#Consumo Honda Fit híbrido

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Consumo de Combustível do Honda Fit: Tudo o Que Você Precisa Saber

O Honda Fit é conhecido por sua eficiência, praticidade e durabilidade. Uma das principais preocupações dos motoristas ao adquirir um veículo é o consumo de combustível, e o Honda Fit não decepciona nesse quesito. Neste artigo, exploraremos em detalhes o consumo de combustível do Honda Fit, destacando fatores que influenciam o desempenho, as variações entre versões e como otimizar a eficiência do…

[miguelitov8]

Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo?

Enquanto XC40 tem silhueta mais alta. UX parece quase um hatchFernando Pires/Arte/Quatro Rodas

Há quem diga que o comprador de um carro na faixa de R$ 200.000 está pouco ligando para questões como economia de combustível ou tecnologias amigáveis ao meio ambiente.

Sua única preocupação é com o desempenho, o conforto e as inovações tecnológicas palpáveis e visíveis dentro da cabine, além do status que o “brinquedo” adquirido irá lhe proporcionar. Ainda mais se o modelo escolhido for um SUV.

Mesmo que tal raciocínio seja axiomático, é bem capaz que a eficiência de um híbrido se torne um elemento extra de sedução, caso nenhum dos atributos anteriores tenha se perdido.

Mas é possível juntar tantas qualidades em um mesmo modelo? Neste comparativo, reunimos dois dos mais recentes híbridos de luxo lançados em nosso mercado, o Volvo XC40 R-Design T5 Plug-In Hybrid e o Lexus UX 250h, para conferir se algum deles se aproxima da receita perfeita.

Há algumas diferenças importantes entre os dois. A principal talvez seja a proposta. Embora seja denominado um “SUV”, o UX tem carroceria baixa e pode ser confundido com uma espécie de hatch anabolizado.

Já o XC40 traz o que manda a cartilha básica de um utilitário esportivo moderno: carroceria e ponto H mais elevados.

E se o Volvo é um híbrido plug-in, ou seja, permite que sua bateria seja recarregada externamente na tomada, o UX traz um sistema similar ao do Corolla, renovando sua eletricidade a partir da recuperação de energia cinética e do próprio motor a combustão.

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Ademais, ambos estão separados por R$ 35.960, valor que o XC40 cobra a mais (e que terá de justificar).

Jeitão de hatch

Traços angulosos marcam o visual do UXFernando Pires/Quatro Rodas

Lançado no ano passado no Brasil, o UX é construído justamente sobre a mesma plataforma do Corolla, a TNGA-C.

O visual cheio de músculos e recortes angulosos pode até sugerir um carro futurista, mas a verdade é que, como todo membro da conceituada escola japonesa, ele também carrega boa dose de soluções conservadoras.

Painel do UX é típico da escola japonesa: refinado, mas conservadorFernando Pires/Quatro Rodas

Mais baixo do que um Honda Fit ou Renault Sandero, o Lexus só poderia ser chamado genuinamente de SUV por causa de sua largura.

O estilo da carroceria se reflete no espaço interno: na fileira traseira, não há tanto espaço de sobra assim para a cabeça e as pernas dos ocupantes, embora os ombros não tenham do que reclamar. E o volume do porta-malas, 234 litros, é menor até que o de um Chevrolet Onix.

Espaços do Lexus, tanto para pernas quanto para a cabeça e bagagens, reforçam a sensação de estar em um hatch médioFernando Pires/Quatro Rodas

Pelo menos há muito conforto a bordo, visto que os bancos são ergonômicos, além de trazerem climatização automática que permite aquecê-los ou ventilá-los.

O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

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Círculo que engloba o computador de bordo digital do UX se movimenta dentro do clusterFernando Pires/Quatro Rodas

Assim, a dinâmica se torna um dos maiores trunfos do UX: centro de gravidade baixo, carroceria rígida e suspensões firmes, gerando excelente estabilidade nas curvas; direção e pedais com respostas precisas.

Mas não espere desempenho tão esportivo assim por parte do conjunto motriz formado pelo motor 2.0 turbo de ciclo pseudo-Atkinson a combustão de 145 cv, que trabalha em conjunto com outro elétrico de 107 cv.

Central, surpreendentemente, não possui tela tátil. Comandos são feitos por este touchpadFernando Pires/Quatro Rodas

Juntos, eles formam uma potência combinada de 181 cv (a Lexus não divulga o torque combinado, apenas picos isolados do propulsor térmico, 18,8 kgfm, e do elétrico, 20,2 kgfm).

É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

Espaço traseiro não lembra o de um SUVFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

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Volume do porta-malas é menor que o de um OnixFernando Pires/Quatro Rodas

A tela da central, por exemplo, não é tátil. Todos os comandos têm de ser feitos por um confuso touchpad na base do console. E, acima dela, há um toca-CDs (que ainda são populares no Japão, mas praticamente não possuem mais adeptos no Brasil).

Apesar de o modelo ter chave presencial, há pinos para destravar as portas. E, para terminar: a versão avaliada, Luxury, não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

Seguro até demais

Bocal de recarga do XC40 fica no para-lama dianteiro esquerdoDivulgação/Volvo

Nesse aspecto, o XC40 justifica o preço cobrado com sobras, pois conta com um pacote de assistência invejável.

Não se trata apenas de ter controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma emergencial, leitor de sinalização de trânsito (incluindo semáforos), aviso de radares e auxílio à permanência em faixa (até 130 km/h).

Painel do XC40 é elegante e integra instrumentação 100% digitalDivulgação/Volvo

O ponto é que todos esses sistemas funcionam surpreendentemente bem, mesmo num ambiente caótico como o trânsito de São Paulo. O único reparo é que a frenagem auxiliar se mostra por vezes intrusiva demais, chegando a atrapalhar algumas manobras.

Ao mesmo tempo, os generosos 262 cv de potência e 43,3 kgfm de torque gerados pelo motor 1.5 três-cilindros turbo de 180 cv (ciclo Otto), em conjunto com o elétrico de 82 cv, deixam o Volvo bem mais esperto que o rival nas acelerações e retomadas, mesmo sendo sensivelmente mais alto e pesado.

Central estilo tablet do XC40 é mais intuitiva, embora nem tão tecnológica. Destaque para a câmera de 360° de auxílio a manobrasDivulgação/Volvo

Enquanto o UX acelera de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, o XC40 faz o mesmo em 7,3 segundos. Aqui, o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas presta um papel importante, com trocas rápidas e precisas.

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No geral, o XC40 traz um conjunto híbrido mais afinado. Além do desempenho superior, em nossos testes o consumo ficou sempre acima de 20 km/l no modo de condução Hybrid, chegando a picos acima de 40 km/l.

Cabine do Volvo é mais generosa em relação ao espaço internoDivulgação/Volvo

Mas atenção: no modo Power, ele cai abruptamente para a casa de 10 a 14 km/l. Outro detalhe é que, em Charge, a bateria pode ser recarregada usando a energia gerada pelo motor a combustão, mas só até 33%.

Caso o motorista queira recarregar tudo, terá de aguardar pelo menos três horas num posto de recarga rápida, sendo nove horas plugado em uma tomada doméstica. A autonomia no modo Pure (só elétrico) é de 47 km.

Observe como o vão para pernas no XC40 é bem mais amploDivulgação/Volvo

Apesar de relativamente firme, o XC40 paga o preço da silhueta mais alta e do maior vão livre em relação ao solo no meio de uma curva: sua carroceria inclina mais que a do UX.

O ajuste de suas suspensões, aliás, é macio e voltado ao conforto, mas faz falta um jogo de tração integral para aprimorar a estabilidade da carroceria.

Console central do XC40 vem com poucos botõesDivulgação/Volvo

O silêncio com os vidros fechados é notório, mas ao abri-los é possível perceber o barulho dos amortecedores e também como o três-cilindros trabalha com maior nível de vibração e aspereza em relação ao Lexus.

Ok, os bancos do XC40 são um pouco menos confortáveis que os do UX, mas ainda acomodam bem. Só que o mais importante é que tanto o espaço interno quanto o do porta-malas (460 l) são muito mais condizentes com os de um SUV.

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Porta-malas é bem mais espaçoso no VolvoDivulgação/Volvo

O padrão de acabamento, incluindo bancos que mesclam couro com Alcantara e faixas de metal, é ligeiramente mais refinado.

A central estilo tablet é tátil (ufa!), mas nem tem tantos recursos assim para justificar as 9 polegadas. Destaque para a câmera de 360 graus para manobras.

O quadro de instrumentos 100% digital e o carregador de celular sem fio são outros recursos que só o XC40. E é por isso que, pelo conjunto da obra, mesmo mais caro que o UX, o Volvo vence o comparativo.

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Veredicto

Embora a dinâmica quase de hatch do UX seja mais instigante, o XC40 entrega mais como SUV híbrido de luxo, incluindo desempenho e eficiência.

TesteLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridAceleração0 a 100 km/h: 11,1 s 0 a 1.000 m: 31,9 s – 171,14 km/h0 a 100 km/h: 7,3 s 0 a 1.000 m: 28,5 s – 176,2 km/hVelocidade máximan/dn/dRetomada (D)40 a 80 km/h: 5 s 60 a 100 km/h: 5,9 s 80 a 120 km/h: 6,9 s40 a 80 km/h: 3,1 s 60 a 100 km/h: 4,6 s 80 a 120 km/h: 4,5 sFrenagens60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,5/57,4 m60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/23,8/40,9 mConsumoUrbano: 22,7 km/l Rodoviário: 16,5 km/lUrbano: 24,6 km/l Rodoviário: 22,3 km/l

 Ficha técnicaLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridPreçoR$ 193.990R$ 229.950Motorgasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/dgasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfmCâmbioCVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteiraDCT, 7 marchas; tração dianteiraSuspensãoMcPherson (dianteira) / Multilink (traseira)McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)Freiosdisco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,4 melétrica; diâmetro de giro, 11,4 mRodas e pneusliga leve, 225/50 R18liga leve, 245/45 R20Dimensõescomprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 lcomprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

  Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[renatosampaio101]

Novos Honda Fit e City são registrados e devem vir para o Brasil

Os novos Honda Fit e City foram registrados no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI). As gerações atualizadas devem vir para o Brasil a partir do segundo semestre de 2020 – a começar pelo Fit – e as patentes incluem, inclusive, a configuração hatch do sedã City.

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Imagens dos novos Honda Fit e City

As novas gerações dos modelos Honda Fit e City já foram apresentadas para o público em outros países

Na imagem, a "versão aventureira" do Honda Fit

Honda City deve chegar com duas opções de motorização

O mercado aponta que o City só chegará ao nosso país em 2021. Apesar dos rumores, a Honda não comenta sobre os próximos lançamentos. Ainda de acordo com a marca, o registro da patente é uma prática comum e não garante a produção ou venda dos modelos no mercado nacional.

Novo Honda Fit

Como é possível observar nas imagens, o Honda Fit registrado foi o Crosstar, a “versão aventureira”, com barras no teto, adesivos e rodas diferenciadas. O novo design foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Tóquio, em 2019.

A motorização do Fit para o Brasil ainda não foi revelada, mas há chances do hatch chegar com o atual propulsor 1.5 (116 cavalos e 15,3 kgfm) ou o novo 1.0 turbo do City capaz de gerar 122 cv de potência.

City nas carrocerias sedã e hatch

O Honda City foi patenteado no INPI nas versões sedã e hatch – uma surpresa, já que o modelo não contava com as duas variações no Brasil.

O City hatch seria concorrente direto de alguns dos líderes de venda, como Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Volkswagen Polo e Fiat Argo.

As opções de motorização oferecidas pelo Honda City devem ser as 1.0 turbo e 1.5. Segundo a fabricante, o consumo do modelo pode chegar até 23,8 km/l. Isso quando o sedã for equipado com o 1.0 turbo e abastecido com gasolina.

O novo City tem como itens de série, no exterior:

frenagem automática;

monitoramento de pontos cegos;

faróis de LEDs;

ar-condicionado digital;

6 airbags;

controles de estabilidade e tração; e

assistente de partida em rampa.

Imagens INPI | Reprodução

O post Novos Honda Fit e City são registrados e devem vir para o Brasil apareceu primeiro em AutoPapo.

https://autopapo.uol.com.br/noticia/novos-honda-fit-e-city-registrados/ encontrado originalmente em https://autopapo.com.br

[caiosilvabrasil]

Novos Honda Fit e City são registrados e devem vir para o Brasil

Os novos Honda Fit e City foram registrados no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI). As gerações atualizadas devem vir para o Brasil a partir do segundo semestre de 2020 – a começar pelo Fit – e as patentes incluem, inclusive, a configuração hatch do sedã City.

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O mercado aponta que o City só chegará ao nosso país em 2021. Apesar dos rumores, a Honda não comenta sobre os próximos lançamentos. Ainda de acordo com a marca, o registro da patente é uma prática comum e não garante a produção ou venda dos modelos no mercado nacional.

Novo Honda Fit

Como é possível observar nas imagens, o Honda Fit registrado foi o Crosstar, a “versão aventureira”, com barras no teto, adesivos e rodas diferenciadas. O novo design foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Tóquio, em 2019.

A motorização do Fit para o Brasil ainda não foi revelada, mas há chances do hatch chegar com o atual propulsor 1.5 (116 cavalos e 15,3 kgfm) ou o novo 1.0 turbo do City capaz de gerar 122 cv de potência.

City nas carrocerias sedã e hatch

O Honda City foi patenteado no INPI nas versões sedã e hatch – uma surpresa, já que o modelo não contava com as duas variações no Brasil.

O City hatch seria concorrente direto de alguns dos líderes de venda, como Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Volkswagen Polo e Fiat Argo.

As opções de motorização oferecidas pelo Honda City devem ser as 1.0 turbo e 1.5. Segundo a fabricante, o consumo do modelo pode chegar até 23,8 km/l. Isso quando o sedã for equipado com o 1.0 turbo e abastecido com gasolina.

O novo City tem como itens de série, no exterior:

frenagem automática;

monitoramento de pontos cegos;

faróis de LEDs;

ar-condicionado digital;

6 airbags;

controles de estabilidade e tração; e

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[alvaromatias1000]

Novo Honda Fit Hybrid chega na Europa com consumo de 22,2 km/l

Ele é esperado aqui no Brasil, onde a expectativa é que estreie finalmente o motor 1.0 Turbo de até 130 cavalos e tecnologia flex com transmissão CVT. Mas, antes de desembarcar em nossas terras, o Novo Honda Fit se apresenta ao serviço na Europa, onde chega destacando sua versão híbrida.

Lá ele é chamado Jazz e terá somente essa opção eletrificada no velho continente, usando para isso dois motores, sendo um deles o 1.5 i-VTEC Earth Dream (com injeção direta de combustível) e 130 cavalos. Ele trabalha junto com um elétrico, que a Honda não revela a potência.

Oficialmente, a marca diz que o Honda Fit Hybrid para a Europa tem 109 cavalos e ótimos 25,7 kgfm. Com tudo isso, o monovolume japonês tem um bom desempenho, indo de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e com máxima de 174 km/h. O consumo declarado é de 22,2 km/l no ciclo WLTP, tendo ainda 102 g/km de CO2, o que parece um pouco alto.

Além das versões comuns, o Novo Fit 2020 chega ao mercado europeu com a versão aventureira Crosstar, que não deve ser vendida aqui por causa do Honda WR-V. Esta opção tem consumo maior, de 20,8 km/l com emissão de 110 g/km de CO2. Com sistema híbrido chamado e:HEV, a minivan nipônica promete eficiência no dia a dia.

O compacto tem três modos de condução: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. O primeiro é 100% movido por energia elétrica da bateria, que é de lítio e não de níquel-hidreto metálico, como de outros híbridos comuns. Na segunda opção, os dois motores trabalham juntos para máxima eficiência, enquanto o último apela para o 1.5 i-VTEC.

Com transmissão fixa, o Novo Fit Hybrid vem ainda com frenagem regenerativa, que permite reduzir o uso dos freios e aumentar a recuperação energética em declives ou desacelerações. Espera-se que, entre as opções, o modelo traga essa também ao Brasil.

Por ora, sabe-se que a Honda prometeu três modelos híbridos inicialmente, um deles será o Accord, já confirmado. CR-V e Insight são outros prováveis, especialmente o último, que é da mesma categoria do Corolla Hybrid. Um Fit Hybrid Flex nacional seria um grande trunfo para a marca também. O problema, seria o preço…

© Noticias Automotivas. A notícia Novo Honda Fit Hybrid chega na Europa com consumo de 22,2 km/l é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

Novo Honda Fit Hybrid chega na Europa com consumo de 22,2 km/l publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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Especificações do Motor Honda: Tudo o Que Você Precisa Saber

Os motores Honda são amplamente reconhecidos por sua eficiência, durabilidade e desempenho. Utilizados em uma variedade de veículos, de carros compactos a SUVs e até mesmo equipamentos industriais, esses motores conquistaram milhões de entusiastas e consumidores ao redor do mundo. Neste artigo, vamos explorar as especificações do motor Honda, incluindo detalhes técnicos, inovações e os modelos…

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Desempenho do Motor Honda: Tecnologia e Eficiência em Destaque

O desempenho do motor Honda sempre esteve no topo das preferências de consumidores e entusiastas de automobilismo. Reconhecida mundialmente pela inovação tecnológica e eficiência, a Honda transformou a engenharia automotiva, criando motores que equilibram potência, durabilidade e sustentabilidade. Neste artigo, exploraremos os fatores que contribuem para o desempenho do motor Honda e como a marca…

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Mas é possível juntar tantas qualidades em um mesmo modelo? Neste comparativo, reunimos dois dos mais recentes híbridos de luxo lançados em nosso mercado, o Volvo XC40 R-Design T5 Plug-In Hybrid e o Lexus UX 250h, para conferir se algum deles se aproxima da receita perfeita.

