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cabiauto · 3 years ago

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Fim de linha: os veículos que não vão continuar em 2022

Níveis de emissões e evoluções tecnológicas determinam o fim da produção de alguns modelos

Feliz 2022! Sim, a coluna relativa ao fechamento do mês de dezembro de 2021 ficou para o início de 2022 e com isso, começamos de forma diferente. O motivo ficou por conta dos muitos veículos que não vão continuar em nosso mercado nesse novo ano. No primeiro momento você pode achar que isso é ruim, mas é preciso evoluir principalmente quando o assunto é poluição, ou seja, o nível de emissão dos motores.

Em função da Norma Proconve L7 que entra em vigor nesse mês de janeiro, muitos motores que não atendem os níveis de emissões e ruídos estão saindo de linha e levando junto alguns modelos.

A Chevrolet inicia 2022 tirando três modelos de linha. As saídas de Joy e Joy Plus, versões antigas de Onix e Prisma, respectivamente, já eram esperadas. Dessa forma, a primeira geração do Onix e a segunda do Prisma deixam oficialmente de ser vendidas no Brasil.

Além deles, a marca também deixou de oferecer a S10 com motor 2.5 flex. A decisão vem pouco mais de um mês após a Toyota encerrar as vendas de Hilux e SW4 movidas a gasolina e/ou etanol. Assim, todas as picapes médias do país contam exclusivamente com motorizações diesel.

A Fiat em 2021 passou por uma grande transformação. A marca encerrou as vendas do Grand Siena, do Uno e do Doblò, além das versões com motorização 1.8 E.torQ de Argo, Cronos e Toro. Até o Mobi perdeu sua versão de entrada Easy, que era a versão mais barata, vinha sem ar-condicionado.

O Uno Ciao é uma série especial limitada de 250 unidades em homenagem a um ícone da indústria automotiva brasileira. Fabricado de forma ininterrupta desde agosto de 1984 no Polo Automotivo de Betim (MG), o Fiat Uno acumula 4.379.356 milhões de unidades produzidas.

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A Honda é outra marca que passa por uma grande transformação.

A produção nacional do Civic em Sumaré (SP) foi encerrada ao final de 2021, enquanto o esportivo Civic Si deixou de ser importado. A nova geração do Civic deve voltar a ser oferecida em breve, agora importada. O Civic Si talvez só em 2023.

Outro que teve a produção encerrada ao final de 2021 foi o Honda Fit. Apesar de uma nova geração na Europa e Japão, ficou caro produzir o modelo e a Honda adotou uma nova estratégia para os países emergentes. O novo City nas versões hatch e sedan é um modelo global e atual para atender os clientes da marca.

Montado em Catalão, Goiás, o Mitsubishi ASX foi outro que deixou o nosso mercado em 2021.

Não foi uma despedida total, pois o modelo ganhou uma renovação tão grande no visual que até de nome mudou, passando para Outlander Sport. Já o Pajero Full, clássico da marca por aqui, foi embora em definitivo.

Com uma série especial de 100 unidades o Sandero RS já não é mais fabricado em São José dos Pinhais (PR).

Para esse ano que se inicia, nem tudo é fim. A Audi voltará a produzir por aqui e teremos o A3 nacional, BMW X4 e X3 serão reestilizados com fabricação brasileira, a estreia da marca de luxo da CAOA – Exeed, que vai trazer o VX, um SUV de 7 lugares maior que o Tiggo 7 PRO, tem também o Cruze Sport6 RS, a renovada Silverado V6 turbo diesel e V8 gasolina, o novo C3, Argo e Cronos com transmissão automática CVT, Fiat Fastback, a picape Ford Maverick e a F-150, modelo que esbanja sucesso no mercado norte-americano, a Honda terá o City Hatch já em março nas lojas e a nova geração do HR-V, que por enquanto não terá a versão híbrida, ainda esse ano, e até mesmo o Jeep Renegade, passa por evolução no início do ano estreando a motorização 1.3 turbo flex e perdendo as opções com motorização diesel.

E tem mais! A picape Peugeot Landtrek chega importada do Uruguai com câmbio automático e motor 1.9 turbo diesel, enquanto o 2008 elétrico virá da França. A mesma motorização 1.0 turbo flex da Stellantis vai ser lançada no 208 turbo com câmbio CVT. A Renault apresenta no primeiro semestre a primeira reestilização do Kwid, assim como acontece com a Toyota, que vai renovar o Yaris nas versões hatch e sedã.

Para quem achou que na coluna de hoje só teríamos notícias ruins, a verdade é que a engenharia e indústria brasileira continuam em evolução constante e adequando seus modelos, motores e tecnologias conforme as legislações. Os carros que não atendem ao Proconve L7 só poderão ser vendidos até março de 2022.

Por: Tarcisio Dias

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caiosilvabrasil · 4 years ago

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Segmento de sedãs compactos chama atenção no mercado por ter carros atualizados e modernos

Na última semana a Nissan apresentou para o Brasil a nova geração do Versa. (Leia a avaliação aqui). O modelo mudou totalmente depois de muitos anos na antiga geração acirra ainda mais a disputa do consumidor que buscar um modelo entre os sedãs compactos. Com o três volumes importado do México, são oito opções mais modernas à disposição do cliente.

Segundo a Fenabrave, federação que reúne as concessionárias, esse segmento, até setembro, representou 16,47% do mercado. Lembrando que ela divide esses modelos entre “sedãs compactos e sedãs pequenos”, apesar de não ocorrer essa distinção na prática. Em 2019, o segmento representou 18,56% do mercado total de veículos.

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Quem são os sedãs moderninhos

A lista é encabeçada pelo Chevrolet Onix Plus. O modelo recentemente substituiu o Prisma e é o mais vendido da categoria. Na sequência em vendas há o Volkswagen Virtus; que é uma derivação do Polo com entre-eixos maior.

O terceiro mais vendido é o Hyundai HB20S é outro que foi recentemente modificado. A nova geração do sedã feito em Piracicaba (SP) é o único, além do Nissan, a oferecer frenagem autônoma de emergência na categoria. O segmento traz ainda o Fiat Cronos, o Toyota Yaris Sedan, o Honda City e o Caoa Chery Arrizo 5.

Esses são os mais modernos e também maiores do segmento. Entre outras tecnologias, alguns deles oferecem motores turbo e outras facilidades como assistente de estacionamento (caso do Onix Plus). Para quem quer gastar menos há também modelos mais modestos à disposiççao – seja em espaço, seja em valores.

Como um complemento à disputa pelo seu bolso nesse degrau inferior há o o VW Voyage, o Renault Logan, o Etios Sedã, que a Toyota está tirando de linha, e o Ford Ka. Esse último foi reestilizado e recebeu novidades em 2019, o que o coloca na terceira posição de vendas, mas ele é menor em termos de espaço que os oito do topo da lista.

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Sedãs compactos “antigos” também tem mercado

A Nissan apostou na estratégia “Fiat e GM” com o novo Versa. Trouxe a nova geração, mas deu um jeito de manter a antiga à venda. Ele se torna uma opção mais acessível a um público que não procura tanto o que há de mais novo, mas custo-benefício.

O V-Drive, com preços que vão de R$ 58.990 a R$ 79.490, se encaixa na categoria que também estão o Fiat Grand Siena, antecessor do Cronos, e o Chevrolet Joy Plus, novo nome do antigo Prisma.

As empresas veem nesses produtos, com custo de produção já amortizado pelos anos de mercado, uma oportunidade de mais rentabilidade e ainda atender um público que precisa do espaço, como é o caso dos motoristas de Uber.

O que deve mudar no segmento em breve

Apesar de praticamente todos os carros serem novos há o que ser feito em alguns deles e vamos falar das novidades que começam a chegar em 2021 e vão movimentar novamente a categoria de sedãs compactos.

City

Uma delas é a nova geração do City. Assim, como o irmão hatch Fit, o novo sedã da Honda já foi mostrado na Europa e Ásia e é uma das novidades. Além de uma nova plataforma e visual, finalmente a chegada do motor 1.0 turbo da Honda ao País.

Cronos

Outro que está prestes a ganhar uma reestilização é o Fiat Cronos. Lançado em 2018, além de ir par uma reestilização que vai incluir a nova identidade visual da marca italiana, terá novos motores. Com o lançamento do 1.0 de três cilindros com turbo ao final deste ano, ele será um dos que vai abandonar o 1.8 e.Torq. O câmbio também será o automático CVT no lugar do automático convencional de seis marchas.

Logan

Já apresentado na Europa com uma nova plataforma mais moderna, o Logan também muda em 2021. Lá fora é vendido pela marca Dacia, mas usa uma versão da base do novo Renault Clio. Além de novo visual, mais espaço e tecnologias, como frenagem autônoma de emergência, motor 1.0 turbo estarão disponíveis ao Logan, além do irmão Sandero.

Virtus

O sedã da Volkswagen agradou a gregos e troianos, mas já pede novidades. O tapinha no visual chega no ano que vem, junto com o do hatch Polo. Em termos de motorização nada deve mudar, uma vez que ele já oferece o 1.0 turbo nas versões mais caras e o honesto 1.6 flexível nas versões mais básicas. Ele vai adotar a central multimídia VW Play e deve ganhar itens como a frenagem autônoma, disponível à plataforma MQB na Europa e agora no seu “irmão” Nivus.

Yaris Sedan

Ainda sem data para chegar ao Brasil, o Yaris Sedan e o hatch terão uma reestilização já flagrada na Ásia. O carro vendido aqui é diferente do modelo europeu, que é menor, mas mais moderno e tecnológico. Não é agora que vem com uma tecnologia híbrida, já presente no Yaris europeu.

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renatosampaio101 · 4 years ago

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Segmento de sedãs compactos chama atenção no mercado por ter carros atualizados e modernos

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Sedãs compactos “antigos” também tem mercado

O V-Drive, com preços que vão de R$ 58.990 a R$ 79.490, se encaixa na categoria que também estão o Fiat Grand Siena, antecessor do Cronos, e o Chevrolet Joy Plus, novo nome do antigo Prisma.

O que deve mudar no segmento em breve

City

Cronos

Logan

Virtus

Yaris Sedan

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#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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outraautomoveis · 4 years ago

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HONDA WR-V não acompanhará troca de geração do FIT

Alguns rumores indicavam que o inédito Honda Fit Crosstar iria substituir o WR-V no Brasil, mas um flagra do canal Eu Falo de Carro revelou que o SUV não só continua a ser produzido como acompanhará a recente reestilização apresentada na Índia. O modelo derivado do Fit terá mudanças pontuais, como novos para-choques, lanternas e faróis parcialmente de leds. Também é esperado que ele finalmente receba o controle de estabilidade e tração, mas, por ser uma reestilização, o WR-V não tem obrigatoriedade legal de receber os itens antes de 2022. O motor continua a ser o 1.5 aspirado de até 116 cv com câmbio automático CVT. São esperadas melhorias em equipamentos, com a adoção de uma nova central multimídia e rodas reformuladas. Mas itens presentes na geração atual do Fit em outros mercados, como chave presencial e frenagem autônoma de emergência, devem continuar de fora. O novo Fit era esperado como principal lançamento da Honda no Brasil este ano, mas a pandemia alterou os planos da marca. Agora o monovolume é esperado para o início do ano que vem, aproximando sua chegada ao mercado com a do também renovado City — que terá uma inédita (no Brasil) versão hatch. A dupla também marca a chegada ao mercado do novo 1.0 turbo de três cilindros e até 122 cv que irá substituir o 1.5 16V atual, incluindo uma opção híbrida. O objetivo da Honda é substituir gradualmente os propulsores aspirados no Brasil, incluindo os 1.8 e 2.0 usados no HR-V e Civic. Read the full article

#automóveis #carros #city #comprarcarro #coronavírus #covid19 #guarapari #honda #outraautomoveis #veículos #vendercarro #wrv

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thebell45 · 6 years ago

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Tacobell - GANACHE - Domínio das Corporações

PAtrocinadores?Prospects

1) "Vista a sua pele com a refrescÂncia do Novo TodoDia Lima.." - Natura: Todo Dia.

Novo Sorbet: Textura aveludada ultrarefrescante. Pode Ser colocado na Geladeira.

2) ARRIZO5: Lançamento. Único compacto qualificado para blindagem.CAOA Cherry

3) "VA. O BRASIL COLOCOU A CASA EM ORDEM, AJUSTOU A ECONOMIA E VOLTOU A CRESCER.

-.. A economia está estabilizada, a inflação caiu e o país está crescendo:

cerca de 800 mil carteiras de trabalho foram assinadas até agora."

4) MOTOR 1.5 TURBO FLEX 150 CV

CÂMBIO AUTOMÁTICO CVT DE 7 VELOCIDADES

“O modelo tem porte de Toyota Corolla e irá brigar com Volkswagen Virtus e Honda City.”

RODAS ARO 17″, PNEUS MICHELIN E SENSOR DE PRESSÃO

O MAIS COMPLETO DA CATEGORIA COM A TECNOLOGIA MAIS AVANÇADA DO MUNDO

CLIENTE PCD: pLANOS ESPECIAIS

“No Trânsito, a vida vem primeiro”

Comerciais/Anúncios Revista Veja..

PAtrocinadores?Prospects

Pauta:

A) DOMÍNIO DAS CORPORAÇÕES

“NÃO EXISTE A MAIS REMOTA DÚVIDA de que as corporações estatais capturaram o Erário brasileiro, transformando o Orçamento público em refém de seus interesses, e deles vivem a extrair rendas adicionais, em prejuízo escancarado dos demais cidadãos e contribuintes..

E pronto.“

B) OPERAÇÃO RESGATE

ARQUEOLOGIA ESCANEADA

“cABEÇA MUNIFICADA..COLEÇÃO EGÍPCIA ADQUIRIDA POR DOM pEDRO i EM 1826“

Extras

C) “The bell began to ring, calling us to dinner. There followed a general rush to the table, and no thought was given to the queer little stranger. Being the last boy to enter the house, I turned to look back at him, and there he stood, leaning on the fence and staring after us as if curious why he was so suddenly deserted.”

p.69. CHAPTER 8: William T. Sherman. IN: LA FLESCHE,F. 15Cents

D) “ “Children,” said Gray-beard, taking the school record of names and looking at us, “we have a new boy here. We must select a good name for him; what do you suggest ?”

p.37. CHAPTER 3: Edwin. IN: LA FLESCHE,F. 15Cents

Fonte: LA FLESCHE, Francis. Five little Indians (Original Tittle: The Middle Five): How they discovered a strange new world. LANCER BOOKS, L18, 15Cents. [This “Learn by Reading” edition is for readers for whom English es a second language. It can be read by anyone who has learned 2.000 words of english]

PAtrocinadores?Prospects/Fechamento:Comerciais/Anúncios Revista Veja..

“LEU

por retomar o crescimento !

‘A gente agora pode produzir mais porque a inflação tá controlada, o povo voltou a comprar, os juros baixaram e agente tem crédito pra produzir!’

PERMÍNIO, Guilherme Bezerra - Produtor Rural

Para saber mais, acesse brasil.gov.br/valeubrasil “

See a Trend:

@minieducacao

https://twitter.com/minieducacao/status/1121756592083558402

Ao SENHOR, Honra e Glória !

#Camapanhas #Anúncios #Oportunidades #Universal

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proteporta · 7 years ago

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Os 50 carros esperados até o final de 2017

O mercado brasileiro deve iniciar uma aquecida no segundo semestre, não só em virtude da necessária recuperação das vendas, mas também pela expectativa em torno da Rota 2030, nova política automotiva que suplantará o atual Inovar-Auto, impopular tanto dentro quanto fora do país.

Uma parte dos lançamentos deve chegar aos concessionários apenas no começo de 2018, muito em virtude da vigência do Inovar-Auto, que impõe um IPI adicional de 30% para importados e para quem não conseguiu cumprir metas estipuladas pelo governo. No entanto, o mercado verá a chegada de players importantes para as vendas, entre eles Renault Kwid e Volkswagen Polo, por exemplo. De qualquer forma, são esperados 50 lançamentos até o fim de 2017.

Confira abaixo os 50 carros esperados até o final de 2017:

Audi – A marca alemã pretende trazer os modelos A5 Sportback (já apresentado), Novo Q5 (nova geração mostrada em Buenos Aires), Novo SQ5 (versão esportiva com motor V6 3.0 TFSI de 360 cv), Q7 e-tron (versão híbrida do luxuoso SUV), RS3 (agora com 400 cv e 0 a 100 em 4,1 segundos), RS5 (apenas em versão cupê com V8 4.0 de 450 cv) e TT RS (mesmo motor 2.5 de 400 cv do RS3).

BMW – A luxuosa germânica trará o M4 CS (versão anabolizada do M4 com 460 cv e 0 a 100 km/h em 3,9 segundos) e X5 M (versão esportiva com 575 cv).

