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Civic Type R: equipamentos, motor, desempenho, consumo, preço

Disponível no mercado desde 2017, o Honda Civic Type R baseado na décima geração do Civic é o modelo da marca japonesa em sua melhor versão. Concebido sob a carroceria hatch do carro, o Type R entrega um visual para lá de agressivo, interior com belos bancos tipo concha e um conjunto mecânico com motor turbo e câmbio manual que agrada quem realmente gosta de carros.

Este é o primeiro Civic Type R que foi desenvolvido juntamente com as demais configurações do Civic. Por isso a agilidade no lançamento do bólido – a geração anterior demorou para chegar e sobreviveu no mercado por somente dois anos.

Ele já chegou fazendo barulho e se posicionou em 2017 como o carro de tração dianteira mais rápido a completar uma volta no circuito de Nürburgring. Ele registrou um tempo recorde de 7 minutos, 43 segundos e 8 décimos para completar uma volta no circuito alemão, roubando o posto do Golf Clubsport S que havia conquistado o título em dezembro do ano anterior.

O modelo Type R é oferecido em diversos mercados. Todos os exemplares saem da linha de produção da Honda em Swindon, no Reino Unido, como todas as gerações anteriores da versão esportiva do Honda Civic.

No Brasil, porém, o único Civic esportivo à disposição dos consumidores é o Civic Si, que na realidade é bem mais “manso” que o Type R.

Abaixo, você pode conferir os principais detalhes do Civic Type R:

Civic Type R – detalhes

O Honda Civic Type R teve um belo salto em relação à antiga geração em praticamente todos os sentidos. Teve uma melhora de 37% em sua rigidez torcional e de 45% na rigidez à flexão, ganhou uma suspensão recalibrada e um centro de gravidade 34 mm mais baixo. A estrutura também trouxe inovações, com ligas de aço de alta resistência e adesivos ao invés de pontos de solda.

Já em comparação com o Civic Hatch convencional, o Type R tem melhorias expressivas na aerodinâmica. Um dos destaques é o aerofólio traseiro bastante pronunciado, produzido em fibra de carbono. Ele consegue gerar um downforce de 30 kg andando a 200 km/h.

Há ainda um difusor de fibra de carbono, sistema de escape triplo, placas que fecham o assoalho para reduzir a turbulência, defletores aerodinâmicos na traseira, geradores de vórtice no teto e para-choques com formato exclusivo, estes com novas aberturas para refrigeração e direcionamento de ar, itens disponíveis também nas laterais do carro.

Ele apresenta também um capô construído em alumínio, que é 5,3 kg mais leve que o capô de aço do Civic Hatch normal. A lista inclui ainda saias laterais em fibra de carbono, caixas de roda alargadas e novas rodas de liga-leve de 20 polegadas.

O interior do carro também ostenta uma decoração diferenciada. Há bancos exclusivos com formato tipo concha e encosto alto que integra os apoios de cabeça, com direito ainda a revestimento em tecido preto e vermelho que imita camurça.

O volante traz revestimento em Alcantara e costura hexagonal. O Honda oferece também painel com detalhes em fibra de carbono, alavanca de câmbio em liga usinada, cintos de segurança na cor vermelha, entre outros.

A respeito dos recursos tecnológicos, o Civic Type R é equipado com um painel de instrumentos digital com um LED indicador parca troca de marcha, manômetro de pressão, medidor de força G e tempo de volta. Recentemente, na linha 2020, o hatch esportivo japonês ganhou o sistema Active Sound Control (ASC), que simula um som mais instigante do motor através dos alto-falantes do sistema de som.

O Honda conta ainda com um aplicativo para smartphone, batizado de Honda LogR, que combina os dados do computador de bordo e dos sensores do Type R para ajudar o condutor a monitorar vários parâmetros do carro em pistas ou circuitos fechados. Há registros dos tempos de volta na pista, monitoramento de frenagem, aceleração e direção, entre outros.

Os demais equipamentos de segurança, conforto e tecnologia seguem parte do padrão já encontrado nas outras versões topo de linha da família Honda Civic 2020.

Civic Type R – equipamentos

Segurança: seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, aviso de saída de faixa com correção, alerta de colisão frontal com frenagem automática, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, luzes de condução diurna em LED, piloto automático adaptativo, farol alto automático, faróis de neblina em LED, freios ABS com EBD, diferencial de deslizamento limitado, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, entre outros.