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Já o XC40 traz o que manda a cartilha básica de um utilitário esportivo moderno: carroceria e ponto H mais elevados.

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O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

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Central, surpreendentemente, não possui tela tátil. Comandos são feitos por este touchpadFernando Pires/Quatro Rodas

Juntos, eles formam uma potência combinada de 181 cv (a Lexus não divulga o torque combinado, apenas picos isolados do propulsor térmico, 18,8 kgfm, e do elétrico, 20,2 kgfm).

É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

Espaço traseiro não lembra o de um SUVFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

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Apesar de o modelo ter chave presencial, há pinos para destravar as portas. E, para terminar: a versão avaliada, Luxury, não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

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Cabine do Volvo é mais generosa em relação ao espaço internoDivulgação/Volvo

Mas atenção: no modo Power, ele cai abruptamente para a casa de 10 a 14 km/l. Outro detalhe é que, em Charge, a bateria pode ser recarregada usando a energia gerada pelo motor a combustão, mas só até 33%.

Caso o motorista queira recarregar tudo, terá de aguardar pelo menos três horas num posto de recarga rápida, sendo nove horas plugado em uma tomada doméstica. A autonomia no modo Pure (só elétrico) é de 47 km.

Observe como o vão para pernas no XC40 é bem mais amploDivulgação/Volvo

Apesar de relativamente firme, o XC40 paga o preço da silhueta mais alta e do maior vão livre em relação ao solo no meio de uma curva: sua carroceria inclina mais que a do UX.

O ajuste de suas suspensões, aliás, é macio e voltado ao conforto, mas faz falta um jogo de tração integral para aprimorar a estabilidade da carroceria.

Console central do XC40 vem com poucos botõesDivulgação/Volvo

O silêncio com os vidros fechados é notório, mas ao abri-los é possível perceber o barulho dos amortecedores e também como o três-cilindros trabalha com maior nível de vibração e aspereza em relação ao Lexus.

Ok, os bancos do XC40 são um pouco menos confortáveis que os do UX, mas ainda acomodam bem. Só que o mais importante é que tanto o espaço interno quanto o do porta-malas (460 l) são muito mais condizentes com os de um SUV.

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Porta-malas é bem mais espaçoso no VolvoDivulgação/Volvo

O padrão de acabamento, incluindo bancos que mesclam couro com Alcantara e faixas de metal, é ligeiramente mais refinado.

A central estilo tablet é tátil (ufa!), mas nem tem tantos recursos assim para justificar as 9 polegadas. Destaque para a câmera de 360 graus para manobras.

O quadro de instrumentos 100% digital e o carregador de celular sem fio são outros recursos que só o XC40. E é por isso que, pelo conjunto da obra, mesmo mais caro que o UX, o Volvo vence o comparativo.

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Veredicto

Embora a dinâmica quase de hatch do UX seja mais instigante, o XC40 entrega mais como SUV híbrido de luxo, incluindo desempenho e eficiência.

TesteLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridAceleração0 a 100 km/h: 11,1 s 0 a 1.000 m: 31,9 s – 171,14 km/h0 a 100 km/h: 7,3 s 0 a 1.000 m: 28,5 s – 176,2 km/hVelocidade máximan/dn/dRetomada (D)40 a 80 km/h: 5 s 60 a 100 km/h: 5,9 s 80 a 120 km/h: 6,9 s40 a 80 km/h: 3,1 s 60 a 100 km/h: 4,6 s 80 a 120 km/h: 4,5 sFrenagens60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,5/57,4 m60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/23,8/40,9 mConsumoUrbano: 22,7 km/l Rodoviário: 16,5 km/lUrbano: 24,6 km/l Rodoviário: 22,3 km/l

 Ficha técnicaLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridPreçoR$ 193.990R$ 229.950Motorgasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/dgasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfmCâmbioCVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteiraDCT, 7 marchas; tração dianteiraSuspensãoMcPherson (dianteira) / Multilink (traseira)McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)Freiosdisco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,4 melétrica; diâmetro de giro, 11,4 mRodas e pneusliga leve, 225/50 R18liga leve, 245/45 R20Dimensõescomprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 lcomprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

  Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo? publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo?

Enquanto XC40 tem silhueta mais alta. UX parece quase um hatchFernando Pires/Arte/Quatro Rodas

Há quem diga que o comprador de um carro na faixa de R$ 200.000 está pouco ligando para questões como economia de combustível ou tecnologias amigáveis ao meio ambiente.

Sua única preocupação é com o desempenho, o conforto e as inovações tecnológicas palpáveis e visíveis dentro da cabine, além do status que o “brinquedo” adquirido irá lhe proporcionar. Ainda mais se o modelo escolhido for um SUV.

Mesmo que tal raciocínio seja axiomático, é bem capaz que a eficiência de um híbrido se torne um elemento extra de sedução, caso nenhum dos atributos anteriores tenha se perdido.

Mas é possível juntar tantas qualidades em um mesmo modelo? Neste comparativo, reunimos dois dos mais recentes híbridos de luxo lançados em nosso mercado, o Volvo XC40 R-Design T5 Plug-In Hybrid e o Lexus UX 250h, para conferir se algum deles se aproxima da receita perfeita.

Há algumas diferenças importantes entre os dois. A principal talvez seja a proposta. Embora seja denominado um “SUV”, o UX tem carroceria baixa e pode ser confundido com uma espécie de hatch anabolizado.

Já o XC40 traz o que manda a cartilha básica de um utilitário esportivo moderno: carroceria e ponto H mais elevados.

E se o Volvo é um híbrido plug-in, ou seja, permite que sua bateria seja recarregada externamente na tomada, o UX traz um sistema similar ao do Corolla, renovando sua eletricidade a partir da recuperação de energia cinética e do próprio motor a combustão.

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Ademais, ambos estão separados por R$ 35.960, valor que o XC40 cobra a mais (e que terá de justificar).

Jeitão de hatch

Traços angulosos marcam o visual do UXFernando Pires/Quatro Rodas

Lançado no ano passado no Brasil, o UX é construído justamente sobre a mesma plataforma do Corolla, a TNGA-C.

O visual cheio de músculos e recortes angulosos pode até sugerir um carro futurista, mas a verdade é que, como todo membro da conceituada escola japonesa, ele também carrega boa dose de soluções conservadoras.

Painel do UX é típico da escola japonesa: refinado, mas conservadorFernando Pires/Quatro Rodas

Mais baixo do que um Honda Fit ou Renault Sandero, o Lexus só poderia ser chamado genuinamente de SUV por causa de sua largura.

O estilo da carroceria se reflete no espaço interno: na fileira traseira, não há tanto espaço de sobra assim para a cabeça e as pernas dos ocupantes, embora os ombros não tenham do que reclamar. E o volume do porta-malas, 234 litros, é menor até que o de um Chevrolet Onix.

Espaços do Lexus, tanto para pernas quanto para a cabeça e bagagens, reforçam a sensação de estar em um hatch médioFernando Pires/Quatro Rodas

Pelo menos há muito conforto a bordo, visto que os bancos são ergonômicos, além de trazerem climatização automática que permite aquecê-los ou ventilá-los.

O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

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Círculo que engloba o computador de bordo digital do UX se movimenta dentro do clusterFernando Pires/Quatro Rodas

Assim, a dinâmica se torna um dos maiores trunfos do UX: centro de gravidade baixo, carroceria rígida e suspensões firmes, gerando excelente estabilidade nas curvas; direção e pedais com respostas precisas.

Mas não espere desempenho tão esportivo assim por parte do conjunto motriz formado pelo motor 2.0 turbo de ciclo pseudo-Atkinson a combustão de 145 cv, que trabalha em conjunto com outro elétrico de 107 cv.

Central, surpreendentemente, não possui tela tátil. Comandos são feitos por este touchpadFernando Pires/Quatro Rodas

Juntos, eles formam uma potência combinada de 181 cv (a Lexus não divulga o torque combinado, apenas picos isolados do propulsor térmico, 18,8 kgfm, e do elétrico, 20,2 kgfm).

É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

Espaço traseiro não lembra o de um SUVFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

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Volume do porta-malas é menor que o de um OnixFernando Pires/Quatro Rodas

A tela da central, por exemplo, não é tátil. Todos os comandos têm de ser feitos por um confuso touchpad na base do console. E, acima dela, há um toca-CDs (que ainda são populares no Japão, mas praticamente não possuem mais adeptos no Brasil).

Apesar de o modelo ter chave presencial, há pinos para destravar as portas. E, para terminar: a versão avaliada, Luxury, não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

Seguro até demais

Bocal de recarga do XC40 fica no para-lama dianteiro esquerdoDivulgação/Volvo

Nesse aspecto, o XC40 justifica o preço cobrado com sobras, pois conta com um pacote de assistência invejável.