Chery – A chinesa apresentará o Tiggo 2, crossover derivado do Celer e que já estaria sendo montado em Jacareí-SP. Ele terá motor 1.5 Flex e – espera-se – câmbio CVT.

Chevrolet – Pré-apresentado em Buenos Aires, o Novo Equinox é a aposta da GM para substituição da antiga Captiva. O modelo deve chegar com motores 1.5 Turbo e 2.0 Turbo, este último com 255 cv.

Citroën – O Jumpy é um comercial leve diesel (115 cv) com versões de passageiro e furgão, que será montado no Uruguai e rivalizará com o Mercedes-Benz Vito.

DS – A divisão premium da PSA trará o DS 7 Crossback, um crossover de luxo que deve chegar com motor 1.6 THP de 165 cv e transmissão automática de oito marchas.

Fiat – O clássico Fiat 500 finalmente deve chegar do México com atualização visual vista na Europa. Já o argentino Argo Sedan deve ficar para 2018.

Ford – O Novo EcoSport 2018 é a estrela principal da marca para 2017, trazendo visual repaginado e novos motores 1.5 3C e 2.0 Direct Flex. Mas ele não vem sozinho, pois são aguardados o New Fiesta com visual reestilizado e o Novo Mustang GT, este com V8 5.0 de 441 cv e câmbio de 10 marchas.

Honda – Os compactos Fit e City receberão suas atualizações de meia vida na geração atual, enquanto a novidade mesmo será o Novo CR-V, que deve chegar com motor 1.5 Turbo.

Hyundai – O Novo i30 teria sido garantido pela CAOA, sendo esperado para o fim do ano. Por enquanto, nada sobre a versão esportiva i30 N.

JAC Motors – O T40 está certo para agosto. O modelo é um crossover derivado do projeto original do sucessor do J3, que não existirá, pelo menos por enquanto. Em setembro, chega o V260, um caminhão leve diesel para rivalizar com HR e K 2500.

Jeep – Sem novidades em termos de produto, a marca americana trará o Compass 2.0 Flex com tração 4×4 e câmbio automático de nove velocidades.

Land Rover – O Novo Discovery já foi testado por parte da imprensa brasileira na Amazônia e logo estará disponível nos concessionários. O Range Rover Velar é outro da marca inglesa que chega até o final do ano, sendo o quarto modelo dessa linha premium.

Lifan – A marca chinesa traz o X60 reestilizado, mas a novidade mesmo será o X80, um crossover de sete lugares visto no Salão do Automóvel de 2016, que deve chegar com mecânica interessante: motor 2.0 Turbo de 183 cv e câmbio automático de seis marchas.

Mercedes-Benz – Outra luxuosa da Alemanha, a marca trará o AMG E63 S, que tem um poderoso V8 4.0 Biturbo de 612 cv e poer para “voar” de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos. O nacional GLA atualizado também chega, assim como o Classe S.

MINI – O crossover Countryman John Cooper Works será a principal novidade da inglesa até o fim do ano, trazendo com ele um motor 2.0 Turbo com 231 cv.

Mitsubishi – Com certo atraso, o Novo Pajero Sport deve chegar ao mercado brasileiro ainda em 2017. O ASX atualizado é outro que aparece no cenário nacional, mas com a novidade de ter motor 2.0 Flex com até 170 cv.

Nissan – Além da versão SE da Nova Frontier, a japonesa coloca no mercado as versões mais simples do Kicks e um March atualizado, já que a nova geração não vem tão cedo, embora exista a possibilidade da mesma chegar com plataforma do modelo atual.

Peugeot – A marca francesa adicionará câmbio automático de seis marchas para os modelos 208 e 2008, além da chegada ao mercado do Novo 3008 e do comercial leve Expert, que será montado no Uruguai junto com o Citroën Jumpy.

Porsche – O 911 Turbo S Exclusive Series chega com 607 cv e visual personalizado. Além dele, a alemã trará o Panamera 4 E-Hybrid com potência combinada de 462 cv e a perua Panamera Sport Turismo.

Renault – O Kwid é a estrela da marca francesa neste segundo semestre e chega com poder de mudar a posição da empresa no mercado. Além dele, o câmbio CVT chega aos Duster (já revelado) e Oroch. Por fim, outra mudança de direção é a chegada do SUV Koleos, que deve chegar com motor 2.5 e câmbio CVT.

Volkswagen – Golf e Golf Variant recebem face-lift esse ano, enquanto a Amarok ganha o esperado V6 3.0 TDI de 224 cv. Mas, a estrela da montadora será sem dúvida o Novo Polo, que pode chegar com motores 1.0 TSI e 1.6 MSI.

Volvo – O sedã de luxo S90 deve completar a gama topo de linha do fabricante sueco, assim como o médio XC60, que agora chega em nova geração e logo estará nas concessionárias.

Leia na íntegra: https://www.noticiasautomotivas.com.br/os-50-carros-esperados-ate-o-final-de-2017/

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cabiauto · 3 years ago

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Audi pode ir além de Q3 e Q3 Sportback

Segundo semestre de 2022 marca a volta das atividades da fábrica da Audi no Brasil

Retorno da Audi à atividade produtiva no Brasil, a partir do segundo semestre de 2022, parece apenas a confirmação de que a interrupção da linha de São José dos Pinhais (PR) seria temporária, como a empresa anunciou em fevereiro último. Pode significar mais do que isso. Dependerá da evolução do mercado brasileiro e da concorrência acirrada entre as marcas premium.

VW e Audi são duas das sete marcas de automóveis que integram o Grupo VW no mundo. Construíram em sociedade a unidade paranaense, em 1999. Depois a Volkswagen assumiu a instalação completa, em 2006, quando o A3 parou. No entanto, a Audi voltou a produzir a partir de 2015 numa área específica, mas já separada dos modelos de alto volume.

A nova operação será a partir de unidades semidesmontadas (SKD, na sigla em inglês) vindas da Hungria. A oferta de tração integral quattro exige o motor 2-litros de 231 cv/35,4 kgf.m, também importado, para manter o padrão de desempenho Audi. Por enquanto, só serão produzidos o SUV Q3 e o SUV cupê Q3 Sportback, de porte compacto. Os porta-malas têm 530 litros de volume, os maiores do segmento, segundo a empresa.

Está em consideração a possibilidade de expansão futura com outros modelos. A Audi não revelou quanto está investindo agora nesta atividade de retomada de produção. A empresa tem créditos tributários com o governo federal desde o programa Inovar-Auto, que vigorou entre 2012 e 2017.

Os preços ainda serão anunciados. A desvalorização cambial, entretanto, os manterá nas alturas.

Mercedes homologa autônomo Nível 3 na Alemanha

Dois sedãs Mercedes-Benz de grande porte, Classe S com motor a combustão e o 100% elétrico EQS, serão oferecidos a partir de meados de 2022 com Nível 3 de autonomia. A marca foi a primeira a atender a norma técnica internacional UN-R157, mas se limitará por prazo indeterminado apenas à Alemanha, pois cada país precisa aceitar e regulamentar aquela norma.

Trata-se de equipamento opcional com preço a definir. Estima-se que custará em torno de 10.000 euros (cerca de R$ 65.000). Denominado Drive Pilot permite ao motorista assistir a um filme, responder e-mails e fazer compras online pela tela multimídia sem precisar tocar no volante regularmente, como acontece com o atual Nível 2. Em utilização urbana a velocidade limita-se a 60 km/h.

Em 13.191 km de autoestradas alemãs o sistema também funciona. Em condições normais o motorista só precisa assumir o controle se o Drive Pilot avaliar a necessidade. Obviamente, cochilar não é possível (o sistema detecta). O Nível 3 classifica-se como condicionalmente automatizado.

Em caso de acidente, a fabricante só responderá pelo defeito técnico comprovado, pelo menos na Alemanha. Esse ainda é um tema difícil. A Justiça de cada país poderá ter de julgar realmente se o sistema falhou ou o motorista abusou. No Japão a Honda lançou este ano, autorizada pelo governo, um lote de apenas 100 unidade, Nível 3, do topo de linha Legend.

A observar se a americana Tesla avançará do Nível 2 para o Nível 3 e pedirá homologação na Alemanha. Nos EUA a regulamentação é por Estado. O site da revista Car and Driver fez, este ano, uma enquete para sondar o interesse dos motoristas em carros autônomos. Dos que responderam, 60% disseram-se “ansiosos por comprar um” e outros 40% “nunca terão”.

ALTA RODA

HONDA CITY sedã ganhou fôlego com o novo motor de 1,5 L no uso do dia a dia. A fabricante ainda mantém aposta na combinação de motor aspirado e o câmbio automático CVT, mas em algum momento terá de se render ao turbo. Suspensões muito bem calibradas na relação conforto-estabilidade. Volante com boa pega (regulável em altura e distância). Banco alia maciez correta e boa sustentação lateral. Quadro de instrumentos reconfigurável atende a todos os gostos. Há uma porta USB separada com maior potência para recarregar o celular. Porta-malas destaca-se frente aos concorrentes.

ÚLTIMAS estatísticas apontam que a caixa automática está em 60% das vendas de automóveis nas capitais brasileiras. Na média nacional, em 50%. Stellantis vislumbrou boa oportunidade ao oferecer agora a primeira picape pequena cabine-dupla, a Strada, também com câmbio automático CVT de sete marchas. Há projeções de que até 15% das vendas totais da Strada, sem um prazo previsto, sejam automáticas. Os preços são elevados: R$ 111.990 (Volcano) e R$ 116.990 (nova versão de topo Ranch).

ESTUDO da corretora inglesa Confused.com apontou os 10 automóveis considerados mais bonitos na proporção dimensional de largura e altura, separados por décadas. Um software fez os cálculos. Resultado: McLaren 720S (anos 2010), Lamborghini Gallardo coupé (anos 2000), Mercedes-Benz C111 (anos 1970), Ferrari F355 (anos 1990), McLaren GT (anos 2020), Bizzarinni GT Strada (anos 1960), Lamborghini Jalpa (anos 1980), Plymouth Fury (anos 1950) e Ferrari 166 MM Zagato Panoramica (anos 1940). O único carro não europeu é o americano Fury, em oitavo lugar. Fotos dos modelos podem ser vistas no Google.

Por: Fernando Calmon Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 21 de agosto de 1967,quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (76/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. Sua coluna semanal sobre automóveis Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede de 98 jornais, sites e revistas. Correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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City 2013: versões, preços, detalhes, motor, desempenho e consumo

O City 2013 surgiu com algumas novidades, mas em realidade, o sedã compacto da Honda ficou mesmo é mais simples. A oferta do produto teve sua gama de versões reduzida com a extinção até da versão topo de linha EXL.

De oito opções, o City ficou apenas com quatro, cortando assim pela metade a oferta de versões do modelo compacto, sendo que apenas duas delas eram automáticas.

Segundo a Honda, o City 2013 recebera 344 mudanças, sendo que a mais perceptível era no visual, onde ganhara novos para-choques, grade atualizada, faróis mais afilados e lanternas repaginadas.

Também ganhara novas rodas de liga leve, assim como no interior, onde o cluster recebera computador de bordo, iluminação azul nos instrumentos e parte central do painel em grafite.

Outra mudança foi o aumento do tamanho do tanque – que é central até na geração nova – passando de 42 para 47 litros. Ainda em sua quinta geração, o Honda City ainda era uma novidade da marca japonesa com seus três anos de mercado.

Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, o sedã não era popular, atuando num segmento mais premium e compartilhando a plataforma com o Honda Fit, porém, sendo bem menor que o Honda Civic.

Desde a geração “Aria”, o City mescla sua base com o Fit, sendo que anteriormente, fora um hatchback compacto nas duas primeiras gerações, ainda nos anos 80 e início dos 90. O próprio nome já indicava sua proposta urbana.

Contudo, em meados dos anos 90, a Honda decidiu lançar um Civic simplificado com a plataforma da geração anterior e assim, com o fim do segundo City, renomeou o derivado do best seller da marca.

Esse terceiro Honda City nunca teve chance de vir ao Brasil devido ao Civic, diferente dos dois modelos anteriores, que teriam antecipado a marca japonesa no mercado nacional, ainda fechado nos anos 80.

Houve uma oportunidade, mas o Civic hatch seria a escolha na ocasião, mas não houve sucesso e a Honda ficou apenas nas motos de Manaus. Quando o Fit chegou ao Brasil em 2003, sua variante sedã era o Fit Aria.

Contudo, em alguns mercados, era necessário substituir o City III e isso aconteceu com o Aria, que essencialmente era um Fit em carroceria de três volumes. Sendo um carro de visual bem estranho, a Honda concluiu que não teria sucesso aqui.

Apesar disso, de alguma forma, ele antecipou parte das linhas do New Civic em 2006. Sem opção de trazer o City IV, a marca apenas aguardou o tempo passar e ele mudar de geração no Japão.

Feito isso, não demorou a chegar, trazendo apenas motor 1.5 16V SOHC i-VTEC Flex, que ainda adotava tanquinho e entregava até 116 cavalos e tinha opção de câmbio automático de cinco marchas.

Com linhas mais fluídas e equilibradas em relação à geração anterior, o City 2013 ficava mais atraente com mudanças sutis, mas com a perda de versões, deixava o Civic se aproximar mais para encontrar os órfãos da EXL.

O City seguiu bem assim até a sexta geração, a segunda a ser feita no Brasil e que ainda está em produção. Pouco maior, tem uma carroceria mais elegante e interior mais próximo do Fit de terceira geração.

Inovou apenas ao substituir o câmbio automático de cinco marchas pelo CVT, preservando o motor e adotando um sistema flex por pré-aquecimento, além de multimídia e paddle shifts.

Hoje é criticado por ser o único da categoria sem controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa, apesar de suas qualidades em espaço interno, conforto, porta-malas, economia e conectividade.

A nova geração do City, porém, cresceu muito mais e praticamente tem o porte do New Civic, apesar da manutenção do entre-eixos, ficando bem mais sofisticado e usando, por exemplo, motores 1.0 Turbo e 1.5 Hybrid bem potente.

Essa geração deve chegar ao Brasil em 2021 com a quarta do Fit, reforçando o portfólio da marca que já vem cansando o consumidor, fato que fez a marca cair para nono lugar no ranking após a Jeep despacha-la com apenas dois carros.

City 2013 – detalhes

O City 2013 tinha uma frente baixa e longa em relação ao Fit, empregando novos faróis de desenho mais fluído que os anteriores, tendo uma única parábola com piscas integrados, lanternas e luzes de posição nas extremidades da lente.

A grade também era nova e maior, descrevendo um “V” com os faróis e adotando frisos cromados com o logo da Honda bem ao centro, algo que mudaria na geração seguinte. O para-choque foi revisado e perdeu os faróis de neblina.

Duas concavidades nas extremidades davam fluídez às linhas do protetor e combinavam com o mesmo formato na base das portas, dando assim mais identidade ao Honda City.

Os retrovisores eram na cor do carro e bem projetados para fora, tendo ainda repetidores de direção no City EX. As maçanetas das portas eram na cor do carro, mas na EX tinham acabamento cromado.

As rodas eram aro 15 polegadas nas versões DX e LX, sendo de aço na primeira e liga leve na segunda, ambas com pneus 175/65 R15. Na versão EX, o City 2013 tinha rodas diamantadas de aro 16 polegadas com pneus 185/55 R16.

Na traseira, o para-choque reproduzia as formas do protetor frontal com moldura inferior preta e dotada de refletores. O escape com ponteira cromada era primazia da versão EX. Já as lanternas em formato pentagonal eram novas.

A tampa do porta-malas tinha formas que se moldavam às lanternas e apresentava ainda barra cromada sobre a placa no caso da versão EX, com DX e LX apresentando a mesma na cor da carroceria. No teto, apenas uma antena.

Por dentro, o City 2013 mantinha o painel, que era exclusivo em relação ao Honda Fit. Bem amplo e com desenho atraente, o conjunto frontal tinha cluster analógico com três mostradores, que ganharam iluminação azul.

Antes, o conjunto tinha iluminação laranja. Além disso, recebeu ainda computador de bordo com consumo médio e instantâneo, além de outras funcionalidades. Havia ainda velocímetro, nível de combustível e temperatura da água.

O painel era preto e tinha a parte central em grafite, que substituiu a cor prata anterior, fazendo o mesmo com os apliques nas portas, onde as maçanetas eram cromadas. Com sistema de áudio integrado 2din, trazia CD player, MP3 e USB.

Não tinha Bluetooth, porém, o volante multifuncional igual ao do Civic tinha acabamento em couro, piloto automático e paddle shifts, além de coluna ajustável em altura e profundidade.

Ainda na versão EX, o ar condicionado era automático e tinha display digital de cor laranja, que era igual ao do rádio. Com linhas fluídas ao centro, o painel tinha ainda fonte 12V e porta-copos mais abaixo.