Conforto: ar-condicionado automático digital de duas zonas, piloto automático adaptativo, console central com apoio de braço deslizante e compartimento de armazenamento, sensores de luz e chuva, saída de ar para o banco traseiro, chave presencial, partida do motor por botão, direção elétrica progressiva, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, entre outros.

Visual e acabamento: emblemas da Honda pintados em vermelho, logotipos exclusivos da versão, faróis e lanternas totalmente em LED, spoiler traseiro com faixa vermelha, aerofólio traseiro em fibra de carbono, capô de alumínio, tomadas de ar exclusivas, retrovisores externos com repetidores de seta em LED, bancos esportivos com abas laterais mais pronunciadas, revestimento em camurça preta e vermelha e costura dupla vermelha, pedaleiras esportivas, soleiras de porta em alumínio, volante revestido em camurça e tecido, tripla saída de escape central, rodas de liga-leve de 20 polegadas, entre outros.

Tecnologia: central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay e navegador GPS, sistema de som premium com 12 alto-falantes (incluindo subwoofer) e 540 watts de potência, controle de volume do som sensível à velocidade, volante multifuncional, painel de instrumentos com tela digital de sete polegadas, entre outros.

Civic Type R – preços

Abaixo, você pode conferir o preço do Civic Type R 0 km nos Estados Unidos:

Honda Civic Type R 2020: US$ 36.995

Para se ter uma ideia, o Civic Hatchback convencional em sua versão mais completa, a Sport Touring com motor 1.5 Turbo e câmbio manual, pode ser encontrado por US$ 28.150. Ou seja, o Type R é cerca de 25% mais caro que esta variante.

Ainda para efeito de comparação, um Ford Mustang GT Fastback é vendido por US$ 35.630 naquele mesmo mercado. Ele usa o mesmo motor do modelo vendido no Brasil, um 5.0 V8 de 466 cv e 58 kgfm, neste caso com câmbio manual de seis velocidades.

Civic Type R – motor e mecânica

O motor usado pelo novo Civic Type R também pode ser encontrado na geração antiga do hatch esportivo. Ele esconde sob o capô um 2.0 VTEC Turbo de quatro cilindros a gasolina, mas com um belo retrabalho em relação à unidade do modelo anterior para melhorar as respostas e, consequentemente, as entregas de potência e torque.

Tal propulsor conta com o sistema VTEC de controle eletrônico de comando e abertura variável das válvulas, além do sistema Dual VTC de duplo comando de temporização variável das válvulas. Eles trabalham para variar o grau de abertura das válvulas, visando reduzir o turbo lag por meio do aumento da pressão do escape com rotações mais baixas.

Há ainda o turbocompressor mono-scroll, que é o responsável por boa parte da “diversão” entregue ao motorista, resfriado por um intercooler, e injeção direta de combustível. O Civic Type R possui uma taxa de compressão de 9,8:1.

O 2.0 VTEC Turbo consegue desenvolver 310 cavalos de potência, a 6.500 rpm, e 40,7 kgfm de torque, entregue entre 2.500 e 4.500 giros.

Junto a este propulsor está uma transmissão manual de seis velocidades. Trata-se do único câmbio disponível na gama do Honda, já que a marca tem como preocupação entregar o maior nível de “pureza e longevidade” aos consumidores deste modelo.

Esta transmissão tem relação final de 4,11:1, o que melhora a resposta sob aceleração. Ela conta também com uma alavanca de engates curtos e precisos e numa posição mais elevada, o que contribui ainda mais para uma maior agilidade na condução.

A tração é sempre dianteira, com diferencial de deslizamento limitado. O conjunto é otimizado com o sistema de vetorização de torque, que auxilia em curvas mais fechadas para minimizar o giro da roda do lado de dentro da curva ao detectar risco de derrapagem.

Ainda entre os recursos, o esportivo da Honda oferece um seletor de modos de condução, que consegue alterar os parâmetros do motor, câmbio, direção, suspensão e acelerador. Há o modo Comfort, que entrega uma condução mais “calma” para o uso diário, a Sport, que deixa o carro com um comportamento um pouco mais agressivo, e o +R, este para o uso em pistas, que faz o motor do Honda trabalhar com giros mais elevados.