Não se trata apenas de ter controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma emergencial, leitor de sinalização de trânsito (incluindo semáforos), aviso de radares e auxílio à permanência em faixa (até 130 km/h).

Painel do XC40 é elegante e integra instrumentação 100% digitalDivulgação/Volvo

O ponto é que todos esses sistemas funcionam surpreendentemente bem, mesmo num ambiente caótico como o trânsito de São Paulo. O único reparo é que a frenagem auxiliar se mostra por vezes intrusiva demais, chegando a atrapalhar algumas manobras.

Ao mesmo tempo, os generosos 262 cv de potência e 43,3 kgfm de torque gerados pelo motor 1.5 três-cilindros turbo de 180 cv (ciclo Otto), em conjunto com o elétrico de 82 cv, deixam o Volvo bem mais esperto que o rival nas acelerações e retomadas, mesmo sendo sensivelmente mais alto e pesado.

Central estilo tablet do XC40 é mais intuitiva, embora nem tão tecnológica. Destaque para a câmera de 360° de auxílio a manobrasDivulgação/Volvo

Enquanto o UX acelera de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, o XC40 faz o mesmo em 7,3 segundos. Aqui, o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas presta um papel importante, com trocas rápidas e precisas.

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No geral, o XC40 traz um conjunto híbrido mais afinado. Além do desempenho superior, em nossos testes o consumo ficou sempre acima de 20 km/l no modo de condução Hybrid, chegando a picos acima de 40 km/l.

Cabine do Volvo é mais generosa em relação ao espaço internoDivulgação/Volvo

Mas atenção: no modo Power, ele cai abruptamente para a casa de 10 a 14 km/l. Outro detalhe é que, em Charge, a bateria pode ser recarregada usando a energia gerada pelo motor a combustão, mas só até 33%.

Caso o motorista queira recarregar tudo, terá de aguardar pelo menos três horas num posto de recarga rápida, sendo nove horas plugado em uma tomada doméstica. A autonomia no modo Pure (só elétrico) é de 47 km.

Observe como o vão para pernas no XC40 é bem mais amploDivulgação/Volvo

Apesar de relativamente firme, o XC40 paga o preço da silhueta mais alta e do maior vão livre em relação ao solo no meio de uma curva: sua carroceria inclina mais que a do UX.

O ajuste de suas suspensões, aliás, é macio e voltado ao conforto, mas faz falta um jogo de tração integral para aprimorar a estabilidade da carroceria.

Console central do XC40 vem com poucos botõesDivulgação/Volvo

O silêncio com os vidros fechados é notório, mas ao abri-los é possível perceber o barulho dos amortecedores e também como o três-cilindros trabalha com maior nível de vibração e aspereza em relação ao Lexus.

Ok, os bancos do XC40 são um pouco menos confortáveis que os do UX, mas ainda acomodam bem. Só que o mais importante é que tanto o espaço interno quanto o do porta-malas (460 l) são muito mais condizentes com os de um SUV.

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Porta-malas é bem mais espaçoso no VolvoDivulgação/Volvo

O padrão de acabamento, incluindo bancos que mesclam couro com Alcantara e faixas de metal, é ligeiramente mais refinado.

A central estilo tablet é tátil (ufa!), mas nem tem tantos recursos assim para justificar as 9 polegadas. Destaque para a câmera de 360 graus para manobras.

O quadro de instrumentos 100% digital e o carregador de celular sem fio são outros recursos que só o XC40. E é por isso que, pelo conjunto da obra, mesmo mais caro que o UX, o Volvo vence o comparativo.

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TesteLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridAceleração0 a 100 km/h: 11,1 s 0 a 1.000 m: 31,9 s – 171,14 km/h0 a 100 km/h: 7,3 s 0 a 1.000 m: 28,5 s – 176,2 km/hVelocidade máximan/dn/dRetomada (D)40 a 80 km/h: 5 s 60 a 100 km/h: 5,9 s 80 a 120 km/h: 6,9 s40 a 80 km/h: 3,1 s 60 a 100 km/h: 4,6 s 80 a 120 km/h: 4,5 sFrenagens60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,5/57,4 m60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/23,8/40,9 mConsumoUrbano: 22,7 km/l Rodoviário: 16,5 km/lUrbano: 24,6 km/l Rodoviário: 22,3 km/l

 Ficha técnicaLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridPreçoR$ 193.990R$ 229.950Motorgasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/dgasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfmCâmbioCVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteiraDCT, 7 marchas; tração dianteiraSuspensãoMcPherson (dianteira) / Multilink (traseira)McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)Freiosdisco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,4 melétrica; diâmetro de giro, 11,4 mRodas e pneusliga leve, 225/50 R18liga leve, 245/45 R20Dimensõescomprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 lcomprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

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[miguelitov8]

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Enquanto XC40 tem silhueta mais alta. UX parece quase um hatchFernando Pires/Arte/Quatro Rodas

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O estilo da carroceria se reflete no espaço interno: na fileira traseira, não há tanto espaço de sobra assim para a cabeça e as pernas dos ocupantes, embora os ombros não tenham do que reclamar. E o volume do porta-malas, 234 litros, é menor até que o de um Chevrolet Onix.

Espaços do Lexus, tanto para pernas quanto para a cabeça e bagagens, reforçam a sensação de estar em um hatch médioFernando Pires/Quatro Rodas

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O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

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Assim, a dinâmica se torna um dos maiores trunfos do UX: centro de gravidade baixo, carroceria rígida e suspensões firmes, gerando excelente estabilidade nas curvas; direção e pedais com respostas precisas.

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É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

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Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

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A tela da central, por exemplo, não é tátil. Todos os comandos têm de ser feitos por um confuso touchpad na base do console. E, acima dela, há um toca-CDs (que ainda são populares no Japão, mas praticamente não possuem mais adeptos no Brasil).

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Bocal de recarga do XC40 fica no para-lama dianteiro esquerdoDivulgação/Volvo

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Console central do XC40 vem com poucos botõesDivulgação/Volvo

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Veredicto

Embora a dinâmica quase de hatch do UX seja mais instigante, o XC40 entrega mais como SUV híbrido de luxo, incluindo desempenho e eficiência.

TesteLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridAceleração0 a 100 km/h: 11,1 s 0 a 1.000 m: 31,9 s – 171,14 km/h0 a 100 km/h: 7,3 s 0 a 1.000 m: 28,5 s – 176,2 km/hVelocidade máximan/dn/dRetomada (D)40 a 80 km/h: 5 s 60 a 100 km/h: 5,9 s 80 a 120 km/h: 6,9 s40 a 80 km/h: 3,1 s 60 a 100 km/h: 4,6 s 80 a 120 km/h: 4,5 sFrenagens60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,5/57,4 m60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/23,8/40,9 mConsumoUrbano: 22,7 km/l Rodoviário: 16,5 km/lUrbano: 24,6 km/l Rodoviário: 22,3 km/l

 Ficha técnicaLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridPreçoR$ 193.990R$ 229.950Motorgasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/dgasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfmCâmbioCVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteiraDCT, 7 marchas; tração dianteiraSuspensãoMcPherson (dianteira) / Multilink (traseira)McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)Freiosdisco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,4 melétrica; diâmetro de giro, 11,4 mRodas e pneusliga leve, 225/50 R18liga leve, 245/45 R20Dimensõescomprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 lcomprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

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[miguelitov8]

Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo?

Enquanto XC40 tem silhueta mais alta. UX parece quase um hatchFernando Pires/Arte/Quatro Rodas

Há quem diga que o comprador de um carro na faixa de R$ 200.000 está pouco ligando para questões como economia de combustível ou tecnologias amigáveis ao meio ambiente.

Sua única preocupação é com o desempenho, o conforto e as inovações tecnológicas palpáveis e visíveis dentro da cabine, além do status que o “brinquedo” adquirido irá lhe proporcionar. Ainda mais se o modelo escolhido for um SUV.

Mesmo que tal raciocínio seja axiomático, é bem capaz que a eficiência de um híbrido se torne um elemento extra de sedução, caso nenhum dos atributos anteriores tenha se perdido.

Mas é possível juntar tantas qualidades em um mesmo modelo? Neste comparativo, reunimos dois dos mais recentes híbridos de luxo lançados em nosso mercado, o Volvo XC40 R-Design T5 Plug-In Hybrid e o Lexus UX 250h, para conferir se algum deles se aproxima da receita perfeita.

Há algumas diferenças importantes entre os dois. A principal talvez seja a proposta. Embora seja denominado um “SUV”, o UX tem carroceria baixa e pode ser confundido com uma espécie de hatch anabolizado.

Já o XC40 traz o que manda a cartilha básica de um utilitário esportivo moderno: carroceria e ponto H mais elevados.

E se o Volvo é um híbrido plug-in, ou seja, permite que sua bateria seja recarregada externamente na tomada, o UX traz um sistema similar ao do Corolla, renovando sua eletricidade a partir da recuperação de energia cinética e do próprio motor a combustão.