O túnel apresentava acabamento em grafite, tanto na alavanca de câmbio manual com pomo grafite, assim como na automática, que tinha a manete com botão de trava cromado. Neste último, havia ainda a posição S de esportivo.

Os bancos dianteiros eram largos e o do motorista tinha ajuste em altura, bem como acabamento em tecido no City DX e LX, enquanto o EX vinha com couro, inclusive nas portas dianteiras e traseiras.

Atrás, o banco era bipartido e tinha apoio de braço central com porta-copos no EX, bem como três apoios de cabeça, cintos de 3 pontos para todos e Isofix/Latch. Havia porta-revistas atrás dos encostos dianteiros.

Nas portas, a base dos comandos dos vidros elétricos eram em grafite e apenas o vidro do motorista era do tipo one touch. No teto, luz central e luzes de leitura dianteiras, além de retrovisor dia e noite, espelhos nos para-sois e alças de mão.

O City 2013 tinha ainda apoio de braço central dianteiro e com porta-objetos, assim como porta-luvas sem iluminação ou refrigeração. O habitáculo era protegido por duas bolsas infláveis para motorista e passageiro, já a direção era elétrica.

Já o porta-malas tinha 506 litros com forro em carpete e iluminação, tendo ainda estepe sob o assoalho e capacidade para ser ampliado com o rebatimento do encosto traseiro. A tampa podia ser aberta por dentro, assim como o tanque.

City 2013 – versões

Honda City DX 1.5 MT

Honda City LX 1.5 MT

Honda City LX 1.5 AT

Honda City EX 1.5 AT

Equipamentos

Honda City DX 1.5 MT – Motor 1.5 e transmissão manual de cinco marchas, mais rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R15, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores com controle elétrico, ar condicionado, direção elétrica, retrovisor interno dia e noite, airbag duplo, abertura interna do porta-malas e bocal do tanque, bancos em tecido, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, cluster com conta-girso, para-brisa degradê, vidros verdes, alarme, luzes de leitura, desembaçadro traseiro, iluminação no porta-malas, banco do motorista com ajuste em altura, cintos de 3 pontos para todos, apoios de cabeça para todos, espelhos nos para-sois, entre outros.

Honda City LX 1.5 MT – Itesn acima, mais rodas de liga leve aro 15 polegadas, freios com ABS e EDB, sistema de som com CD/MP3/USB/auxiliar, bandeja sob o banco traseiro, banco traseiro bipartido e rebatível, quatro alto-falantes e sensor de estacionamento traseiro.

Honda City LX 1.5 AT – Itens acima, mais transmissão automática de cinco marchas com modo Sport.

Honda City EX 1.5 AT – Itens acima, mais rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 185/55 R16, freios a disco nas rodas traseiras, volante em couro multifuncional, paddle shifts, bancos em couro, dolis tweeters, ar condicionado automático, sistema de som mais completo, maçanetas e barra traseira cromadas, retrovisores com repetidores de direção e ponteira de escape cromada.

Preços

Honda City DX 1.5 MT – R$ 53.620

Honda City LX 1.5 MT – R$ 58.990

Honda City LX 1.5 AT – R$ 62.190

Honda City EX 1.5 AT – R$ 66.855

City 2013 – motor

O City 2013 usou somente um motor em sua oferta e ele faz parte da família L da Honda. Essa linha de propulsores da marca japonesa apareceu em 2001 no lançamento do Fit no Japão.

Essa gama de motores existe apenas com quatro cilindros e, sendo assim, o motor 1.0 Turbo usado pela Honda atualmente não faz parte da mesma. Surgiram basicamente os propulsores L12A, L13A e L15A.

No Brasil, a Honda produziu apenas os dois últimos, mas apenas o L13A teve a arquitetura original de 2001, que é o conceito i-DSI que usa duas velas de ignição por cilindro num cabeçote de alumínio com oito válvulas.

Para o City, a Honda nunca reservou este propulsor, que chegou a ganhou o sistema VTEC de comando único variável para 16 válvulas, sendo que apenas o Fit conemporâneo do modelo 2013 utilizou esse propulsor.

Na Honda, a força que a marca queria disponibilizar para seu sedã compacto só seria admissível com um motor maior e, então, empregou o L15A com VTEC, mas já na geração usada pelo Fit 2013.

Contruído em alumínio e com comando único acionado por corrente, o 1.5 i-VTEC Flex do City entregava 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm. O torque, único para os dois combustíveis, era de 14,8 kgfm a 4.800 rpm.

Essa tecnologia VTEC permite a melhor variação de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, chegando mesmo a manter metade delas fehcadas em baixas rotações, garantindo mais força nesse regime de funcionamento.

Já em alta, todoas ficam abertas para melhor rendimento. Ainda assim, devido ao tamanho das válvulas, não se consegue obter torque máximo em giros baixos, como no 1.3 i-DSI da primeira geração do Fit, que era de oito válvulas maiores.

Com injeção eletrônica multiponto sequencial, o Honda City 2013 tinha ainda sistema flex de inejção de gasolina na partida a frio com álcool, porém, independente da temperatura externa, o sistema injetava gasolina do reservatório.

Assim como no Honda Fit, o City tinha um tanquinho próximo do para-brisa, que era envolvido por uma proteção feita de aço naval, de modo a torna-la blindada contra impactos em caso de acidente, evitando rachaduras e vazamento.

Para evitar que a gasolina se degradasse nesse reservatório, a Honda mudou a programação para que a cada partida a gasolina fosse usada, exigindo assim uma incomum frequência no abastecimento do sistema flex em seus carros.

Para facilitar a operação, que seria rotineira para os proprietários, a Honda adicionou um segundo bocal de abastecimento de combustível, algo não visto desde os antigos Volkswagen com motor refrigerado a ar até os anos 80.

Tanto o City quanto Fit e Civic, receberam esse item entre 2008 e 2015. Além disso, o propulsor 1.5 i-VTEC ainda é conhecido por ter refrigeração selada com troca de fluído bem longa. A rede Honda faz o serviço a cada 80.000 km.

É por isso que os carros da Honda com motor L não apresentam medidor de temperatura da água. No Fit de primeira geração, por exemplo, o manual falava em troca aos 140.000 km!

O City 2013 tinha ainda transmissão manual de cinco marchas e automática com conversor de torque, também com cinco velocidades, mas com opção de modo Sport e paddle shifts para trocas manuais no volante da versão EX.

Ele conferia ao City um bom desmepenho, mas na geração seguinte, a Honda optou por mais eficiência e trocou-o pelo CVT, que deu ao sedã uma saída inicialmente lenta, corrigida com calibração, mas ainda assim abaixo do esperado.

Ainda não se sabe qual motor o Novo City usará no Brasil, uma vez que em mercados como da Índia, o velho L15 apareceu na versão B e com algo em torno de 122 cavalos, mas sem injeção direta, como no Earth Dream.

O desejado mesmo é o novo motor 1.0 Turbo VTC de duplo comando variável e injeção direta, que o Novo City usa em alguns mercados com até 127 cavalos, assim como o 1.5 i-VTEC Atkinson no Hybrid, que tem 151 cavalos.

Desempenho

Honda City 1.5 MT – 10,1 segundos e 180 km/h

Honda City 1.5 AT – 12,8 segundos e 175 km/h

Consumo

Honda City 1.5 MT – 7,7/8,7 km/l e 10,9/12,6 km/l

Honda City 1.5 AT – 7,6/8,3 km/l e 11,3/14,0 km/l

City 2013 – manutenção e revisão

A Honda tem programação de revisão com paradas a cada 10.000 km ou 12 meses, sendo realizada em toda a rede Honda, que cobre todas as regiões do país.

O serviço consiste em inspeção de itens de direção, suspensão, freios e elétrica, além de componentes de segurança. Lubrificante do motor, no caso o óleo sintético 0W20, bem como filtro de óleo, arruela do dreno e filtro de ar são trocados.

Além disso, filtro de ar da cabine, filtro de combustível, velas, fluído de freio e correia em V geralmente são trocados nessas revisões, que podem ainda incluir serviços de alinhamento e balanceamento.

A rede Honda pode ainda lidar com funilaria, pintura e instalação de acessórios, bem como higienização e lavagem geral. As concessionárias também fazem a reposição de fluído da transmissão automática e do sistema de refrigeração.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

City 2013 – ficha técnica

Motor 1.5 i-VTEC Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1496 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou automática de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 15 ou 16 polegadas Pneus 175/65 R15 e 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.440 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.480 Entre eixos (mm) 2.550 Capacidades Porta-malas (L) 506 Tanque de combustível (L) 47 Carga (Kg) 350 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.122 (MT) 1.178 kg Coeficiente aerodinâmico (cx) ND

City 2013 – fotos

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City 2013: versões, preços, detalhes, motor, desempenho e consumo publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Fit 2008: motor, consumo, destaques, ficha técnica, preços, fotos

O Honda Fit 2008 foi o último modelo da primeira geração do monovolume da marca japonesa, que teve seu lançamento em setembro de 2003 no Brasil embora originalmente tenha sido apresentado no Japão em 2001.

A minivan da Honda estreou o sistema flex no motor 1.3, mas somente nas versões LX e LXL, ambas apenas com transmissão manual. A novidade veio com a incorporação de uma tampa externa específica para abastecimento.

Igual àquela usada na parte traseira para abastecer o tanque de combustível, a dianteira estava posicionada no lado direto do veículo e tinha um bocal similar ao do tanque. Sob o para-brisa, ficava o reservatório para 700 ml de gasolina.

Para proteger o tanquinho de gasolina, usado na partida a frio com etanol no tanque em dias de baixa temperatura, a Honda usou aço naval para envolver o reservatório, sendo assim resistente a impacto sem vazar ou rachar.

O compacto da Honda se diferenciava dos demais carros flex por sempre usar a gasolina do tanquinho para partida com etanol, de modo que ele fosse usado e evitasse a degradação dentro do tanquinho por falta de uso em lugares quentes.

Usando álcool, o propulsor L13A i-DSI passava a dispor de 83 cavalos e 12,1 kgfm, um acréscimo de 3 cavalos e 0,3 kgfm. Os números com gasolina se mantinha como das versões puramente abastecidas com o derivado do petróleo.

Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, o Honda Fit era oferecido também com o motor L15A i-VTEC, que diferia do 1.3 i-DSI por dispor de comando único variável para 16 válvulas. O Honda City nunca usou o 1.3.

Este era abastecido apenas por gasolina na época e tinha 105 cavalos e 14,2 kgfm, sendo igualmente equipado com câmbio manual de cinco marchas ou CVT. Com esses dois propulsores, a Honda mantinha o Fit em boa posição.

Com 3,83 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,52 m de altura e 2,45 m de entre-eixos, o Fit 2008 parecia mais um hatch. Tendo capô curto, o monovolume tinha linhas atraentes, mas se destacava pelas soluções técnicas.

Diferente de outros carros, seu tanque de 42 litros era central, montado sob os bancos dianteiros. Isso permitiu que houvesse um espaço sob o banco traseiro, onde geralmente vai o reservatório de combustível nos automóveis.

Esse volume extra era para o sistema ULT, que permitia o rebatimento do assento para cima, com o travamento do suporte móvel, que se encaixava ao assoalho. Dessa forma, um objeto alto podia ser levado. O Honda Civic não usava.

Igualmente, com o encosto sendo rebatido, o assento ficava rente ao chão para que o encosto criasse uma plataforma quase plana para bagagens e objetos planos de mais de 2 metros.

Os bancos dianteiros também podiam ser rebatidos para se encaixar no assento traseiro, mas apenas com a remoção dos apoios de cabeça. No Fit, a ergonomia era muito boa e a posição de dirigir agradável.

Esse modelo da Honda teve seu motor 1.3 i-DSI desenvolvido para caber no diminuto cofre, chamando atenção por ter oito velas e uma bobina individual em cada, além de corrente de comando e duas válvulas por cilindro.

O sistema de refrigeração era outra coisa, com troca prevista para 140.000 km para o líquido de refrigeração. Com isso, o Fit 2008 não precisava de medidor de temperatura do motor, o que acontece até os dias atuais.

Contudo, a transmissão CVT precisava de complemento do lubrificante a cada 40.000 km. Aliás, esse câmbio não tinha conversor de torque, usando um conjunto multidisco banhado a óleo, chamado de “embreagem de partida”.

Isso permitia que a caixa evitasse perda de potência como num câmbio automático comum, usando o conversor. Assim, o Fit CVT era sempre mais econômico que a versão manual, contrariando o conceito comum, que era o contrário.

A própria variação de relação, usando duas polias móveis e duas cintas de aço, em correspondentes menores, permitia manter o propulsor sempre na melhor rotação, independente da velocidade.

Esse avanço linear garantia conforto e economia, embora fosse mais lento que um carro automático comum e com resposta muito mais amena. Tinha três relações básicas para atuar durante a condução.

No Japão, o Honda Fit 1.5 chegou a ter câmbio CVT com sete marchas virtuais, trocadas em paddle shifts no volante, algo que viria ocorrer aqui apenas na terceira geração.

Por lá também existiu uma versão AWD, que tinha suspensão traseira De Dion, que consistia em uma barra estabilizadora curvada sob o diferencial traseiro, preso à estrutura e com tração através de semieixos. O eixo de torção permanecia.

Essa geração do Honda Fit fez muito sucesso no Brasil, mas em 2009, chegou a segunda geração, mais alta e volumosa, contudo, sem o câmbio CVT, usando uma caixa automática com os dois motores flexíveis de início.

Na terceira geração, o Fit manteve o 1.5 i-VTEC com até 116 cavalos, mas retornou com um CVT, agora provido de conversor de torque. Sem inovar mais, o compacto aguarda a quarta geração, que pode ter motor 1.0 Turbo com CVT.

Fit 2008 – detalhes

O Honda Fit 2008 já havia passado por um pequeno facelift há alguns anos, embora a primeira geração tenha tido uma vida curta, como dos carros coreanos de Hyundai e Kia, por exemplo.

Lançado em 2003, saiu de cena em 2008 com a segunda geração, tendo um perfil bem aerodinâmico e funcional. Na frente, os faróis simples possuíam lentes claras, fruto da atualização de meia vida.

Além disso, a grade ovalada em sua base ganhara friso na cor do carro junto ao logotipo da Honda. O para-choque ganhou ressaltos nas laterais e uma grade protetora na parte inferior, defendendo mais os radiadores do motor e ar condicionado.

Com capô curto e curvado, o Fit 2008 tinha ainda o bocal do reservatório de gasolina flex nas versões LX e LXL com transmissão manual apenas. Já as rodas de liga leve aro 14 polegadas eram novas em relação ao modelo 2004.

Tendo retrovisores e maçanetas na cor do carro, o Fit ainda dispunha de protetores laterais na mesma tonalidade, enquanto a traseira vinha com lanternas compactas e uma grande vigia com limpador e lavador, além de desembaçador.

Com para-choque pronunciado e maçaneta embutida sob a cobertura da placa, o Honda Fit tinha antena no teto bem pronunciada e ajustável em inclinação. Tendo uma boa área envidraçada, tinha colunas A com vigias.

O estilo dessas, era semelhante ao do New Civic, mostrando o grande parentesco entre os produtos da Honda. Na versão EX, que era a mais completa, o Fit 2008 tinha grade diferenciada e trazia rodas de liga leve aro 14 polegadas exclusivas.

Na traseira, a diferença entre um Fit 1.3 e um Fit 1.5 era a cor do pingo do “i”, sendo vermelha no primeiro e azul no segundo, uma vez que a Honda não identificava o tamanho do motor externamente.

Por dentro, o painel era simples e funcional, tendo um grande porta-trecos sob o conjunto frontal, além de porta-luvas com dois níveis internos e console central com opção de rádio 2din com CD player com MP3 e um visual bem bacana.

Era de série na EX, já que a LXL empregava um rádio comum com 1din e outro porta-treco. O ar condicionado era manual, tendo abaixo uma fonte 12V.

No cluster, o Fit 2008 tinha a mesma identificação traseira no mostrador do conta-giros, que também tinha indicador de marcha (CVT). Havia ainda velocímetro e nível de combustível em todas as versões, além de um display digital.

Este tinha um indicador de consumo médio e hodômetros, ajustáveis através de uma haste no acrílico do painel, algo ainda hoje existente na atual geração do Fit nacional. Ou seja, só dá para acessar o computador do modo antigo…

O volante tinha três raios e bom acabamento, além de ajuste em altura. O Fit já vinha com dois airbags e freios com ABS e EDB, este último exceto na versão LX, que também não tinha rodas de liga leve, sendo de aço, mas com pneus 175/65 R14.

As portas possuíam revestimento em tecido, tendo ainda bons porta-copos e alavanca com pomo preto, tendo este as posições P, R, N, D, S e L. Havia ainda um porta-copo traseiro e dois porta-objetos entre os bancos dianteiros.

