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Honda City Turbo: O Ícone Compacto Que Marcou Época

O Honda City Turbo é um dos modelos mais icônicos da história automotiva japonesa. Lançado no início dos anos 1980, esse compacto foi projetado para oferecer desempenho e eficiência em um mercado emergente de carros urbanos, mas com uma pegada esportiva. Neste artigo, exploraremos a história, as características técnicas, e o impacto que o Honda City Turbo teve no mundo automotivo. História do…

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Renault Mégane: Diferentes gerações e formatos de carroçaria, o mesmo sucesso de sempre

O último quarto de século já viu nascer quatro gerações do Renault Mégane. Sem exceção, todas no seu tempo foram unanimemente reconhecidas pela ousadia das soluções tecnológicas, pela qualidade geral e, entre outros atributos, pela versatilidade da gama, graças aos diferentes formatos de carroçaria: 4 portas, 5 portas, carrinha, coupé, cabriolet e monovolume.

Mégane I

Com a difícil tarefa de suceder ao Renault 19, a primeira geração do Mégane foi apresentada, oficialmente, ao público, no Salão de Frankfurt de 1995.  

O estilo, inspirado no Laguna lançado pouco antes, foi seguramente um dos motivos para o sucesso, assim como a elogiada relação conforto/comportamento e uma oferta alargada de motores, níveis de equipamento e formatos de carroçaria.

Em Portugal, o grosso das vendas centrou-se na versão 1.4 Energy com 75 cavalos, mas a gama incluía ainda um 1.6 a gasolina de 90 cavalos, um 1.9 Diesel atmosférico com 68 cavalos e um 1.9 turbodiesel de 90 cavalos.

A gama Mégane chegou a ser composta por seis variantes de carroçaria: 5 portas, sedan 4 portas (Classic), Break (carrinha), coupé, cabrio e o primeiro monovolume compacto europeu, batizado Mégane Scénic. 

Esta última variante foi mais um verdadeiro sucesso de vendas e, uns anos depois do lançamento, emancipou-se da família Mégane, passando a designar-se “apenas” por Scénic. Um modelo que inspirou uma geração de modelos similares que dominou as tendências durante mais de uma década.

Como não podia deixar de ser, à imagem do que já tinha sucedido com o R19 16V, o Mégane também oferecia variantes de pendor mais desportivo. Neste caso e tendo em conta a presença de um elegante e compacto Coupé, seria este a dar corpo ao desportivo da gama. O motor escolhido foi o conhecido 2.0 16V de 150 cavalos.

Após o restyling, em 1999, o Mégane I foi reforçado com uma nova geração de motores, com destaque para o 1.4 16V de 98 cavalos, que tanto sucesso granjeou em Portugal, e para o evoluído 2.0 IDE de 140 cavalos, o primeiro motor a gasolina francês com injeção direta.

O turbodiesel 1.9 também recebeu um sistema de injeção direta, passando a designar-se 1.9 DTi e a oferecer 100 cavalos de potência. Ainda em 2000, este motor deu lugar ao 1.9 de 105 cavalos, já sob a sigla dCi, uma designação que fez história no modelo, na marca e até na indústria automóvel.

Renault Mégane II

A segunda geração do Mégane foi a mais disruptiva no design até aos dias de hoje. Apresentada em setembro de 2002, no Salão de Paris, o arrojo das linhas tinha claramente a inspiração noutro ícone da Renault: o Avantime.

Como no Mégane I, a gama desta segunda geração era composta por variantes de cinco portas, quatro portas (sedan), Break (carrinha), três portas (substituindo o Coupé) e um inovador CC, um coupé-cabriolet concebido pela Karmann, com capota metálica retrátil e que combinava a segurança e o isolamento térmico e acústico de uma berlina fechada, com a possibilidade inigualável de conduzir a céu aberto.

Esta foi ainda uma geração marcada pela evolução tecnológica, adotando elementos que só estavam disponíveis até então em segmentos superiores, como era o caso do cartão de acesso mãos livres.

No início do século XXI, a segurança ativa e passiva dos seus automóveis era claramente um domínio em que a Renault se destacava da concorrência, com a segunda geração do Mégane a ser o primeiro modelo a obter as 5 estrelas nos testes de segurança EuroNcap.

O leque de motores era, também ele, muito extenso, existindo um Mégane à medida de todos os clientes e bolsas.

O advento do 1.5 dCi veio dar à gama Mégane (e à Renault) um trunfo que ainda hoje dá frutos. Conhecido e reconhecido pela fiabilidade e pelos baixos custos de utilização, o 1.5 dCi de 80 cavalos apresentava consumos recordistas (4,6 l/100 km). Este motor ainda coexistiu com uma versão de 100 cavalos e, já perto da passagem à II Phase (2006), com o famoso 1.5 dCi de 105 cavalos.

Em 2004, a Renault apresenta o primeiro Mégane Renault Sport ou, resumidamente, Mégane R.S. Com um motor 2.0 Turbo de 225 cavalos, o Mégane R.S. iniciou um legado que o catapultou para os píncaros dos amantes de desportivos de tração dianteira. Legado esse alicerçado numa série de versões limitadas, ainda mais focadas nas prestações e eficácia em pista. 

Ficam para a história os R26 e, em especial, o R26 R (450 unidades produzidas), com 230 cavalos, menos 123 kg de peso e apenas dois lugares, já que o banco traseiro deu lugar a um “roll bar”.

Mégane III

Apresentado em outubro de 2008, no Salão de Paris e, em Portugal, no âmbito do Renault Roadshow F1, em plena Avenida da Liberdade, em Lisboa, (a carrinha Sport Tourer foi apresentada em meados de 2009), a terceira encarnação do Mégane voltou a apostar num desenho muito elegante, no reforço do conteúdo tecnológico e no aprimorar da qualidade geral, tanto na montagem, como numa escolha criteriosa de materiais.

No habitáculo, esta nova geração Mégane revelava uma sofisticação pouco habitual no segmento. O painel de instrumentos com mostradores de indicação analógica e digital ou elementos de conforto como o travão de estacionamento automático, o cartão de acesso e de arranque «mãos-livres» com trancamento por afastamento, o sistema de navegação Carminat Bluetooth® DVD ou o exclusivo sistema áudio 3D Sound by Arkamys® deram, ao Mégane III, uma aura premium.

Honrando a tradição dos antecessores, o Mégane III oferecia prestações dinâmicas à altura das expectativas sugeridas pelo design: controlo, precisão e eficácia conjugavam-se com o conforto e a serenidade, numa combinação que o colocava, novamente, como uma das referências do segmento C.

Mais uma vez, a gama Mégane III incluía variantes de três, cinco portas, uma carrinha (Break) e um sofisticado CC (coupé-cabriolet), que fez as delícias dos amantes dos descapotáveis, mas que privilegiavam a segurança acrescida (contra o vandalismo e as agruras dos elementos) de uma capota rígida escamoteável.

No topo da oferta de motores estava... o R.S. Apresentado em 2009 e apenas disponível na variante de três portas, o Mégane R.S. extraia 250 cavalos do mesmo bloco 2.0 turbo (F4RT) do antecessor. Este ganho de 25 cavalos (20 cavalos face ao R26 R) permitia ao Mégane R.S. superar os 255 km/h de velocidade máxima ou cumprir os 0 a 100 km/h em apenas 6 segundos. Mas, em junho de 2011, a Renault elevou a fasquia, ao passar a potência para os 275 cavalos numa nova versão R.S. Trophy.

Antes de abandonar as linhas de montagem, o Mégane III ainda reservou uma última e espetacular surpresa: um R.S. Trophy-R com 275 cavalos, completamente focado numa utilização desportiva. O escape Akrapovic, o peso reduzido, o kit de travagem e variadíssimas outros “upgrades” só podiam ter um resultado: um novo recorde na pista de Nürburgring para um desportivo de tração dianteira. Ou seja, terminar a carreira com chave de ouro...

Mégane IV

Em 2015, a Renault dá a conhecer a quarta geração, o mais elaborado, sofisticado e tecnologicamente evoluído Mégane alguma vez concebido. Mais uma vez, a Renault aposta no reforço da sofisticação e na qualidade geral, mas o Mégane IV não só vai muito além dos seus antecessores, como estabelece novos padrões no segmento em que concorre.

O reforço da tecnologia não é apenas evidente no habitáculo dominado pelos elementos digitais que podem ser configurados à medida do utilizador ou pelo autêntico tablet vertical que é o display de 8,7” do sofisticado sistema de entretenimento e conetividade R-Link 2. A tecnologia é evidente em cada detalhe, em cada órgão mecânico do novo Mégane. 

O sistema 4Control, de quatro rodas direcionais, que está disponível na versão R.S., é único no segmento e potencia um atributo que, desde a primeira geração Mégane, é cavalo de batalha da marca: uma dinâmica de exceção. 

Estas qualidades dinâmicas são igualmente valorizadas pela ampla gama de motores potentes e económicos que se apresta a receber o inestimável contributo e reforço de uma versão E-TECH, híbrida Plug-in, que combina um motor 1.6 de combustão com dois motores elétricos, resultando numa potência total de 160 cavalos e em consumos de gasolina recordistas, resultado da capacidade de cumprir até 65 km em ambiente urbano, de acordo com o ciclo WLTP City, ou até 50 km em ambiente extra-urbano.

Por falar em diferentes formatos de carroçaria, o Mégane IV está disponível nas configurações de cinco portas, Grand Coupé (quatro portas) e Sport Tourer (carrinha).

Comum a todas as formas de carroçaria na atual família Mégane é, como referimos, a acrescida preocupação com a segurança e eficiência, mas também com o renovado prazer de condução.

Este, como seria de esperar, encontra-se sublimado na nova geração Mégane R.S. Um desportivo de exceção, com 280 cavalos, que conta com um chassis aprimorado em pista e que bebe a inspiração na herança desportiva da Renault nas diversas disciplinas onde está, ou esteve, envolvida.

Para os que queiram elevar ainda mais o patamar desportivo, a Renault propõe o R.S. Trophy, com mais 20 cavalos (300 cavalos no total), novos acertos de suspensão e um conjunto de detalhes que tornam a utilização ainda mais focada no comportamento e na eficácia.

Não é suficiente? Então deleite-se com o novíssimo, e raríssimo, Mégane R.S. Trophy-R, um velocista por natureza que “devora” recordes em circuito com a mesma velocidade com que despacha troços encadeados numa qualquer estrada de montanha. 

Mais leve, com apenas dois lugares e arco de segurança, travagem com discos carbo-cerâmicos, vários elementos da carroçaria em carbono para reduzir o peso, o R.S. Trophy-R é um culminar de uma linhagem que fez, e continuará a fazer, por muitos mais anos, história na indústria automóvel.

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Fit 2008: motor, consumo, destaques, ficha técnica, preços, fotos

O Honda Fit 2008 foi o último modelo da primeira geração do monovolume da marca japonesa, que teve seu lançamento em setembro de 2003 no Brasil embora originalmente tenha sido apresentado no Japão em 2001.

A minivan da Honda estreou o sistema flex no motor 1.3, mas somente nas versões LX e LXL, ambas apenas com transmissão manual. A novidade veio com a incorporação de uma tampa externa específica para abastecimento.

Igual àquela usada na parte traseira para abastecer o tanque de combustível, a dianteira estava posicionada no lado direto do veículo e tinha um bocal similar ao do tanque. Sob o para-brisa, ficava o reservatório para 700 ml de gasolina.

Para proteger o tanquinho de gasolina, usado na partida a frio com etanol no tanque em dias de baixa temperatura, a Honda usou aço naval para envolver o reservatório, sendo assim resistente a impacto sem vazar ou rachar.

O compacto da Honda se diferenciava dos demais carros flex por sempre usar a gasolina do tanquinho para partida com etanol, de modo que ele fosse usado e evitasse a degradação dentro do tanquinho por falta de uso em lugares quentes.

Usando álcool, o propulsor L13A i-DSI passava a dispor de 83 cavalos e 12,1 kgfm, um acréscimo de 3 cavalos e 0,3 kgfm. Os números com gasolina se mantinha como das versões puramente abastecidas com o derivado do petróleo.

Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, o Honda Fit era oferecido também com o motor L15A i-VTEC, que diferia do 1.3 i-DSI por dispor de comando único variável para 16 válvulas. O Honda City nunca usou o 1.3.

Este era abastecido apenas por gasolina na época e tinha 105 cavalos e 14,2 kgfm, sendo igualmente equipado com câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Com esses dois propulsores, a Honda mantinha o Fit em boa posição.

Com 3,83 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,52 m de altura e 2,45 m de entre-eixos, o Fit 2008 parecia mais um hatch. Tendo capô curto, o monovolume tinha linhas atraentes, mas se destacava pelas soluções técnicas.

Diferente de outros carros, seu tanque de 42 litros era central, montado sob os bancos dianteiros. Isso permitiu que houvesse um espaço sob o banco traseiro, onde geralmente vai o reservatório de combustível nos automóveis.

Esse volume extra era para o sistema ULT, que permitia o rebatimento do assento para cima, com o travamento do suporte móvel, que se encaixava ao assoalho. Dessa forma, um objeto alto podia ser levado. O Honda Civic não usava.

Igualmente, com o encosto sendo rebatido, o assento ficava rente ao chão para que o encosto criasse uma plataforma quase plana para bagagens e objetos planos de mais de 2 metros.

Os bancos dianteiros também podiam ser rebatidos para se encaixar no assento traseiro, mas apenas com a remoção dos apoios de cabeça. No Fit, a ergonomia era muito boa e a posição de dirigir agradável.

Esse modelo da Honda teve seu motor 1.3 i-DSI desenvolvido para caber no diminuto cofre, chamando atenção por ter oito velas e uma bobina individual em cada, além de corrente de comando e duas válvulas por cilindro.

O sistema de refrigeração era outra coisa, com troca prevista para 140.000 km para o líquido de refrigeração. Com isso, o Fit 2008 não precisava de medidor de temperatura do motor, o que acontece até os dias atuais.

Contudo, a transmissão CVT precisava de complemento do lubrificante a cada 40.000 km. Aliás, esse câmbio não tinha conversor de torque, usando um conjunto multidisco banhado a óleo, chamado de “embreagem de partida”.

Isso permitia que a caixa evitasse perda de potência como num câmbio automático comum, usando o conversor. Assim, o Fit CVT era sempre mais econômico que a versão manual, contrariando o conceito comum, que era o contrário.

A própria variação de relação, usando duas polias móveis e duas cintas de aço, em correspondentes menores, permitia manter o propulsor sempre na melhor rotação, independente da velocidade.

Esse avanço linear garantia conforto e economia, embora fosse mais lento que um carro automático comum e com resposta muito mais amena. Tinha três relações básicas para atuar durante a condução.

No Japão, o Honda Fit 1.5 chegou a ter câmbio CVT com sete marchas virtuais, trocadas em paddle shifts no volante, algo que viria ocorrer aqui apenas na terceira geração.

Por lá também existiu uma versão AWD, que tinha suspensão traseira De Dion, que consistia em uma barra estabilizadora curvada sob o diferencial traseiro, preso à estrutura e com tração através de semieixos. O eixo de torção permanecia.

Essa geração do Honda Fit fez muito sucesso no Brasil, mas em 2009, chegou a segunda geração, mais alta e volumosa, contudo, sem o câmbio CVT, usando uma caixa automática com os dois motores flexíveis de início.

Na terceira geração, o Fit manteve o 1.5 i-VTEC com até 116 cavalos, mas retornou com um CVT, agora provido de conversor de torque. Sem inovar mais, o compacto aguarda a quarta geração, que pode ter motor 1.0 Turbo com CVT.

Fit 2008 – detalhes

O Honda Fit 2008 já havia passado por um pequeno facelift há alguns anos, embora a primeira geração tenha tido uma vida curta, como dos carros coreanos de Hyundai e Kia, por exemplo.

Lançado em 2003, saiu de cena em 2008 com a segunda geração, tendo um perfil bem aerodinâmico e funcional. Na frente, os faróis simples possuíam lentes claras, fruto da atualização de meia vida.