O Civic Type R é equipado também com um sistema de escape com três ponteiras (um tubo central menor e os outros dois tubos nas extremidades com maior diâmetro). Numa condução normal, os tubos externos liberam o fluxo de escape do motor, enquanto o central controla o som do conjunto.

Já numa tocada mais agressiva e esportiva, o terceiro tubo central atua como outra saída de escape. Com isso, há uma taxa de fluxo 10% mais rápida e um ronco ainda mais encorpado (aumento de 2 decibéis), ajudando o motor a “respirar” melhor e dando a impressão do carro ser ainda mais arisco.

Outro item que merece destaque é o conjunto de freios da marca Brembo, com discos de 350 milímetros na dianteira e cálisters de quatro pistões, enquanto na traseira há discos de 305 mm (9 mm maiores que os do Type R da geração anterior). Vale ressaltar que os para-choques dianteiros usam dutos de refrigeração que canalizam o ar para reduzir o calor nos discos e pinças de freio.

As rodas do carro são de 20 polegadas, calçadas com pneus de perfil baixo nas medidas 245/30 da marca Continental.

A suspensão é adaptativa do tipo McPherson na dianteira. Já na traseira, há uma suspensão adaptativa com sistema independente multi-link. Recentemente, o conjunto adotou novos amortecedores, para aumentar o conforto a bordo, e também buchas traseiras mais rígidas para melhorar as respostas nas curvas.

O Honda é equipado também com acelerador eletrônico drive-by-wire, acionado por fio, que substitui o cabo do acelerador convencional. Ele traz componentes eletrônicos inteligentes que vinculam o pedal a uma válvula de aceleração dentro do corpo do acelerador, tornando a atuação do componente mais rápida e precisa e, de quebra, diminuindo o peso do conjunto.

Assim como nos demais modelos da linha Civic, o Type R oferece direção elétrica com pinhão duplo. Porém, neste caso, há uma proporção variável otimizada para entregar uma experiência de condução mais direta e segura.

Civic Type R – consumo

Apesar de se tratar de um carro esportivo, o Honda Civic Type R 2020 não é um modelo extremamente beberrão. Conforme mostram os números divulgados pela marca, ele até consegue entregar uma boa média de consumo de combustível. Veja:

Consumo de 9,3 km/l na cidade com gasolina;

Consumo de 11,9 km/l na estrada com gasolina;

Consumo de 10,6 km/l no ciclo combinado com gasolina.

Todavia, com um carro que te instiga o tempo todo a pisar mais fundo, você provavelmente não vai conseguir registrar essas médias de consumo com o bólido. Esta é uma missão amplamente desafiadora.

Civic Type R – desempenho

Veja abaixo os números de desempenho do Type R, conforme os dados oficiais da Honda:

Aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos;

Velocidade máxima de 272 km/h.

Civic Type R – ficha técnica

Motor

2.0 VTEC Turbo

Tipo

Dianteiro, Transversal, Gasolina

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.996

Válvulas

16

Taxa de compressão

9,8:1

Injeção eletrônica de combustível

Direta multiponto

Potência Máxima

320 cv com gasolina de 6.500 rpm

Torque Máximo

40,7 kgfm de 2.500 a 4.500 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de seis marchas

Tração

Tipo

Dianteira

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson, com controle de amortecimento adaptativo

Traseira

Independente, multilink, com controle de amortecimento adaptativo

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 20 polegadas

Pneus

245/30 R20

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.557

Largura (mm)

1.877

Altura (mm)

1.434

Distância entre os eixos (mm)

2.699

Capacidades

Porta-malas (litros)

414

Tanque (litros)

46

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

475

Peso em ordem de marcha (kg)

1.380

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,26

Civic Type R – fotos

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Carros ultrapassados: veja 10 modelos com projetos antigos

O mercado brasileiro de automóveis já foi quase um cenário do The Walking Dead. Sim, já chegamos perto do Apocalipse Zumbi em forma de aço e óleo, com carros que perduravam até três décadas sobre a mesma plataforma. Hoje, projetos de carro antigos são cada vez mais raros, só que alguns modelos ainda insistem em sobreviver.