Nas portas dianteiras, mais porta-trecos. O banco do motorista tinha ajuste de altura, mas era fadado a problemas no trilho, algo comum no Fit dessa geração. Os assentos largos eram confortáveis, assim como o traseiro.

Este vinha com o sistema ULT, possibilitando o ingresso de material alto ou longo, bastando ajustar encosto e assento de forma modular. Os encostos dianteiros também se encaixavam nos traseiros.

Bipartido, o banco traseiro apresentava bom espaço para as pernas, com bom ângulo de abertura das portas traseiras e alavancas de deslizamento dos bancos dianteiros nos encostos, para quem estivesse atrás pudesse ajustar-se melhor.

Porta-revista somente no encosto do passageiro dianteiro, enquanto os cintos de segurança eram de 3 pontos nas laterais e subabdominal para o quinto passageiro. Havia quatro apoios de cabeça, além de alças no teto e luzes de leitura.

As maçanetas internas eram pretas nas versões LX e LXL, enquanto na EX eram prateadas. O travamento central elétrico era feito no painel ou pelos pinos nas portas, sendo que as traseiras possuem travas de segurança para crianças.

Os espelhos nos para-sóis não eram iluminados. Já os vidros elétricos tinham um toque apenas para o motorista, enquanto os retrovisores eram ajustados no painel. O porta-malas tinha 353 litros, carpete, luz e ganchos para bagagem.

Fit 2008 – versões

Honda Fit LX 1.3 MT

Honda Fit LX 1.3 MT Flex

Honda Fit LX 1.3 CVT

Honda Fit LXL 1.3 MT

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex

Honda Fit LXL 1.3 CVT

Honda Fit EX 1.5 MT

Honda Fit EX 1.5 CVT

Equipamentos

Honda Fit LX 1.3 MT – Motor 1.3 e câmbio manual de cinco marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura, vidros elétricos nas quatro portas com one touch para o motorista, travamento central elétrico e incluindo porta-malas, retrovisores elétricos, luzes de leitura, espelho interno dia e noite, bancos e portas em tecidos, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R14, airbag duplo, sistema ULT, banco do motorista com ajuste em altura, fonte 12V, para-brisa degradê, limpador e lavador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, entre outros.

Honda Fit LX 1.3 MT Flex – Itens acima, mais sistema flex com tanquinho e bocal do reservatório.

Honda Fit LX 1.3 CVT – Itens do LX, mais transmissão CVT.

Honda Fit LXL 1.3 MT – Itens do LX, mais rodas de liga leve aro 14 polegadas, freios ABS com EDB e sistema de áudio 1din com CD player e MP3.

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex – Itens acima, mais sistema flex com tanquinho e bocal do reservatório.

Honda Fit LXL 1.3 CVT – Itens do LXL, mais transmissão CVT.

Honda Fit EX 1.5 MT – Itens do LXL, mais motor 1.5, rodas de liga leve exclusivas, grade diferenciada, retrovisores com repetidores de direção e sistema de áudio 2din integrado com display digital, CD player, MP3 e auxiliar.

Honda Fit EX 1.5 CVT– Itens do EX, mais transmissão CVT.

Preços

Honda Fit LX 1.3 MT – R$ 44.990

Honda Fit LX 1.3 MT Flex – R$ 46.340

Honda Fit LX 1.3 CVT – R$ 49.330

Honda Fit LXL 1.3 MT – R$ 48.690

Honda Fit LXL 1.3 MT Flex – R$ 50.150

Honda Fit LXL 1.3 CVT – R$ 53.040

Honda Fit EX 1.5 MT – R$ 52.910

Honda Fit EX 1.5 CVT – R$ 57.210

Fit 2008 – motor

O Fit 2008 era oferecido com dois motores, sendo eles os L13A e L15A, sendo o primeiro 1.3 litro. Com bloco e cabeçote em alumínio, essa geração de motores da Honda surgiu em 2000 e este chamava atenção por dois detalhes.

O primeiro era que o 1.3 i-DSI da Honda tinha cabeçote de duas válvulas por cilindro e não quatro, como é comum ver nos carros da Honda, mesmo os antigos dos anos 90, em especial os VTEC.

Com comando único acionado por corrente, este pequeno motor tinha ainda duas velas de ignição por cilindro, tendo portanto, oito velas. Essa era outra característica incomum da Honda e vista apenas no Fit da primeira geração.

Cada vela tinha uma bobina individual, tendo ainda o propulsor injeção eletrônica multiponto, mas com acelerador mecânico em vez de eletrônico. Na versão flex, ele tinha um injetor de gasolina para partida no álcool.

Dotado de direção elétrica, o Fit tinha o motor elétrico preso à coluna de direção, evitando assim ocupar espaço no cofre do motor. Esse motor 1.3 i-DSI tinha 1.339 cm 3 e entregava 80 cavalos a 5.700 rpm, bem como 11,8 kgfm a 2.800 rpm.

Isso com gasolina, já que nas duas versões flex, a potência subia para 83 cavalos e o torque para 12,1 kgfm, ambos nas mesmas rotações quando abastecidos com etanol.

No Fit EX, o porpulsor era mais comum, sendo o L15A com construção em alumínio, mas com cabeçote de 16 válvulas, porém, com comando único do i-VTEC, variando abertura e fechamento de admissão e escape.

Também acionado por corrente, ele empregava apenas uma vela por cilindro e tinha também injeção multiponto, mas apenas abastecido com gasolina. Com 1.496 cm3, o L15A ou 1.5 i-VTEC tinha 105 cavalos a 5.800 rpm e 14,2 kgfm a 4.800 rpm.

Diferente do L13A, o L15A precisava de giros mais altos para obter força e oferecer um desempenho melhor ao Fit EX. Ambos tinham transmissão manual de cinco marchas ou CVT.

Este último não usava conversor de torque, mas uma embreagem multidisco banhada a óleo, chamada de “embreagem de partida”. Ela evitava o roubo de potência do motor e foi usada devido a fraqueza do 1.3 de apenas 80 cavalos.

Ainda assim foi empregada no EX 1.5 e tinha programação de polias e correias de aço variáveis em três, sendo uma relação curta para a posição L (Low), usada em declives e aclives acentuados.

Duas relações variáveis na S (Sport), que tornavam o giro mais rápido e melhoravam a resposta do carro. Por fim, a D (Drive), com as três relações variáveis para uso cotidiano.

Com revisão de óleo a cada 40.000 km, essa transmissão CVT tinha de ser calibrada com aceleração até 60 km/h e rolagem do veículo até praticamente parar, sem contar as duas entradas de ventoinha e o uso de faróis acesos no processo.

Tendo este conjunto, o Honda Fit 2008 era agradável de dirigir e tinha conforto, além de praticidade, bom valor de revenda e economia de combustível.

Nos anos posteriores, o L13A virou VTEC e desapareceu na segunda geração, ficando apenas o L15A atualizado para FlexOne e entregando 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, equipando Fit, City e WR-V.

Desempenho

Honda Fit 1.3 MT – 13,1 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.3 CVT – 14,4 segundos e 160 km/h

Honda Fit 1.5 MT – 10,7 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 CVT – 11,1 segundos e 170 km/h

Consumo

Honda Fit 1.3 MT – 10,0/15,5 km/l

Honda Fit 1.3 CVT – 11,8/15,0 km/l

Honda Fit 1.5 MT – 11,0/15,0 km/l

Honda Fit 1.5 CVT – 11,5/14,9 km/l

Fit 2008 – manutenção e revisão

A manutenção da Honda era feita a cada 10.000 km ou 12 meses, tendo o Fit 2008 óleo lubricante mineral 10W30, que foi substituído por um sintético 0W20 importado do Japão.

O câmbio precisa de trocas a cada 40.000 km e o sistema de refrigeração a cada 140.000 km, mas as revendas falam que o ideal é fazê-lo com 80.000 km, alegando entupimento após a troca.

Fit 2008 – ficha técnica

Motor 1.3 8V 1.5 16V Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1339 1339 Válvulas 8 16 Taxa de compressão 10,4:1 10:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Potência máxima 80/83 cv a 5.700 rpm (gasolina/etanol) 105 cv a 5.800 rpm (gasolina) Torque máximo 11,8/12,1 kgfm a 2.800 rpm (gasolina/etanol) 14,2 kgfm a 4.800 rpm (gasolina) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Aço ou liga leve aro 14 polegadas Pneus 175/65 R14 175/65 R14 Dimensões Comprimento (mm) 3.830 3.830 Largura (mm) 1.675 1.675 Altura (mm) 1.525 1.525 Entre eixos (mm) 2.450 2.450 Capacidades Porta-malas (L) 353 353 Tanque de combustível (L) 42 42 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.045 (MT), 1070 (CVT) 1.050 (MT), 1075 (CVT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32 0,32

Fit 2008 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=mFl9hejGu6c

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Próximo Honda HR-V é flagrado em estrada no Japão

Você gosta do Honda HR-V como um SUV compacto, então aproveite enquanto ele ainda está à venda, pois, a próxima geração vai crescer e, com certeza, ficará bem mais cara.

A mudança de posicionamento tem nome: Toyota Corolla Cross. Mas, ambos tem outro em vista: Jeep Compass. Bom, pelo menos por aqui. O atual SUV da Honda migrará da plataforma do Fit para a base do Civic, segundo fontes japonesas.

Ainda não se sabe se esta será da geração 11 do sedã, que você pode conferir aqui, ou se é baseada na atual devidamente encurtada. Essa alteração permitirá que o Novo HR-V fique maior e alcance até 4,45 m para se equiparar ao rival da Toyota.

O maior porte não significará necessariamente espaço interno ampliado, uma vez que o modelo atual é baseado no Fit e isso se traduz em volume interno excelente.

Também não se deve esperar pelo sistema ULTra Seat, visto que a base do Civic é tradicional. A suspensão traseira, porém, não será multilink e sim por eixo de torção.

Assim, o tanque sairá da posição central – sob os assentos dianteiros – e migrará para baixo do banco traseiro. O que se deve esperar, no entanto, é uma opção AWD e talvez com base no CR-V.

Já a hibridização com opção plug-in deve aparecer, embora só a “mecânica” do Novo City permitiria ao SUV ter 151 cavalos usando motor 1.5 litro e boa autonomia no modo elétrico.

De acordo com rumores vindos do Japão, a alteração permitira ao chamado ZR-V entrar na ordem do dia e ocupar parte do espaço deixado pelo SUV atual, o que garantiria a sobrevivência do WR-V para uma próxima geração, importante para Brasil e Índia.

Nas imagens, feitas no Japão, é possível ver como o HR-V 2022 ficou maior, tendo uma frente mais imponente e alta, com faróis de LED afilados e hexagonal, mas ainda com um para-choque volumoso.

Assim como nas imagens anteriores, o HR-V 2022 chama atenção por sua linha de cintura elevada e área envidraçada menor que a atual, tendo ainda portas traseiras grandes.

Com colunas C bem inclinadas, o SUV tem ainda defletor de ar pronunciado e lanternas traseiras horizontais, menos afiladas que os faróis, mas ainda buscando se harmonizar com eles.

Na mecânica, o uso de motores 1.0 Turbo de 130 cavalos e 1.5 Turbo com 173 cavalos, bem como variantes 2.0 de 150 cavalos. O câmbio CVT será presença nessas variantes, ficando o de dupla embreagem para as opções híbrida e híbrida plug-in. Aqui, seria interessante o híbrido 1.5 de 151 cavalos com tecnologia flex e o 1.5 Turbo.

Honda HR-V 2022 – Galeria de fotos

[Fonte: Worldscoop]

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Honda Fit 2015: versões, motor, consumo, detalhes, ficha técnica

O Honda Fit 2015 chegou como a terceira geração do monovolume japonês, sendo fabricado igualmente em Sumaré, interior de São Paulo, como às duas gerações anteriores. É irmãos do Honda City.

O compacto da Honda manteve o estilo, porém, em uma carroceria mais volumosa, leve e segurança, com aproveitamento de espaço exemplar como sempre, ainda mais com a preservação do sistema modular ULTraSeat no banco traseiro.

Com linhas aerodinâmicas, o Fit 2015 adotou novamente o câmbio CVT, que havia chegado com a primeira geração em 2003, porém, aquela era da Jatco e com “embreagem de partida”. A nova tinha conversor de torque.

A mudança foi feita para trazer de volta a eficiência energética do primeiro Fit, perdida na segunda geração com o uso de um câmbio automático de cinco marchas e também com conversor de torque.

O Novo Fit da terceira geração trouxe uma frente ainda bem próxima da anterior, mantendo também as vigias nas colunas A, bem como acrescentando portas com maior ângulo de abertura e porta-malas maior. Ele divide com o Honda WR-V.

Com rodar ainda mais macio que o anterior, o Honda Fit 2015 adicionou também linhas expressivas nas laterais em forma de vincos sulcados e lanternas compactas com prolongamentos verticais.

Nesse design do Fit, a Honda pecou em manter o para-choque original traseiro, que era bem rente à tampa do bagageiro, item criticado pelo NA à ocasião e que só foi corrigido na atualização da linha 2018.

O problema era que em caso de um pequeno impacto traseiro, a tampa do bagageiro poderia também se danificar, dado que ambas eram bem rentes, com a diferença de apenas uns 2 cm.

Na atualização de 2018, dos 9 cm a mais que o Fit ganhou, 7 cm foram para o para-choque traseiro. Com área envidraçada mais ampla, o Honda Fit continuou com um habitáculo bem racional e prático, sem luxo ou pretensão a isso.

O interessante do Fit é que os itens básicos de operação do condutor permanecem nos mesmos locais, facilitando assim a adaptabilidade em troca de veículos, passando de uma geração para outra e mantendo assim a fidelidade ao produto.

A modularidade do Honda Fit de terceira geração permitia que os bancos dianteiros se fundissem com o traseiro, criando assim duas camas. Além disso, o sistema ULTraSeat concedia ingresso de objetos altos ou compridos demais no interior.

Nesses dois casos, os bancos tinham papel fundamental para quem precisasse de espaço ocasionalmente. No caso da cama, os dois bancos precisavam ser avançados, retirando-se então os apoios de cabeça e deitando os encostos.

Quando estes se encaixavam no assento traseiro, duas camas ou dois assentos com apoios horizontais para as pernas, estavam formados. Isso era bom para pernoitar ou simplesmente descansar em caso de necessidade.

No Japão, muita gente dorme em carros após um terremoto forte, visto que as casas ainda são consideradas inseguras até passar o período de calamidade. Aqui, normalmente são as enchentes ou calamidades públicas que têm efeito parecido.

Já o ULTraSeat permite levar objetos altos no lugar do banco traseiro, bastante puxar o assento para cima, empurrando o pé retrátil para travá-lo no encosto. Para ampliar o porta-malas, basta rebater o encosto, que o assento descerá.

Dessa forma, cria-se uma plataforma quase plana para encher de bagagem. Com o encosto do passageiro dianteiro rebatido, pode-se colocar uma prancha, bicicleta e até um caiaque no espaço com o banco traseiro rebatido.

Além da boa ergonomia e versatilidade do interior, o Honda Fit 2015 tinha ainda o confiável motor L15A 1.5 i-VTEC FlexOne com 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol.

O mesmo da geração anterior e também com pré-aquecimento do combustível para partida a frio no álcool, o L15A dá um desempenho bom para a proposta do Fit. Esse modelo ainda manteve um sistema de áudio apenas com Bluetooth e USB.

O CD player ainda se manteve, mas a tela de 5 polegadas com câmara de ré já indicava o caminho para a central de entretenimento. A Honda era lenta em responder ao avanço do uso de infotainment.

Melhor de andar e ainda mais frugal, o Honda Fit evoluiu bem, mas sem apresentar grandes inovações de uma geração para outra. Nascido em 2001, o modelo rapidamente se tornou o mais vendido do Japão.

Quando apareceu, estreou uma nova plataforma, que chamava atenção por ter tanque central, de modo a oferecer espaço sob o banco traseiro para o sistema ULT.

Além disso, tinha o motor L13A com bloco estreito, criado para caber num cofre pequeno. Ele tinha ainda oito velas, sendo duas por cilindro, mas não dispunha de sistema VTEC, já que seu cabeçote tinha de ser estreito e com oito válvulas.

O câmbio CVT usava um conjunto de discos banhados a óleo para fornecer tração entre a transmissão continuamente variável – quatro polias variáveis (duas maiores e duas menores) e duas cintas de aço – e o diferencial.

Isso reduzia enormemente a perda de um conversor de torque e tornava-o mais econômico que o manual. Tinha ainda refrigeração selada até 140.000 km, troca de óleo do CVT a cada 40.000 km e injeção multiponto.

A bateria era fraca, com apenas 35 amperes, mas a direção era elétrica. Com os modos S (Sport) e L (Low), podia ir mais rápido e suprir força extra para subidas bem íngremes ou aclives acentuados.

