sorgen – erfüllen alle Aggregate die Euro 6 plus Abgasnorm.

Seat Alhambra: Innenraum Check

Das Familienauto des Jahres 2017: Mit genau dieser Auszeichnung kann sich der Seat Alhambra brüsten. Nicht zuletzt dank seiner sieben Sitze ist er für fast alle Eventualitäten gewappnet. Ganz gleich, ob nun Kindersitze, Sport- oder sonstiges Ladegut. Mit der Umklappfunktion „Easy-Fold“ stehen insgesamt 32 Konfigurationen bereit, um es mit dem Alltag aufzunehmen. Und so können aus den 809 Litern Basis-Kofferraumvolumen im Handumdrehen bis zu 2.430 Liter werden – beachtlich!

Seat Alhambra: Innenraum Fotos

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Die vorn Sitzenden finden dabei auf zwei bequemen Sesseln Platz, die jedoch nicht sehr sportlich geschnitten sind. Warum auch? Schließlich ist hier von einem Familienauto die Rede! Und von einem Detail hat die gesamte Familie besonders viel – vom schier riesigen Schiebedach, das sich bis in die zweite Sitzreihe erstreckt. Es lässt viel Licht hinein, verbessert damit nochmals den Raumeindruck und sorgt zusätzlich für Ablenkung, wenn die Urlaubsfahrt doch mal etwas länger dauern sollte. Also unbedingt mitbestellen. Freuen wird sich der Fahrer zudem über einen Sitz mit Massagefunktion, während die sieben Airbags am liebsten im Verborgenen bleiben. Gut aber, dass es sie gibt. Gut auch, dass zudem eine Müdigkeitserkennung sowie ein Toter-Winkel-Assistent bereitstehen, es mit dem stressigen Alltag aufzunehmen.

Für Erleichterung sorgt das Media System Plus mit seinem 6,5Zoll-Display, das allerdings etwas zu weit unten positioniert und klein ist. Dafür überzeugt es mit seiner einfachen Bedienung sowie der Vernetzung dank Apple CarPlay.

Seat Alhambra: Fahreindruck Check

Der GTI-Motor im Familien-Van. Eine gute Kombination, fährt man den Alhambra zivilisiert, dann hält sich auch der Verbrauch in Grenzen, lässt man ihn fliegen, dann wird dieser zweistellig. Im Alhambra findet man sich schnell zurecht, alles lässt sich intuitiv bedienen und das Fahrzeug besteht aus den besten Bauteilen aus dem VW-Konzern-Baukasten. Das sieht man, das spürt man und das hört man. Er ist angenehm leise! Auch bei höheren Geschwindigkeiten! Das Fahrzeug ist gut gedämmt, die Lenkung ist leichtgängig und das Fahrwerk mehr als nur komfortabel. Nach den ersten Kilometern wollte ich gar nicht mehr aussteigen, noch besser: Ich hatte ihn schon in die engere Wahl genommen als nächstes eigenes Familienfahrzeug, denn wer einmal Autos mit Schiebetüren gefahren ist, der will diese als zweifacher Vater nicht mehr missen.

Seat Alhambra Fahrbericht

Nicht missen möchte ich den 220 PS starken Benziner. Der kommt mit dem Gewicht von 1790 kg spielend klar und zaubert mir sogar ein temporäres Gesichtslifting ins Gesicht. So viele Emotionen hatte ich schon lange nicht mehr in einem Familienfahrzeug.

Seat Alhambra: Preis Check

Je nachdem, was man wirklich benötigt, kann aus dem vermeintlichen Schnäppchen auch ein nicht eben günstiger Van werden. Aber der Reihe nach: Der Seat Alhambra startet bei 30.450 Euro in der Basisversion und ist hier bereits mit allem ausgerüstet, was für das Auskommen dabei sein sollte. Auf eine Klimaanlage muss man hier genauso wenig verzichten, wie auf ein Soundsystem mit 5-Zoll-Display. Das Preisniveau passt hier bestens.

Seat Alhambra: Kofferraum Fotos

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41.885 Euro kostet der gefahrene Seat Alhambra mit dem 2.0 TSI in der sehr gehobenen FR-Ausstattung. Hier ist nicht nur eine schöne Leder-Alcantara-Polsterung inbegriffen, sondern auch Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das nächstgrößere Media-System. Dennoch ist der Seat Alhambra zu diesem Preis ein Vergnügen, das eine junge Familie länger kalkulieren muss.

Unser Testfahrzeug hatte mit den elektrischen Schiebetüren, dem großen Panorama-Schiebedach, dem FR-Line Paket und den sonstigen Optionalitäten ein Preis von 55.065 Euro. Das reißt dann schon ein Loch in die Familienkasse, eine günstiger Alternative aus dem Konzern wäre dann z.B. der VW Caddy.

Seat Alhambra: Zielgruppencheck und Fazit

Für wen der Seat Alhambra in Frage kommt? Keine allzu schwierige Frage: Am besten eignet sich der spanische Maxi-Van für Familien, mit mehr als einem Kind oder mit gehobenem Platzbedarf. Gerade das „Einladen“ der Kinder wird zum sprichwörtlichen Kinderspiel, dank der Schiebetüren. Aber auch Freizeitsportler, die mit Kanus, Mountainbikes und ähnlichem hantieren oder am Wochenende gerne einen Großeinkauf auf dem Flohmarkt erleben, werden den Alhambra mögen.

Seat Alhambra Test

Schlussendlich zeigt sich im Seat Alhambra das Beste aus vielen Volkswagen-Komponenten, was den Praxisnutzen ungemein steigert. Und dank des spritzeigen Antriebs macht der Van dem Papa beim sonntäglichen Brötchen holen richtig Spaß. Sogar zu Preisen, die eine Spur bekömmlicher sind, als beim niedersächsischen Schwestermodell.

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