#Bahnanbindung

[jugend-gestaltet-europa-de]

FERTIGSTELLUNG DES WECKRUFS IN DER PÖLLERSTRASSE

Eisenbahnüberführung Pöller Straße: Abschluss der Bauarbeiten und Freigabe für den Verkehr.

Der langwierige Umbau der Eisenbahnüberführung in der Pöller Straße steht kurz vor dem Abschluss. Damit wird die Bahnanbindung an den Seehafen Wismar für den Warentransport in die Stadt optimiert. Der Projektentwickler hat die Meinungen der Anwohner berücksichtigt und zwei veraltete Gleise durch eine dreigleisige, modernisierte Überführung ersetzt - die Brücke sorgt für einen ununterbrochenen Verkehrsfluss ohne Ausweichmöglichkeiten. Ein weiterer wichtiger Schritt ist die Verbesserung des überregionalen Radwegs entlang der Ostseeküste mit einer komfortablen, hindernisfreien Anbindung an den Zentralen Omnibusbahnhof.

Quelle: https://jugend-gestaltet-europa.de/nachricht/27-fertigstellung-des-weckrufs-in-der-pollerstrasse.html

[schorschidk]

Per Zug durch Saale-Unstrut

Hervorragende Bahnanbindung an Leipzig, Jena und Halle, ein stattliches regionales Nahverkehrsnetz und aussichtsreiche Strecken am Fluss: Saale-Unstrut ist ein Geheimtipp für Eisenbahngenießer – mit und ohne Deutschlandticket.

[berlinverkehr]

Regionalverkehr: SCHIENENPERSONENNAHVERKEHR, Nordosten Brandenburgs fordert bessere Bahnanbindung, aus Nordkurier

Regionalverkehr: SCHIENENPERSONENNAHVERKEHR, Nordosten Brandenburgs fordert bessere Bahnanbindung, aus Nordkurier

https://www.nordkurier.de/uckermark/nordosten-brandenburgs-fordert-bessere-bahnanbindung-0249494209.html Gut hundert Bürger sind am Donnerstagabend (1. September) dem Aufruf der Stadt #Templin und des Templiner Bürgermeisters gefolgt, um auf dem #Bahnhofsvorplatz öffentlich für eine schnellere und direkte #Bahnanbindung nach #Berlin-Mitte sowie den #Erhalt der #RB63 von Templin über…

[dermontag]

DB plant 2025 als Betriebsstart Stuttgart 21 kostet noch eine Milliarde Euro mehr 18.03.2022, 22:24 Uhr Die ersten Pläne für den Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 sind 25 Jahre alt. Eine Generation später fasst die Bahn einen Betriebsstart für 2025 ins Auge. Allerdings sind die Kosten nun auf 9,15 Milliarden Euro gestiegen - fast eine Milliarde mehr als zuletzt bilanziert. Und das ist wohl noch nicht das letzte Wort. Die Kosten für das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 steigen weiter. Wie die Deutsche Bahn mitteilte, geht sie nach einer Überprüfung der Gesamtkosten nun von 9,15 Milliarden Euro aus. Dies sind 950 Millionen Euro mehr als bisher. Grund seien "zum einen erhebliche Preissteigerungen bei Baufirmen, Lieferanten und Rohstoffen", hieß es. Zum anderen schlage "der geologisch anspruchsvolle Untergrund im Stadtgebiet negativ zu Buche". Überprüft wurde auch der Termin für die Fertigstellung des Projekts, wie die Bahn nach einer Aufsichtsratssitzung mitteilte. Demnach wurde die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 "im Rahmen des Fahrplanwechsels 2025" bestätigt. Die Planungen für den Tiefbahnhof sind inzwischen über 25 Jahre alt - und die Kosten seitdem massiv gestiegen. 1995 hatten Bahn, Bund, Stadt und Land einen Rahmenvertrag geschlossen, der Kosten von 2,6 Milliarden Euro vorsah. Zum offiziellen Baubeginn ging die Bahn von 4,5 Milliarden Baukosten aus. Seit 2018 waren es 8,2 Milliarden Euro. Die Bahn kann nicht ausschließen, dass die Kosten weiter steigen. Der Aufsichtsrat beschloss deshalb "die Bildung einer ergänzenden Vorsorge in Höhe von 640 Millionen Euro". Sie könne "weitere Risiken und Prognoseunsicherheiten abdecken", erklärte das Unternehmen. Der Einsatz der Mittel müsste demnach aber nochmals durch den Aufsichtsrat beschlossen werden. Die Bahn verwies erneut auf die Vorteile des Projekts. Mit ihm würden die Kapazitäten im Knoten Stuttgart "deutlich erhöht und die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm im Vergleich zu heute halbiert", hieß es. Bereits im Dezember 2022 würden mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm die Fahrzeiten im Fernverkehr in einem ersten Schritt um bis zu 15 Minuten beschleunigt. Das Projekt sieht in Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof anstelle des bisherigen Kopfbahnhofs und eine Anbindung an Hochgeschwindigkeits-Strecken durch Tunnel vor. Auch der Stuttgarter Flughafen bekommt eine Bahnanbindung. Frei werdende Flächen im Stuttgarter Talkessel sollen unter anderem für Wohnungen genutzt werden. Bundesrechnungshof: Kontrollen zu lasch Das Vorhaben war schon in der Planungsphase heftig umstritten. Die Kosten lägen in keinem Verhältnis zum Nutzen für den Verkehr, wandten Kritiker ein. Nach Baubeginn stießen immer wieder Demonstranten und Polizei zusammen. Proteste mit teils weit über 50.000 Menschen führten letztlich zu einer Volksabstimmung im Jahr 2011 in ganz Baden-Württemberg. Etwa 60 Prozent sprachen sich damals für den Weiterbau aus. Der Bundesrechnungshof übte wiederholt an Kostenschätzungen und Kontrolle des Projekts Kritik. Das Verkehrsministerium kontrolliere zu lasch, die finanziellen Risiken würden unterschätzt. Der Bund müsse im Zweifel haften. Ursprünglich wollten sich Bahn, Bund, das Land Baden-Württemberg mit Partnern sowie der Flughafen Stuttgart sich die Kosten teilen - basierend auf einer Vereinbarung und Berechnungen vor Baubeginn. Eine Beteiligung an den Mehrkosten, die sich stetig erhöhten, lehnten die Partner der Deutschen Bahn ab. So muss der inzwischen mit über 30 Milliarden Euro verschuldete Staatskonzern die zusätzlichen Milliarden zunächst selbst aufbringen.