Estas características, exceto do motor (e câmbio da segunda), foram passadas de geração a geração, até o Honda Fit 2015. No Japão, o Fit 2001 tinha tração AWD com suspensão DeDion, um conceito antigo, mas funcional.

O CVT do motor 1.5 tinha sete posições de marcha, mudadas manualmente no volante. Na geração seguinte, o Fit cresceu em volume e ganhou versão híbrida no Japão, com baterias sob o bagageiro, mantendo o ULT.

Teve ainda uma variante 100% elétrica e aqui, manteve dois motores inicialmente, com o novo L13A i-VTEC 16V de 101 cavalos e o 1.5 i-VTEC de até 116 cavalos, que tomaram o lugar dos 1.3 i-DSi de 80 cavalos e 1.5 VTEC com 100 cavalos.

Essa geração ampliou bem o espaço interno e trouxe um câmbio automático de 5 marchas, além de eliminar o sistema flex com tanquinho, herdado da primeira geração, que tinha também uma portinhola de abastecimento frontal.

Após o Honda Fit 2015, o modelo atualizou-se em 2018, admitindo multimídia, Android Auto e CarPlay, GPS, seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e até versão personalizável.

Agora, espera-se pela chegada da nova geração em 2021, que pode trazer o motor L10B com turbo e injeção direta, entregando de 127 a 130 cavalos ou o L15B 1.5 com 120 cavalos ou 1.5 Earth Dream (injeção direta) com 130 cavalos.

Honda Fit 2015 – detalhes

O Honda Fit 2015 tem uma carroceria volumosa e aerodinâmica, com para-brisa longo e colunas A bem inclinadas, tendo capô curto e inclinado, onde está uma frente com faróis grandes e retangulares, mas cortados no lado interno.

Eles apresentavam lanternas e repetidores de direção internos. Também havia a grade com acabamento cromado na parte superior, onde ficava o logotipo da Honda, enquanto a parte inferior era em preto brilhante nas versões EX e EXL.

O para-choque tinha vincos acentuados e molduras laterais em cor cinza com faróis de neblina circulares a partir da versão EX, além de apliques pretos e grade inferior central com acabamento preto.

Os retrovisores compactos tinham repetidores de direção nas versões EX e EXL, além de pintura na cor do carro, exceto a DX. Nas laterais, vincos pronunciados e maçanetas na cor do carro. As colunas B e C são em preto.

No teto, apenas antena pronunciada na parte traseira. Já a tampa do bagageiro é ampla e tem vigia com desembaçador, limpador e lavador. As lanternas compactas têm lentes prolongadas ao lado da vigia.

Na base da vigia, uma moldura preta com logotipo da Honda. Já o para-choque traseiro tinha duas molduras laterais e era bem rente à carroceria, quase que desaparecendo no desenho do conjunto.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas se apresentava com acabamento diamantado e preto, tendo pneus 185/55 R16, além de rodas de aço com calotas na versão DX.

Por dentro, o Honda Fit 2015 tem um painel moderno, com acabamento preto, embora com teto e colunas em cinza claro. O painel tinha difusores de ar retangulares com detalhes prateados apenas nas versões EX e EXL.

O cluster era analógico com conta-giros, velocímetro e display digital com nível de combustível e computador de bordo, além de econômetro. Com modo Econ automático, o aro do medidor de velocidade fica azul ou verde.

Isso varia de acordo com o desempenho do veículo, indicando menos eficiência no primeiro e mais economia no segundo. O volante tem ajuste em altura e profundidade, com acabamento em couro a partir da EX.

Ele vem ainda com comandos de mídia e telefonia, além de piloto automático. Outro ponto de destaque da direção é o acabamento com detalhes em preto brilhante e prata.

Ao centro, o painel tem acabamento em preto brilhante nas versões EX e EXL, sendo preto fosco nas demais. Nas versões LX e EX, um sistema de áuido 2din tem CD player, além de Bluetooth. Há também conexão USB e auxiliar.

Na EXL, contudo, o dispositivo tem uma tela de 5 polegadas e mais comandos físicos, embora o display seja touchscreen, tendo ainda câmera de ré. O ar condicionado é manual e tem acabamento cromado.

Logo abaixo ficam os conectores já mencionados e mais a fonte de 12V, tendo ainda porta-copos e base do seletor de marchas em prata e preto brilhante. Este vem com as posições R (Ré), D (Drive), N (Neutro), S (Sport) e L (Low).

O pomo tinha acabamento cinza escuro, assim como a alavanca do freio de estacionamento manual. O porta-luvas tem um bom tamanho, mas sem iluminação ou refrigeração. As portas tinham detalhes em preto brilhante e prata nas EX e EXL.

Elas ainda tinham acabamento em tecido nas versões DX e LX, enquanto EX e EXL eram em couro, tendo ainda alto-falantes, porta-copos e garrafas, bem como comandos dos vidros elétricos, retrovisores e travas no motorista (one touch).

O banco do motorista tem ajuste em altura, enquanto os assentos são revestidos em tecido nas versões DX e LX, tendo couro nas EX e EXL. Os apois de cabeça são removíveis, tendo ainda cintos de segurança de 3 pontos e Isofix atrás.

O banco traseiro é bipartido com sistema ULTraSeat. Há luzes de leitura na frente, bem como iluminação central. Os para-sois possuem espelhos sem iluminação e o retrovisor interno é dia e noite.

Já o porta-malas tem 363 litros com iluminação (exceto DX), ganchos para amarração de bagagem e revestimento do assoalho em carpete, assim como travamento da tampa na chave-canivete (exceto DX e LX).

Honda Fit 2015 – versões

Honda Fit DX MT

Honda Fit DX CVT

Honda Fit LX MT

Honda Fit LX CVT

Honda Fit EX CVT

Honda Fit EXL CVT

Equipamentos

Honda Fit DX MT – Motor 1.5 e transmissão manual de cinco marchas, ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores com ajustes elétricos, rodas de aço aro 16 polegadas, pneus 185/55 R16, retrovisor interno dia e noite, luzes de leitura, alças no teto, para-choques na cor do carro, maçanetas na cor do carro, calotas nas rodas, antena no teto, preparação para som com quatro alto-falantes, chave com telecomando, banco do motorista com ajuste em altura, cobertura da tampa do porta-malas, apoio de cabeça para todos, desembaçador, limpador e lavador, cintos de 3 pontos para todos, freios com ABS e EDB, airbag duplo, entre outros.

Honda Fit DX CVT – Itens acima, acrescentando transmissão automática CVT.

Honda Fit LX MT – Itens acima, adicionando rodas de liga leve, retrovisores na cor do carro, vidro elétrico com one touch para o motorista, porta-malas iluminado, banco traseiro bipartido, sistema ULTraSeat, sistema de áudio com CD player, USB, Bluetooth, alarme, entre outros.

Honda Fit LX CVT – Itens acima, acrescentando transmissão automática CVT.

Honda Fit EX CVT – Itens acima, além de sistema de áudio com tela de 5 polegadas, volante multifuncional, câmera de ré, grade com detalhes em preto brilhante, chave-canivete, porta-revista atrás do encosto do passageiro e faróis de neblina.

Honda Fit EXL CVT – Itens acima, com volante em couro, alavanca de câmbio em couro, cluster comutador de bordo completo, iluminação azul do painel, retrovisores com repetidores de direção, maçanetas e detalhes cromados, bancos revestidos em couro, piloto automático e airbags laterais.

Preços

Honda Fit DX MT – R$ 49.900

Honda Fit DX CVT – R$ 54.500

Honda Fit LX MT – R$ 54.200

Honda Fit LX CVT – R$ 58.800

Honda Fit EX CVT – R$ 62.900

Honda Fit EXL CVT – R$ 65.900

Honda Fit 2015 – motor

O motor L15A do Honda Fit 2015 faz parte de uma linhagem de motores da marca japonesa, nascida em 2001. Esta gama é bem extensa e basicamente possuía variantes 1.2, 1.3 e 1.5, sendo que apenas as duas últimas vieram ao Brasil.

Tanto com cabeçote de 8V (i-DSI) e 16V (SOHC i-VTEC), o propulsor da Honda teve versões 1.3 no primeiro caso e 1.3/1.5 no segundo, com o Fit portando duas variantes na primeira geração e duas na segunda, com a terceira mantendo o 1.5.

No Brasil, ainda existem mais três variantes do motor L da Honda, só que bem mais modernas, equipadas com turbo e injeção direta, sendo estes 1.5 e montados nos modelos Civic Touring, Civic Si, CR-V e HR-V Touring.

No Honda Fit 2015, o L15A é o ainda utilizado no modelo, assim como nos modelos City e WR-V. Ele é construído em alumínio (bloco e cabeçote), tendo 16V, mas com comando único (SOHC) i-VTEC com variação de abertura e fechamento.

Esta tecnologia da Honda, oriunda das pistas da Fórmula 1 nos anos 80 e 90, permite que o L15A trabalhe com o melhor regime em baixa ou alta rotação, chegando mesmo a operar apenas como um 8V em baixa e com 16V em alta.

Com 1.496 cm3, o 1.5 i-VTEC do Honda Fit entrega 115 cavalos no derivado de petróleo e 116 cavalos com combustível vegetal, a 6.300 rpm. O torque é de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De lá para cá, ele ainda ganhou mais torque em 2018.

Sua transmissão manual de cinco marchas com embreagem de acionamento hidráulico só está disponível na versão DX, com as demais empregando o câmbio CVT com relações infinitas em três estágios variáveis.

O primeiro é o Drive, que consiste em empregar as três relações variáveis no dia a dia. A Sport limita o sistema em apenas duas, sendo estas mais curtas para manter o giro alto e melhorar a resposta. A Low é a mais curta para subidas e descidas.

Desempenho

Honda Fit 1.5 MT – 11 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 AT – 12 segundos e 172 km/h

Consumo

Honda Fit 1.5 MT – 8,3/9,5 km/l e 11,6/13,6 km/l

Honda Fit 1.5 AT – 8,3/9,9 km/l e 12,3/14,1 km/l

Honda Fit 2015 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

Honda Fit 2015 – ficha técnica

Motor 1.5 Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1496 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 16 polegadas Pneus 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 3.997 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.535 Entre eixos (mm) 2.530 Capacidades Porta-malas (L) 363 Tanque de combustível (L) 45 Carga (Kg) 460 (MT) 419 (AT) Peso em ordem de marcha (Kg) 1.060 (MT) 1.101 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32

Honda Fit 2015 – fotos

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Volvo XC40 Plug-In R-Design alia estilo, performance e eficiência

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid, oferecido aqui apenas na versão R-Design, é a proposta de eficiência energética da Volvo, mas não é a definitiva, esta é a Recharge do XC40.

O menor dos SUVs da Volvo traz um pequeno motor 1.5 de três cilindros, combinado com um motor elétrico e ainda câmbio de dupla embreagem, entregando 262 cavalos.

A promessa é de uma boa média de consumo, ainda mais por ser plug-in, no entanto, o resultado ficou bem parecido com o do Toyota Corolla Hybrid, por exemplo.

A vantagem está na propulsão elétrica e no baixo custo de carregamento, já que ela tem o tamanho suficiente para poucos quilômetros.

Bem equipado, o Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design tem visual esportivo e desempenho correspondente, custando R$ 245.950, sendo o topo de linha da gama.

Por fora…

Visual mais esportivo por causa da versão R-Design, o Volvo XC40 PHEV marca sua presença com os faróis full LED dotados do Martelo de Thor como DRL’s.

Detalhes em preto brilhante, como grade, retrovisores, teto e colunas, por exemplo, chamam atenção, assim como as belas rodas aro 20 polegadas com pneus 245/45 R18.

Podem-se adquirir opcionalmente rodas aro 21 polegadas. O teto solar panorâmico e a antena em formato de barbatana também fazem parte.

Na traseira, as lanternas em LED, envolvem-se junto à tampa e colunas C que, aliás, são bem largas e forçam a impressão de segurança e robustez.

Por dentro…

O ambiente do XC40 R-Design é todo escurecido e traz assentos de couro com camurça, tendo costuras brancas. O painel vem com aplicação de alumínio texturizado.

O volante em couro tem a mesma costura e base em alumínio, tendo ainda paddle shifts no mesmo material. Já a alavanca de câmbio é revestida em couro e alumínio.

Com cluster digital de 12,3 polegadas e 4 estilos de grafismos, o Volvo XC40 R-Design tem conta-giros apenas no modo Power. Aliás, ele também tem os modos Pure, Hybrid, Off-Road e Individual.

A multimídia Sensus vem com navegador GPS, Android Auto e CarPlay, câmera de ré e sistema de som Harman Kardon com 660 watts e 13 alto-falantes, com função de graves intensificados.

Em sua tela de 9 polegadas, a Sensus vem com configurações de todas as funcionalidades do carro, e seleciona os modos de condução, bem como configurações do cluster e apresentação como um tablet.

Os bancos possuem ajustes elétricos com 2 memórias para o motorista, mas a extensão do assento é manual. Já o ar condicionado é dual zone e tem monitoramento de qualidade do ar.

Atrás, o espaço é mediano e o banco bipartido tem encosto bem vertical, mas vem com apoio de braço com porta-copos.

Existem saídas de ar condicionado e luzes de leitura em LED, além da abertura do vidro para o ambiente todo. Já o porta-malas tem 460 litros e bom espaço, com o cabo de recarga sob o assoalho.

Por ruas e estradas…

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design tem uma proposta de eficiência energética, porém, seu desempenho também é de esportivo.

Equipado com motor 1.5 de três cilindros com turbo e injeção direta, que entrega 180 cavalos a 5.800 rpm e 26,5 kgfm a 1.500 rpm, ele tem um som que parece com o do ciclo diesel.

Além dele, o XC40 híbrido leva ainda um motor elétrico de 82 cavalos e 16,3 kgfm, montado dentro da caixa de transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas.

No caso do XC40 PHEV, sua tração é totalmente dianteira. Esse conjunto híbrido é ainda alimentado por uma bateria de lítio de 10,7 kWh.

O SUV “compacto” se inicia silenciosamente no modo Hybrid, que é onde a coisa toda acontece mais eficientemente no dia a dia.

Com a bateria cheia, o propulsor só entra se o carro for muito exigido. Se não quiser usar essa energia, basta bloqueada na central Sensus para poder usar o carro no modo Pure.

Tendo impulso extra da eletricidade, o XC40 tem saídas bem rápidas e surpreende, ainda mais tendo um motorzinho que tem força para fazer a diferença sem a hibridização.

No cluster digital, um econômetro indica a recuperação de energia nas desacelerações e frenagens, assim como a faixa de economia e também a de desempenho.

É por aí que se tem uma ideia de como andar de forma eficiente com o XC40. Se a opção for usar a energia da bateria unicamente, então, saiba que dá para rodar 48 km.

Em realidade, dependendo do condutor, essa autonomia é até um pouco maior, dependendo ainda da topografia e do uso da recuperação de energia. Oficialmente, a Volvo fala em 47 km.

Também dá para andar na rodovia usando apenas o motor elétrico de 82 cavalos. Contudo, é na cidade que a bateria dura mais tempo. Quando a autonomia acaba, o 1.5 Drive-E entra.

Essa gestão de energia entre Hybrid e Pure precisa ser bem dosada para se obter uma média de consumo boa, pois, o SUV pode ser gastão se o condutor não souber usá-lo.

Nem é preciso ir ao modo Power para verificar isso, mas os recursos estão lá para serem usados. Chegamos a fazer 13,4 km/l acumulando carga para bateria.

Na média, conseguimos 22,5 km/l na cidade e 20,9 km/l na estrada, usando esses modos. No Power, o XC40 rende todo seu potencial, entregando os 262 cavalos e 43,2 kgfm combinados.

Com conta-giros no painel, o Volvo mescla o som do diesel com um zunido típico de motores elétricos e arranca com vigor. Se preferir, você pode mudar as sete marchas manualmente.

A intervenção pode ser feitas em todos os modos, mas o ideal – com exceção do Power – é não usa-la para evitar alterações no rendimento.

Segundo a marca, o XC40 PHEV vai de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e alcança 205 km/h. Números bons para esse híbrido.

Com excelente handling, o XC40 R-Design segura bem nas curvas e tem ótimo controle direcional. A suspensão é firme, e os pneus são 245/45 R20, ajudando na aderência.

Tendo pouca rolagem de carroceria, o SUV nórdico se comporta bem. Em pisos irregulares ele sofre um pouco, mas passa a impressão de robustez e filtra boa parte das condições da via.

O XC40 tem ainda um modo Off Road, que varia a força entre as rodas dianteiras entre 20 km/h e 40 km/h. Não é sua praia, é verdade, mas ajuda em eventualidades.

Existe ainda o modo Individual, onde o condutor escolhe suas preferências tiradas dos modos de condução.

Freando de forma imediata, o XC40 se apoia no pacote de segurança da Volvo, o City Safety, sempre pincelando os discos ao menor vacilo do condutor.