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Ademais, ambos estão separados por R$ 35.960, valor que o XC40 cobra a mais (e que terá de justificar).

Jeitão de hatch

Traços angulosos marcam o visual do UXFernando Pires/Quatro Rodas

Lançado no ano passado no Brasil, o UX é construído justamente sobre a mesma plataforma do Corolla, a TNGA-C.

O visual cheio de músculos e recortes angulosos pode até sugerir um carro futurista, mas a verdade é que, como todo membro da conceituada escola japonesa, ele também carrega boa dose de soluções conservadoras.

Painel do UX é típico da escola japonesa: refinado, mas conservadorFernando Pires/Quatro Rodas

Mais baixo do que um Honda Fit ou Renault Sandero, o Lexus só poderia ser chamado genuinamente de SUV por causa de sua largura.

O estilo da carroceria se reflete no espaço interno: na fileira traseira, não há tanto espaço de sobra assim para a cabeça e as pernas dos ocupantes, embora os ombros não tenham do que reclamar. E o volume do porta-malas, 234 litros, é menor até que o de um Chevrolet Onix.

Espaços do Lexus, tanto para pernas quanto para a cabeça e bagagens, reforçam a sensação de estar em um hatch médioFernando Pires/Quatro Rodas

Pelo menos há muito conforto a bordo, visto que os bancos são ergonômicos, além de trazerem climatização automática que permite aquecê-los ou ventilá-los.

O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

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Círculo que engloba o computador de bordo digital do UX se movimenta dentro do clusterFernando Pires/Quatro Rodas

Assim, a dinâmica se torna um dos maiores trunfos do UX: centro de gravidade baixo, carroceria rígida e suspensões firmes, gerando excelente estabilidade nas curvas; direção e pedais com respostas precisas.

Mas não espere desempenho tão esportivo assim por parte do conjunto motriz formado pelo motor 2.0 turbo de ciclo pseudo-Atkinson a combustão de 145 cv, que trabalha em conjunto com outro elétrico de 107 cv.

Central, surpreendentemente, não possui tela tátil. Comandos são feitos por este touchpadFernando Pires/Quatro Rodas

Juntos, eles formam uma potência combinada de 181 cv (a Lexus não divulga o torque combinado, apenas picos isolados do propulsor térmico, 18,8 kgfm, e do elétrico, 20,2 kgfm).

É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

Espaço traseiro não lembra o de um SUVFernando Pires/Quatro Rodas

Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

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Volume do porta-malas é menor que o de um OnixFernando Pires/Quatro Rodas

A tela da central, por exemplo, não é tátil. Todos os comandos têm de ser feitos por um confuso touchpad na base do console. E, acima dela, há um toca-CDs (que ainda são populares no Japão, mas praticamente não possuem mais adeptos no Brasil).

Apesar de o modelo ter chave presencial, há pinos para destravar as portas. E, para terminar: a versão avaliada, Luxury, não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

Seguro até demais

Bocal de recarga do XC40 fica no para-lama dianteiro esquerdoDivulgação/Volvo

Nesse aspecto, o XC40 justifica o preço cobrado com sobras, pois conta com um pacote de assistência invejável.

Não se trata apenas de ter controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma emergencial, leitor de sinalização de trânsito (incluindo semáforos), aviso de radares e auxílio à permanência em faixa (até 130 km/h).

Painel do XC40 é elegante e integra instrumentação 100% digitalDivulgação/Volvo

O ponto é que todos esses sistemas funcionam surpreendentemente bem, mesmo num ambiente caótico como o trânsito de São Paulo. O único reparo é que a frenagem auxiliar se mostra por vezes intrusiva demais, chegando a atrapalhar algumas manobras.

Ao mesmo tempo, os generosos 262 cv de potência e 43,3 kgfm de torque gerados pelo motor 1.5 três-cilindros turbo de 180 cv (ciclo Otto), em conjunto com o elétrico de 82 cv, deixam o Volvo bem mais esperto que o rival nas acelerações e retomadas, mesmo sendo sensivelmente mais alto e pesado.

Central estilo tablet do XC40 é mais intuitiva, embora nem tão tecnológica. Destaque para a câmera de 360° de auxílio a manobrasDivulgação/Volvo

Enquanto o UX acelera de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, o XC40 faz o mesmo em 7,3 segundos. Aqui, o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas presta um papel importante, com trocas rápidas e precisas.

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No geral, o XC40 traz um conjunto híbrido mais afinado. Além do desempenho superior, em nossos testes o consumo ficou sempre acima de 20 km/l no modo de condução Hybrid, chegando a picos acima de 40 km/l.

Cabine do Volvo é mais generosa em relação ao espaço internoDivulgação/Volvo

Mas atenção: no modo Power, ele cai abruptamente para a casa de 10 a 14 km/l. Outro detalhe é que, em Charge, a bateria pode ser recarregada usando a energia gerada pelo motor a combustão, mas só até 33%.

Caso o motorista queira recarregar tudo, terá de aguardar pelo menos três horas num posto de recarga rápida, sendo nove horas plugado em uma tomada doméstica. A autonomia no modo Pure (só elétrico) é de 47 km.

Observe como o vão para pernas no XC40 é bem mais amploDivulgação/Volvo

Apesar de relativamente firme, o XC40 paga o preço da silhueta mais alta e do maior vão livre em relação ao solo no meio de uma curva: sua carroceria inclina mais que a do UX.

O ajuste de suas suspensões, aliás, é macio e voltado ao conforto, mas faz falta um jogo de tração integral para aprimorar a estabilidade da carroceria.

Console central do XC40 vem com poucos botõesDivulgação/Volvo

O silêncio com os vidros fechados é notório, mas ao abri-los é possível perceber o barulho dos amortecedores e também como o três-cilindros trabalha com maior nível de vibração e aspereza em relação ao Lexus.

Ok, os bancos do XC40 são um pouco menos confortáveis que os do UX, mas ainda acomodam bem. Só que o mais importante é que tanto o espaço interno quanto o do porta-malas (460 l) são muito mais condizentes com os de um SUV.

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Porta-malas é bem mais espaçoso no VolvoDivulgação/Volvo

O padrão de acabamento, incluindo bancos que mesclam couro com Alcantara e faixas de metal, é ligeiramente mais refinado.

A central estilo tablet é tátil (ufa!), mas nem tem tantos recursos assim para justificar as 9 polegadas. Destaque para a câmera de 360 graus para manobras.

O quadro de instrumentos 100% digital e o carregador de celular sem fio são outros recursos que só o XC40. E é por isso que, pelo conjunto da obra, mesmo mais caro que o UX, o Volvo vence o comparativo.

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 Ficha técnicaLexus UX250hVolvo XC40 R-Design Plug-In HybridPreçoR$ 193.990R$ 229.950Motorgasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/dgasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfmCâmbioCVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteiraDCT, 7 marchas; tração dianteiraSuspensãoMcPherson (dianteira) / Multilink (traseira)McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)Freiosdisco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)Direçãoelétrica; diâmetro de giro, 10,4 melétrica; diâmetro de giro, 11,4 mRodas e pneusliga leve, 225/50 R18liga leve, 245/45 R20Dimensõescomprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 lcomprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

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[renatosampaio101]

Vai comprar carro 0 km? Listamos os que valem a pena e as ‘furadas’

Vai comprar um carro, já sabe a categoria, mas está na dúvida de qual modelo levar? Pois é, com as muitas opções de modelos no mercado, esse dilema é comum.

O que levar em consideração entre veículos do mesmo segmento? Preço é mandatório, mas custo de manutenção, equipamentos, espaço, dirigibilidade e consumo também devem pesar nas comparações.

O AutoPapo separou a melhor pedida e a menos indicada em oito segmentos diferentes de carros para (tentar) te ajudar na compra do próximo 0 km.

1. Subcompactos

Olhe com carinho: Volkswagen Up! MPI – R$ 49.590

Ok, a gente sabe que o VW Up! caro para o que é. Mas se você quer um carro que cabe em qualquer lugar e econômico, o Up! de entrada é uma pedida. Não tem a pegada mais divertida e eficiente do motor TSI, mas o conjunto aspirado de até 82 cv é o suficiente – e econômico – para o carrinho, que pode ser encontrado por R$ 48 mil em ofertas de concessionárias.

Sai de fábrica com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, som com Bluetooth e USB, suporte para celular, chave tipo canivete com telecomando e computador de bordo.

Melhor não: Renault Kwid Life – R$ 34.790

Foto Renault | Divulgação

O preço é mesmo tentador, mas há mais poréns do que benesses no carro e na versão. Fora o fato de o pequenino da marca francesa ter posição de dirigir esquisita, disposição dos pedais ruim e comportamento dinâmico dos menos animadores, esta configuração é quase um pé-de-boi raiz.

Só tem mesmo os quatro airbags de série da linha. Não recebe sequer um ar-condicionado ou assistência elétrica na direção.