São veículos cujo custo/benefício continua imbatível, ou que ainda vendem bem e se pagam ou que simplesmente não têm rivais e/ou substitutos. Separamos nove carros que não vão comer seu cérebro, mas que estão bem defasados em termos de arquitetura e conjunto mecânico.

10. Citroën C3 Aircross

Lançado aqui em 2011, a versão esportiva e agrandalhada do hatch C3 usa a arquitetura PF1 da PSA, de 2009. O C3 Picasso chegou no ano seguinte, mas morreu no face-lift de 2015, restando apenas as configurações aventureiras. O motor do modelo pode ser considerado insuficiente para seu porte, um 1.6 com 118 cv de potência e 16,1 kgfm de torque. Inclusive, na Europa, ele já até saiu de linha e entrou em nova geração.

9. Mitsubishi ASX

Essa geração do crossover médio é de 2010, quando começou a ser importada para o Brasil. A plataforma GS, contudo, é de 2005 – uma arquitetura que serviu globalmente aos SUVs da PSA: Peugeot 4007 e Citroën C-Cross. Sobre essa base, o ASX só passou por reestilizações – em 2012 e 2016 – e começou a ser produzido em Catalão (GO), a partir de 2013.

Perdura quase uma década no mercado entre os projetos de carro antigos, com o mesmo motor 2.0 16V, cuja única novidade foi virar flex há dois anos, quando o propulsor passou a gerar até 170 cv. Outra tímida estreia mecânica ao longo desses anos foi a adoção de câmbio do tipo CVT, em 2016.

8. Hyundai ix35 está entre projetos de carro antigos

Hyundai | Divulgação

Lançado em 2009 na Coreia do Sul, chegou ao Brasil no ano seguinte importado. Desde o fim de 2013 é feito em Anápolis (GO) pelo Grupo Caoa, importador oficial da marca sul-coreana. Curioso é que o SUV se chama Tucson lá fora, mas é vendido aqui como ix35 justamente porque o primeiro Tucson também era feito em Goiás.

A plataforma é a J4, da Kia, que servia ao Sportage da geração anterior. O ix35 também sobrevive às custas de maquiagens (2015) e renovações de equipamentos (start/stop em 2017), e convive na linha de montagem com o New Tucson (a terceira geração), que usa motor turbo e câmbio de dupla embreagem.

7. Volkswagen Gol, Voyage, Saveiro

Precisou mais de uma década para a linha compacta da Volkswagen ganhar uma nova geração, em 1998 e 1999 – para o sedã e a picape. Serviu para o Gol manter a liderança do mercado e para ressuscitar o Voyage. Só que é bom lembrar que os três são feitos sobre a plataforma PQ24, a mesma do velho Fox e que servia ao primeiro Polo (2001), o que o coloca entre os projetos de carro antigos.

Além disso, a gama rapidamente ficou defasada com a movimentação dos rivais. O trio já até passou por uma reestilização, mas deve em maior espaço interno, motores eficientes e conceito mais moderno. Até o Gol perdeu a faixa de campeão e hoje é o sexto mais vendido do país. Uma nova geração em cima da arquitetura MQB (Polo, Virtus, etc.) para os três modelos está prevista para 2021.

6. Chevrolet Montana também é um dos projetos de carro antigos

O modelo nem é tão velho para a longevidade usual de plataforma de picapes. A questão aqui é que a Montana é um dos poucos casos de “involução” na indústria. A primeira geração era bacana, tinha estilo diferente para a época e usava a base do Corsa de segunda geração.

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Em 2010, alguém na GM teve a brilhante ideia de fazer uma picape compacta nova em cima do… Agile. Além do visual para lá de controverso, essa segunda Montana abandonou uma arquitetura dos anos 2000 para voltar à GM2400, que serviu ao primeiro Corsa e data de 1994.

Hoje só é vendida em duas versões e sobrevive pelo custo/benefício – e pelo fato de ter só duas rivais, Fiat Strada e VW Saveiro.

5. Mitsubishi Lancer

Mitsubishi Lancer para PcD

Esta nona geração do sedã médio foi lançada em 2007 e já foi objeto de desejo no Brasil. Hoje parece meio esquecido na prateleira. Passou a ser produzido no Brasil em 2014 e é comercializado apenas em duas versões e com poucos equipamentos se comparados aos rivais da categoria.