Mesmo em uma rua onde é necessário ficar desviando de buracos ou carros parados, ele entende que a situação pode ser de risco e aciona os freios com alarme ativado.

Isso sem contar os desníveis em juntas de pontes, onde muitas vezes, dependendo da velocidade, o carro fica milésimos de segundo no ar.

Nesse caso, o sistema puxa os ocupantes nos cintos instantaneamente, já que entende que pode ser o início de um capotamento.

O XC40 se beneficia ainda de belos faróis adaptativos que varrem a frente, projetando seus feixes de luz de LED em locais onde não prejudiquem os demais motoristas.

Ele também tem o Pilot Assist, que funciona até 130 km/h, controlando parcialmente a direção. Há também o controle de cruzeiro adaptativo.

Até a ré possui frenagem autônoma em caso de veículo vindo em tráfego cruzado. A única ausência sentida em todo esse pacote de segurança é o estacionamento automático.

Por você…

O Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design é um SUV com bom nível tecnológico, só não te entregará tração nas quatro rodas.

Com pacote de segurança ativa e passiva de primeira qualidade, como em todo Volvo, ele foca num belo visual esportivo para chamar atenção.

O conforto na frente é muito bom, mas mediano atrás. Seu porta-malas é bom e o sistema de recarga que estava a bordo era útil apenas para recarga pública eventual.

A Volvo fala em 3 horas num carregador rápido, sendo interessante dado sua autonomia de 48 km. Para o dia a dia urbano, pouca ou nenhuma gasolina será usada.

Bom de dirigir, o XC40 híbrido tem uma boa média de consumo e representa o futuro do produto, que na Europa ainda tem duas variantes mais fracas.

O preço está dentro do esperado para sua categoria. Só o Toyota RAV4 SX Hybrid já custa R$ 241.990. Então, pouco menos de R$ 4.000 o nórdico aparece com mais eficiência, apesar de ser menor.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo

Cilindrada – 1.477 cm³

Potência – 180 cv a 5.800 rpm (gasolina)

Torque – 26,9 kgfm a 1.500 rpm (gasolina)

Potência elétrico – 82 cv a 0 rpm

Torque elétrico – 16,3 kfgm a 0 rpm

Potência combinada – 262 cv

Torque combinado – 43,2 kgfm

Transmissão – Automatizada de dupla embreagem de sete marchas com trocas manuais na alavanca e volante

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 7,3 segundos

Velocidade máxima – 205 km/h

Rotação a 110 km/h – 2.100 rpm

Consumo urbano – 22,5 km/litro

Consumo rodoviário – 20,9 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 20 com pneus 245/45 R20

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.425 mm

Largura – 1.863 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.652 mm

Entre eixos – 2.702 mm

Peso em ordem de marcha – 1.871 kg

Tanque – 48 litros

Porta-malas – 460 litros

Preço: R$ 245.950 (versão avaliada)

Volvo XC40 Plug-In Hybrid R-Design 2021 – Galeria de fotos

Volvo XC40 Plug-In R-Design alia estilo, performance e eficiência publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Honda City 2010: fotos, motor, consumo, preços, detalhes

O Honda City 2010 foi lançado em 2009 como o segundo sedã da marca japonesa a ser fabricado no Brasil, depois da chegada do Civic em 1997. O modelo teve que esperar uma mudança de geração para chegar aqui.

Com o City, a Honda ampliou sua gama nacional, que já era composta pelo Fit, além do próprio Honda Civic. Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, o modelo veio para ficar em um segmento mais abaixo.

Para chegar aqui, o Honda City teve que mudar sua carroceria, que anteriormente era baseada naquela do Honda Fit. Esteticamente estranho para o padrão brasileiro, a geração anterior do sedã era conhecida também como Aria.

Essa foi a quarta geração do Honda City, que estranhamente surgira como um kei car em 1981, tendo sido produzido até 1986. Na segunda geração, o hatch ficou maior e saiu do segmento kei, passando a ser um subcompacto.

Foi nessa geração que o nome Fit apareceu pela primeira vez, mas como um nível de acabamento do City. Sua produção se encerrou em 1994. Passaram-se então dois anos de ausência do mercado até que surgira o sedã, contudo, era diferente.

Este Honda City de 1996 tinha a plataforma do Civic, porém, era a arquitetura do modelo de quarta geração, que surgiu em 1987 e antecipou a icônica geração cinco, que trouxe a tecnologia VTEC e modelos como VTi e CRX, por exemplo.

Com 4,22 m, esse City dos anos 90 não teria como ser produzido no Brasil, já que sua base era antiga. Ele permaneceu assim em diversos mercados até 2002.

Então, a Honda migrou-o para a plataforma do Honda Fit, que havia sido lançado em 2001. O City de quarta geração usava a carroceria do monovolume com diversas modificações.

Tinha capô bem curto e porta-malas muito pronunciado, mantendo as portas pequenas do Fit. Com isso, o sedã de 4,39 m de comprimento e apenas 2,45 m de entre eixos, parecia bem desequilibrado.

Então, o Honda City 2010 chegou com sua própria carroceria, totalmente independente do Fit, era mais equilibrada e dava ao modelo um visual realmente mais atraente.

Outro ponto é que o entre-eixos do City era maior que o do Fit, acrescentando bons 5 cm de espaço extra na parte de trás. Contudo, o projeto do sedã envolveu a mesma plataforma da minivan, que foi estendida para HR-V e depois o WR-V.

O City chegou apenas com motor 1.5, que era o mesmo usado pelo Fit e com potência de até 116 cavalos, tendo ainda transmissão manual de 5 marchas ou automática, também de cinco velocidades.

Bem fluido em suas linhas, o modelo tinha um bom espaço interno e um porta-malas realmente espaçoso, com 506 litros. A quinta geração do City se tornou um carro global da Honda.

Além do Brasil, foi fabricado na Argentina, China, Índia, Malásia, Tailândia, Turquia, Filipinas e Paquistão. Aqui, ele foi produzido até 2013, chegando enquanto a sexta geração, que cresceu um pouco mais e agora foi trocada pela sétima.

Nas duas últimas gerações, o Honda City incorporou o câmbio CVT, que prioriza o consumo, mantendo o motro 1.5 i-VTEC nas duas gerações, embora a mais recente tenha ainda variantes com motor 1.0 VTEC Turbo.

Honda City 2010 – detalhes

O Honda City 2010 era um sedã compacto de linhas bem fluidas e aerodinâmicas. A frente era bem curvada e em cunha, tendo faróis compactos e de lente simples, com piscas e lanternas integradas.

A grade ampla se conectava perfeitamente aos faróis fluidos e tinha acabamento grafite com a parte central aberta. O para-choque tinha linhas bem aerodinâmicas e com abertura na parte central, além de faróis de neblinas circulares.

Ainda na parte frontal, o Honda City tinha portinhola para abastecimento de gasolina para a partida a frio do sistema flex na injeção eletrônica. Suas portas eram exclusivas e tinha um desenho harmônico.

Já as colunas B e contornos das janelas eram pretos. As colunas C eram estreitas e bem inclinadas, enquanto o porta-malas era pouco proeminente. As lanternas pentagonais eram compactas e deixavam livre a tampa do porta-malas.

Acima da placa de identificação, havia uma barra cromada e o logotipo da Honda. O para-choque tinha um formato bem estilo e uma base moldada diferentemente. Já as rodas era de aço ou liga leve com aro 15 polegadas e pneus 175/65 R15.

Nas versões EX e EXL, os retrovisores tinham repetidores de direção e esta última ainda vinha com maçanetas cromadas. No teto havia apenas uma antena curta.

Por dentro, o painel era diferente daquele usado no Fit, exceto para o cluster. Neste, dividido em duas partes vinha com mostradores circulares para conta-giros, velocímetro e nível de combustível. Um display tinha computador de bordo.

O volante também era igual, tendo ajuste de altura e profundidade, além de aspecto fluido e três raios com acabamento prateado. No console central, a cor é a mesma e envolve também os comandos físicos do ar condicionado.

O sistema de áudio era integrado e tinha acabamento em preto brilhante, tendo CD player, MP3 e USB. Com um conjunto baixo, o painel tinha bom porta-luvas, difusores de ar quadrados, acabamento preto e console integrado faziam parte.

As portas tinham comandos elétricos dos vidros, sendo que apenas o do motorista é one touch, além de ajuste elétrico dos retrovisores próximos dos vidros. Com banco ajustável em altura, cintos de segurança com ajustes de altura haviam ainda.

Os bancos eram em tecido, enquanto o traseiro era bipartido. Havia ainda apoio de cabeça e cintos de 3 pontos no interior. Luzes de leitura, espelhos nos para-sóis, retrovisor dia e noite, porta-copos e alarme estavam presentes.

Com quatro alto-falantes, o sistema de som era básico, mas suficiente para suas pretensões. O City não tem o sistema ULTra de assentos do Fit e de modelos como WR-V e HR-V.

Já o porta-malas tem 506 litros, que podiam ser aumentados com o rebatimento total ou parcial do banco traseiro. O estepe ficava no assoalho. Havia comandos para abertura da tampa traseira e dos bocais flex e de gasolina da partida.

Honda City 2010 – versões

A gama do Honda City 2010 teve três versões iniciais, sendo elas LX, EX e EXL, porém, a Honda adicionou a DX alguns meses depois. A proposta da marca era ampliar as vendas e o leque para atender um público maior.

As versões correspondem ao do Honda Fit 2010, embora este tivesse opções de motores diferentes, exatamente por ainda portar o L13A 1.4 (1.3). Hoje, com exceção de Sport e Personal, o City ainda mantém esses opções.

Honda City DX 1.5 MT

Honda City DX 1.5 AT

Honda City LX 1.5 MT

Honda City LX 1.5 AT

Honda City EX 1.5 MT

Honda City EX 1.5 AT

Honda City EXL 1.5 MT

Honda City EXL 1.5 AT

Equipamentos

Honda City DX 1.5 MT – Motor 1.5 com câmbio cinco velocidades, mais direção elétrica, ar condicionado, coluna de direção ajustável em altura, vidros elétricos nas quatro portas, travamento elétrico central, retrovisores elétricos ajustáveis na porta do motorista, espelho interno dia e noite, abertura interna do porta-malas, abertura interna do bocal do tanque, abertura interna do bocal do tanque do sistema flex, conta-giros, banco do motorista com ajuste de altura, cintos de segurança de 3 pontos, apoios de cabeça, espelhos nos para-sois, luzes de leitura, desembaçador traseiro, banco traseiro rebatível e bipartido, rodas de liga leve aro 15 polegadas com calotas, pneus 175/65 R15, maçanetas e retrovisores na cor do carro, iluminação interna no porta-malas, bancos em tecido, airbag duplo, alarme, chave com telecomando, entre outros.

Honda City DX 1.5 AT – Itens acima, mais transmissão automática de cinco marchas com conversor de torque.

Honda City LX 1.5 MT – Itens da DX MT, mais gaveta sob o banco do motorista, sistema de som com 4 alto-falantes e antena, além de aparelho de rádio com CD player, MP3 e USB.

Honda City LX 1.5 AT – Itens acima, mais mais transmissão automática de cinco marchas com conversor de torque.

Honda City EX 1.5 MT – Itens da LX MT, mais rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 185/55 R16, freios ABS com EDB, volante com comandos de áudio, discos de freio traseiros, retrovisores com repetidores de direção, piloto automático, ar condicionado digital, maçanetas cromadas, ponteira do escape cromada e volante revestido em couro.

Honda City EX 1.5 AT – Itens acima, mais mais transmissão automática de cinco marchas com conversor de torque.

Honda City EXL 1.5 MT – Itens da EX MT, mais faróis de neblina e bancos revestidos em couro natural.

Honda City EXL 1.5 AT – Itens acima, mais mais transmissão automática de cinco marchas com conversor de torque e paddle shifts no volante.

Preços

Os preços do Honda City 2010 estavam de acordo com sua proposta mais premium na época, por isso, eram mais altos que alguns dos concorrentes.

Quando foi lançado, apenas as versões LX, EX e EXL haviam sido apresentadas, mas depois de alguns meses, a Honda lançou a versão DX com preço menor, porém, sem sistema de som, rádio e bandeja sob o banco do motorista.

Honda City DX 1.5 MT – R$ 55.420

Honda City DX 1.5 AT – R$ 59.300

Honda City LX 1.5 MT – R$ 56.210

Honda City LX 1.5 AT – R$ 60.010

Honda City EX 1.5 MT – R$ 61.650

Honda City EX 1.5 AT – R$ 65.450

Honda City EXL 1.5 MT – R$ 65.375

Honda City EXL 1.5 AT – R$ 71.095

Honda City 2010 – motor

O Honda City 2010 foi equipado com motor 1.5 L15A, que é um projeto de alguns anos que a marca japonesa trouxe ao mercado nacional junto com o Fit. O propulsor de quatro cilindros é construído em alumínio.

Ele chama atenção por ter apenas um único comando de válvulas variável do sistema VTEC, que aciona as 16 válvulas através de balancins inteligentes. Com essa tecnologia, as válvulas de admissão e escape abrem em tempos diferentes.

Além disso, o sistema VTEC permite ainda que metade das válvulas fique fechada em rotações baixas, priorizando o torque em detrimento do desempenho.

Isso não possibilita apenas a busca pela força, mas também pela economia. Todo o sistema tem gerenciamento eletrônico que sabe exatamente quando o motor precisa de mais carga, alterando o funcionamento das válvulas.

Com comando acionado por corrente, o L15A tem bobinas individuais, sistema de refrigeração selado, injeção eletrônica multiponto sequencial com sistema flex de injeção de gasolina para partida a frio.

O abastecimento desse pequeno reservatório era feito exterior em um bocal próprio. Desde os tempos da Volkswagen com seus modelos a ar, era a primeira vez que carros comuns apresentavam portinholas laterais para abastecimento.

Com 1.496 cm3 de volume e taxa de compressão de 10,4:1, o propulsor 16V SOHC entrega 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, ambos a 6.300 rpm. O torque era de 13,9 kgfm a 4.800 rpm, obtidos em ambos os combustíveis.

Tendo essa mecânica, o Honda City 2010 tinha transmissão manual de cinco marchas e embreagem de acionamento hidráulico, além de transmissão automática de cinco marchas com conversor de torque.

Essa caixa não tinha opção de trocas manuais na alavanca, tendo apenas os limitadores em 1, 2 e 3, contudo, na versão EXL, havia a opção do sistema paddle shift, que permite essas mudanças na direção.

Diferente do Fit, a Honda não utilizou o motor L13A no City 2010, embora esse motor tivesse 101 cavalos no etanol e 100 cavalos na gasolina.

Esse motor L15A é usado até hoje no City e sua versão B na nova geração do sedã no exterior. Aqui, essa geração terá motor 1.0 Turbo com possíveis 130 cavalos no etanol.

Desempenho

No desempenho, o Honda City 2010 tinha uma boa performance com câmbio manual, fazendo de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atingindo máxima de 180 km/h.

Na versão automática, o sedã já rendia menos, chega a quase 13 segundos e alcançando 175 km/h. O desempenho geral era o esperado para suas pretensões, que sempre buscaram a eficiência energética.

Honda City 1.5 MT -10,2 segundos e 180 km/h

Honda City 1.5 AT – 12,9 segundos e 175 km/h

Consumo

Já no consumo, o Honda City 2010 vinha com uma boa média na gasolina, como tradicionalmente são os motores japoneses. No manual, por exemplo, o consumo urbano chegava a praticamente 11 km/l, fazendo 12,5 km/l na estrada.

Contudo, era o automático o mais econômico, o que contrariava a lógica técnica dos automóveis, onde o manual sempre era mais frutal. Com relações mais longas, ela garantia mais de 11 km/l no ciclo urbano e ótimos 14 km/l na rodovia.

Honda City 1.5 MT – 7,6/8,7 km/l e 10,9/12,5 km/l

Honda City 1.5 AT – 7,5/8,3 km/l e 11,2/14,0 km/l

Honda City 2010 – manutenção e revisão

O pós-venda da Honda tem apenas as duas primeiras tabeladas, enquanto as demais revisões ficam a cargo das concessionárias. Isso faz com que os donos do Honda City 2010 tenham que ficar contando preços para os serviços.

Sem preços na tabela online da Honda, o City 2010 só pode ser consultado nas revendas, diretamente. Os valores abaixo são os do menor ano/modelo, que é de 2016.

Note como os preços das revisões são bem altas nas paradas de 40.000 km e 60.000 km, chegando ao total de seis revisões com valor de R$ 5.538,11. É um valor absurdamente alto, semelhante ao de uma picape média.

Nos serviços da Honda, troca-se óleo lubrificante, filtro de ar, filtro de óleo, filtro de combustível, filtro de ar da cabine, fluido da transmissão automática, líquido de refrigeração, fluido de freio, velas, correias em V, entre outros.