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2. Hatches

Olhe com carinho: Chevrolet Onix LTZ 1.0 turbo – R$ 60.990

Foto Marlos Ney Vidal | Autos Segredos

A nova geração do Onix animou a gente mesmo, a despeito dos problemas de recall da variante sedã. Também, pudera: é possível achar ofertas do hatch por R$ 59 mil nesta versão que tem um dos melhores custos-benefícios da linha.

O Onix LTZ vem com os seis airbags, controles de estabilidade e tração e assistente à partida em rampas comum a toda a gama. Agrega, ainda, chave presencial, central MyLink com wi-fi e OnStar, carregador de celular por indução, câmera de ré, sensor de luminosidade, volante revestido de couro, rodas de liga leve aro 15” e faróis de neblina.

Melhor não: Honda Fit DX – R$ 62.800

O caro leitor deve estar pensando que só um louco não indicaria a compra de um Honda. Calma. O Fit é realmente um bom carro, com mecânica confiável e boa reputação do pós-venda da marca japonesa. Porém, está em um péssimo momento.

Uma nova geração do monovolume já foi lançada globalmente e deve chegar aqui no início de 2021. Além disso, a versão em questão é cara para o que oferece: tem o ESP e o controle de subida, mas só oferece dois airbags e não se destaca em nenhum outro equipamento além dos previsíveis.

Para completar, vender Honda com câmbio manual costuma ser um teste de paciência.

3. Sedãs compactos

Olhe com carinho: Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI – R$ 78.590

VW Virtus Comfortline

O Virtus é caro, o acabamento é ruim para o preço que cobra e o painel lembra o de qualquer Volkswagen meia-boca. Mas o sedã da VWcompensa com um comportamento dinâmico quase exemplar, nível de conforto elevado e o desempenho do motor turbo de 128/116 cv com o câmbio automático de seis marchas.

Tem controles de estabilidade e tração, assistente de subidas, multimídia com conectividade para celular, computador de bordo, entre outros. Merecia uma câmera de ré e um ar automático, mas o conjunto mecânico faz a gente relevar esses deslizes.

O ‘vetereno’ Virtus encarou o HB20S e o Onix Plus. Clique aqui e descubra quem levou a melhor!

Melhor não: Volkswagen Voyage 1.6 – R$ 59.290

A marca alemã consegue ter um sedã moderno na vitrine ao lado de um que nasceu defasado e parece ter parado de vez no tempo. O Voyage é pequeno até mesmo para os padrões atuais de sedãs de entrada – Nissan Versa, Toyota Etios e até o Fiat Grand Siena são mais espaçosos.

Usa a plataforma do Fox, derivada do antigo Polo, de 2001, e deve sair de cena nos próximos anos – uma nova geração da família Gol é aguardada para 2021/22. Nem mesmo o velho – mas muito bem acertado – conjunto mecânico com motor 1.6 e câmbio manual de excelentes engates vale. Ainda mais esse preço R$ 60 mil.

4. Sedãs médios

Olhe com carinho: Honda Civic EX – R$ 109.000

Aqui a briga é difícil e se concentra especialmente na dupla Civic e Corolla. Não levamos em consideração as versões topos de linha (turbo no caso da Honda e híbrido flex, no caso do Toyota), nem o fato do arquirrival ser o líder de vendas.

O Civic é nosso preferido por detalhes, especialmente no acabamento e conforto de rodagem. Mesmo com a versão EX tímida em itens bacanas. Vem com seis airbags, controles de estabilidade, tração e subidas, assistente de handling, câmera de ré, monitoramento dos pneus, central multimídia, entre outros.

Melhor não: Nissan Sentra SL 2.0 CVT – R$ 108.990

(Nissan/Divulgação)

O Sentra é até um carro confortável, com custo-benefício interessante e valor de manutenção baixo para o segmento. O problema é que, além de uma nova geração já ter sido lançada no Salão de Los Angeles, esta versão topo de linha custa o mesmo que configurações da dupla Corolla e Civic, que usam arquiteturas mais modernas.

Ao mesmo tempo, o conjunto mecânico com motor 2.0 e caixa CVT tem desempenho pacato demais, até para os padrões dos sedãs de marcas japonesas.

5. SUVs compactos

Olhe com carinho: Nissan Kicks S 1.6 CVT – R$ 86.990

O Kicks é uma escolha racional para quem quer um SUV automático abaixo dos R$ 90 mil – Creta, T-Cross e HR-V ficam acima dessa faixa. Apesar de espaço não ser seu forte, o Nissan é mais confortável que rivais diretos, como Ford EcoSPort e Jeep Renegade.

A posição de dirigir do Kicks é um dos destaques, assim como o custo de revisão com preço fixo – o mais em conta do segmento. A versão tem na lista de itens de série controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas, central multimídia com conectividade com CarPlay e Android Auto e piloto automático.

O motor 1.6 com a caixa CVT oferece um desempenho previsível, mas bem competente para a cidade.

Melhor não: Renault Duster Dynamique 2.0 16v 4×4 – R$ 84.990

Tudo bem que não há SUV mais espaçoso nessa faixa de preço, mas o Renault Duster vai mudar agora em março e passar por uma profunda remodelação. Além disso, a posição esquisita de dirigir e o acabamento bastante simples da cabine depõem contra o SUV da marca francesa.

A versão 4×4, então, nem compensa. O velho motor 2.0 tem rodar áspero e ainda mais beberrão devido à tração integral. E também por causa do 4×4, não há nem o conforto do câmbio automático.

6. SUVs médios

Olhe com carinho: Chevrolet Equinox Premier – R$ 159.990

Aqui a escolha foi difícil também, ainda mais com rivais como VW Tiguan e Jeep Compass. Mas pesou a favor do Equinox o nível de conforto e acabamento do utilitário esportivo.

Chevrolet Equinox Premier X Peugeot 3008 Griffe Pack: qual leva a melhor?

Além do espaço generoso, o modelo da GM ainda se destaca pelos itens de condução semi-autônoma, como frenagem automática de emergência, assistente de permanência na faixa, alerta de colisão frontal e tráfego cruzado e assistente de estacionamento semi-automático.

Tem ainda  abertura e fechamento automático do porta-malas com sensor de movimento, teto solar panorâmico, sistema de som premium Bose e motor 2.0 turbo com caixa automática de nove velocidades.

Melhor não: JAC T80 – R$ 144.990

Apesar de espaçoso, equipado e com sete lugares, o JAC T80 ainda é daqueles que a gente torce o nariz. O motor 2.0 turbo apresenta alguns delays no desempenho, o comportamento dinâmico excessivamente macio está mais para utilitário americano dos anos 1990 e o acabamento, apesar de caprichado, tem seus deslizes.

Já andamos no T80; confira nossas impressões

O maior problema mesmo está no valor de revenda e no pós-venda, já que a marca tem poucas lojas e passa por um momento financeiro ainda delicado.

7. Picapes compactas e médio-compactas

Olhe com carinho: Fiat Toro Endurance 1.8 – R$ 96.990

A Toro é mais cara e as versões flex não empolgam tanto quanto as turbodiesel – ainda mais pelo consumo elevado. Mas não há como não se deixar levar pela sacada da marca italiana em fazer uma picape com comportamento dinâmico mais interessante que uma média, espaço maior que qualquer compacta e desenho bonito e diferente do padrão da categoria.

Mesmo na versão de entrada, vem com ESP, controle de subida e uma caçamba que a capacita também para o trabalho.

Melhor não: Chevrolet Montana Sport – R$ 67.490

Apesar de ser uma das mais baratas do mercado, é uma picape bastante defasada. Na verdade, desde que nasceu. A Montana trocou a plataforma do Corsa de 2001 pela do compacto de 1994. Para piorar, ficou mais feia e não ganhou variações com cabine estendida ou dupla.

Hoje só é vendida em duas versões, com o velho e cansado motor 1.4 e seu futuro é incerto. A GM estuda lançar uma sucessora com base no novo Onix, além de uma médio-compacta para ficar um degrau acima e brigar com a Toro.

8. Picapes médias

Olhe com carinho: Ford Ranger XLS 2.2 Diesel 4×4 AT – R$ 156.790

Ela não tem a dirigibilidade de sedã de uma Amarok, mas a Ranger tem custo-benefício bastante interessante.

A Ranger XLS 2.2 usa o motor menos potente, com 160 cv, mas o suficiente para fazer do modelo da Ford um veículo valente e robusto para trabalho, lazer ou fora de estrada.

Recebe controles de estabilidade, tração, subida e descida, sete airbags, central multimídia Sync com conectividade de celular e câmera de ré e controle adaptativo de carga. E foi a primeira do segmento a oferecer cinco anos de garantia.

Melhor não: Mitsubishi L200 Triton Sport GLS Diesel 4×4 AT – R$ 152.990

A L200 Sport feita em Catalão (GO) já sente o peso da idade e do projeto. O nível de conforto deixa a desejar, principalmente para o motorista, que fica com os joelhos muito articulados, e para o espaço restrito para os passageiros do banco de trás.