Além disso, a grade ovalada em sua base ganhara friso na cor do carro junto ao logotipo da Honda. O para-choque ganhou ressaltos nas laterais e uma grade protetora na parte inferior, defendendo mais os radiadores do motor e ar condicionado.

Com capô curto e curvado, o Fit 2008 tinha ainda o bocal do reservatório de gasolina flex nas versões LX e LXL com transmissão manual apenas. Já as rodas de liga leve aro 14 polegadas eram novas em relação ao modelo 2004.

Tendo retrovisores e maçanetas na cor do carro, o Fit ainda dispunha de protetores laterais na mesma tonalidade, enquanto a traseira vinha com lanternas compactas e uma grande vigia com limpador e lavador, além de desembaçador.

Com para-choque pronunciado e maçaneta embutida sob a cobertura da placa, o Honda Fit tinha antena no teto bem pronunciada e ajustável em inclinação. Tendo uma boa área envidraçada, tinha colunas A com vigias.

O estilo dessas, era semelhante ao do New Civic, mostrando o grande parentesco entre os produtos da Honda. Na versão EX, que era a mais completa, o Fit 2008 tinha grade diferenciada e trazia rodas de liga leve aro 14 polegadas exclusivas.

Na traseira, a diferença entre um Fit 1.3 e um Fit 1.5 era a cor do pingo do “i”, sendo vermelha no primeiro e azul no segundo, uma vez que a Honda não identificava o tamanho do motor externamente.

Por dentro, o painel era simples e funcional, tendo um grande porta-trecos sob o conjunto frontal, além de porta-luvas com dois níveis internos e console central com opção de rádio 2din com CD player com MP3 e um visual bem bacana.

Era de série na EX, já que a LXL empregava um rádio comum com 1din e outro porta-treco. O ar condicionado era manual, tendo abaixo uma fonte 12V.

No cluster, o Fit 2008 tinha a mesma identificação traseira no mostrador do conta-giros, que também tinha indicador de marcha (CVT). Havia ainda velocímetro e nível de combustível em todas as versões, além de um display digital.

Este tinha um indicador de consumo médio e hodômetros, ajustáveis através de uma haste no acrílico do painel, algo ainda hoje existente na atual geração do Fit nacional. Ou seja, só dá para acessar o computador do modo antigo…

O volante tinha três raios e bom acabamento, além de ajuste em altura. O Fit já vinha com dois airbags e freios com ABS e EDB, este último exceto na versão LX, que também não tinha rodas de liga leve, sendo de aço, mas com pneus 175/65 R14.

As portas possuíam revestimento em tecido, tendo ainda bons porta-copos e alavanca com pomo preto, tendo este as posições P, R, N, D, S e L. Havia ainda um porta-copo traseiro e dois porta-objetos entre os bancos dianteiros.

Nas portas dianteiras, mais porta-trecos. O banco do motorista tinha ajuste de altura, mas era fadado a problemas no trilho, algo comum no Fit dessa geração. Os assentos largos eram confortáveis, assim como o traseiro.

Este vinha com o sistema ULT, possibilitando o ingresso de material alto ou longo, bastando ajustar encosto e assento de forma modular. Os encostos dianteiros também se encaixavam nos traseiros.

Bipartido, o banco traseiro apresentava bom espaço para as pernas, com bom ângulo de abertura das portas traseiras e alavancas de deslizamento dos bancos dianteiros nos encostos, para quem estivesse atrás pudesse ajustar-se melhor.

Porta-revista somente no encosto do passageiro dianteiro, enquanto os cintos de segurança eram de 3 pontos nas laterais e subabdominal para o quinto passageiro. Havia quatro apoios de cabeça, além de alças no teto e luzes de leitura.

As maçanetas internas eram pretas nas versões LX e LXL, enquanto na EX eram prateadas. O travamento central elétrico era feito no painel ou pelos pinos nas portas, sendo que as traseiras possuem travas de segurança para crianças.

Os espelhos nos para-sóis não eram iluminados. Já os vidros elétricos tinham um toque apenas para o motorista, enquanto os retrovisores eram ajustados no painel. O porta-malas tinha 353 litros, carpete, luz e ganchos para bagagem.

Fit 2008 – versões

Honda Fit LX 1.3 MT

Honda Fit LX 1.3 MT Flex

Honda Fit LX 1.3 CVT

Honda Fit LXL 1.3 MT

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex

Honda Fit LXL 1.3 CVT

Honda Fit EX 1.5 MT

Honda Fit EX 1.5 CVT

Equipamentos

Honda Fit LX 1.3 MT – Motor 1.3 e câmbio manual de cinco marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura, vidros elétricos nas quatro portas com one touch para o motorista, travamento central elétrico e incluindo porta-malas, retrovisores elétricos, luzes de leitura, espelho interno dia e noite, bancos e portas em tecidos, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R14, airbag duplo, sistema ULT, banco do motorista com ajuste em altura, fonte 12V, para-brisa degradê, limpador e lavador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, entre outros.

Honda Fit LX 1.3 MT Flex – Itens acima, mais sistema flex com tanquinho e bocal do reservatório.

Honda Fit LX 1.3 CVT – Itens do LX, mais transmissão CVT.

Honda Fit LXL 1.3 MT – Itens do LX, mais rodas de liga leve aro 14 polegadas, freios ABS com EDB e sistema de áudio 1din com CD player e MP3.

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex – Itens acima, mais sistema flex com tanquinho e bocal do reservatório.

Honda Fit LXL 1.3 CVT – Itens do LXL, mais transmissão CVT.

Honda Fit EX 1.5 MT – Itens do LXL, mais motor 1.5, rodas de liga leve exclusivas, grade diferenciada, retrovisores com repetidores de direção e sistema de áudio 2din integrado com display digital, CD player, MP3 e auxiliar.

Honda Fit EX 1.5 CVT– Itens do EX, mais transmissão CVT.

Preços

Honda Fit LX 1.3 MT – R$ 44.990

Honda Fit LX 1.3 MT Flex – R$ 46.340

Honda Fit LX 1.3 CVT – R$ 49.330

Honda Fit LXL 1.3 MT – R$ 48.690

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex – R$ 50.150

Honda Fit LXL 1.3 CVT – R$ 53.040

Honda Fit EX 1.5 MT – R$ 52.910

Honda Fit EX 1.5 CVT – R$ 57.210

Fit 2008 – motor

O Fit 2008 era oferecido com dois motores, sendo eles os L13A e L15A, sendo o primeiro 1.3 litro. Com bloco e cabeçote em alumínio, essa geração de motores da Honda surgiu em 2000 e este chamava atenção por dois detalhes.

O primeiro era que o 1.3 i-DSI da Honda tinha cabeçote de duas válvulas por cilindro e não quatro, como é comum ver nos carros da Honda, mesmo os antigos dos anos 90, em especial os VTEC.

Com comando único acionado por corrente, este pequeno motor tinha ainda duas velas de ignição por cilindro, tendo portanto, oito velas. Essa era outra característica incomum da Honda e vista apenas no Fit da primeira geração.

Cada vela tinha uma bobina individual, tendo ainda o propulsor injeção eletrônica multiponto, mas com acelerador mecânico em vez de eletrônico. Na versão flex, ele tinha um injetor de gasolina para partida no álcool.

Dotado de direção elétrica, o Fit tinha o motor elétrico preso à coluna de direção, evitando assim ocupar espaço no cofre do motor. Esse motor 1.3 i-DSI tinha 1.339 cm 3 e entregava 80 cavalos a 5.700 rpm, bem como 11,8 kgfm a 2.800 rpm.

Isso com gasolina, já que nas duas versões flex, a potência subia para 83 cavalos e o torque para 12,1 kgfm, ambos nas mesmas rotações quando abastecidos com etanol.

No Fit EX, o porpulsor era mais comum, sendo o L15A com construção em alumínio, mas com cabeçote de 16 válvulas, porém, com comando único do i-VTEC, variando abertura e fechamento de admissão e escape.

Também acionado por corrente, ele empregava apenas uma vela por cilindro e tinha também injeção multiponto, mas apenas abastecido com gasolina. Com 1.496 cm3, o L15A ou 1.5 i-VTEC tinha 105 cavalos a 5.800 rpm e 14,2 kgfm a 4.800 rpm.

Diferente do L13A, o L15A precisava de giros mais altos para obter força e oferecer um desempenho melhor ao Fit EX. Ambos tinham transmissão manual de cinco marchas ou CVT.

Este último não usava conversor de torque, mas uma embreagem multidisco banhada a óleo, chamada de “embreagem de partida”. Ela evitava o roubo de potência do motor e foi usada devido a fraqueza do 1.3 de apenas 80 cavalos.

Ainda assim foi empregada no EX 1.5 e tinha programação de polias e correias de aço variáveis em três, sendo uma relação curta para a posição L (Low), usada em declives e aclives acentuados.

Duas relações variáveis na S (Sport), que tornavam o giro mais rápido e melhoravam a resposta do carro. Por fim, a D (Drive), com as três relações variáveis para uso cotidiano.

Com revisão de óleo a cada 40.000 km, essa transmissão CVT tinha de ser calibrada com aceleração até 60 km/h e rolagem do veículo até praticamente parar, sem contar as duas entradas de ventoinha e o uso de faróis acesos no processo.

Tendo este conjunto, o Honda Fit 2008 era agradável de dirigir e tinha conforto, além de praticidade, bom valor de revenda e economia de combustível.

Nos anos posteriores, o L13A virou VTEC e desapareceu na segunda geração, ficando apenas o L15A atualizado para FlexOne e entregando 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, equipando Fit, City e WR-V.

Desempenho

Honda Fit 1.3 MT – 13,1 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.3 CVT – 14,4 segundos e 160 km/h

Honda Fit 1.5 MT – 10,7 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 CVT – 11,1 segundos e 170 km/h

Consumo

Honda Fit 1.3 MT – 10,0/15,5 km/l

Honda Fit 1.3 CVT – 11,8/15,0 km/l

Honda Fit 1.5 MT – 11,0/15,0 km/l

Honda Fit 1.5 CVT – 11,5/14,9 km/l

Fit 2008 – manutenção e revisão

A manutenção da Honda era feita a cada 10.000 km ou 12 meses, tendo o Fit 2008 óleo lubricante mineral 10W30, que foi substituído por um sintético 0W20 importado do Japão.

O câmbio precisa de trocas a cada 40.000 km e o sistema de refrigeração a cada 140.000 km, mas as revendas falam que o ideal é fazê-lo com 80.000 km, alegando entupimento após a troca.

Fit 2008 – ficha técnica

Motor 1.3 8V 1.5 16V Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1339 1339 Válvulas 8 16 Taxa de compressão 10,4:1 10:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Potência máxima 80/83 cv a 5.700 rpm (gasolina/etanol) 105 cv a 5.800 rpm (gasolina) Torque máximo 11,8/12,1 kgfm a 2.800 rpm (gasolina/etanol) 14,2 kgfm a 4.800 rpm (gasolina) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Pneus 175/65 R14 175/65 R14 Dimensões Comprimento (mm) 3.830 3.830 Largura (mm) 1.675 1.675 Altura (mm) 1.525 1.525 Entre eixos (mm) 2.450 2.450 Capacidades Porta-malas (L) 353 353 Tanque de combustível (L) 42 42 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.045 (MT), 1070 (CVT) 1.050 (MT), 1075 (CVT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32 0,32

Fit 2008 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=mFl9hejGu6c

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[miguelitov8]

Com a Strada Volcano, Fiat vai atrair novo público ao segmento

A espera foi longa, mas a Strada tinha que mudar depois de duas décadas na liderança. Mesmo sem ameaças à vista, a nova versão topo de linha Volcano de cabine dupla, quatro portas e cinco lugares vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga. A geração anterior de cabine dupla, além de levar um passageiro a menos, representava apenas 5% das vendas e a dirigibilidade não era tão boa.

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Em quê a nova Fiat Strada melhorou comparada à antiga? Confira a avaliação!

[Comparativo] Strada Volcano CD 0km x Toro Freedom flex AT6 2018/19

Curte picape? Conheça os novos modelos que chegarão em 2020 e 2021

Além do estilo atraente, a Strada Volcano traz entre várias novidades faróis de LED e direção eletroassistida que fazem toda a diferença. Seu comportamento em curvas surpreende, mesmo com 1,6 cm a mais de vão livre e é tão bom no asfalto quanto na terra.

O motor de 1,33 L de 109 cv (etanol) tem 21 cv a mais que o antigo 1,4 L, ainda disponível na versão intermediária. Com 79 kg a menos que a Strada Adventure anterior com motor de 1,8 L, o novo modelo só vai sentir redução de desempenho com carga total. Em rodovias a relação final de transmissão aumenta o nível de ruído (a 120 km/h, 3.900 rpm), apesar da melhora no isolamento acústico da cabine.

Strada Volcano vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga

A posição de dirigir ficou melhor e até as saídas de ar-condicionado foram realocadas (antes o fluxo incomodava as mãos). Volante e quadro de instrumentos são do Mobi (sem regulagem de distância do volante), mas a nova central multimídia permite pareamento sem fio para qualquer marca de celular. A câmera traseira facilita as manobras, pois a caçamba é alta.

O espaço para pernas e cabeça no banco traseiro é bom para quem tem até 1,80 m de altura, além do acesso facilitado pelo ângulo de abertura das portas.

A caçamba tem volume de 844 litros, 24% maior que a Strada anterior. A carga útil de 650 kg não mudou. Sua tampa, porém, ficou agora muito mais leve de operar.

Os mais vendidos no primeiro semestre

O ranking semestral de vendas por segmentos, que organizo há mais de 20 anos, foi o primeiro afetado pela pandemia do Covid-19. Naturalmente houve distorções com a paralisação dos emplacamentos. Outra mudança foi o aumento percentual de vendas de modelos caros em razão da alta do dólar, para aproveitar estoques a preços mais baixos.

Confira os automóveis mais vendidos na primeira quinzena de julho

Os SUVs compactos e grandes, além das picapes médias, tiveram quedas percentuais menores sobre o primeiro semestre de 2019. No primeiro caso trata-se de tendência de avanço que se consolida e, no segundo, pelo crescimento do agronegócio no País.

Entre os 16 segmentos apenas dois tiveram novos líderes: BMW Série 7 (72% com apenas mais dois concorrentes) e Porsche 911 (57%, entre 15 concorrentes). Houve, praticamente, dois empates técnicos: Renegade superou o T-Cross por 112 unidades (0,1 p.p.) e o SW4 bateu o Tiguan por apenas 23 unidades (0,2 p.p.).

Nosso ranking tem base técnica com classificação por silhuetas. A referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva.

Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Kwid, 53%; Mobi, 38%; up!, 9%. Liderança consolidada.

Hatch compacto: Onix+Joy, 25%; Ka, 13%; HB20/X, 12%; Gol, 11%; Argo, 10%; Polo, 9%; Sandero/R.S./Stepway, 6%; Yaris, 4%; Fox, 3,7%; Uno, 2,5%; Etios, 2,1%. Sem ameaças ao Onix.

Sedã compacto: Onix Plus+Joy, 30%; HB20S, 13%; Virtus, 10,3%; Ka, 10%; Cronos, 6,2%; Voyage, 5,7%; Versa, 5,4%; Logan, 5,2%; Yaris, 5%; Grand Siena, 4%, City, 2,7%; Etios, 2,1%. Onix Plus com mais folga.

Sedã médio-compacto: Corolla, 48%; Civic, 21%; Cruze, 16%; Jetta, 9%. Líder de praxe.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 52%; Mercedes Classe C, 30%; Audi A5, 5%. BMW deu salto à frente.

Sedã grande: BMW Série 5/6, 29%; Mercedes Classe E/CLS, 20%; Panamera, 17%. Série 5 ainda firme.

Sedã de topo: BMW Série 7, 72%; Mercedes Classe S, 19%; Jaguar XJ, 9%. Novo líder e com grande folga.