As revendas Honda ainda providenciam verificação de itens do veículo, tais como parte elétrica, portas, freios, suspensão, faróis, rodas e pneus, verificação de ar condicionado e direção elétrica, por exemplo.

Nas concessionárias, pode-se fazer alinhamento, balanceamento, revisão de pneus e rodas, higienização oxi-sanitária, funilaria e pintura, instalação de acessórios e itens da cesta básica de peças, como faróis e para-choque, etc.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

Honda City 2010 – ficha técnica

O Honda City 2010 é construído sobre a mesma plataforma do Honda Fit, tendo uma carroceria de aço estampado em estrutura monobloco, com suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção.

Na dianteira, molas helicoidais e amortecedores telescópicos, além de amortecedores simples e molas helicoidais separadas na traseira. A frente tinha barra estabilizadora atrás do eixo.

O projeto do City ainda contemplava o main frame do Fit e consistia em dispor de um tanque de 42 litros instalado sob os assentos dianteiros, o que de certa forma limitava a altura do banco do motorista.

Isso porque ainda havia uma bandeja sob o assento. Apesar do recurso de tanque central, o City não tem o sistema ULTra de ajuste vertical e horizontal do banco traseiro.

O porta-malas tinha 506 litros, sendo bem amplo, favorecendo as famílias. Outro ponto importante do projeto do sedã era os freios traseiros com discos nas versões EX e EXL. Contudo, freios ABS com EDB apenas nestas opções.

Hoje, o dispositivo é obrigatório em todos os carros nacionais, mas os controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa, não estão disponíveis nem para o City e muito menos para o WR-V, um retrocesso.

Motor 1.5 Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1496 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou automática de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 15 ou 16 polegadas Pneus 175/65 R15 ou 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.400 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.480 Entre eixos (mm) 2.550 Capacidades Porta-malas (L) 506 Tanque de combustível (L) 42 Carga (Kg) 350 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.122 (MT) 1.178 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) ND

Honda City 2010 – fotos

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Honda Fit 2010: fotos, preço, motor, detalhes, ficha técnica, consumo

O Honda Fit 2010 chegou no segundo ano da nova geração do monovolume da marca japonesa, chegando a ser chamado de New Fit. O compacto avançou em muitos pontos e tornou o que já era bom, melhor, apesar dos detalhes.

Lançado em 2008 no Brasil, o New Fit chegou junto com os similares estrangeiros, chamados em alguns mercados como Honda Jazz. Sucesso na primeira geração, a minivan japonesa seguiu como um produto muito apreciado no mercado.

A evolução trouxe não só uma carroceria maior, como também mais espaço interno, versatilidade e eficiência, embora com a perda da vantagem conhecida do câmbio CVT.

A segunda geração do Honda Fit foi uma boa evolução para o produto, que passou a dispor de dois motores, sendo um (1.3) 1.4 i-VTEC de até 101 cavalos e um novo 1.5 i-VTEC de até 116 cavalos.

Na mudança, o Fit perdera o câmbio CVT com embreagem de partida e adotou uma caixa automática com conversor de torque, tendo esta cinco velocidades. O modelo ainda ganhou vários melhoramentos, entre eles freios a disco traseiros.

Em aerodinâmica, o New Fit ficou bem melhor, mais fluido e harmônico. Outro ganho veio do porta-malas, que passou de 363 para 384 litros. Além disso, o sistema ULT se manteve, permitindo até 11 combinações no banco traseiro.

Com dirigibilidade melhorada, assim como a altura livre do solo, crítica na geração anterior, graças também ao maior entre-eixos, passando de 2,45 m para 2,50 m. O próprio comprimento foi 3,83 m para 3,90 m.

Mais alto e volumoso por dentro, o Fit 2010 era um banco bem interessante para quem precisava de espaço no dia a dia. Tinha diversos porta-trecos adicionais, bancos mais confortáveis e um painel melhor distribuído.

Apesar disso tudo, o Honda Fit 2010 tinha uma característica própria de ergonomia que mantinha quase todos os comandos na mesma posição, facilitando assim a transição de uma geração para outra.

Além disso, o Fit mantinha a plataforma com tanque central, localizado sob os bancos dianteiros. Ele e seus derivados são os únicos no mercado com essa disposição de reservatório de combustível.

Isso era devido ao projeto obrigar a dispor de espaço plano sob o banco traseiro, para que fosse possível colocar o assento rebaixado quando o encosto fosse feitado por cima.

A refrigeração selada, os tuchos mecânicos e a direção elétrica, eram algumas das características do Honda Fit. Ainda um carro disruptivo, presava pelo conforto e confiabilidade.

Lançado originalmente em 2001, no Japão, o Honda Fit era um monovolume que chamava atenção por ser baixo, lembrando um hatch. Seu projeto priorizava o espaço interno.

Por isso, até o motor 1.3 i-DSI, que tinha até um bloco estreito para caber no reduzido cofre. Ele tinha 8 válvulas e chamava atenção por ter duas velas por cilindro, totalmente 8 de tamanho único, como se fosse um motor V8.

No Japão, o Fit chegou a ter um CVT com sete velocidades, trocadas no próprio volante. Com tração AWD, o compacto tinha a chamada suspensão De Dion, que tinha um eixo flexível sob o diferencial.

Na segunda geração, surgira nos EUA o Honda Fit EV com até 160 km de autonomia, tendo um motor elétrico de 125 cavalos e baterias de lítio de 20 kWh. Já no mercado japonês, o compacto tinha uma versão híbrida.

Esta tinha motor 1.3 de 100 cavalos e um motor elétrico, que permitia consumo de 30,3 km/l, tendo suas baterias de níquel-hidreto metálico localizadas sob o assoalho do porta-malas.

O Fit dessa segunda geração teve ainda uma versão perua, chamada Fit Shuttle, que inclusive teve versão híbrida e foi vendida apenas no Japão. Essa geração do Fit marcou a desvinculação do Fit Aria, que era conhecido como Honda City.

O sedã passou a ter design próprio no Japão e com isso passou a ser produzido também por aqui. Em 2013, a Honda substituiu a segunda geração pela terceira, que ficou bem mais eficiente, mantendo o motor L15A 1.5.

Contudo, abandonou o automático de 5 marchas, criticado na geração anterior pelo eficiente CVT, que retornou, mas agora com conversor de torque no lugar da embreagem de partida. Tinha paddle shifts apenas na EXL.

Agora, surge a quarta geração, que deve chegar com motor 1.0 VTC Turbo com até 127 ou 130 cavalos, além de CVT, inaugurando uma nova fase do produto por aqui.

Honda Fit 2010 – detalhes

O Honda Fit 2010 era um monovolume com um design bem fluido e harmônico, que focava no espaço interno. Com frente bem curto e para-brisa longo, a minivan japonesa foi bem-aceita pelos clientes após o sucesso da primeira geração.

Com frente em cunha, o Fit tinha faróis grandes e triangulares, que consistiam em lente simples, lanternas e repetidores de direção. A grade em forma de “V” ainda não tinha barra cromada, dando ênfase ao “H” da Honda e com grelha comum.

O para-choque era bem envolvente e trazia abertura inferior ampla, além de faróis de neblina apenas na versão EXL. O para-brisa era bem longo e inclinado, com as colunas A ganhando vigias bem maiores que as anteriores.

Ela também alteravam o forma das janelas e batentes das portas dianteiras. Os retrovisores eram apoiados em pequenos pescoços pretos, tendo repetidores de direção na versão EXL.

As maçanetas eram embutidas e havia protetores na cor do carro, na base das portas, porém, apenas nas EX e EXL. As vigias das colunas C também eram maiores. Já as rodas eram de eram de liga leve tanto na LX quanto na LXL.

Estas tinham aro 15 polegadas e pneus 175/65 R15, enquanto as versões EX e EXL vinham com rodas aro 16 polegadas e pneus 185/55 R16. Na traseira, o Fit 2010 tinha lanternas grandes e envolventes, com lentes duplas brancas.

A vigia era ampla e se fundia com o acabamento preto sobre a tampa, que ostentava o logotipo da Honda. Para-choque e tampa traseira formavam quase que uma peça única. O Fit 2010 chamava atenção ainda por ter discos traseiros de freio.

Havia ainda uma antena no teto, além de lavador e limpador da vigia, que ainda tinha desembaçador. O ambiente amplo do Fit era simples e bem acabado. O foco da Honda nunca fora o luxo para os derivados do modelo, nem mesmo o HR-V.

O painel do Fit era bem funcional e estiloso, tendo, por exemplo, cluster dividido em duas partes que se encaixavam. Dos três mostradores, dois ficavam em molduras cinzas, sendo estes conta-giros e nível de combustível com luzes-espia.

O central era o velocímetro e ficava com o computador de bordo ao centro, todos numa moldura preta. Já o volante tinha design bem esportivo e atraente, sendo o mesmo do New Civic.

A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade, tendo comandos de mídia, telefonia e piloto automático na versão EXL. Ainda dispunha de paddle shifts na topo de linha.

O ar condicionado, quando manual, tinha três botões na vertical. Nos EX e EXL, havia um display digital para o mesmo, tendo a função automático. O rádio podia ser de 1din e sem Bluetooth ou 2din com Bluetooth e comandos no volante.

No porta-luvas, a Honda inverteu, criando um segundo porta-luvas, sobre o maior, que ficava mais abaixo. Com bom porta-copos e trecos, o monovolume tinha alavanca com pomo confortável na manual e seletor padrão na automática.

Nesta última, havia as posições 1, 2 e 3, além de Drive. Isso permitira limitar as marchas nas indicadas, sendo indicadas para melhorar o desempenho, subir ladeiras íngremes ou descer declives acentuados.

Não havia um modo Sport apropriado e as trocas só podiam ser feitas mudando-se pelo volante, mas somente no Fit EXL. O freio de estacionamento era manual, enquanto os vidros elétricos continuavam apoiados nos longos apoios de braço.

As portas ainda tinham alto-falantes e porta-copos. Havia ainda ajuste dos retrovisores elétricos e porta-copos instalados nas extremidades do painel, que era revestido de plástico duro e acabamento preto.

Os bancos tinham um formato bem ergonômico e o do motorista tinha ajuste de altura, ainda que limitado pela altura do tanque central. Os dianteiros podiam ser movidos por quem estava atrás mediante pequenas alavancas.

Atrás, o sistema ULT permitia que um objeto alto pudesse ser levado, bastando levantar o assento, que tinha seus pés dobrados, travando-0 em vertical. Do mesmo jeito, o encosto era baixado com ele preso até o chão.

Podia-se ainda abaixa-lo totalmente que o assento ia junto, criando assim um piso quase plano atrás. Bipartido, era e ainda é bem versátil, existindo desde a primeira geração. Vinha com cintos de três pontos para todos os ocupantes.

Além disso, trazia Isofix e Top Tether. Os bancos dianteiros podiam ter os apoios de cabeça retirados para que se pudesse encaixa-los nos assentos traseiros, criando assim duas camas.

Já o porta-malas do Fit tinha 383 litros e vinha com estepe na parte inferior, além de alças para amarração de bagagem e iluminação. Bem versátil por dentro, o compacto era bem agradável para uma família pequena.

Honda Fit 2010 – versões

Honda Fit LX 1.4 MT

Honda Fit LX 1.4 AT

Honda Fit LXL 1.4 MT

Honda Fit LXL 1.4 AT

Honda Fit EX 1.5 MT

Honda Fit EX 1.5 AT

Honda Fit EXL 1.5 MT

Honda Fit EXL 1.5 AT

Equipamentos

Honda Fit LX 1.4 MT – Motor 1.3 e câmbio manual, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção com ajuste de altura, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores com ajustes elétricos, travamento central, chave simples, lavador e limpador, desembaçador, computador de bordo, conta-giros, espelhos nos para-sois, rebatimento modular ULT, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R15, porta-luvas duplo, banco traseiro bipartido, iluminação no porta-malas, luzes de leitura, retrovisor dia e noite, airbag duplo, entre outros.

Honda Fit LX 1.4 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit LXL 1.4 MT – Itens do LX 1.4 MT, mais freios a disco nas rodas traseiras, freios com sistemas ABS e EDB, rodas de liga leve aro 15 polegadas.

Honda Fit LXL 1.4 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit EX 1.5 MT – Itens do LX 1.5 MT, mais volante multifuncional em couro, ar condicionado automático e digital, rodas de liga leve aro 16 polegadas, repetidores de direção nos retrovisores.

Honda Fit EX 1.5 AT – Itens acima, mais câmbio automático de 5 marchas.

Honda Fit EXL 1.5 MT – Itens do EX 1.5 MT, mais bancos em couro e faróis de neblina.

Honda Fit EXL 1.5 AT – Itens acima, mais transmissão automática de 5 marchas, mas paddle shifts no volante para trocas manuais.

Preços

Honda Fit LX 1.4 MT – R$ 50.020

Honda Fit LX 1.4 AT – R$ 52.000

Honda Fit LXL 1.4 AT – R$ 55.000

Honda Fit EX 1.5 AT – R$ 59.500

Honda Fit EXL 1.5 AT – R$ 64.500

Honda Fit 2010 – motor

O Honda Fit 2010 teve dois motores no mercado nacional. O primeiro era o L13A e o segundo o L15A. Apesar da nomenclatura, o primeiro era muito diferente daquele que equipou a primeira geração.

Sendo um 1.3, mas chamado de 1.4 i-VTEC, trazia a tecnologia de comando único de válvulas com gerenciamento eletrônico de abertura e fechamento de válvulas, que permitia até funcionar com metade delas em baixa rotação.

O motivo era a busca pelo torque em regimes menores, visto que tinha quatro válvulas por cilindro e não duas como no L13 antigo. Com quatro velas normais, era dotado de injeção eletrônica multiponto, assim como o anterior.

Construído em alumínio, o L13A chama atenção por ter sistema de refrigeração selada, que permite rodar muitos anos sem a substituição do líquido de arrefecimento, que é composto de uma mistura química de 3,78 litros.

Com tecnologia flex, o Honda Fit 2010 precisava de tanquinho de gasolina para injeção de partida a frio quando em uso de etanol. Tendo isso, o modelo tinha portinhola sob a enorme vigia lateral na coluna A, permitindo o abastecimento.

Tendo 1.339 cm3, o 1.4 i-VTEC tinha taxa de compressão 10,5:1, entregando 100 cavalos na gasolina e 101 cavalos de etanol, ambos obtidos a 6.000 rpm. Já o torque era de 13 kgfm a 4.800 rpm.

No caso do L15A, este se tornou o motor padrão do Fit para a terceira geração. Com 1.496 cm3, ele tem o mesmo projeto de construção do L13A, tendo também quatro cilindros e cabeçote de 16V, mas com comando único.

A injeção eletrônica multiponto também tinha injetor de gasolina para partida a frio. Maior, ele era mais ágil a bordo do Honda Fit 2010, tendo taxa de compressão de 10,4:1, entregando 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol.

Da mesma forma que no L13A, o L15A entregava isso aos 6.000 rpm, enquanto aos 4.800 rpm aparecia os 14,8 kgfm de força. Com esse conjunto, o Honda Fit ainda tem um bom desempenho.

Nos dois motores, existia a oferta de câmbio manual de cinco marchas, mas era o automático de cinco marchas o que oferecia maior conforto, embora não o melhor consumo. Ele tinha as posições 1, 2 e 3, além de Drive, Neutral e Rear.

Não tinha opção de trocas manuas no Fit 2010. O modelo continuou com os dois motores, mas nos anos posteriores, acabou perdendo o 1.3, mantendo o 1.5 até agora.

Desempenho

O Honda Fit 2010 tinha um desempenho mediano com motor 1.4 manual, assim como na versão automática. O melhor resultado do compacto era com motor 1.5 manual, fazendo pouco mais de 10 segundos.

Honda Fit 1.4 MT – 13,1 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.4 AT – 14,5 segundos e 165 km/h

Honda Fit 1.5 MT – 10,7 segundos e 175 km/h

Honda Fit 1.5 AT – 13,5 segundos e 175 km/h

Consumo

O consumo do Honda Fit 2010 era bem interessante com gasolina, uma característica boa dos motores japoneses, chegando a passar dos 13 km/l na estrada. Na cidade, todos faziam acima de 10 km/l.

No entanto, todos chegaram perto de 9 km/l com álcool. O consumo na cidade era de 7 km/l.

Honda Fit 1.4 MT – 7,6/8,7 km/l e 11,4/13,2 km/l

Honda Fit 1.4 AT – 7,1/8,4 km/l e 10,8/12,9 km/l

Honda Fit 1.5 MT – 7,2/8,3 km/l e 10,6/12,3 km/l

Honda Fit 1.5 AT – 7,0/8,6 km/l e 10,5/12,5 km/l

Honda Fit 2010 – manutenção e revisão

A Honda Fit 2010 não tem mais valores em tabela no site da marca japonesa, sendo os valores abaixo referentes ao modelo 2016, o que é bem elevado, visto que chega a R$ 5.538,11.