No comportamento dinâmico ainda lembra aquelas picapes muito desengonçadas dos anos 1990 e seu pós-venda tem fama de caro. Para completar, uma nova L200 já existe lá fora.

Fotos Divulgação

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Novo Honda HR-V 2021 está em testes no Japão

A nova geração do Honda HR-V, SUV produzido e vendido no Brasil, já está rodando em testes no Japão. O utilitário foi flagrado com camuflagem pesada para esconder as novas linhas, mas dá para ver que o comprimento cresceu e que grade e faróis estão redesenhados. Segundo a publicação Autocar India, a data de apresentação (no exterior) já está definida: será em maio de 2021.

Por enquanto, a Honda ainda não divulgou informações oficiais sobre a nova geração do HR-V. Mas a leitura é de que o SUV da marca japonesa será um produto maior e mais caro quando chegar à próxima linha. De acordo com a Autocar, a terceira geração terá dimensões maiores para disputar vendas especialmente com o Toyota Corolla Cross, seu futuro rival que também é esperado para 2021.

A nova plataforma modular — lançada no fim de 2019 com a quarta geração do Fit — permitirá à Honda esticar um pouco o chassi, para que o HR-V 2021 possa brigar em faixas maiores de preços. O SUV terá cerca de 4,40 metros de comprimento (+ 8 cm), por 1,79 m de largura (+2 cm) e 1,59 m de altura (+1 cm). Apenas o entre-eixos seguirá inalterado, com 2,61 m (muito bem aproveitados no modelo atual).

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HR-V 2021: motores turbo e tecnologia híbrida

O próximo HR-V também vai mudar radicalmente a mecânica. Versões de entrada deverão trazer o novo motor 1.0 turbo de 3 cilindros (também do novo Fit, com 130 cv e 20,4 mkgf de torque), enquanto o topo terá o 1.5 turbo de 4-cilindros e 173 cv, e o câmbio tipo CVT que simula sete marchas. Este é o conjunto que já equipa o atual HR-V Touring, versão vendida a R$ 140 mil.

Entretanto, na próxima geração o HR-V mais caro será híbrido. O sistema vai combinar o 1.5 turbo a outros dois motores elétricos e o câmbio automático CVT, podendo chegar a números impressionantes de consumo — fala-se em média de até 23,8 km/l com gasolina. Esta versão deve facilmente superar os R$ 150 mil, uma vez que trará consigo outras tecnologias avançadas.

A lista de recursos eletrônicos será extensa para acompanhar a escalada social. É certo que a nova geração do HR-V terá itens como sistema de frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa (que faz leves correções no volante), alerta de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo, faróis com facho alto automático, entre outros.

É claro que a oferta de equipamentos será definida por cada filial. Mas é provável que a Honda traga os recursos mais avançados para cá. Além dos reforços na segurança, o próximo HR-V também terá nova multimídia com novos recursos de conectividade e mais portas USB. É algo essencial para o público de perfil familiar do modelo. A estreia no Brasil deve ocorrer no 2º semestre do ano que vem.

REPRODUÇÃO/Worldscoop

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— れしの/こちゃ推しBRZ貯金 (@Date_aHikarin) September 9, 2020

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Honda Accord Hybrid será o primeiro híbrido da marca no Brasil e chega em 2020

Depois de muitos anos, ele voltará a ter protagonismo por aqui! O Honda Accord Hydrid será o primeiro modelo da marca comercializado no Brasil com a tecnologia de propulsão híbrida e:HEV. O sedã é um dos três veículos híbridos que serão comercializados até 2023 no país, conforme compromisso firmado pela marca durante o Salão do Automóvel de 2018.

O anúncio é feito no mesmo momento em que a Honda apresenta globalmente a sua nova nomenclatura e:TECHNOLOGY para veículos eletrificados. O e:HEV é a nova identificação para veículos híbridos, substituindo o nome i-MMD.

Por que o Accord?

Segundo a marca, o Accord foi escolhido para estrear a tecnologia e:HEV no Brasil pelo fato de ser o modelo mais tecnológico comercializado pela marca localmente e, também, por representar o topo entre os sedãs da Honda. “Com o Accord híbrido, a Honda pretende proporcionar aos consumidores brasileiros um produto que combina baixo consumo e emissões de poluentes a um comportamento dinâmico superior”, explica Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America.

Muita gente esperava que esse primeiro carro fosse o Civic, afinal, o Toyota Corolla já é vendido no Brasil com a tecnologia híbrida flex. Mas o escolhido foi mesmo o Accord.

Dos outros dois modelos híbridos que serão lançados até 2023, um certo será o Fit, enquanto a aposta para o terceiro fica para o CR-V. HR-V e Civic meio que correm por fora.

e:HEV

De acordo com a Honda, a tecnologia e:HEV traz diversos diferenciais. O sistema oferece performance aprimorada em diferentes cenários de condução, priorizando tanto a eficiência energética como a dinâmica “divertida”, em uma operação automática, onde o condutor não precisa selecionar entre os três modos de operação do conjunto motriz híbrido.

Além disso, a tecnologia e:HEV do Accord permite a otimização do espaço interno, já que os componentes do sistema foram alocados de forma inteligente, compacta e segura, não ocupando o porta-malas ou a área interna do habitáculo, dentro da premissa da Honda de oferecer o “Máximo para o Homem e o Mínimo para a Máquina”.

Eficiência “divertida”

Diferente do sistema usado nos Toyota Corolla e Prius, a tecnologia Honda e:HEV é composta de um motor 2.0 i-VTEC de quatro cilindros a gasolina, ciclo Atkinson, que funciona tanto para propulsão como para fornecimento de energia elétrica, e dois motores elétricos – um para propulsão e outro para geração, separados.

Pela configuração adotada para o sistema, não se faz necessário um conjunto de transmissão, sendo a conexão do motor a combustão com o eixo motriz controlada por um sistema de embreagem do tipo lock-up, com relação direta.

Mais de 200 cv

O conjunto é composto pelo motor 2.0 16V aspirado, que desenvolve 145 cv de potência e 17,8 mkgf, além de elétricos, sendo que um trabalha como propulsor e gera 184 cv e 32,1 mkgf, enquanto a outro elétrico atua exclusivamente como um gerador, ou seja, enviando energia diretamente para a unidade elétrica propulsora e, também, reabastecendo a bateria.

A potência combinada do conjunto é de 215 cv e a promessa é que ele chegue cerca 20,4 km/l na cidade de consumo.

Com essa combinação, o Accord pode rodar em três modos de uso: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive, selecionados automaticamente de forma a obter a melhor relação entre desempenho e eficiência energética.

EV Drive

O modo EV Drive permite o uso 100% elétrico e zero emissão de poluentes.

Hybrid Drive

Já no modo híbrido, o motor a gasolina fornece energia para o motor elétrico gerador, enquanto o excesso de energia produzido é convertido em carga para o sistema de baterias de íons de lítio.

Engine Drive

No modo Engine Drive, o motor a combustão transmite diretamente para as rodas, permitindo a máxima eficiência de trabalho.

Na maioria das situações, o Honda Accord circulará nos modos Hybrid Drive e EV Drive, para alcançar a melhor eficiência possível. O modo Engine Drive é adotado apenas em situações de velocidades de cruzeiro, em condições de estrada.

Com isso, o modelo oferece ao consumidor comportamento dinâmico superior, com desempenho empolgante e eficiência energética máxima, em diversos cenários de uso.

Preço do Accord Hybrid

Atualmente, o Honda Accord está disponível por cerca de R$ 205.000 no mercado brasileiro. Com a nova opção híbrida, mesmo que exista diferença de impostos, não será surpresa que o sedã fique bem mais caro (algo na casa de R$ 250.000).

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Novo Honda Fit será lançado em fevereiro

O novo Honda Fit será lançado em fevereiro no mercado japonês. O modelo é uma das principais atrações do Salão de Tóquio, que abre as portas ao público nesta quinta-feira.

A chegada da nova geração do hatch com estilo de monovolume ao Brasil deverá ocorrer no segundo semestre de 2020. A previsão é de que ele seja produzido na fábrica da Honda em Itirapina, no interior de São Paulo.

Detalhes sobre o novo Honda Fit

Por enquanto, a marca divulgou informações mais focadas nos quesitos conforto e sustentabilidade. De acordo com a montadora, o carro ficou com cabine mais espaçosa. Porém, não foram reveladas suas dimensões.

Por dentro, a quarta geração do carro traz um painel de instrumentos parcialmente virtual. Há uma grande tela de TFT no centro do quadro. Nas laterais, ficam pequenos e discretos mostradores analógicos.

Nos bancos dianteiros do novo Honda Fit, foi aplicado um sistema para aprimorar ergonomia e conforto. Segundo a marca, o recurso dá mais estabilidade ao corpo, evitando solavancos e aumentando a comodidade em longos percursos.