Cupê esportivo: Mustang, 67%; BMW M2, 14%; Camaro, 8%. Mustang amplia vantagem.

Cupê esporte: 911, 57%; 718 Boxster/Cayman, 24%; BMW Z4, 11%. 911 voltou a liderar.

SUV compacto: Renegade, 15,4%; T-Cross, 15,3%; Creta, 12,4%; Kicks, 12,1%; HR-V, 9,7%; Tracker, 8,3%; EcoSport, 7,3%; Duster, 5%; Captur, 3,8%, C4 Cactus, 3,7%. Empate técnico.

SUV médio-compacto: Compass, 59%; ix35/Tucson, 35,7%; RAV4, 5%. Compass inabalável.

SUV médio-grande: SW4, 26,9%; Tiguan, 26,7%; Equinox, 14%. Outro impacto técnico.

SUV grande: Trailblazer, 28%; Range Rover/Sport, 11%; Cayenne, 10%. Trailblazer manteve.

Monovolume: Fit/WR-V, 59%; Spin, 39%; C3 Aircross, 2%. Fit continua seu domínio.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 31%; Montana, 8%. Strada imbatível.

Picape média: Toro, 30%; Hilux, 22%; S10, 15%. Toro ainda destacada.

Novo Defender une tradição à modernidade

Novo Land Rover Defender com toda a tradição de robustez e desempenho nos piores terrenos chegou ao Brasil. Inicialmente, virá uma de duas opções de distância entre eixos. Há oferta agora de duas ou três fileiras de bancos, além do tradicional aparato de tração 4×4 e capacidade de submersão de até 90 cm. Essa é a quinta geração do SUV que surgiu em 1948.

Monobloco inteiramente em alumínio tornou-se um desafio à parte e tem 10 vezes mais resistência à torção que o modelo anterior. Câmbio �� automático epicíclico de oito marchas com diferencial central de travamento ativo. Suspensão a ar, de série, pode elevar a carroceria de modo ativo em até 14,5 cm. Motor a gasolina, 2 litros turbo, 300 cv e 40,8 kgfm. Preços: R$ 400.750 a 461.150.

Primeira geração do Defender, ao lado da última: modelo está no mercado desde a década de 1940

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Fotos: divulgação

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[renatosampaio101]

Com a Strada Volcano, Fiat vai atrair novo público ao segmento

A espera foi longa, mas a Strada tinha que mudar depois de duas décadas na liderança. Mesmo sem ameaças à vista, a nova versão topo de linha Volcano de cabine dupla, quatro portas e cinco lugares vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga. A geração anterior de cabine dupla, além de levar um passageiro a menos, representava apenas 5% das vendas e a dirigibilidade não era tão boa.

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[Comparativo] Strada Volcano CD 0km x Toro Freedom flex AT6 2018/19

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Além do estilo atraente, a Strada Volcano traz entre várias novidades faróis de LED e direção eletroassistida que fazem toda a diferença. Seu comportamento em curvas surpreende, mesmo com 1,6 cm a mais de vão livre e é tão bom no asfalto quanto na terra.

O motor de 1,33 L de 109 cv (etanol) tem 21 cv a mais que o antigo 1,4 L, ainda disponível na versão intermediária. Com 79 kg a menos que a Strada Adventure anterior com motor de 1,8 L, o novo modelo só vai sentir redução de desempenho com carga total. Em rodovias a relação final de transmissão aumenta o nível de ruído (a 120 km/h, 3.900 rpm), apesar da melhora no isolamento acústico da cabine.

Strada Volcano vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga

A posição de dirigir ficou melhor e até as saídas de ar-condicionado foram realocadas (antes o fluxo incomodava as mãos). Volante e quadro de instrumentos são do Mobi (sem regulagem de distância do volante), mas a nova central multimídia permite pareamento sem fio para qualquer marca de celular. A câmera traseira facilita as manobras, pois a caçamba é alta.

O espaço para pernas e cabeça no banco traseiro é bom para quem tem até 1,80 m de altura, além do acesso facilitado pelo ângulo de abertura das portas.

A caçamba tem volume de 844 litros, 24% maior que a Strada anterior. A carga útil de 650 kg não mudou. Sua tampa, porém, ficou agora muito mais leve de operar.

Os mais vendidos no primeiro semestre

O ranking semestral de vendas por segmentos, que organizo há mais de 20 anos, foi o primeiro afetado pela pandemia do Covid-19. Naturalmente houve distorções com a paralisação dos emplacamentos. Outra mudança foi o aumento percentual de vendas de modelos caros em razão da alta do dólar, para aproveitar estoques a preços mais baixos.

Confira os automóveis mais vendidos na primeira quinzena de julho

Os SUVs compactos e grandes, além das picapes médias, tiveram quedas percentuais menores sobre o primeiro semestre de 2019. No primeiro caso trata-se de tendência de avanço que se consolida e, no segundo, pelo crescimento do agronegócio no País.

Entre os 16 segmentos apenas dois tiveram novos líderes: BMW Série 7 (72% com apenas mais dois concorrentes) e Porsche 911 (57%, entre 15 concorrentes). Houve, praticamente, dois empates técnicos: Renegade superou o T-Cross por 112 unidades (0,1 p.p.) e o SW4 bateu o Tiguan por apenas 23 unidades (0,2 p.p.).

Nosso ranking tem base técnica com classificação por silhuetas. A referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva.

Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Kwid, 53%; Mobi, 38%; up!, 9%. Liderança consolidada.

Hatch compacto: Onix+Joy, 25%; Ka, 13%; HB20/X, 12%; Gol, 11%; Argo, 10%; Polo, 9%; Sandero/R.S./Stepway, 6%; Yaris, 4%; Fox, 3,7%; Uno, 2,5%; Etios, 2,1%. Sem ameaças ao Onix.

Sedã compacto: Onix Plus+Joy, 30%; HB20S, 13%; Virtus, 10,3%; Ka, 10%; Cronos, 6,2%; Voyage, 5,7%; Versa, 5,4%; Logan, 5,2%; Yaris, 5%; Grand Siena, 4%, City, 2,7%; Etios, 2,1%. Onix Plus com mais folga.

Sedã médio-compacto: Corolla, 48%; Civic, 21%; Cruze, 16%; Jetta, 9%. Líder de praxe.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 52%; Mercedes Classe C, 30%; Audi A5, 5%. BMW deu salto à frente.

Sedã grande: BMW Série 5/6, 29%; Mercedes Classe E/CLS, 20%; Panamera, 17%. Série 5 ainda firme.

Sedã de topo: BMW Série 7, 72%; Mercedes Classe S, 19%; Jaguar XJ, 9%. Novo líder e com grande folga.

Cupê esportivo: Mustang, 67%; BMW M2, 14%; Camaro, 8%. Mustang amplia vantagem.

Cupê esporte: 911, 57%; 718 Boxster/Cayman, 24%; BMW Z4, 11%. 911 voltou a liderar.

SUV compacto: Renegade, 15,4%; T-Cross, 15,3%; Creta, 12,4%; Kicks, 12,1%; HR-V, 9,7%; Tracker, 8,3%; EcoSport, 7,3%; Duster, 5%; Captur, 3,8%, C4 Cactus, 3,7%. Empate técnico.

SUV médio-compacto: Compass, 59%; ix35/Tucson, 35,7%; RAV4, 5%. Compass inabalável.

SUV médio-grande: SW4, 26,9%; Tiguan, 26,7%; Equinox, 14%. Outro impacto técnico.

SUV grande: Trailblazer, 28%; Range Rover/Sport, 11%; Cayenne, 10%. Trailblazer manteve.

Monovolume: Fit/WR-V, 59%; Spin, 39%; C3 Aircross, 2%. Fit continua seu domínio.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 31%; Montana, 8%. Strada imbatível.

Picape média: Toro, 30%; Hilux, 22%; S10, 15%. Toro ainda destacada.

Novo Defender une tradição à modernidade

Novo Land Rover Defender com toda a tradição de robustez e desempenho nos piores terrenos chegou ao Brasil. Inicialmente, virá uma de duas opções de distância entre eixos. Há oferta agora de duas ou três fileiras de bancos, além do tradicional aparato de tração 4×4 e capacidade de submersão de até 90 cm. Essa é a quinta geração do SUV que surgiu em 1948.

Monobloco inteiramente em alumínio tornou-se um desafio à parte e tem 10 vezes mais resistência à torção que o modelo anterior. Câmbio é automático epicíclico de oito marchas com diferencial central de travamento ativo. Suspensão a ar, de série, pode elevar a carroceria de modo ativo em até 14,5 cm. Motor a gasolina, 2 litros turbo, 300 cv e 40,8 kgfm. Preços: R$ 400.750 a 461.150.

Primeira geração do Defender, ao lado da última: modelo está no mercado desde a década de 1940

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Fotos: divulgação

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Honda Civic Si 2020 é apresentado: veja preço, fotos e equipamentos

A Honda acaba de apresentar o Civic Si 2020. Nova linha do cupê esportivo conta com mudanças no design externo e interno, aprimoramentos mecânicos e equipamentos de conforto e conveniência inéditos.

Confira, abaixo, preço, equipamentos e cores disponíveis para o modelo que será comercializado no Brasil a partir de julho em versão única, cupê de duas portas.

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Preço do Honda Civic Si 2020

O preço sugerido do Civic Si 2020 é de R$ 179.900.

Honda Civic Si 2020 oferece três opções de cores aos consumidores

Rodas de liga leve de 18 polegadas receberam desenho inédito

Quadro de instrumentos digital em TFT conta com iluminação vermelha

A linha 2020 traz novidades no design interno e externo que reforçam o caráter esportivo do Civic Si. O modelo apresenta grade frontal preta, largas tomadas de ar no para-choque e faróis full LED. O cupê ganha ainda novas molduras para os faróis de neblina – que agora também são em LED – com acabamento em preto brilhante e uma barra transversal que acompanha a cor da carroceria.

Outra novidade é a adoção de novas rodas de liga leve de 18 polegadas, com desenho inédito e acabamento em preto fosco, aliados aos pneus de 235 mm.

Na traseira, o Si mantém a assinatura de design do modelo, com o elevado aerofólio e barra de LED horizontal, que acompanha toda extensão da traseira. O escapamento central tem formato poligonal e acabamento cromado. O Honda Civic Si 2020 traz também teto solar.

No interior, o painel ganha novos elementos em vermelho, mesma tonalidade adotada nas novas faixas centrais dos bancos esportivos, em formato concha, com logotipos da versão bordados no encosto. A estética é replicada nas costuras vermelhas dos bancos, laterais de portas, bem como no volante, manopla e coifa do câmbio.

Outros elementos completam o interior do Civic Si:

quadro de instrumentos digital em TFT com iluminação vermelha;

pedais esportivos em alumínio; e

acabamento do painel em Dry Metal Carbon.

Para a linha 2020, o Civic Si também recebe novos equipamentos de conforto e comodidade, como:

o sensor de chuva;

sistema de recarga de celulares sem fio;

freio de estacionamento eletrônico;

travamento das portas por distância; e

ar-condicionado digital de duas zonas.

O Civic Si traz o sistema multimídia de sete polegadas, sensível ao toque, integrado aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Além disso, possui um sistema de áudio premium de 450 watts com 10 alto-falantes.

Conjunto mecânico do Civic Si 2020

O motor 1.5 turbo que equipa o Civic Si traz injeção direta, duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC) e quatro cilindros. Essa família de motores turbo também é adotada – com diferentes configurações de potência e torque – no Civic, HR-V e CR-V Touring.

No Si, o propulsor é combinado a uma transmissão manual de seis velocidades, com engates precisos. Na linha 2020, o modelo recebe uma relação de marchas 6% mais curta, o que proporciona uma sensação de aceleração aprimorada.

Com intercooler frontal e turbo de maiores dimensões, bem como outros aprimoramentos mecânicos, o motor do Si traz potência máxima de 208 cv aos 5.700 rpm e o torque de 26,5 kgf.m aparece aos 2.100 rpm e é mantido em 70% da faixa de rotação do motor.

O cupê traz componentes de chassi e de direção aprimorados, como a direção elétrica adaptativa de duplo pinhão com relação variável, suspensão com acerto esportivo, amortecedores adaptativos e diferencial com deslizamento limitado.

Os freios são de 12,3 polegadas na dianteira e largos pneus 235/40 R18. Em complemento aos amortecedores adaptativos, a suspensão possui ainda molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira), buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R.

O Civic Si oferece a possibilidade de dois modos de condução, que aumentam a dinâmica na utilização esportiva e permitem conforto no uso diário. Por meio da tecla Sport, localizada no console central, o condutor seleciona entre dois ajustes de rodagem, que alteram parâmetros de suspensão, acelerador e assistência de direção.

No modo conforto, os amortecedores operam de forma mais suave, a assistência da direção é aprimorada e o acelerador opera de forma menos direta, permitindo uma condução mais suave. Com a tecla Sport acionada, os amortecedores trabalham com mais carga, enquanto a resposta de acelerador fica mais direta e a direção, por sua vez, tem a sua assistência reduzida, tornando a conexão do condutor ainda mais visceral e intensa.

Na linha 2020, o modelo ganha ainda outro aprimoramento que reforça o seu Racing Spirit. Trata-se do Active Sound Control, uma tecnologia que usa o sistema de áudio para amplificar o som do motor durante uma condução mais agressiva, permitindo uma experiência ainda mais imersiva de condução para o motorista.

Segurança

O Civic Si 2020 entrega ao condutor sistema ABS, com distribuição eletrônica de frenagem, VSA (controle de tração e estabilidade), HSA – Hill Start Assist (assistente de partida em aclives) e AHA – Agile Handling Assist – que aprimora a estabilidade dinâmica em curvas.

O modelo também possui 6 airbags, câmera de ré multivisão e vem equipado com o sistema Honda LaneWatch, composto de uma câmera instalada no retrovisor direito. Quando o motorista aciona a seta, ele amplia o ângulo de visão, eliminando ponto cegos e projetando essa imagem ampliada no sistema multimídia.

Cores disponíveis para o Civic Si

O cupê esportivo poderá ser adquirido nas cores Platinum White, Crystal Black e Rallye Red.

Fotos Honda | Divulgação

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Discovery estreia novas temporadas de Dupla do Barulho e Movidos a Diesel

Em abril, as “Sextas de Motores” do Discovery pisam fundo com novos episódios de DUPLA DO BARULHO (Fast N' Loud) e MOVIDOS A DIESEL(Diesel Brothers) – as séries ganham safras de inéditas a partir de sexta-feira, 7, às 21h30 e 22h20, respectivamente. As atrações acompanham o trabalho de profissionais especializados na restauração de veículos: exímios conhecedores dos detalhes de design, estrutura e mecânica, eles não apenas recolocam em circulação carros e motocicletas que estavam abandonados, como desenvolvem projetos que deixam boquiabertos colecionadores e aficionados. DUPLA DO BARULHO registra os trabalhos na Gas Monkey, oficina de restauração de Richard Rawlings onde sucatas se transformam em veículos novos em folha entre clássicos, hot rods e motocicletas. Dono do negócio, Richard fica a cargo do garimpo e das barganhas em uma procura incansável por modelos promissores que passa por garagens, quintais e revendedoras. Seu braço direito, o mecânico prodígio Aaron Kaufman, assume as transformações dos carros que chegam à oficina, liderando a equipe da casa. Da busca pelos carros à finalização dos trabalhos, DUPLA DO BARULHO mostra todas as etapas, desafios, dramas e surpresas que o ofício da Gas Monkey reserva. A nova safra se inicia com um especial em clima de retrospectiva e interação com os fãs da série: Richard e Aaron responderão questões enviadas por telespectadores e relembrarão algumas de suas obras mais admiradas. Em seguida, às 22h20, estreia o primeiro dos novos episódios de MOVIDOS A DIESEL. A série documenta o trabalho na DieselSellerz, oficina onde Heavy D e Diesel Dave restauram veículos exclusivamente movidos a diesel para revenda. Melhores amigos, os dois ostentam a mesma pose de brutamontes e podem ser descritos como as versões humanas dos carros que negociam.