Entre os projetos de carro antigos, ele deve até para o segmento de sedãs compactos premium, onde Fiat Cronos e VW Virtus se apresentam como opções mais modernas e baratas. Esse Lancer é outro que usa a plataforma GS da marca japonesa, aquela que serve ao velho ASX. Uma nova geração foi lançada em 2017, mas só na China, com jeitão de carro da Honda.

4. Volkswagen Fox

O compacto chegou em 2002 inaugurando a onda dos hatches altinhos – que seria seguida por Renault Sandero e Chevrolet Agile. Foi, inclusive, uma saída para reduzir custos, pois o compacto usa uma versão simplificada da arquitetura PQ24 – que era bastante moderna em… 2001, quando estreou no primeiro Polo.

Deu até uma cria, a SpaceFox, cuja produção foi interrompida recentemente. Duas remodelações (2009 e 2014) e muitas séries e versões depois, o Fox sobrevive com apenas duas configurações de acabamento. Deve seguir assim até sair de cena com a nova geração do Gol, prevista para 2021.

3. Fiat Doblò também está entre projetos de carro antigos

A multivan surgiu em 2001 com proposta para lá de funcional. E sobrevive hoje à base de vendas diretas justamente por isso. Quadradão e com desenho que sempre foi controverso, o minifurgão tem um aproveitamento de espaço interno absurdo, porta corrediça e sete lugares. Ao longo de quase 19 anos, teve um único face-lift, em 2009.

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A apresentação do renovado modelo, inclusive, aconteceu no mesmo dia em que a segunda geração do Doblò era apresentada na Itália. Hoje, além de defasado e caro – sua versão única Essence custa R$ 94 mil, mais que Cronos e Jeep Renegade -, nem mesmo o motor 1.8 16V E.torQ dá conta do peso do modelo. É outro entre os projetos de carro antigos.

2. Suzuki Jimny

Jimny 4Sport

Tudo bem que trata-se de um carro de nicho entre os projetos de carro antigos, e que sua proposta é ser robusto para trilhas. Mas o jipinho raiz é basicamente o mesmo desde 1998, quando começou a ser importado. Nestes 21 anos, o carro usa o mesmo motor 1.3 de 80 cv e já até foi embora com a Suzuki, quando a marca japonesa pulou fora do país em 2003.

Voltou em 2008 na mesma geração e com o mesmo conjunto mecânico e passou a ser produzido em Itumbiara (GO) em 2012. Até ganhou novo volante e central multimídia na linha 2017. Nas concessionárias, conviverá com o Jimny Sierra, a quarta e nova geração do utilitário que foi lançada recentemente no Brasil.

1. Fiat Strada e Weekend

A dupla herói da resistência do mercado brasileiro já contabiliza mais de duas décadas de insistência com as lojas. Os dois são derivações do primeiro Palio, aquele mesmo, de 1996. A Strada nasceu no mesmo ano, enquanto a Palio Weekend apareceu em 1997. Curiosamente, em 2011, o Palio ganhou nova geração – que já deixou de ser produzida -, mas só deu de fruto mesmo o Grand Siena – ainda fabricado.

A picape e a station-wagon continuaram sobre o mesmo projeto dos anos 1990 e passaram por três reestilizações. Vivem realidades distintas. Apesar de veterana, a Strada continua como a picape mais vendida do país e supera as 7 mil/unidades mensais. Já a Weekend – a Fiat abandonou o nome Palio – padeceu como as demais peruas e só é produzida em Betim (MG) sob encomenda (com direito à versão Adventure).

Os dias da station estão contados, enquanto a Strada deve permanecer por um tempo, mesmo com a chegada da segunda geração, entre 2020 e 2021. O que mais impressiona é a plataforma das duas: a 178, que servia ao primeiro Uno europeu… de 1984! Por isso, são as campeãs dos projetos de carro antigos.

Menções desonrosas

Alguns projetos de carro antigos ficaram de fora da lista por ainda terem um equilíbrio entre a data de estreia no Brasil e o ano da plataforma. Um exemplo é o Duster. Foi mostrado aqui em 2011, apesar de a base ser a B0, do primeiro Logan, desenvolvido pela romena Dacia – marca que pertence à Renault. O SUV já tem exemplar totalmente novo rodando na Europa.