Os bancos traseiros ficaram maiores, e mantiveram o sistema versátil que permite recliná-los em diversas combinações, para melhor aproveitamento do porta-malas.

Sustentabilidade

O novo Honda Fit será o primeiro carro da marca com dois motores elétricos. De acordo com a montadora, essa solução permitirá redução do consumo e melhoria do desempenho.

No entanto, não foram revelados detalhes sobre este conjunto, nem as demais versões de motor do carro. Para o Brasil, não é pequena a possibilidade de a marca adotar uma versão híbrida para o novo Honda Fit.

Isso porque as montadoras estão passando a investir nessa solução sustentável para o mercado nacional. O primeiro híbrido brasileiro, Toyota Corolla, chegou no mês passado.

Em 2020, será lançado o Nissan Kicks em versão que combina propulsor a combustão a um elétrico.

  Com reportagem de Cleide Silva, de Tóquio

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Nissan Leaf, Note e-Power e X-Trail Hybrid: Impressões ao dirigir

Com foco na eletrificação, mobilidade urbana e condução autônoma, a Nissan está iniciando um movimento no sentido de oferecer produtos que atendam estes pilares, que deverão reger o mercado automotivo nos próximos anos.

Embora não tenha vendido o elétrico Leaf na geração anterior, que foi disponibilizado apenas para taxistas e órgãos públicos, inclusive com fornecimento de viatura para a Polícia Militar do Rio de Janeiro, a Nissan adquiriu experiência na realidade brasileira.

Para dar o próximo passo no processo de eletrificação no Brasil, a Nissan fechou acordos com a Universidade Federal de Santa Catarina, Enel X e Itaipu Binacional, a fim de fomentar a introdução de carros elétricos no país e infraestrutura de apoio aos clientes.

Com isso, a Nissan iniciará a comercialização do Leaf a partir de junho ou julho, começando com uma rede de sete concessionários, localizados nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Atualmente em pré-venda, o hatch médio elétrico tem preço sugerido de R$ 178.400.

Desde o Salão do Automóvel de 2018, a Nissan vendeu 15 unidades do Leaf, mesmo sem os clientes terem experimentado o produto. A partir do elétrico, a marca nipônica colocará outros modelos no mercado nacional com ênfase na redução de emissão de CO2.

No test drive realizado em São Paulo, no autódromo de Interlagos, além do Leaf, a marca mostrou outras duas tecnologias que serão implementadas no mercado nacional futuramente. Uma delas é a e-Power, demonstrada a bordo do monovolume Note e o híbrido comum, visto no X-Trail Hybrid. Estes dois produtos não virão, mas suas tecnologias serão usadas no Kicks e, provavelmente, no Novo Sentra.

Além disso, a Nissan revelou que está em uma segunda fase no desenvolvimento da tecnologia SOFC, que já foi mostrada no país. Esta consiste em células de combustível que reagem com etanol e no processo, acabam gerando hidrogênio e, então, energia elétrica para as baterias de lítio. O sistema é promissor, já que não depende de recarga externa e pode receber até 55% de água misturada no etanol.

Leaf

Mas isso é para o futuro. Para quem busca iniciar agora na eletromobilidade, cujo perfil na grande maioria é de homens na faixa de 35 anos, a Nissan traz o Leaf. O hatch elétrico chega em sua segunda geração, com design mais sofisticado e atraente que o anterior, mantendo-se fielmente no segmento médio.

O aspecto geral é bom, com muitos detalhes em preto brilhante e tons de azul. Por dentro, amplo espaço e confortáveis bancos em couro, tendo ainda um quadro de instrumentos análogo-digital muito parecido com o do Kicks, por exemplo, assim como a multimídia com câmera de ré e visão 360 graus, mas com gráficos e mostradores auxiliares do sistema elétrico.

Destaque mesmo é para o botão de marchas, que é uma esfera que desliza para as posições Drive, Boost, Ré e com botão do Parking em separado. O comando é bem intuitivo e fácil de usar. Além disso, o Nissan Leaf traz o e-Pedal e o modo Eco. A versão apresentada era bem completa.

Ao entrar e sair com o carro, silêncio. O Nissan Leaf atual é tão silencioso quanto a geração anterior, tendo excelente isolamento acústico, mesmo com a pista molhada em Interlagos, filtrando bem o ruído da água na lataria. Audível, apenas o rolar do carro sobre o asfalto. Os 149 cavalos e 32,6 kgfm são imediatos e dão uma boa resposta ao acelerador, empolgando.

Com o e-Pedal, o sistema regenerativo freia suavemente o veículo ao se tirar o pé do acelerador, recuperando boa parte da energia e ajudando a reduzir e até parar o carro, poupando os freios. O modo Eco suaviza muito o desempenho, mas no Boost, se obtém um sprint melhor. A dirigibilidade é muito boa, assim como o ajuste de suspensão. Os freios atendem até com sobra.

E o que ele traz? As baterias de lítio de 40 kWh ficam no assoalho, por isso o bagageiro é generoso. Elas permitem autonomia em torno de 240 km, mas no carro do test drive, quando 100% carregado, o alcance indicado era de 272 km. Ele tem carga lenta em tomada comum ou rápida, que será fornecida pela empresa Enel X, através de carregador em eletropostos.

Note e-Power

O monovolume da Nissan é um equivalente ao Honda Fit, mas tem o diferencial de ser um elétrico com extensor de alcance. A tecnologia será empregada no Kicks nacional, sendo uma opção diferenciada para o crossover feito em Resende-RJ. O compacto compartilha a plataforma com o March, tendo um aspecto agressivo na frente, com grandes cromados e faróis complexos.

Na unidade disponibilizada pela Nissan, a direção era do lado direito, a chamada “inglesa”. Mesmo assim, não foi difícil guia-lo. A minivan tem bom espaço interno e posição de dirigir adequada. O conjunto lembra muito o Kicks, mas chama atenção pelo cluster analógico com velocímetro centralizado e console com o mesmo botão de marchas do Leaf.

Tendo modos Drive, Eco e Boost, o Note e-Power tem também o e-Pedal. Ao sair, ele inicia com o motor elétrico de 112 cavalos mas, dependendo da carga, rapidamente o motor-gerador de três cilindros 1.2 de 82 cavalos, entra em ação para alimentar diretamente o motor elétrico e carregar igualmente a bateria de lítio. O propulsor tem seu giro alterado conforme se imprime mais velocidade, confundindo um pouco.

Na realidade, ele apenas está trabalhando de acordo com a energia requerida pelo motor elétrico, que é o que move de fato as rodas. O desempenho geral é bom, tendo boa retomada e com o e-Pedal sendo eficiente na redução de velocidade e recuperação de energia. O ronco do motor não incomoda e a dirigibilidade é agradável. É uma tecnologia que promete muito no Kicks, especialmente se tiver motor 1.0 Flex no lugar do 1.2 a gasolina.

X-Trail Hybrid

O SUV de porte médio da Nissan já deveria ter voltado ao mercado nacional, mas a marca até agora postergou seu retorno. Com a nova geração a caminho, trazer o utilitário esportivo agora não faz mesmo sentido. No entanto, o que ele traz nesta versão Hybrid é interessante para o mercado nacional.

Como já se sabe, o Novo Sentra já apareceu na China e logo mais será feito no México. O sedã médio deverá ter uma versão híbrida no mercado americano e obviamente sua chegada ao Brasil não seria um problema. O X-Trail Hybrid traz o conjunto híbrido que ele deve usar, composto do motor 2.0 de 142 cavalos a gasolina (mesmo do Sentra atual), câmbio CVT e motor elétrico de 40 cavalos.

Com visual equilibrado, o X-Trail atual é um SUV com porte de Equinox e Tiguan Allspace, tendo bom bagageiro, espaço interno amplo para cinco pessoas, teto solar panorâmico e diversos itens de conforto e segurança.

Apesar da proposta, o modelo não revela facilmente sua mecânica, exceto pelos badges alusivos. Mesmo dentro, não indica ser um híbrido, tendo alavanca de marchas comum e apenas display com indicadores de eficiência.

Andando, o X-Trail Hybrid se mostra aquém do esperado, pois o motor entra muito facilmente ao se exigir um pouco mais do carro, devido a baixa potência diante do grande peso do veículo. O motor elétrico trabalha junto na maior parte do tempo, mas funciona sozinho somente quando se mantém velocidade baixa. Um indicador analógico mostra a faixa de atuação do modo elétrico no SUV.

Pelo percebido no pouco que andamos com o X-Trail Hybrid, o modelo deveria ter pelo menos motor 2.5 no lugar do 2.0 ou talvez um motor elétrico mais potente. De qualquer forma, a iniciativa é válida para se reduzir consumo e emissão. Na dirigibilidade, o SUV é bem neutro e tem bom handling. Agradou pelo conjunto, mas não pela propulsão.

Nissan Leaf, Note e-Power e X-Trail Hybrid – Galeria de fotos

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