Richard Rawlings (esq.) e Aaron Kaufman No primeiro episódio inédito, um desafio colossal: reforçar a estrutura de uma caminhonete para transformá-la em um monster truck. Rass, vendedor que traz carros do Canadá, chega com uma Chevy LT 2008 4x4 que tem a parte dianteira destruída por uma colisão. Heavy D e Diesel Dave pensam que o trabalho será simples e decidem que a carroceria e a suspensão serão o foco do trabalho. Mas, após a primeira análise, descobrem que o chassi está danificado. Assim, já que é impossível manter um processo de restauração simples, a caminhonete vira um um projeto de monster truck com pneus de trator. A equipe também prepara a sua representante no Ultimate Callout Challenge, um campeonato que decide qual é a caminhonete mais robusta dos Estados Unidos. Realizada em Salt Lake City, a competição é composta por provas que testam a força do motor com cargas gigantescas, dinamômetro e disputa de arrancada – ou seja, a oportunidade perfeita para mostrar o rendimento das caminhonetes da DieselSellerz. Chavis está há meses totalmente dedicado ao projeto para o Ultimate Callout Challenge: uma caminhonete envenenada, The Reaper, que concentra os investimentos da oficina em suas três bombas de combustível e turbo triplo. A poucos dias do eventos, Chavis está ansioso e trabalha sem parar nos acertos finais. SERVIÇO – SEXTAS DE MOTORES DUPLA DO BARULHO (Fast N' Loud) Estreia: sexta-feira, 7 de abril, às 21h30 Classificação indicativa: 12 anos MOVIDOS A DIESEL (Diesel Brothers) Estreia: sexta-feira, 7 de abril, às 22h20 Classificação indicativa: 12 anos Click to Post

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Fiat Tipo 2021 aparece com facelift e versão Cross na Europa

Tendo chegado à metade da vida comercial da atual geração, o Fiat Tipo 2021 aparece com mudanças no visual e uma nova versão, a Cross, cuja proposta é aventureira.

Com foco no baixo custo, apesar do porte médio, o Tipo atual muito próximo de produtos como Dacia Sandero e Skoda Scala, buscando oferecer um porte maior por um valor mais competitivo.

No layout renovado, o Fiat Tipo 2021 adicionou a nova identificação visual da marca com seu nome na grade, algo já visto aqui a bordo de Nova Strada e Mobi, por exemplo.

Os faróis e as lanternas traseiras receberam mudanças na iluminação, agora totalmente em LED, criando um aspecto visual diferenciado. A grade recebeu elementos estéticos novos e, da mesma forma, os para-choques foram atualizados.

O que chama mesmo atenção no Tipo 2021, no entanto, é a versão Cross, disponível apenas para o hatch – lembrando que existem também as carrocerias sedã e perua – e portando um visual diferente.

Além da grade diferente, o Fiat Tipo Cross vem com para-choques exclusivos, tendo estes molduras laterais pretas com detalhes em cinza, que também revestem um bumper envolvendo a grade inferior. A suspensão foi elevada em 4 cm na proposta.

Com saias laterais, saias de rodas protegidas e apliques em cinza nas soleiras, o Tipo Cross conta ainda com barras no teto e maçanetas em cor cinza, assim como retrovisores cromados. Na traseira, as lanternas são escurecidas e o para-choque tem um protetor cinza.

Por dentro, o Fiat Tipo 2021 ganhou cluster análogo-digital com tela de 7 polegadas e multimídia Uconnect com tela de 10,25 polegadas, além de projeção sem fio para Android Auto e CarPlay. Há também carregamento indutivo de smartphone.

O Tipo ganhou um volante menor e adicionou mudanças nos comandos do ar condicionado, assim como introdução pacote ADAS com detector de pedestres, frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego, reconhecimento de placas e farol alto automático, entre outros.

Oferecido nas versões  Tipo, Life, City Life, Cross e City Cross, o médio barato da Fiat agora tem dois novos motores: Firefly 1.0 Turbo de 100 cavalos e Multijet 1.6 com 95 ou 130 cavalos, usando diesel.

Fiat Tipo 2021 – Galeria de fotos

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Próximo Honda HR-V é flagrado em estrada no Japão

Você gosta do Honda HR-V como um SUV compacto, então aproveite enquanto ele ainda está à venda, pois, a próxima geração vai crescer e, com certeza, ficará bem mais cara.

A mudança de posicionamento tem nome: Toyota Corolla Cross. Mas, ambos tem outro em vista: Jeep Compass. Bom, pelo menos por aqui. O atual SUV da Honda migrará da plataforma do Fit para a base do Civic, segundo fontes japonesas.

Ainda não se sabe se esta será da geração 11 do sedã, que você pode conferir aqui, ou se é baseada na atual devidamente encurtada. Essa alteração permitirá que o Novo HR-V fique maior e alcance até 4,45 m para se equiparar ao rival da Toyota.

O maior porte não significará necessariamente espaço interno ampliado, uma vez que o modelo atual é baseado no Fit e isso se traduz em volume interno excelente.

Também não se deve esperar pelo sistema ULTra Seat, visto que a base do Civic é tradicional. A suspensão traseira, porém, não será multilink e sim por eixo de torção.

Assim, o tanque sairá da posição central – sob os assentos dianteiros – e migrará para baixo do banco traseiro. O que se deve esperar, no entanto, é uma opção AWD e talvez com base no CR-V.

Já a hibridização com opção plug-in deve aparecer, embora só a “mecânica” do Novo City permitiria ao SUV ter 151 cavalos usando motor 1.5 litro e boa autonomia no modo elétrico.

De acordo com rumores vindos do Japão, a alteração permitira ao chamado ZR-V entrar na ordem do dia e ocupar parte do espaço deixado pelo SUV atual, o que garantiria a sobrevivência do WR-V para uma próxima geração, importante para Brasil e Índia.

Nas imagens, feitas no Japão, é possível ver como o HR-V 2022 ficou maior, tendo uma frente mais imponente e alta, com faróis de LED afilados e hexagonal, mas ainda com um para-choque volumoso.

Assim como nas imagens anteriores, o HR-V 2022 chama atenção por sua linha de cintura elevada e área envidraçada menor que a atual, tendo ainda portas traseiras grandes.

Com colunas C bem inclinadas, o SUV tem ainda defletor de ar pronunciado e lanternas traseiras horizontais, menos afiladas que os faróis, mas ainda buscando se harmonizar com eles.

Na mecânica, o uso de motores 1.0 Turbo de 130 cavalos e 1.5 Turbo com 173 cavalos, bem como variantes 2.0 de 150 cavalos. O câmbio CVT será presença nessas variantes, ficando o de dupla embreagem para as opções híbrida e híbrida plug-in. Aqui, seria interessante o híbrido 1.5 de 151 cavalos com tecnologia flex e o 1.5 Turbo.

Honda HR-V 2022 – Galeria de fotos

[Fonte: Worldscoop]

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Honda Fit 2015: versões, motor, consumo, detalhes, ficha técnica

O Honda Fit 2015 chegou como a terceira geração do monovolume japonês, sendo fabricado igualmente em Sumaré, interior de São Paulo, como às duas gerações anteriores. É irmãos do Honda City.

O compacto da Honda manteve o estilo, porém, em uma carroceria mais volumosa, leve e segurança, com aproveitamento de espaço exemplar como sempre, ainda mais com a preservação do sistema modular ULTraSeat no banco traseiro.

Com linhas aerodinâmicas, o Fit 2015 adotou novamente o câmbio CVT, que havia chegado com a primeira geração em 2003, porém, aquela era da Jatco e com “embreagem de partida”. A nova tinha conversor de torque.

A mudança foi feita para trazer de volta a eficiência energética do primeiro Fit, perdida na segunda geração com o uso de um câmbio automático de cinco marchas e também com conversor de torque.

O Novo Fit da terceira geração trouxe uma frente ainda bem próxima da anterior, mantendo também as vigias nas colunas A, bem como acrescentando portas com maior ângulo de abertura e porta-malas maior. Ele divide com o Honda WR-V.

Com rodar ainda mais macio que o anterior, o Honda Fit 2015 adicionou também linhas expressivas nas laterais em forma de vincos sulcados e lanternas compactas com prolongamentos verticais.

Nesse design do Fit, a Honda pecou em manter o para-choque original traseiro, que era bem rente à tampa do bagageiro, item criticado pelo NA à ocasião e que só foi corrigido na atualização da linha 2018.

O problema era que em caso de um pequeno impacto traseiro, a tampa do bagageiro poderia também se danificar, dado que ambas eram bem rentes, com a diferença de apenas uns 2 cm.

Na atualização de 2018, dos 9 cm a mais que o Fit ganhou, 7 cm foram para o para-choque traseiro. Com área envidraçada mais ampla, o Honda Fit continuou com um habitáculo bem racional e prático, sem luxo ou pretensão a isso.

O interessante do Fit é que os itens básicos de operação do condutor permanecem nos mesmos locais, facilitando assim a adaptabilidade em troca de veículos, passando de uma geração para outra e mantendo assim a fidelidade ao produto.

A modularidade do Honda Fit de terceira geração permitia que os bancos dianteiros se fundissem com o traseiro, criando assim duas camas. Além disso, o sistema ULTraSeat concedia ingresso de objetos altos ou compridos demais no interior.

Nesses dois casos, os bancos tinham papel fundamental para quem precisasse de espaço ocasionalmente. No caso da cama, os dois bancos precisavam ser avançados, retirando-se então os apoios de cabeça e deitando os encostos.

Quando estes se encaixavam no assento traseiro, duas camas ou dois assentos com apoios horizontais para as pernas, estavam formados. Isso era bom para pernoitar ou simplesmente descansar em caso de necessidade.

No Japão, muita gente dorme em carros após um terremoto forte, visto que as casas ainda são consideradas inseguras até passar o período de calamidade. Aqui, normalmente são as enchentes ou calamidades públicas que têm efeito parecido.

Já o ULTraSeat permite levar objetos altos no lugar do banco traseiro, bastante puxar o assento para cima, empurrando o pé retrátil para travá-lo no encosto. Para ampliar o porta-malas, basta rebater o encosto, que o assento descerá.

Dessa forma, cria-se uma plataforma quase plana para encher de bagagem. Com o encosto do passageiro dianteiro rebatido, pode-se colocar uma prancha, bicicleta e até um caiaque no espaço com o banco traseiro rebatido.

Além da boa ergonomia e versatilidade do interior, o Honda Fit 2015 tinha ainda o confiável motor L15A 1.5 i-VTEC FlexOne com 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol.

O mesmo da geração anterior e também com pré-aquecimento do combust��vel para partida a frio no álcool, o L15A dá um desempenho bom para a proposta do Fit. Esse modelo ainda manteve um sistema de áudio apenas com Bluetooth e USB.

O CD player ainda se manteve, mas a tela de 5 polegadas com câmara de ré já indicava o caminho para a central de entretenimento. A Honda era lenta em responder ao avanço do uso de infotainment.

Melhor de andar e ainda mais frugal, o Honda Fit evoluiu bem, mas sem apresentar grandes inovações de uma geração para outra. Nascido em 2001, o modelo rapidamente se tornou o mais vendido do Japão.

Quando apareceu, estreou uma nova plataforma, que chamava atenção por ter tanque central, de modo a oferecer espaço sob o banco traseiro para o sistema ULT.

Além disso, tinha o motor L13A com bloco estreito, criado para caber num cofre pequeno. Ele tinha ainda oito velas, sendo duas por cilindro, mas não dispunha de sistema VTEC, já que seu cabeçote tinha de ser estreito e com oito válvulas.

O câmbio CVT usava um conjunto de discos banhados a óleo para fornecer tração entre a transmissão continuamente variável – quatro polias variáveis (duas maiores e duas menores) e duas cintas de aço – e o diferencial.

Isso reduzia enormemente a perda de um conversor de torque e tornava-o mais econômico que o manual. Tinha ainda refrigeração selada até 140.000 km, troca de óleo do CVT a cada 40.000 km e injeção multiponto.

A bateria era fraca, com apenas 35 amperes, mas a direção era elétrica. Com os modos S (Sport) e L (Low), podia ir mais rápido e suprir força extra para subidas bem íngremes ou aclives acentuados.

Estas características, exceto do motor (e câmbio da segunda), foram passadas de geração a geração, até o Honda Fit 2015. No Japão, o Fit 2001 tinha tração AWD com suspensão DeDion, um conceito antigo, mas funcional.

O CVT do motor 1.5 tinha sete posições de marcha, mudadas manualmente no volante. Na geração seguinte, o Fit cresceu em volume e ganhou versão híbrida no Japão, com baterias sob o bagageiro, mantendo o ULT.

Teve ainda uma variante 100% elétrica e aqui, manteve dois motores inicialmente, com o novo L13A i-VTEC 16V de 101 cavalos e o 1.5 i-VTEC de até 116 cavalos, que tomaram o lugar dos 1.3 i-DSi de 80 cavalos e 1.5 VTEC com 100 cavalos.

Essa geração ampliou bem o espaço interno e trouxe um câmbio automático de 5 marchas, além de eliminar o sistema flex com tanquinho, herdado da primeira geração, que tinha também uma portinhola de abastecimento frontal.

Após o Honda Fit 2015, o modelo atualizou-se em 2018, admitindo multimídia, Android Auto e CarPlay, GPS, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e até versão personalizável.

Agora, espera-se pela chegada da nova geração em 2021, que pode trazer o motor L10B com turbo e injeção direta, entregando de 127 a 130 cavalos ou o L15B 1.5 com 120 cavalos ou 1.5 Earth Dream (injeção direta) com 130 cavalos.

Honda Fit 2015 – detalhes

O Honda Fit 2015 tem uma carroceria volumosa e aerodinâmica, com para-brisa longo e colunas A bem inclinadas, tendo capô curto e inclinado, onde está uma frente com faróis grandes e retangulares, mas cortados no lado interno.

Eles apresentavam lanternas e repetidores de direção internos. Também havia a grade com acabamento cromado na parte superior, onde ficava o logotipo da Honda, enquanto a parte inferior era em preto brilhante nas versões EX e EXL.

O para-choque tinha vincos acentuados e molduras laterais em cor cinza com faróis de neblina circulares a partir da versão EX, além de apliques pretos e grade inferior central com acabamento preto.

Os retrovisores compactos tinham repetidores de direção nas versões EX e EXL, além de pintura na cor do carro, exceto a DX. Nas laterais, vincos pronunciados e maçanetas na cor do carro. As colunas B e C são em preto.

No teto, apenas antena pronunciada na parte traseira. Já a tampa do bagageiro é ampla e tem vigia com desembaçador, limpador e lavador. As lanternas compactas têm lentes prolongadas ao lado da vigia.

Na base da vigia, uma moldura preta com logotipo da Honda. Já o para-choque traseiro tinha duas molduras laterais e era bem rente à carroceria, quase que desaparecendo no desenho do conjunto.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas se apresentava com acabamento diamantado e preto, tendo pneus 185/55 R16, além de rodas de aço com calotas na versão DX.

Por dentro, o Honda Fit 2015 tem um painel moderno, com acabamento preto, embora com teto e colunas em cinza claro. O painel tinha difusores de ar retangulares com detalhes prateados apenas nas versões EX e EXL.

O cluster era analógico com conta-giros, velocímetro e display digital com nível de combustível e computador de bordo, além de econômetro. Com modo Econ automático, o aro do medidor de velocidade fica azul ou verde.

Isso varia de acordo com o desempenho do veículo, indicando menos eficiência no primeiro e mais economia no segundo. O volante tem ajuste em altura e profundidade, com acabamento em couro a partir da EX.

Ele vem ainda com comandos de mídia e telefonia, além de piloto automático. Outro ponto de destaque da direção é o acabamento com detalhes em preto brilhante e prata.

Ao centro, o painel tem acabamento em preto brilhante nas versões EX e EXL, sendo preto fosco nas demais. Nas versões LX e EX, um sistema de áuido 2din tem CD player, além de Bluetooth. Há também conexão USB e auxiliar.