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O Civic é o Honda mais bem-sucedido, facto que explica a longevidade do modelo revelado, originalmente, em 1972. Até 2001, a marca nipónica inscreveu-o na categoria dos subcompactos. Depois, coincidindo com a introdução da 6.ª geração e o aumento das dimensões, promoção do segmento B ao C, onde compete com compactos tanto das marcas generalistas como dos fabricantes com posicionamento premium. Diferencia-se pela imagem, sobretudo da carroçaria, que rompe com os cânones dominantes, ainda muito mais conservadores do que progressistas! O ponta de lança da gama é o Type R com motor 2.0 VTEC Turbo de 320 cv. Esta referência (obrigatória!) entre os desportivos de tração dianteira inspirou a conceção de versão nova. O Dynamic tem conteúdos exclusivos e pisca o olho aos fãs de carros potentes e velozes.

O Dynamic encaixa-se entre as versões Elegance e Executive e reconhece-se muito facilmente por dispor de spoiler dianteiro específico, caixas dos retrovisores e frisos exteriores em preto e jantes de 17’’, também pretas. No interior, como mais-valia, revestimentos em pele com pespontos vermelhos. No equipamento e na imagem, atrativo. Introduzindo-se o preço na equação de compra, existem compactos mais competitivos. No demais, Civic sem novidades! Na 10.ª geração do compacto, recorda-se muitos prós, poucos contras.

Na habitabilidade e na capacidade da mala, Civic no topo da categoria, beneficiando do comprimento acima da média (4,52 m). A posição de condução é baixa e o desenho do banco proporciona-nos apoios de qualidade. Em contrapartida, precisamente devido à colocação dos assentos, os acessos não são os melhores, tanto nos lugares da frente, como nos de trás. A visibilidade traseira é sofrível, penalizada pela forma da secção posterior da carroçaria. No equipamento de série, nota (muito) mais positiva, como a tecnologia Sensing de série. O pacote integra quase duas mãos cheias de assistências à condução, dos alertas de colisão dianteira ao de transposição involuntária da faixa, da monitorização dos ângulos mortos nos retrovisores ao cruise control ativo.

Muito recentemente, a Honda comprometeu-se com a eletrificação integral da gama até 2025, mas o Civic X ainda não é beneficiário da estratégia, mesmo assentando em plataforma nova, moderna e, mais importante, competente, independentemente do facto de contar com suspensão adaptável, com dois modos de amortecimento: Dynamic e Normal. A versão à prova dispensa-a, mas a ausência do programa não belisca a dinâmica do automóvel, excecional. O Honda tem tato desportivo – elogie-se, por exemplo, a direção, precisa e rápida –, característica que combina com a imagem da marca e nunca compromete o conforto de rolamento, exceto circulando-se sobre pisos (muito) irregulares. Mas, mais do que a suavidade, impressionam a estabilidade e a agilidade, vide o comportamento em curva quase inabalável nas transferências de massa, até quando conduzimos depressa.

No imediato, para cumprimento das normas antipoluição na Europa, a Honda privilegia a diminuição da capacidade dos motores, combinando-a com as tecnologias da injeção direta e da sobrealimentação turbo. Simultaneamente, a prazo, Diesel arrumado(s) na prateleira de órgãos mecânicos, fora de jogo... Até lá, 1.6 i-DTEC em ação. O 3 cilindros do Civic tem apenas 1 litro, mas parece-nos sempre maior e mais potente, por aumentar de regime com facilidade (entenda-se rapidez). A condução, por não necessitarmos de recorrer com frequência ao comando da caixa (o seletor tem engrenagem precisa e veloz, à Honda), exceto pretendendo-se ganhar velocidade mais depressa, apresenta-se cómoda. A sonoridade do escape, otimizada, empresta emoção à ação e os consumos são elevados apenas abusando-se do acelerador. Movimentando-nos serenamente, média de 6,5 l/100 km, registo superpositivo.

Na Honda, antes de aceleração a fundo no programa de eletrificação do automóvel, primeiro com as tecnologias híbridas, depois com os sistemas de propulsão alimentados por baterias, recurso ao downsizing (diminuição da capacidade) dos motores para travagem nos consumos e nos gases de escape. O 1.0 VTEC Turbo posiciona-a bem no segmento médio-inferior (C) e a versão Dynamic, nova, por privilegiar a apresentação desportiva, torna o Civic mais atrativo.