O serviço de pós-venda nas concessionárias possuem valores específicos para o Fit 2010, tendo que consulta-los para verificar os serviços oferecidos.

No Honda Fit, alguns itens são substituídos nas revisões, como óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar, filtro de combustível, filtro de ar da cabine, velas, fluído de freio, entre outros.

Alguns serviços extras são oferecidos, entre eles a regulagem das pastilhas nos tuchos mecânicos, assim como troca de pastilhas de freio, discos, pneus, entre outros itens cobrados à parte.

Também são trocados fluído da caixa de transmissão automática, bem como o líquido de refrigeração de período prolongado. As revisões são feitas a cada 10.000 km ou 12 meses.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.976,95 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.538,11

Honda Fit 2010 – ficha técnica

Motor 1.4 1.5 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 1339 1496 Válvulas 16 16 Taxa de compressão 10,5:1 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 100/101 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 13 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automática de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço aro 15 polegadas Liga leve aro 15 ou 16 polegadas Pneus 175/65 R15 175/65 R15 ou 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 3.900 3.900 Largura (mm) 1.695 1.695 Altura (mm) 1.535 1.535 Entre eixos (mm) 2.500 2.500 Capacidades Porta-malas (L) 384 384 Tanque de combustível (L) 42 42 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1080 1103 (MT), 1141 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,32 0,32

Honda Fit 2010 – fotos

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Honda Fit 2010: fotos, preço, motor, detalhes, ficha técnica, consumo publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Honda City 2015: versões, preços, motor, consumo, ficha técnica, etc

O Honda City 2015 surgiu como a segunda geração nacional do sedã compacto da marca japonesa, embora não seja de fato o segundo modelo na história do produto.

Dando continuidade ao sucesso do primeiro modelo, o City renovado cresceu e ficou mais espaçoso, porém, manteve as boas características do projeto anterior e de seu compartilhamento de peças e componentes com o Honda Fit.

Lançado no Brasil em 2009, o Honda City poderia ter chegado antes, mas a marca japonesa só decidiu faze-lo quando este se tornou um carro distinto do Fit da primeira geração.

Nascido em 1981, o Honda City surgiu como um simpático hatch, que existiu e evoluiu por duas gerações, até que em 1994, a marca subitamente saiu de um segmento de onde não deveria ter saído, convertendo o produto num sedã.

Este City nada mais era que um Civic de quarta geração simplificado e orientado para o Sudeste Asiático. Nunca teria chance no Brasil, ao contrário da geração anterior.

Em 2002, o Honda City se fundiu novamente, desta vez com o recém-lançado Fit, se convertendo em uma sedã compacto com linhas de monovolume. Com estilo bem complexo, certamente não teria agradado aos brasileiros.

Dessa forma, a Honda finalmente acertou a mão em 2008, com a quinta geração do City, aquela que chegou ao Brasil no ano seguinte, fazendo enorme sucesso. A partir daí, o sedã compacto não deixou mais o cenário nacional.

No Honda City 2015, seu porte aumentará de 4,42 m para 4,45 m de comprimento, mas o ganho real veio no entre-eixos, que subiu de 2,55 m para 2,60 m, conferindo assim ao sedã, mais espaço no banco de trás.

Mantendo a mesma plataforma do Fit, o City preserva uma característica interessante do monovolume, o tanque central. O recurso surgiu em 2001 para a instalação do sistema ULT de rebatimento vertical e horizontal do banco traseiro do Fit.

Contudo, o sedã nunca teve esse sistema e atualmente, além do Fit, apenas os modelos WR-V e HR-V possuem o ULT, que fora rebatizado de Magic Seat pela Honda em 2018.

O porta-malas, que já era bom, ficou melhor ainda, passando a ter ótimos 536 litros, superando a briga por litros dos modelos VW Virtus e Fiat Cronos.

O City também recebeu parecido com o do Fit, além do mesmo motor, o 1.5 i-VTEC com até 116 cavalos, porém, agora o sedã trocava o câmbio automático de cinco marchas e focava realmente na economia com o uso do CVT.

Chegou ao mercado oferecendo as versões DX (única manual), LX, EX e EXL, sendo que as duas últimas respondiam por 60% do mix de vendas, 36% com a LX e apenas 4% com a de entrada.

O Honda City 2015 trazia um bom nível de conteúdo, porém, depois dele, os modelos seguintes pouco evoluíram e até hoje, o produto não oferece controles de tração e estabilidade, por exemplo.

Espera-se agora pela nova geração, que ficou bem maior: 4,55 m. Contudo, todo esse tamanho manteve o entre-eixos apenas na Índia, já que na Tailândia, ele diminuiu para 2,59 m.

Isso se deve ao fato da Honda ter esticado a frente do modelo, mas preservando as linhas anteriores, apesar de que agora o carro esteja mais largo: 1,750 m contra 1,695 m.

Também se aguarda pelo City com motor 1.0 Turbo Flex de, pelo menos, 130 cavalos no etanol, além do CVT com as mesmas sete simulações de marcha do atual.

Outra opção poderia ser o 1.5 -i-VTEC Earth Dream com 130 cavalos, mas com tecnologia flex, porém, seria um atraso para a Honda em relação ao mercado nacional.

Fabricado em Sumaré-SP, o Honda City terá produção trasladada para Itirapina, cidade 100 km mais para dentro do interior paulista.

Honda City 2015 – detalhes

Com linhas equilibradas, o modelo ganhou uma frente mais avançada e fluida, tendo faróis grandes e duplos, mais retangulares, assim como o layout de barra cromada com elementos vazado na parte central.

O para-choque pronunciado vinha com molduras pretas nas laterais, dotadas de faróis de neblina. Com vincos acentuados nas laterais e curvatura marcante dos para-lamas dianteiros, destacavam o produto, que ainda tinha porta-malas curto.

Na traseira, as lanternas grandes se conectavam com os vincos laterais e eram cortadas pela tampa do bagageiro, tendo este um friso cromado. O para-choque era limpo na parte superior e tinha frisos com refletores na base.

As rodas podiam ser de aros 15 ou 16 polegadas (de liga leve), tendo ainda antena no teto, maçanetas cromadas e retrovisores com repetidores de direção, todos dependendo da versão.

Por dentro, o Honda City 2015 tinha um ambiente moderno e agradável. O painel tinha acabamento em material plástico com duas tonalidades e difusores de ar centrais elevados.

Os difusores laterais também eram grandes em relação ao anterior, tendo ainda uma parte central em preto brilhante, onde ficava a multimídia com tela de 5 polegadas, que trazia Bluetooth, USB e câmera de ré multivisão.

O dispositivo ainda não dispunha de Android Auto ou CarPlay, não tendo também navegador GPS. Com tela pequena, havia comandos físicos nas laterais.

Abaixo, porém, ficava o ar condicionado automático com display digital touchscreen de boa aparência, disponível desde a versão EX, sendo um dispositivo bem moderno.

Já o cluster analógico tinha iluminação branca e azul apenas a partir da LX, tendo ainda conta-giros, velocímetro e um display com medidores digitais de nível de combustível e econômetro, além do computador de bordo, acionado por haste.

O volante com comandos de mídia, telefonia e piloto automático tinha acabamento em couro a partir da EX. A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade (exceto DX), tendo ainda revestimento em couro nas portas dessa versão.

Os vidros elétricos eram colocados nas quatro portas, mas só o motorista tinha one touch. No caso dos retrovisores elétricos, seu comando ficava perto dos botões dos vidros do motorista, enquanto o travamento central podia ser remoto.

Nesse caso, usava-se a chave canivete com controle remoto, que também destravava o porta-malas. Os bancos podiam ser em couro (EXL), tendo ainda apoio de braço central dianteiro nessa opção.

O console da transmissão tinha acabamento em preto brilhante, cuja alavanca tinha pomo cinza e com seletor tendo opção S, mas sem a conhecida L, que era usada para subidas ou descidas bem íngremes no Fit da primeira geração.

Deve-se lembrar que as transmissões CVT deste e de sua terceira geração, diferenciavam bastante, especialmente no uso do conversor de torque da nova opção, enquanto a antiga usava uma “embreagem de partida”, com multidisco em óleo.

Apenas nas versões EX e EXL, o volante dispunha de paddle shifts para simulação de sete marchas. Nesse caso, não havia trocas na alavanca. Na LX, o CVT não tinha simulação, usando três padrões de relações infinitas como o Fit antigo.

O freio de estacionamento era manual e os freios eram ABS com EDB, além de oferecer airbag duplo (obrigatório também) e airbags laterais, oferecidos de série apenas na EXL.

O banco do motorista tinha regulagem de altura, mas limitada por causa do tanque central. Na traseira, muito espaço para as pernas e banco bipartido com apoio de braço central, mais apoios de cabeça e cinto de segurança de 3 pontos.

A luz interna da Honda é padrão em muitos carros da marca há anos, enquanto as luzes de leitura ficavam apenas na frente. Havia alças no teto também.

O Honda City 2015 tinha ainda um bom porta-malas, entregando 536 litros. Ele tinha estepe horizontal e iluminação. O bagageiro podia ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro.

As versões simples tinham sistema de som com CD e MP3, assim como também não dispunha de muitos detalhes estilísticos como das versões EX e EXL. O ar condicionado, por exemplo, era manual.

Em outros países, o Honda City 2015 oferecia até teto solar elétrico, cortado aqui por causa do Civic, assim airbags de cortina, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa e outras coisas.

Até hoje, o sedã não oferece esses componentes no Brasil, que podem chegar com a nova geração. Esta será bem maior, em torno de 10 cm a mais, mas preservando o entre-eixos, deixando a frente mais longa, com o mesmo corpo atual.

Honda City 2015 – versões

Honda City DX 1.5 MT

Honda City LX 1.5 CVT

Honda City EX 1.5 CVT

Honda City EXL 1.5 CVT

Equipamentos

Honda City DX 1.5 MT – Motor 1.5 e câmbio manual de cinco marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores elétricos, sistema de áudio com CD/MP3, desembaçador do vidro traseiro, espelhos nos para-sois, retrovisor interno dia e noite, banco traseiro rebatível, freios ABS com EDB, airbag duplo, faróis duplos, retrovisores e maçanetas na cor do carro, entre outros.

Honda City LX 1.5 CVT – Itens acima, mais transmissão CVT, grade dianteira cromada, friso cromado na traseira, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, banco traseiro bipartido com apoio de braço central, rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e pneus 185/55 R16.

Honda City EX 1.5 CVT – Itens acima, mais volante multifuncional com paddle shifts, maçanetas cromadas, faróis de neblina, retrovisores com repetidores de direção, ar condicionado digital, chave canivete, multimídia com tela de 5 polegadas, Bluetooth, USB, sistema de som com oito alto-falantes, controle de cruzeiro, câmera de ré multivisão e cluster com iluminação diferenciada.

Honda City EXL 1.5 CVT – Itens acima, mais airbags laterais, bancos e volante em couro e apoio de braço central dianteiro.

O Honda City 2015 era oferecido nas cores Marrom Júpiter Metálico (inédita), Cinza Barium Metálico, Cinza Iridium Metálico, Prata Global Metálico, Branco Taffetá e Preto Cristal Perolizado.

Preços

Os preços do Honda City 2015 estava numa faixa mais alta por conta da maré, mas atualmente esses preços seriam equivalente aos de sedãs populares.

A Honda pratica valores acima da média do mercado, em virtude da alta valorização de seus produtos na revenda, porém, oferecendo pouco em conteúdo e comodidade.

Honda City DX 1.5 MT – R$ 53.900

Honda City LX 1.5 CVT – R$ 62.900

Honda City EX 1.5 CVT – R$ 66.700

Honda City EXL 1.5 CVT – R$ 69.000

Honda City 2015 – motor

O Honda City 2015 tinha um motor 1.5 i-VTEC Flex One de quatro cilindros e de construção em alumínio, tendo cabeçote com 16 válvulas, mas acionadas por um único comando eletrônico para abertura e fechamento de válvulas.

Essa tecnologia, oriunda da Fórmula 1 dos anos 90, faz com que em regimes baixos, apenas metade delas ficam abertas, criando uma espécie de motor 8V para aproveitar bem o torque em baixa.

Conforme a rotação sobe, as válvulas de escape e admissão vão se abrindo mais, chegando a plena abertura em giros mais altos, configurando o motor como um 16V nativo.

Tendo refrigeração selada e bobinas individuais em cada vela, o propulsor da Honda trabalha geralmente em rotações mais altas, tendo 1.497 cm3 de volume e taxa de compressão de 10,4:1.

O 1.5 i-VTEC FlexOne tem tecnologia bicombustível com pré-aquecimento do combustível nas galerias de injeção indireta sobre o coletor de admissão em plástico e com variação de fluxo.

Com comando acionado por corrente e periféricos com correia em “V” (ar condicionado, bomba d´água e alternador), o motor de quatro cilindros da Honda entrega 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm.

No caso do torque, ele ocorre a 4.800 rpm e com 15,2 kgfm na gasolina e 15,3 kgfm no etanol, sendo uma força mediana, mas suficiente para as pretensões do City.

Ele trazia ainda câmbio manual de cinco marchas na versão DX, enquanto as demais vinham com câmbio CVT com modo Sport e opção de paddle shifts para mudanças manuais.

Nesse caso, em vez da programação básica de três relações infinitas, o CVT trazia a simulação de sete marchas, para criar a falsa sensação de mudança de marcha física.

Deve-se lembrar que o CVT tem duas correias de aço com polias variáveis duplas em cada extremidade da relação, criando assim uma variação que permite ao motor trabalhar de forma linear, independente da velocidade.

Sem esforço extra, o 1.5 i-VTEC consegue então boas médias de consumo, mas as polias e correias de aço também deslizam, o que torna as saídas e retomadas mais lentas.

Mesmo assim, existe a vantagem da economia, que chega a ser superior ao de um câmbio manual, por exemplo. Isso também garante maior conforto ao dirigir e menor ruído do motor, já que este sempre está em rotação mais baixa.

O Honda City conta com suspensão dianteira McPherson com subframe e barra estabilizadora atrás do eixo, enquanto a traseira tem eixo de torção. O modelo dispõe também de freios dianteiros ventilados e traseiros a tambor.

O tanque central tem 46 litros e não possui barreira de ondas, fazendo com que o volume líquido em movimento, seja audível aos ocupantes do veículo. Ele foi projetado ali para que o banco ULT fosse instalado, mas não no sedã.

Desempenho

O Honda City 2015 tinha um desempenho mediano para suas pretensões, muito em parte pelo motor 1.5 i-VTEC Flex One aspirado e com câmbio CVT, que torna as relações mais longas, privilegiando o consumo em detrimento do desempenho.

Com o motor aspirado buscando fôlego em regimes mais elevados, boa parte da força é drenada pelo câmbio CVT, que suaviza os esforços, mas não evita o deslizamento, deixando assim uma resposta bastante lenta se afundar o pé no pedal.

Honda City 1.5 MT – 10,2 segundos e 180 km/h

Honda City 1.5 CVT – 11,3 segundos e 175 km/h

Consumo

Nesse caso, com álcool ou gasolina, o Honda City 2015 tem um bom resultado em consumo na estrada, surpreendendo especialmente com o combustível vegetal, onde consegue fazer mais de 12 km/l em rodovia.

Na gasolina, ele chega a fazer em torno de 14,5 km/l, isso tanto no manual quanto no CVT. Na cidade, as médias ficam em 8,5 km/l e mais de 10 km/l, respectivamente com álcool e gasolina.

Honda City 1.5 MT – 8,6/12,4 km/l e 10,3/14,6 km/l

Honda City 1.5 CVT – 8,5/12,3 km/l e 10,3/14,5 km/l

Honda City 2015 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da Honda envolve revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, sendo que os valores abaixo são referentes ao mês de julho de 2020.

Eles não são valores pré-fixados pela Honda, mas próximos de um referencial, variando conforme a concessionária, num esquema que há muito tempo foi abandonado pela maioria das marcas no país.

Além disso, o custo das revisões até 60.000 km chegam a exorbitantes R$ 5,2 mil, o que é realmente muito, equivalente ao de um SUV de luxo importado. Isso tudo sem apresentar mecânica ou eletrônica que sejam mais complexas.

Então, ele se torna desvantajoso para quem quer um sedã de boa relação custo-benefício. As revisões de 40.000 km e 60.000 km são particularmente muito caras. Somadas, chegam a custar o mesmo que o período todo na concorrência.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 i-VTEC R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.672,71 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.233,87

Honda City 2015 – ficha técnica

Motor 1.5 i-VTEC Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1497 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve, aro 16 polegadas Pneus 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.455 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.485 Entre eixos (mm) 2.600 Capacidades Porta-malas (L) 536 Tanque de combustível (L) 46 Carga (Kg) 397 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.123 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND

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