Na EXL, contudo, o dispositivo tem uma tela de 5 polegadas e mais comandos físicos, embora o display seja touchscreen, tendo ainda câmera de ré. O ar condicionado é manual e tem acabamento cromado.

Logo abaixo ficam os conectores já mencionados e mais a fonte de 12V, tendo ainda porta-copos e base do seletor de marchas em prata e preto brilhante. Este vem com as posições R (Ré), D (Drive), N (Neutro), S (Sport) e L (Low).

O pomo tinha acabamento cinza escuro, assim como a alavanca do freio de estacionamento manual. O porta-luvas tem um bom tamanho, mas sem iluminação ou refrigeração. As portas tinham detalhes em preto brilhante e prata nas EX e EXL.

Elas ainda tinham acabamento em tecido nas versões DX e LX, enquanto EX e EXL eram em couro, tendo ainda alto-falantes, porta-copos e garrafas, bem como comandos dos vidros elétricos, retrovisores e travas no motorista (one touch).

O banco do motorista tem ajuste em altura, enquanto os assentos são revestidos em tecido nas versões DX e LX, tendo couro nas EX e EXL. Os apois de cabeça são removíveis, tendo ainda cintos de segurança de 3 pontos e Isofix atrás.

O banco traseiro é bipartido com sistema ULTraSeat. Há luzes de leitura na frente, bem como iluminação central. Os para-sois possuem espelhos sem iluminação e o retrovisor interno é dia e noite.

Já o porta-malas tem 363 litros com iluminação (exceto DX), ganchos para amarração de bagagem e revestimento do assoalho em carpete, assim como travamento da tampa na chave-canivete (exceto DX e LX).

Honda Fit 2015 – versões

Honda Fit DX MT

Honda Fit DX CVT

Honda Fit LX MT

Honda Fit LX CVT

Honda Fit EX CVT

Honda Fit EXL CVT

Equipamentos

Honda Fit DX MT – Motor 1.5 e transmissão manual de cinco marchas, ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores com ajustes elétricos, rodas de aço aro 16 polegadas, pneus 185/55 R16, retrovisor interno dia e noite, luzes de leitura, alças no teto, para-choques na cor do carro, maçanetas na cor do carro, calotas nas rodas, antena no teto, preparação para som com quatro alto-falantes, chave com telecomando, banco do motorista com ajuste em altura, cobertura da tampa do porta-malas, apoio de cabeça para todos, desembaçador, limpador e lavador, cintos de 3 pontos para todos, freios com ABS e EDB, airbag duplo, entre outros.

Honda Fit DX CVT – Itens acima, acrescentando transmissão automática CVT.

Honda Fit LX MT – Itens acima, adicionando rodas de liga leve, retrovisores na cor do carro, vidro elétrico com one touch para o motorista, porta-malas iluminado, banco traseiro bipartido, sistema ULTraSeat, sistema de áudio com CD player, USB, Bluetooth, alarme, entre outros.

Honda Fit LX CVT – Itens acima, acrescentando transmissão automática CVT.

Honda Fit EX CVT – Itens acima, além de sistema de áudio com tela de 5 polegadas, volante multifuncional, câmera de ré, grade com detalhes em preto brilhante, chave-canivete, porta-revista atrás do encosto do passageiro e faróis de neblina.

Honda Fit EXL CVT – Itens acima, com volante em couro, alavanca de câmbio em couro,  cluster comutador de bordo completo, iluminação azul do painel, retrovisores com repetidores de direção, maçanetas e detalhes cromados, bancos revestidos em couro, piloto automático e airbags laterais.

Preços

Honda Fit DX MT – R$ 49.900

Honda Fit DX CVT – R$ 54.500

Honda Fit LX MT – R$ 54.200

Honda Fit LX CVT – R$ 58.800

Honda Fit EX CVT – R$ 62.900

Honda Fit EXL CVT – R$ 65.900

Honda Fit 2015 – motor

O motor L15A do Honda Fit 2015 faz parte de uma linhagem de motores da marca japonesa, nascida em 2001. Esta gama é bem extensa e basicamente possuía variantes 1.2, 1.3 e 1.5, sendo que apenas as duas últimas vieram ao Brasil.

Tanto com cabeçote de 8V (i-DSI) e 16V (SOHC i-VTEC), o propulsor da Honda teve versões 1.3 no primeiro caso e 1.3/1.5 no segundo, com o Fit portando duas variantes na primeira geração e duas na segunda, com a terceira mantendo o 1.5.

No Brasil, ainda existem mais três variantes do motor L da Honda, só que bem mais modernas, equipadas com turbo e injeção direta, sendo estes 1.5 e montados nos modelos Civic Touring, Civic Si, CR-V e HR-V Touring.

No Honda Fit 2015, o L15A é o ainda utilizado no modelo, assim como nos modelos City e WR-V. Ele é construído em alumínio (bloco e cabeçote), tendo 16V, mas com comando único (SOHC) i-VTEC com variação de abertura e fechamento.

Esta tecnologia da Honda, oriunda das pistas da Fórmula 1 nos anos 80 e 90, permite que o L15A trabalhe com o melhor regime em baixa ou alta rotação, chegando mesmo a operar apenas como um 8V em baixa e com 16V em alta.

Com 1.496 cm3, o 1.5 i-VTEC do Honda Fit entrega 115 cavalos no derivado de petróleo e 116 cavalos com combustível vegetal, a 6.300 rpm. O torque é de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De lá para cá, ele ainda ganhou mais torque em 2018.

Sua transmissão manual de cinco marchas com embreagem de acionamento hidráulico só está disponível na versão DX, com as demais empregando o câmbio CVT com relações infinitas em três estágios variáveis.

O primeiro é o Drive, que consiste em empregar as três relações variáveis no dia a dia. A Sport limita o sistema em apenas duas, sendo estas mais curtas para manter o giro alto e melhorar a resposta. A Low é a mais curta para subidas e descidas.

Desempenho

Honda Fit 1.5 MT – 11 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 AT – 12 segundos e 172 km/h

Consumo

Honda Fit 1.5 MT – 8,3/9,5 km/l e 11,6/13,6 km/l

Honda Fit 1.5 AT – 8,3/9,9 km/l e 12,3/14,1 km/l

Honda Fit 2015 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

Honda Fit 2015 – ficha técnica

Motor 1.5 Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1496 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 16 polegadas Pneus 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 3.997 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.535 Entre eixos (mm) 2.530 Capacidades Porta-malas (L) 363 Tanque de combustível (L) 45 Carga (Kg) 460 (MT) 419 (AT) Peso em ordem de marcha (Kg) 1.060 (MT) 1.101 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32

Honda Fit 2015 – fotos

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Volvo XC40 Plug-In R-Design alia estilo, performance e eficiência

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid, oferecido aqui apenas na versão R-Design, é a proposta de eficiência energética da Volvo, mas não é a definitiva, esta é a Recharge do XC40.

O menor dos SUVs da Volvo traz um pequeno motor 1.5 de três cilindros, combinado com um motor elétrico e ainda câmbio de dupla embreagem, entregando 262 cavalos.

A promessa é de uma boa média de consumo, ainda mais por ser plug-in, no entanto, o resultado ficou bem parecido com o do Toyota Corolla Hybrid, por exemplo.

A vantagem está na propulsão elétrica e no baixo custo de carregamento, já que ela tem o tamanho suficiente para poucos quilômetros.

Bem equipado, o Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design tem visual esportivo e desempenho correspondente, custando R$ 245.950, sendo o topo de linha da gama.

Por fora…

Visual mais esportivo por causa da versão R-Design, o Volvo XC40 PHEV marca sua presença com os faróis full LED dotados do Martelo de Thor como DRL’s.

Detalhes em preto brilhante, como grade, retrovisores, teto e colunas, por exemplo, chamam atenção, assim como as belas rodas aro 20 polegadas com pneus 245/45 R18.

Podem-se adquirir opcionalmente rodas aro 21 polegadas. O teto solar panorâmico e a antena em formato de barbatana também fazem parte.

Na traseira, as lanternas em LED, envolvem-se junto à tampa e colunas C que, aliás, são bem largas e forçam a impressão de segurança e robustez.

Por dentro…

O ambiente do XC40 R-Design é todo escurecido e traz assentos de couro com camurça, tendo costuras brancas. O painel vem com aplicação de alumínio texturizado.

O volante em couro tem a mesma costura e base em alumínio, tendo ainda paddle shifts no mesmo material. Já a alavanca de câmbio é revestida em couro e alumínio.

Com cluster digital de 12,3 polegadas e 4 estilos de grafismos, o Volvo XC40 R-Design tem conta-giros apenas no modo Power. Aliás, ele também tem os modos Pure, Hybrid, Off-Road e Individual.

A multimídia Sensus vem com navegador GPS, Android Auto e CarPlay, câmera de ré e sistema de som Harman Kardon com 660 watts e 13 alto-falantes, com função de graves intensificados.

Em sua tela de 9 polegadas, a Sensus vem com configurações de todas as funcionalidades do carro, e seleciona os modos de condução, bem como configurações do cluster e apresentação como um tablet.

Os bancos possuem ajustes elétricos com 2 memórias para o motorista, mas a extensão do assento é manual. Já o ar condicionado é dual zone e tem monitoramento de qualidade do ar.

Atrás, o espaço é mediano e o banco bipartido tem encosto bem vertical, mas vem com apoio de braço com porta-copos.

Existem saídas de ar condicionado e luzes de leitura em LED, além da abertura do vidro para o ambiente todo. Já o porta-malas tem 460 litros e bom espaço, com o cabo de recarga sob o assoalho.

Por ruas e estradas…

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design tem uma proposta de eficiência energética, porém, seu desempenho também é de esportivo.

Equipado com motor 1.5 de três cilindros com turbo e injeção direta, que entrega 180 cavalos a 5.800 rpm e 26,5 kgfm a 1.500 rpm, ele tem um som que parece com o do ciclo diesel.

Além dele, o XC40 híbrido leva ainda um motor elétrico de 82 cavalos e 16,3 kgfm, montado dentro da caixa de transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas.

No caso do XC40 PHEV, sua tração é totalmente dianteira. Esse conjunto híbrido é ainda alimentado por uma bateria de lítio de 10,7 kWh.

O SUV “compacto” se inicia silenciosamente no modo Hybrid, que é onde a coisa toda acontece mais eficientemente no dia a dia.

Com a bateria cheia, o propulsor só entra se o carro for muito exigido. Se não quiser usar essa energia, basta bloqueada na central Sensus para poder usar o carro no modo Pure.

Tendo impulso extra da eletricidade, o XC40 tem saídas bem rápidas e surpreende, ainda mais tendo um motorzinho que tem força para fazer a diferença sem a hibridização.

No cluster digital, um econômetro indica a recuperação de energia nas desacelerações e frenagens, assim como a faixa de economia e também a de desempenho.

É por aí que se tem uma ideia de como andar de forma eficiente com o XC40. Se a opção for usar a energia da bateria unicamente, então, saiba que dá para rodar 48 km.

Em realidade, dependendo do condutor, essa autonomia é até um pouco maior, dependendo ainda da topografia e do uso da recuperação de energia. Oficialmente, a Volvo fala em 47 km.

Também dá para andar na rodovia usando apenas o motor elétrico de 82 cavalos. Contudo, é na cidade que a bateria dura mais tempo. Quando a autonomia acaba, o 1.5 Drive-E entra.

Essa gestão de energia entre Hybrid e Pure precisa ser bem dosada para se obter uma média de consumo boa, pois, o SUV pode ser gastão se o condutor não souber usá-lo.

Nem é preciso ir ao modo Power para verificar isso, mas os recursos estão lá para serem usados. Chegamos a fazer 13,4 km/l acumulando carga para bateria.

Na média, conseguimos 22,5 km/l na cidade e 20,9 km/l na estrada, usando esses modos. No Power, o XC40 rende todo seu potencial, entregando os 262 cavalos e 43,2 kgfm combinados.

Com conta-giros no painel, o Volvo mescla o som do diesel com um zunido típico de motores elétricos e arranca com vigor. Se preferir, você pode mudar as sete marchas manualmente.

A intervenção pode ser feitas em todos os modos, mas o ideal – com exceção do Power – é não usa-la para evitar alterações no rendimento.

Segundo a marca, o XC40 PHEV vai de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e alcança 205 km/h. Números bons para esse híbrido.

Com excelente handling, o XC40 R-Design segura bem nas curvas e tem ótimo controle direcional. A suspensão é firme, e os pneus são 245/45 R20, ajudando na aderência.

Tendo pouca rolagem de carroceria, o SUV nórdico se comporta bem. Em pisos irregulares ele sofre um pouco, mas passa a impressão de robustez e filtra boa parte das condições da via.

O XC40 tem ainda um modo Off Road, que varia a força entre as rodas dianteiras entre 20 km/h e 40 km/h. Não é sua praia, é verdade, mas ajuda em eventualidades.

Existe ainda o modo Individual, onde o condutor escolhe suas preferências tiradas dos modos de condução.

Freando de forma imediata, o XC40 se apoia no pacote de segurança da Volvo, o City Safety, sempre pincelando os discos ao menor vacilo do condutor.

Mesmo em uma rua onde é necessário ficar desviando de buracos ou carros parados, ele entende que a situação pode ser de risco e aciona os freios com alarme ativado.

Isso sem contar os desníveis em juntas de pontes, onde muitas vezes, dependendo da velocidade, o carro fica milésimos de segundo no ar.

Nesse caso, o sistema puxa os ocupantes nos cintos instantaneamente, já que entende que pode ser o início de um capotamento.

O XC40 se beneficia ainda de belos faróis adaptativos que varrem a frente, projetando seus feixes de luz de LED em locais onde não prejudiquem os demais motoristas.

Ele também tem o Pilot Assist, que funciona até 130 km/h, controlando parcialmente a direção. Há também o controle de cruzeiro adaptativo.

Até a ré possui frenagem autônoma em caso de veículo vindo em tráfego cruzado. A única ausência sentida em todo esse pacote de segurança é o estacionamento automático.

Por você…

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design é um SUV com bom nível tecnológico, só não te entregará tração nas quatro rodas.

Com pacote de segurança ativa e passiva de primeira qualidade, como em todo Volvo, ele foca num belo visual esportivo para chamar atenção.

O conforto na frente é muito bom, mas mediano atrás. Seu porta-malas é bom e o sistema de recarga que estava a bordo era útil apenas para recarga pública eventual.

A Volvo fala em 3 horas num carregador rápido, sendo interessante dado sua autonomia de 48 km. Para o dia a dia urbano, pouca ou nenhuma gasolina será usada.

Bom de dirigir, o XC40 híbrido tem uma boa média de consumo e representa o futuro do produto, que na Europa ainda tem duas variantes mais fracas.

O preço está dentro do esperado para sua categoria. Só o Toyota RAV4 SX Hybrid já custa R$ 241.990. Então, pouco menos de R$ 4.000 o nórdico aparece com mais eficiência, apesar de ser menor.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo

Cilindrada – 1.477 cm³

Potência – 180 cv a 5.800 rpm (gasolina)

Torque – 26,9 kgfm a 1.500 rpm (gasolina)

Potência elétrico – 82 cv a 0 rpm

Torque elétrico – 16,3 kfgm a 0 rpm

Potência combinada – 262 cv

Torque combinado – 43,2 kgfm

Transmissão – Automatizada de dupla embreagem de sete marchas com trocas manuais na alavanca e volante

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 7,3 segundos

Velocidade máxima – 205 km/h

Rotação a 110 km/h – 2.100 rpm

Consumo urbano – 22,5 km/litro

Consumo rodoviário – 20,9 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 20 com pneus 245/45 R20

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.425 mm

Largura – 1.863 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.652 mm

Entre eixos – 2.702 mm

Peso em ordem de marcha – 1.871 kg

Tanque – 48 litros

Porta-malas – 460 litros

Preço: R$ 245.950 (versão avaliada)

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design 2021 – Galeria de fotos

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Honda Fit 2010: fotos, preço, motor, detalhes, ficha técnica, consumo

O Honda Fit 2010 chegou no segundo ano da nova geração do monovolume da marca japonesa, chegando a ser chamado de New Fit. O compacto avançou em muitos pontos e tornou o que já era bom, melhor, apesar dos detalhes.

Lançado em 2008 no Brasil, o New Fit chegou junto com os similares estrangeiros, chamados em alguns mercados como Honda Jazz. Sucesso na primeira geração, a minivan japonesa seguiu como um produto muito apreciado no mercado.

A evolução trouxe não só uma carroceria maior, como também mais espaço interno, versatilidade e eficiência, embora com a perda da vantagem conhecida do câmbio CVT.

A segunda geração do Honda Fit foi uma boa evolução para o produto, que passou a dispor de dois motores, sendo um (1.3) 1.4 i-VTEC de até 101 cavalos e um novo 1.5 i-VTEC de até 116 cavalos.

Na mudança, o Fit perdera o câmbio CVT com embreagem de partida e adotou uma caixa automática com conversor de torque, tendo esta cinco velocidades. O modelo ainda ganhou vários melhoramentos, entre eles freios a disco traseiros.

Em aerodinâmica, o New Fit ficou bem melhor, mais fluido e harmônico. Outro ganho veio do porta-malas, que passou de 363  para 384 litros. Além disso, o sistema ULT se manteve, permitindo até 11 combinações no banco traseiro.

Com dirigibilidade melhorada, assim como a altura livre do solo, crítica na geração anterior, graças também ao maior entre-eixos, passando de 2,45 m para 2,50 m. O próprio comprimento foi 3,83 m para 3,90 m.

Mais alto e volumoso por dentro, o Fit 2010 era um banco bem interessante para quem precisava de espaço no dia a dia. Tinha diversos porta-trecos adicionais, bancos mais confortáveis e um painel melhor distribuído.

Apesar disso tudo, o Honda Fit 2010 tinha uma característica própria de ergonomia que mantinha quase todos os comandos na mesma posição, facilitando assim a transição de uma geração para outra.

Além disso, o Fit mantinha a plataforma com tanque central, localizado sob os bancos dianteiros. Ele e seus derivados são os únicos no mercado com essa disposição de reservatório de combustível.

Isso era devido ao projeto obrigar a dispor de espaço plano sob o banco traseiro, para que fosse possível colocar o assento rebaixado quando o encosto fosse feitado por cima.

A refrigeração selada, os tuchos mecânicos e a direção elétrica, eram algumas das características do Honda Fit. Ainda um carro disruptivo, presava pelo conforto e confiabilidade.

Lançado originalmente em 2001, no Japão, o Honda Fit era um monovolume que chamava atenção por ser baixo, lembrando um hatch. Seu projeto priorizava o espaço interno.

Por isso, até o motor 1.3 i-DSI, que tinha até um bloco estreito para caber no reduzido cofre. Ele tinha 8 válvulas e chamava atenção por ter duas velas por cilindro, totalmente 8 de tamanho único, como se fosse um motor V8.

No Japão, o Fit chegou a ter um CVT com sete velocidades, trocadas no próprio volante. Com tração AWD, o compacto tinha a chamada suspensão De Dion, que tinha um eixo flexível sob o diferencial.

Na segunda geração, surgira nos EUA o Honda Fit EV com até 160 km de autonomia, tendo um motor elétrico de 125 cavalos e baterias de lítio de 20 kWh. Já no mercado japonês, o compacto tinha uma versão híbrida.

Esta tinha motor 1.3 de 100 cavalos e um motor elétrico, que permitia consumo de 30,3 km/l, tendo suas baterias de níquel-hidreto metálico localizadas sob o assoalho do porta-malas.

O Fit dessa segunda geração teve ainda uma versão perua, chamada Fit Shuttle, que inclusive teve versão híbrida e foi vendida apenas no Japão. Essa geração do Fit marcou a desvinculação do Fit Aria, que era conhecido como Honda City.

O sedã passou a ter design próprio no Japão e com isso passou a ser produzido também por aqui. Em 2013, a Honda substituiu a segunda geração pela terceira, que ficou bem mais eficiente, mantendo o motor L15A 1.5.

Contudo, abandonou o automático de 5 marchas, criticado na geração anterior pelo eficiente CVT, que retornou, mas agora com conversor de torque no lugar da embreagem de partida. Tinha paddle shifts apenas na EXL.

Agora, surge a quarta geração, que deve chegar com motor 1.0 VTC Turbo com até 127 ou 130 cavalos, além de CVT, inaugurando uma nova fase do produto por aqui.

Honda Fit 2010 – detalhes

O Honda Fit 2010 era um monovolume com um design bem fluido e harmônico, que focava no espaço interno. Com frente bem curto e para-brisa longo, a minivan japonesa foi bem-aceita pelos clientes após o sucesso da primeira geração.

Com frente em cunha, o Fit tinha faróis grandes e triangulares, que consistiam em lente simples, lanternas e repetidores de direção. A grade em forma de “V” ainda não tinha barra cromada, dando ênfase ao “H” da Honda e com grelha comum.

O para-choque era bem envolvente e trazia abertura inferior ampla, além de faróis de neblina apenas na versão EXL. O para-brisa era bem longo e inclinado, com as colunas A ganhando vigias bem maiores que as anteriores.

Ela também alteravam o forma das janelas e batentes das portas dianteiras. Os retrovisores eram apoiados em pequenos pescoços pretos, tendo repetidores de direção na versão EXL.

As maçanetas eram embutidas e havia protetores na cor do carro, na base das portas, porém, apenas nas EX e EXL. As vigias das colunas C também eram maiores. Já as rodas eram de eram de liga leve tanto na LX quanto na LXL.

Estas tinham aro 15 polegadas e pneus 175/65 R15, enquanto as versões EX e EXL vinham com rodas aro 16 polegadas e pneus 185/55 R16. Na traseira, o Fit 2010 tinha lanternas grandes e envolventes, com lentes duplas brancas.

A vigia era ampla e se fundia com o acabamento preto sobre a tampa, que ostentava o logotipo da Honda. Para-choque e tampa traseira formavam quase que uma peça única. O Fit 2010 chamava atenção ainda por ter discos traseiros de freio.

Havia ainda uma antena no teto, além de lavador e limpador da vigia, que ainda tinha desembaçador. O ambiente amplo do Fit era simples e bem acabado. O foco da Honda nunca fora o luxo para os derivados do modelo, nem mesmo o HR-V.

O painel do Fit era bem funcional e estiloso, tendo, por exemplo, cluster dividido em duas partes que se encaixavam. Dos três mostradores, dois ficavam em molduras cinzas, sendo estes conta-giros e nível de combustível com luzes-espia.

O central era o velocímetro e ficava com o computador de bordo ao centro, todos numa moldura preta. Já o volante tinha design bem esportivo e atraente, sendo o mesmo do New Civic.

A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade, tendo comandos de mídia, telefonia e piloto automático na versão EXL. Ainda dispunha de paddle shifts na topo de linha.

O ar condicionado, quando manual, tinha três botões na vertical. Nos EX e EXL, havia um display digital para o mesmo, tendo a função automático. O rádio podia ser de 1din e sem Bluetooth ou 2din com Bluetooth e comandos no volante.

No porta-luvas, a Honda inverteu, criando um segundo porta-luvas, sobre o maior, que ficava mais abaixo. Com bom porta-copos e trecos, o monovolume tinha alavanca com pomo confortável na manual e seletor padrão na automática.

Nesta última, havia as posições 1, 2 e 3, além de Drive. Isso permitira limitar as marchas nas indicadas, sendo indicadas para melhorar o desempenho, subir ladeiras íngremes ou descer declives acentuados.

Não havia um modo Sport apropriado e as trocas só podiam ser feitas mudando-se pelo volante, mas somente no Fit EXL. O freio de estacionamento era manual, enquanto os vidros elétricos continuavam apoiados nos longos apoios de braço.

As portas ainda tinham alto-falantes e porta-copos. Havia ainda ajuste dos retrovisores elétricos e porta-copos instalados nas extremidades do painel, que era revestido de plástico duro e acabamento preto.

Os bancos tinham um formato bem ergonômico e o do motorista tinha ajuste de altura, ainda que limitado pela altura do tanque central. Os dianteiros podiam ser movidos por quem estava atrás mediante pequenas alavancas.

Atrás, o sistema ULT permitia que um objeto alto pudesse ser levado, bastando levantar o assento, que tinha seus pés dobrados, travando-0 em vertical. Do mesmo jeito, o encosto era baixado com ele preso até o chão.

Podia-se ainda abaixa-lo totalmente que o assento ia junto, criando assim um piso quase plano atrás. Bipartido, era e ainda é bem versátil, existindo desde a primeira geração. Vinha com cintos de três pontos para todos os ocupantes.

Além disso, trazia Isofix e Top Tether. Os bancos dianteiros podiam ter os apoios de cabeça retirados para que se pudesse encaixa-los nos assentos traseiros, criando assim duas camas.

Já o porta-malas do Fit tinha 383 litros e vinha com estepe na parte inferior, além de alças para amarração de bagagem e iluminação. Bem versátil por dentro, o compacto era bem agradável para uma família pequena.

Honda Fit 2010 – versões

Honda Fit LX 1.4 MT

Honda Fit LX 1.4 AT

Honda Fit LXL 1.4 MT

Honda Fit LXL 1.4 AT

Honda Fit EX 1.5 MT

Honda Fit EX 1.5 AT

Honda Fit EXL 1.5 MT

Honda Fit EXL 1.5 AT

Equipamentos

Honda Fit LX 1.4 MT – Motor 1.3 e câmbio manual, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção com ajuste de altura, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores com ajustes elétricos, travamento central, chave simples, lavador e limpador, desembaçador, computador de bordo, conta-giros, espelhos nos para-sois, rebatimento modular ULT, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R15, porta-luvas duplo, banco traseiro bipartido, iluminação no porta-malas, luzes de leitura, retrovisor dia e noite, airbag duplo, entre outros.

Honda Fit LX 1.4 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit LXL 1.4 MT – Itens do LX 1.4 MT, mais freios a disco nas rodas traseiras, freios com sistemas ABS e EDB, rodas de liga leve aro 15 polegadas.

Honda Fit LXL 1.4 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit EX 1.5 MT – Itens do LX 1.5 MT, mais volante multifuncional em couro, ar condicionado automático e digital, rodas de liga leve aro 16 polegadas, repetidores de direção nos retrovisores.

Honda Fit EX 1.5 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit EXL 1.5 MT – Itens do EX 1.5 MT, mais bancos em couro e faróis de neblina.

Honda Fit EXL 1.5 AT – Itens acima, mais transmissão automática de 5 marchas, mas paddle shifts no volante para trocas manuais.

Preços

Honda Fit LX 1.4 MT – R$ 50.020

Honda Fit LX 1.4 AT – R$ 52.000

Honda Fit LXL 1.4 AT – R$ 55.000

Honda Fit EX 1.5 AT – R$ 59.500

Honda Fit EXL 1.5 AT – R$ 64.500

Honda Fit 2010 – motor

O Honda Fit 2010 teve dois motores no mercado nacional. O primeiro era o L13A e o segundo o L15A. Apesar da nomenclatura, o primeiro era muito diferente daquele que equipou a primeira geração.

Sendo um 1.3, mas chamado de 1.4 i-VTEC, trazia a tecnologia de comando único de válvulas com gerenciamento eletrônico de abertura e fechamento de válvulas, que permitia até funcionar com metade delas em baixa rotação.

O motivo era a busca pelo torque em regimes menores, visto que tinha quatro válvulas por cilindro e não duas como no L13 antigo. Com quatro velas normais, era dotado de injeção eletrônica multiponto, assim como o anterior.

Construído em alumínio, o L13A chama atenção por ter sistema de refrigeração selada, que permite rodar muitos anos sem a substituição do líquido de arrefecimento, que é composto de uma mistura química de 3,78 litros.

Com tecnologia flex, o Honda Fit 2010 precisava de tanquinho de gasolina para injeção de partida a frio quando em uso de etanol. Tendo isso, o modelo tinha portinhola sob a enorme vigia lateral na coluna A, permitindo o abastecimento.

Tendo 1.339 cm3, o 1.4 i-VTEC tinha taxa de compressão 10,5:1, entregando 100 cavalos na gasolina e 101 cavalos de etanol, ambos obtidos a 6.000 rpm. Já o torque era de 13 kgfm a 4.800 rpm.

No caso do L15A, este se tornou o motor padrão do Fit para a terceira geração. Com 1.496 cm3, ele tem o mesmo projeto de construção do L13A, tendo também quatro cilindros e cabeçote de 16V, mas com comando único.

A injeção eletrônica multiponto também tinha injetor de gasolina para partida a frio. Maior, ele era mais ágil a bordo do Honda Fit 2010, tendo taxa de compressão de 10,4:1, entregando 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol.

Da mesma forma que no L13A, o L15A entregava isso aos 6.000 rpm, enquanto aos 4.800 rpm aparecia os 14,8 kgfm de força. Com esse conjunto, o Honda Fit ainda tem um bom desempenho.

Nos dois motores, existia a oferta de câmbio manual de cinco marchas, mas era o automático de cinco marchas o que oferecia maior conforto, embora não o melhor consumo. Ele tinha as posições 1, 2 e 3, além de Drive, Neutral e Rear.

Não tinha opção de trocas manuas no Fit 2010. O modelo continuou com os dois motores, mas nos anos posteriores, acabou perdendo o 1.3, mantendo o 1.5 até agora.

Desempenho

O Honda Fit 2010 tinha um desempenho mediano com motor 1.4 manual, assim como na versão automática. O melhor resultado do compacto era com motor 1.5 manual, fazendo pouco mais de 10 segundos.

Honda Fit 1.4 MT – 13,1 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.4 AT – 14,5 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.5 MT – 10,7 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 AT – 13,5 segundos e 175 km/h

Consumo

O consumo do Honda Fit 2010 era bem interessante com gasolina, uma característica boa dos motores japoneses, chegando a passar dos 13 km/l na estrada. Na cidade, todos faziam acima de 10 km/l.

No entanto, todos chegaram perto de 9 km/l com álcool. O consumo na cidade era de 7 km/l.

Honda Fit 1.4 MT – 7,6/8,7 km/l e 11,4/13,2 km/l

Honda Fit 1.4 AT – 7,1/8,4 km/l e 10,8/12,9 km/l

Honda Fit 1.5 MT – 7,2/8,3 km/l e 10,6/12,3 km/l

Honda Fit 1.5 AT – 7,0/8,6 km/l e 10,5/12,5 km/l

Honda Fit 2010 – manutenção e revisão

A Honda Fit 2010 não tem mais valores em tabela no site da marca japonesa, sendo os valores abaixo referentes ao modelo 2016, o que é bem elevado, visto que chega a R$ 5.538,11.

O serviço de pós-venda nas concessionárias possuem valores específicos para o Fit 2010, tendo que consulta-los para verificar os serviços oferecidos.

No Honda Fit, alguns itens são substituídos nas revisões, como óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar, filtro de combustível, filtro de ar da cabine, velas, fluído de freio, entre outros.

Alguns serviços extras são oferecidos, entre eles a regulagem das pastilhas nos tuchos mecânicos, assim como troca de pastilhas de freio, discos, pneus, entre outros itens cobrados à parte.

Também são trocados fluído da caixa de transmissão automática, bem como o líquido de refrigeração de período prolongado. As revisões são feitas a cada 10.000 km ou 12 meses.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

Honda Fit 2010 – ficha técnica

Motor 1.4 1.5 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1339 1496 Válvulas 16 16 Taxa de compressão 10,5:1 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 100/101 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 13 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automática de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço aro 15 polegadas Liga leve aro 15 ou 16 polegadas Pneus 175/65 R15 175/65 R15 ou 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 3.900 3.900 Largura (mm) 1.695 1.695 Altura (mm) 1.535 1.535 Entre eixos (mm) 2.500 2.500 Capacidades Porta-malas (L) 384 384 Tanque de combustível (L) 42 42 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1080 1103 (MT), 1141 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32 0,32

Honda Fit 2010 – fotos

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[miguelitov8]

Honda Civic Si 2020 é apresentado: veja preço, fotos e equipamentos

A Honda acaba de apresentar o Civic Si 2020. Nova linha do cupê esportivo conta com mudanças no design externo e interno, aprimoramentos mecânicos e equipamentos de conforto e conveniência inéditos.

Confira, abaixo, preço, equipamentos e cores disponíveis para o modelo que será comercializado no Brasil a partir de julho em versão única, cupê de duas portas.

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Preço do Honda Civic Si 2020

O preço sugerido do Civic Si 2020 é de R$ 179.900.

Honda Civic Si 2020 oferece três opções de cores aos consumidores

Rodas de liga leve de 18 polegadas receberam desenho inédito

Quadro de instrumentos digital em TFT conta com iluminação vermelha

A linha 2020 traz novidades no design interno e externo que reforçam o caráter esportivo do Civic Si. O modelo apresenta grade frontal preta, largas tomadas de ar no para-choque e faróis full LED. O cupê ganha ainda novas molduras para os faróis de neblina – que agora também são em LED – com acabamento em preto brilhante e uma barra transversal que acompanha a cor da carroceria.

Outra novidade é a adoção de novas rodas de liga leve de 18 polegadas, com desenho inédito e acabamento em preto fosco, aliados aos pneus de 235 mm.

Na traseira, o Si mantém a assinatura de design do modelo, com o elevado aerofólio e barra de LED horizontal, que acompanha toda extensão da traseira. O escapamento central tem formato poligonal e acabamento cromado. O Honda Civic Si 2020 traz também teto solar.

No interior, o painel ganha novos elementos em vermelho, mesma tonalidade adotada nas novas faixas centrais dos bancos esportivos, em formato concha, com logotipos da versão bordados no encosto. A estética é replicada nas costuras vermelhas dos bancos, laterais de portas, bem como no volante, manopla e coifa do câmbio.

Outros elementos completam o interior do Civic Si:

quadro de instrumentos digital em TFT com iluminação vermelha;

pedais esportivos em alumínio; e

acabamento do painel em Dry Metal Carbon.

Para a linha 2020, o Civic Si também recebe novos equipamentos de conforto e comodidade, como:

o sensor de chuva;

sistema de recarga de celulares sem fio;

freio de estacionamento eletrônico;

travamento das portas por distância; e

ar-condicionado digital de duas zonas.

O Civic Si traz o sistema multimídia de sete polegadas, sensível ao toque, integrado aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Além disso, possui um sistema de áudio premium de 450 watts com 10 alto-falantes.

Conjunto mecânico do Civic Si 2020

O motor 1.5 turbo que equipa o Civic Si traz injeção direta, duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC) e quatro cilindros. Essa família de motores turbo também é adotada – com diferentes configurações de potência e torque – no Civic, HR-V e CR-V Touring.

No Si, o propulsor é combinado a uma transmissão manual de seis velocidades, com engates precisos. Na linha 2020, o modelo recebe uma relação de marchas 6% mais curta, o que proporciona uma sensação de aceleração aprimorada.

Com intercooler frontal e turbo de maiores dimensões, bem como outros aprimoramentos mecânicos, o motor do Si traz potência máxima de 208 cv aos 5.700 rpm e o torque de 26,5 kgf.m aparece aos 2.100 rpm e é mantido em 70% da faixa de rotação do motor.

O cupê traz componentes de chassi e de direção aprimorados, como a direção elétrica adaptativa de duplo pinhão com relação variável, suspensão com acerto esportivo, amortecedores adaptativos e diferencial com deslizamento limitado.

Os freios são de 12,3 polegadas na dianteira e largos pneus 235/40 R18. Em complemento aos amortecedores adaptativos, a suspensão possui ainda molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira), buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R.

O Civic Si oferece a possibilidade de dois modos de condução, que aumentam a dinâmica na utilização esportiva e permitem conforto no uso diário. Por meio da tecla Sport, localizada no console central, o condutor seleciona entre dois ajustes de rodagem, que alteram parâmetros de suspensão, acelerador e assistência de direção.

No modo conforto, os amortecedores operam de forma mais suave, a assistência da direção é aprimorada e o acelerador opera de forma menos direta, permitindo uma condução mais suave. Com a tecla Sport acionada, os amortecedores trabalham com mais carga, enquanto a resposta de acelerador fica mais direta e a direção, por sua vez, tem a sua assistência reduzida, tornando a conexão do condutor ainda mais visceral e intensa.

Na linha 2020, o modelo ganha ainda outro aprimoramento que reforça o seu Racing Spirit. Trata-se do Active Sound Control, uma tecnologia que usa o sistema de áudio para amplificar o som do motor durante uma condução mais agressiva, permitindo uma experiência ainda mais imersiva de condução para o motorista.

Segurança

O Civic Si 2020 entrega ao condutor sistema ABS, com distribuição eletrônica de frenagem, VSA (controle de tração e estabilidade), HSA – Hill Start Assist (assistente de partida em aclives) e AHA – Agile Handling Assist – que aprimora a estabilidade dinâmica em curvas.

O modelo também possui 6 airbags, câmera de ré multivisão e vem equipado com o sistema Honda LaneWatch, composto de uma câmera instalada no retrovisor direito. Quando o motorista aciona a seta, ele amplia o ângulo de visão, eliminando ponto cegos e projetando essa imagem ampliada no sistema multimídia.

Cores disponíveis para o Civic Si

O cupê esportivo poderá ser adquirido nas cores Platinum White, Crystal Black e Rallye Red.

Fotos Honda | Divulgação

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[renatosampaio101]

Honda Civic Si 2020 é apresentado: veja preço, fotos e equipamentos

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Honda Civic Si 2020 oferece três opções de cores aos consumidores

Rodas de liga leve de 18 polegadas receberam desenho inédito

Quadro de instrumentos digital em TFT conta com iluminação vermelha

A linha 2020 traz novidades no design interno e externo que reforçam o caráter esportivo do Civic Si. O modelo apresenta grade frontal preta, largas tomadas de ar no para-choque e faróis full LED. O cupê ganha ainda novas molduras para os faróis de neblina – que agora também são em LED – com acabamento em preto brilhante e uma barra transversal que acompanha a cor da carroceria.

Outra novidade é a adoção de novas rodas de liga leve de 18 polegadas, com desenho inédito e acabamento em preto fosco, aliados aos pneus de 235 mm.

Na traseira, o Si mantém a assinatura de design do modelo, com o elevado aerofólio e barra de LED horizontal, que acompanha toda extensão da traseira. O escapamento central tem formato poligonal e acabamento cromado. O Honda Civic Si 2020 traz também teto solar.

No interior, o painel ganha novos elementos em vermelho, mesma tonalidade adotada nas novas faixas centrais dos bancos esportivos, em formato concha, com logotipos da versão bordados no encosto. A estética é replicada nas costuras vermelhas dos bancos, laterais de portas, bem como no volante, manopla e coifa do câmbio.

Outros elementos completam o interior do Civic Si:

quadro de instrumentos digital em TFT com iluminação vermelha;

pedais esportivos em alumínio; e

acabamento do painel em Dry Metal Carbon.

Para a linha 2020, o Civic Si também recebe novos equipamentos de conforto e comodidade, como:

o sensor de chuva;

sistema de recarga de celulares sem fio;

freio de estacionamento eletrônico;

travamento das portas por distância; e

ar-condicionado digital de duas zonas.

O Civic Si traz o sistema multimídia de sete polegadas, sensível ao toque, integrado aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Além disso, possui um sistema de áudio premium de 450 watts com 10 alto-falantes.

Conjunto mecânico do Civic Si 2020

O motor 1.5 turbo que equipa o Civic Si traz injeção direta, duplo comando de válvulas variáveis no cabeçote (Dual VTC) e quatro cilindros. Essa família de motores turbo também é adotada – com diferentes configurações de potência e torque – no Civic, HR-V e CR-V Touring.

No Si, o propulsor é combinado a uma transmissão manual de seis velocidades, com engates precisos. Na linha 2020, o modelo recebe uma relação de marchas 6% mais curta, o que proporciona uma sensação de aceleração aprimorada.

Com intercooler frontal e turbo de maiores dimensões, bem como outros aprimoramentos mecânicos, o motor do Si traz potência máxima de 208 cv aos 5.700 rpm e o torque de 26,5 kgf.m aparece aos 2.100 rpm e é mantido em 70% da faixa de rotação do motor.

O cupê traz componentes de chassi e de direção aprimorados, como a direção elétrica adaptativa de duplo pinhão com relação variável, suspensão com acerto esportivo, amortecedores adaptativos e diferencial com deslizamento limitado.

Os freios são de 12,3 polegadas na dianteira e largos pneus 235/40 R18. Em complemento aos amortecedores adaptativos, a suspensão possui ainda molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira), buchas sólidas na dianteira e traseira, além de braços de controle ultra rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R.

O Civic Si oferece a possibilidade de dois modos de condução, que aumentam a dinâmica na utilização esportiva e permitem conforto no uso diário. Por meio da tecla Sport, localizada no console central, o condutor seleciona entre dois ajustes de rodagem, que alteram parâmetros de suspensão, acelerador e assistência de direção.

No modo conforto, os amortecedores operam de forma mais suave, a assistência da direção é aprimorada e o acelerador opera de forma menos direta, permitindo uma condução mais suave. Com a tecla Sport acionada, os amortecedores trabalham com mais carga, enquanto a resposta de acelerador fica mais direta e a direção, por sua vez, tem a sua assistência reduzida, tornando a conexão do condutor ainda mais visceral e intensa.

Na linha 2020, o modelo ganha ainda outro aprimoramento que reforça o seu Racing Spirit. Trata-se do Active Sound Control, uma tecnologia que usa o sistema de áudio para amplificar o som do motor durante uma condução mais agressiva, permitindo uma experiência ainda mais imersiva de condução para o motorista.

Segurança

O Civic Si 2020 entrega ao condutor sistema ABS, com distribuição eletrônica de frenagem, VSA (controle de tração e estabilidade), HSA – Hill Start Assist (assistente de partida em aclives) e AHA – Agile Handling Assist – que aprimora a estabilidade dinâmica em curvas.

O modelo também possui 6 airbags, câmera de ré multivisão e vem equipado com o sistema Honda LaneWatch, composto de uma câmera instalada no retrovisor direito. Quando o motorista aciona a seta, ele amplia o ângulo de visão, eliminando ponto cegos e projetando essa imagem ampliada no sistema multimídia.

Cores disponíveis para o Civic Si

O cupê esportivo poderá ser adquirido nas cores Platinum White, Crystal Black e Rallye Red.

Fotos Honda | Divulgação

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Carros automáticos baratos 2020: todas as opções até R$ 70 mil

Os carros automáticos há muito deixaram de ser exclusividade de segmentos superiores. Carros compactos cada vez mais oferecem versões sem o pedal da embreagem e ainda é possível encontrar modelos com esse item de conforto por menos de R$ 60 mil. Separamos os carros automáticos baratos de 2020 com preços até R$ 70 mil.

Não consideramos os carros com transmissões automatizadas, tipo que cai em desuso. Ford, Renault, GM e Volks já abandonaram os câmbios robotizados e só a Fiat ainda mantém algumas versões GSR – mas só até a chegada da nova transmissão CVT, no fim do ano. Também excluímos as versões PcD.

Carros automáticos baratos até R$ 70 mil

1. Toyota Etios X 1.3 R$ 57.190 2. Chevrolet Onix 1.0 Turbo AT R$ 58.090 3. Volkswagen Gol 1.6 MSI AT R$ 59.590 4. Ford Ka SE 1.5 R$ 60.280 5. Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo AT R$ 61.250 6. Toyota Etios Sedan X R$ 62.290 7.  Ford Ka Sedan SE 1.5 AT R$ 62.330 8. Hyundai HB20 Vision 1.6 AT R$ 62.790 9. Nissan March SV 1.6 X-Tronic R$ 62.990 10. Fiat Argo Precision 1.8 AT6 R$ 64.990 11.  Volkswagen Voyage 1.6 MSI AT R$ 65.350 12. Renault Sandero Zen 1.6 X-tronic R$ 66.390 13. Nissan Versa SV 1.6 X-Tronic R$ 67.290 14. Hyundai HB20S Vision 1.6 AT R$ 67.390 15. Renault Logan Zen 1.6 SCe X-Tronic R$ 68.790 16. Honda City Personal 1.5 AT R$ 68.700 Honda Fit Personal 1.5 CVT R$ 68.700 17. Toyota Yaris XL 1.3 Live R$ 68.990 Citroën C3 Attraction R$ 68.990 18. Toyota Yaris Sedan XL 1.5 Live R$ 69.990 Fiat Cronos Drive 1.8 AT6 R$ 69.990 Peugeot 208 Active Pack R$ 69.990 Caoa Chery Tiggo 2 Look AT R$ 69.990

Veja as vantagens e desvantagens de cada modelo na lista abaixo:

1. Toyota Etios X 1.3: R$ 57.190

Motor: 1.3 16V de 98/88 cv

Câmbio: automático de 4 marchas

O Etios é o líder entre os carros automático baratos do país em 2020. Tudo bem que a transmissão é a velha e confusa de quatro marchas, com mudanças às vezes demasiadamente lentas. Mas é um conforto a mais. O motor 1.3 não tem a disposição do 1.5, contudo minimiza as imprecisões do câmbio e dá conta do recado na cidade.

Carro de entrada da Toyota no Brasil, o Etios caiu nas vendas depois da chegada do Yaris, mas continua com bom custo-benefício, manutenção baixa, pós-venda com boa reputação e espaço interno interessante.

O Etios X recebe itens de segurança como controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas e Isofix.

2. Chevrolet Onix 1.0 Turbo AT: R$ 58.090

Foto Marlos Ney Vidal | Autos Segredos

Motor: 1.0 12V turbo de 116 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

A segunda geração do Onix “chegou chegando” em setembro com mais espaço, equipamentos de série interessantes e um carro bem melhor acertado. O segundo carro automático mais barato do Brasil ostenta um motor turbo, o novo 1.0 três-cilindros com boas acelerações e baixo consumo.

Avaliamos a versão top de linha do hatch, o Onix Premier. Veja aqui!

O câmbio automático lida bem com o propulsor – e o compacto só não é o campeão entre os carros automáticos baratos por R$ 900… Esta versão já vem com seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas, entre outros.

3. Volkswagen Gol 1.6 MSI AT: R$ 59.590

Foto Alexandre Carneiro | AutoPapo

Motor: 1.6 16V de 120/110 cv

Câmbio: automático de seis marchas

O Gol é fecha a a lista dos carros automáticos baratos abaixo da barreira dos R$ 60 mil. O hatch é outro que ficou defasado, mas mantém o preço nesta versão desde 2019. A transmissão de seis velocidades, além de ser bem competente, ainda traz consigo o motor 1.6 16V EA211 – bem mais moderno e eficiente que o velho EA111de até 104 cv.

[Avaliação] Gol automático: projeto datado com mecânica eficiente

Pena que o hatch peque pelos poucos equipamentos de série – até as borboletas para mudanças sequenciais da caixa são opcionais. Pelo menos, continua com baixa desvalorização e custo de manutenção adequado.

4. Ford Ka SE 1.5: R$ 60.280

Motor: 1.5 12V de 136/128 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

Um dos melhores casamentos entre motor e câmbio no segmento de compactos é do Ford Ka. O desempenho do 1.5 12V surpreende pela agilidade, beneficiada em muito pela transmissão automática de seis marchas – só há um pequeno buraco entre a quarta e a quinta.

Direção firme, suspensão melhor acertada e ótima rigidez da carroceria contribuem para o Ka ser uma boa pedida entre os hatches de entrada automáticos.

5. Chevrolet Onix Plus 1.0 Turbo AT: R$ 61.250

Motor: 1.0 12V de 116 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O Onix Plus é o único sedã com motor turbo dessa lista. E que bom que a GM resolveu caprichar no sucessor do Prisma. O propulsor moderno casa bem com o câmbio de seis velocidades, e isso se reflete no desempenho, com arrancadas e mudanças de marcha convincentes.

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Além disso, o modelo vem bem equipado, com ESP, seis airbags e controle de subida. Os casos de incêndio e o recall marcharam o lançamento, mas as boas vendas do sedã mostram que o episódio já foi superado.

O Onix Plus é o sedã com melhor preço entre os carros automáticos baratos de 2020.

6. Toyota Etios Sedan X: R$ 62.290

Motor: 1.5 16V de 107/102 cv

Câmbio: automático de 4 marchas

O Etios Sedan X tem boa mecânica, acerto de suspensão eficiente e o maior porta-malas do segmento. O problema está – além do acabamento interno – justamente na caixa de quatro marchas. O câmbio hesita demais em retomadas e tem respostas lentas. Compensa com revisões com preço baixo, motor eficiente e espaço generoso.

7.  Ford Ka Sedan SE 1.5 AT: R$ 62.330

Motor: 1.5 12V de 136/128 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O Ford Ka Sedan, assim como o hatch, é com um dos conjuntos automáticos com melhor harmonia dentro da categoria de compactos. O Ka oferece arrancadas e retomadas bastante dispostas com seu três cilindros e o câmbio responde de forma ágil em diferentes níveis de rotação.

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A direção e carroceria firmes empolgam, mas a lista de equipamentos da versão merecia mais itens de série. Por R$ 62.330, figura entre os carros automáticos baratos do Brasil.

8. Hyundai HB20 Vision 1.6 AT: R$ 62.790

Motor: 1.6 16V de 130/123 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O novo HB20, que estreou em setembro do ano passado, deu uma nova calibrada no conjunto mecânico. O câmbio automático de seis marchas agora trabalha melhor com o motor 1.6, que ganhou 2 cv a mais com etanol no tanque. As mudanças são ágeis e até certo ponto suaves, e os delays a giros médios foram minimizados.

O hatch compacto continua a se destacar pelo baixo custo das revisões e pela boa posição de dirigir, melhorou um pouco o acerto de suspensão, mas o valor do seguro continua salgado.

9. Nissan March SV 1.6 X-Tronic: R$ 62.990

March (Nissan | Divulgação)

Motor: 1.6 16V de 111 cv

Câmbio: CVT

O Nissan March é um dos poucos carros automáticos baratos do Brasil que segura o mesmo preço desde o ano passado. Mesmo defasado em relação aos rivais, tem custo benefício agressivo e uma caixa CVT tradicional, que evolui de forma bem linear e gradual, sem qualquer pitada de esportividade.

O compacto deve perdurar no mercado com menos versões – as configurações 1.0 foram descontinuadas – após a chegada da nova geração do Versa, porém, mantém o baixo custo de manutenção.

10. Fiat Argo Precision 1.8 AT6: R$ 64.990

Motor: 1.8 16V de 139/135 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

Como os automatizados não foram considerados, cabe ao câmbio de seis marchas fazer as honras de equipar o carro automático mais barato da Fiat neste ranking dos carros automáticos baratos de 2020- o robotizado GSR, ex-Dualogic, continua na versão Drive e em versões do Uno e do Mobi, mas por pouco tempo.

O câmbio automático convencional aqui é até ágil, porém, o motor 1.8 E.torQ mantém o rodar áspero, com muita vibração e consumo alto. Em breve, o propulsor também deve ser substituído por uma nova família de unidades turbinadas.

11.  Volkswagen Voyage 1.6 MSI AT: R$ 65.350

Motor: 1.6 16V de 120/110 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O Voyage é outro sedã que ficou para trás perante rivais bem mais modernos, bonitos e espaçosos. Mas é uma das opções dos carros automáticos baratos do mercado. E o melhor é que, para usar o câmbio de seis velocidades, o Voyage tem de se valer do motor 1.6 16V, bem mais eficiente que o antigo 8 válvulas. Custo de manutenção e robustez são os destaques do sedã da VW, que deve mudar em 2022.

12. Renault Sandero Zen 1.6 X-tronic: R$ 66.390

Foto Alessandro Fernandes | Divulgação | AutoPapo

Motor: 1.6 16V de 118/115 cv

Câmbio: CVT com 6 marchas simuladas

Renovado em meados de 2019, o Renault Sandero continua entre os carros automáticos baratos do país. E o que é melhor, com a transmissão CVT que varreu da linha Renault, em uma tacada só, o velho câmbio automático de quatro marchas e o confuso automatizado Easy’R.

A caixa casou bem com com o motor 1.6 SCe -melhor até do que no Duster. Tem seis marchas simuladas, mas o comportamento é aquele linear típico das transmissões variáveis.

13. Nissan Versa SV 1.6 X-Tronic: R$ 67.290

Motor: 1.6 16V de 111 cv

Câmbio: CVT

O Versa se destaca especialmente pelas revisões com preço fixo das mais baratas do segmento e do amplo espaço interno. O conjunto com caixa CVT tem comportamento bastante normal e pacato, sem doses de esportividade.

Vale destacar que o modelo parou no tempo em termos de mecânica e design. Tanto que numa nova geração chegará do México em breve. Só que o Versa brasileiro continuará à venda em versões mais básicas.

14. Hyundai HB20S Vision 1.6 AT: R$ 67.390

Motor: 1.6 16V de 130/123 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

Na chegada da nova geração, em setembro de 2019, o motor 1.6 ganhou em potência e isso fez bem ao sedã da marca sul-coreana como um todo. A transmissão automática de seis velocidades faz mudanças ágeis e com poucas imprecisões.

O HB20S também ficou com carroceria e suspensões mais firmes, e manteve o custo de manutenção competitivo. Mas o seguro continua salgado.

15. Renault Logan Zen 1.6 SCe X-Tronic: R$ 68.790

Renault Logan Zen com câmbio CVT (Foto Alessandro Fernandes | Divulgação)

Motor: 1.6 16V de 118/115 cv

Câmbio: CVT

A remodelação do ano passado fez bem ao Renault Logan. Bancos mais confortáveis e melhor capricho no acabamento melhoraram a vida a bordo. A transmissão CVT lida bem com o motor SCe, mas naquela pegada bastante linear.

O espaço continua sendo um dos trunfos do Logan, porém a posição de dirigir e a chegada de rivais mais modernos complicam a vida do carro. Mesmo assim está entre os automáticos baratos.

16. Honda City Personal 1.5 AT: R$ 68.700

Motor: 1.5 16V de 116/115 cv

Câmbio: CVT

O modelo se vale muito da imagem de confiabilidade da marca japonesa. O motor 1.5 já dá sinais de cansaço, mas casa bem com a caixa CVT no City. O desempenho é gradual, sem trancos – bom para o dia dia no trânsito.

A lista de equipamentos é razoável e o custo de manutenção um pouco mais caro que o da concorrência. Uma nova geração é aguardada para 2021.

Honda Fit Personal 1.5 CVT: R$ 68.700

Honda Fit Personal

Motor: 1.5 16V de 116/115 cv

Câmbio: CVT

O Honda Fit entrou na lista dos carros automáticos baratos do Brasil por R$ 1.200 – a diferença que o separa para o Citroën C3 Attraction 1.6 AT6. Pesa a seu favor a confiança que a Honda transmite em termos da mecânica e pós-venda aos seus carros e o espaço interno.

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A caixa CVT não tem marchas simuladas, mas é uma transmissão fiel à proposta de conforto, sem trancos ou variações muito bruscas no desempenho. O monovolume ganhará nova geração – já mostrada lá fora – no início de 2021.

17. Toyota Yaris XL 1.3 Live: R$ 68.990

Motor: 1.3 16V de 101/94 cv

Câmbio: CVT com sete marchas simuladas

O Toyota Yaris conseguiu melhor de dois mundos na gama do fabricante japonês: o eficiente motor 1.3 da linha Etios com a ótima caixa CVT do antigo Corolla. Trata-se de uma das melhores calibragens de câmbio continuamente variável do mercado, que ainda oferece sete marchas virtuais para uma melhor interação com o carro em retomadas e subidas de serra. Espaço interno e manutenção também são favoráveis no Yaris.

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Citroën C3 Attraction: R$ 68.990

Citroën C3

Motor: 1.6 16V de 118/115 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O Citroën C3 é um carro esquecido pelos consumidores. Há muito tempo sem qualquer alteração relevante, ele é equipado com um motor 1.6 de 118 cv (com etanol) e câmbio automático de seis velocidades.

Vem com um pacote razoável de equipamentos de série, mas a má fama do pós-venda e da revenda faz com que ele seja pouco desejado pelos consumidores, mesmo estando entre os automáticos baratos do Brasil.

18. Toyota Yaris Sedan XL 1.5 Live: R$ 69.990

Motor: 1.5 16V de 110/105 cv

Câmbio: CVT com 7 marchas simuladas

O Yaris oferece uma dose de conforto de Corolla com o acerto do câmbio CVT da geração anterior do seu irmão maior. E o resultado é bom no compacto premium.

A transmissão com sete marchas virtuais tem comportamento linear e suave, sem parecer uma enceradeira e segurar demais os giros nas arrancadas. Espaço, equipamentos e custo de manutenção são os destaques deste modelo que está entre os automáticos baratos até R$ 70 mil.

Fiat Cronos Drive 1.8 AT6: R$ 69.990

Fiat Cronos Drive 1.8 automático (Fiat | Divulgação)

Motor: 1.8 16V de 136/128 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

O modelo da Fiat oferece boa dirigibilidade e dose de conforto na medida. Devido aos descontos agressivos que a rede costuma conceder, o Cronos tem um dos melhores custos benefício – é possível encontrar essa versão por R$ 65 mil. Pena que o motor 1.8 E.torQ seja beberrão e tenha rodar áspero, o que atrapalha o desenvolvimento da caixa de seis velocidades. Em breve, a marca italiana deve trocar o conjunto por um turbo com câmbio CVT.

Peugeot 208 Active Pack: R$ 69.990

Motor: 1.6 16V de 118/115 cv

Câmbio: automático de 6 marchas

A atual geração do Peugeot 208 está dando adeus ao mercado: não é mais segredo que o novo, completamente reformulado, chega ainda neste ano. Tem o mesmo conjunto mecânico do Citroën C3, mas só vale a pena se for comprado com um excelente desconto.

Melhor aguardar o novo 208 que promete ser uma boa novidade entre os hatches compactos.

Caoa Chery Tiggo 2 Look AT: R$ 69.990

Motor: 1.5 16V de 115/110 cv

Câmbio: automático de 4 marchas

O modelo de entrada da Caoa Chery é uma opção para quem quer um modelo com apelo aventureiro: a marca, inclusive, o vende como um SUV. Seguindo a receita chinesa, o pacote de equipamentos de série promete ser um diferencial.

O motor é um 1.5 litro flex de 16 válvulas  com 110 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 115 cv com etanol.

O desempenho não é dos melhores: o motor trabalha com um câmbio é automático de quatro velocidades.

Fotos Divulgação

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[renaultportugal]

A Renault revela o Novo MÉGANE e o MÉGANE E-TECH Plug-in: Ainda mais tecnologia ao serviço do prazer de conduzir

A Renault renova toda a gama Mégane: Berlina, Sport Tourer, R.S. Line, R.S. e R.S. TROPHY, ainda com mais tecnologia ao serviço do prazer de conduzir. Pioneira e especialista, há mais de 10 anos, nos veículos elétricos, a Renault também apresenta uma nova motorização híbrida recarregável: o Novo Mégane E-TECH Plug-in. O Novo Mégane será comercializado a partir do verão de 2020.

O Novo Mégane representa a renovação de uma gama emblemática, da qual foram vendidas 7 milhões de unidades, das quatro gerações e desde 1995, em todo o mundo.

Novo MÉGANE: ainda mais tecnologia

O Novo Mégane, tal como os modelos Clio, Captur e ZOE, integra o novo painel de instrumentos digital de 10.2”, bem como o novo e completo sistema multimédia EASY LINK 9.3”.

No Novo Mégane estarão disponíveis novos sistemas de ajuda à condução, entre os quais, o Sistema de Assistência em Trânsito e Autoestrada, uma tecnologia de condução autónoma de nível 2 (também disponível nos Novos Clio e Captur).

O Novo Mégane ganha ainda em elegância, com a introdução dos novos projetores LED Pure Vision, que reforçam as linhas dinâmicas que estão na base do sucesso do modelo.

Novo MÉGANE E-TECH Plug-in: uma motorização híbrida recarregável para uma experiência de condução única

O Novo Mégane vai dispor da motorização híbrida recarregável E-TECH Plug-in de 160 cavalos, com uma tecnologia inédita centrada sobre a recuperação de energia e diretamente inspirada do know-how da Renault na Fórmula 1.

A tecnologia E-TECH Plug-in foi desenvolvida pela engenharia da Renault e integra mais de 150 patentes. O seu motor de 4 cilindros, de 1,6 litros, de uma nova geração, foi desenvolvido no seio da Aliança, e é acompanhado por dois motores elétricos e uma inovadora caixa de velocidades multimodo, sem embraiagem, que não só permite um excelente rendimento, como torna as passagens de caixa praticamente impercetíveis.

Com uma bateria com uma capacidade de 9,8 kWh (400V), o Novo Mégane E-TECH Plug-in pode circular, em modo 100% elétrico, até à velocidade de 135 km/h. A eficiência do seu sistema de gestão de energia permite anunciar uma autonomia, sem utilização do motor térmico, de 50 km em ciclo misto (WLTP*) e até 65 km em ciclo urbano (WLTP* City).

Independentemente do nível de carga da bateria, o Novo Mégane E-TECH Plug-in utiliza sempre o motor elétrico na fase de arranque, o que além de melhorar a reatividade na aceleração, permite reduzir de forma significativa os consumos.

A motorização E-TECH Plug-in vai estar disponível aquando do lançamento do Novo Mégane Sport Tourer e será, em seguida, proposto também na Berlina.

Novo MÉGANE R.S. Line: uma nova linha de design

A ‘marca’ R.S. Line fará a aparição na família Mégane, em substituição da anterior GT Line. Com um conteúdo mais evoluído e mais rico, a gama R.S. Line é sinónimo de imagem desportiva. O design exterior e o habitáculo adotam um visual mais desportivo para todos aqueles que, cada vez mais, desejam a diferenciação através de um design mais dinâmico.

Novo MÉGANE R.S.: a referência no caráter desportivo

As versões desportivas do Mégane, sob a designação R.S., impuseram-se como uma referência no segmento das berlinas desportivas.

O Novo Mégane R.S. adota uma gama centrada num único motor 1,8 turbo de injeção direta, de 300 cavalos (220 kW), tal como a atual versão TROPHY. Este motor está igualmente presente, por exemplo, no Alpine A110. O binário aumenta para os 420 Nm (+30 Nm) na versão equipada com caixa de velocidades EDC e de 400 Nm com caixa manual. O ganho de potência traduz-me em acelerações ainda mais rápidas, incluindo nos mais elevados regimes, enquanto o aumento de binário – um dos mais elevados da categoria – proporciona um novo prazer de «pilotagem».

O chassis Sport 4CONTROL oferece a máxima agilidade em percursos muito sinuosos e curvas fechadas, e uma extraordinária estabilidade nas curvas rápidas. O novo R.S. Monitor afixa vários parâmetros de desempenho do automóvel em tempo real.

Novo MÉGANE R.S TROPHY: um puro desportivo

O Novo Mégane R.S. TROPHY é pensado para as pistas e diferencia-se pelo chassis Cup exclusivo da versão! O chassis Cup dispõe de um diferencial mecânico Torsen® com autoblocante, que beneficia a inscrição nas curvas e a motricidade à saída das mesmas. Face ao Mégane R.S., os amortecedores e as molas de suspensão, têm a rigidez aumentada de, respetivamente, 25 e 30%, enquanto a barra estabilizadora tem uma taragem incrementada em 10%.

(*) Em curso de homologação