[ankeschwarzer]

»Wir sind gerade wieder überbelegt«

Small Talk mit Anke Schwarzer | Jungle World, 25.11.2021

Der 25. November fungiert alljährlich als »Internationaler Tag gegen Gewalt an Frauen«, feministische Gruppen und mittlerweile auch staatliche Institutionen organisieren Veranstaltungen, um unter anderem die Gewalt in Partnerschaften zu thematisieren. Dem Bundeskriminalamt zufolge sind 2020 rund 119 000 Frauen von ihren Partnern oder Ex-Partnern bedroht, ihrer Freiheit beraubt, gestalkt, zur Prostitution gezwungen, verletzt, sexuell genötigt, vergewaltigt oder ermordet worden. Die »Jungle World« sprach mit Anika Börjesson, Sozialpädagogin in einem Frauenhaus des Vereins »Frauen helfen Frauen Hamburg«, über die Situation schutzsuchender Frauen in der Covid-19-Pandemie.

Welche Bedeutung hat der »Internationale Tag ­gegen Gewalt an Frauen« für Sie?                          

Der Tag ist immer noch sehr nötig. Wir sind gerade wieder überbelegt. Dabei sind wir das größte Haus in Hamburg, haben 61 feste Plätze und dazu sieben Räume für die Notaufnahme. Mit diesen unterstützen wir die zentrale rund um die Uhr geöffnete Notanlaufstelle für Hamburg, wohin alle Frauen und ihre Kinder zunächst kommen und von wo sie dann auf die festen Frauenhäuser verteilt werden. In Hamburg gibt es fünf autonome Frauenhäuser und eines von der Diakonie, insgesamt stehen rund 240 Plätze zur Verfügung. Aber trotzdem müssen wir immer wieder Frauen nach Schleswig-Holstein oder Niedersachsen ­schicken.

Wie hat sich die Lage in den vergangenen Jahren verändert?

Die Gewalt an sich ist nicht weniger geworden. Was uns aber auffällt, ist, dass die Frauen es immer häufiger mit Multiproblemlagen zu tun haben. Wir müssen nicht nur die Frauen stabilisieren und stärken, Anträge schreiben und eine Wohnung finden, sondern wir haben es mit vielen anderen Schwierigkeiten zu tun, bis hin zu Abschiebungen, die im Raum stehen. Andererseits ist es gut, dass unsere Öffentlichkeitsarbeit funktioniert: Die Frauen wissen, dass es uns gibt – auch in den Flüchtlingsunterkünften.

Erhalten Frauen aus dem länd­lichen Raum auch einen Platz bei Ihnen?

Wir sind immer gut ausgelastet, aber uns erreichen viele Anrufe von Frauenhäusern aus den umliegenden Bundesländern, die gerne Hilfe von uns hätten. Hamburg ist als Großstadt anonymer, und wir ver­suchen, Plätze anzubieten. Aber meistens ist es umgekehrt und wir brauchen die Hilfe von Frauenhäusern in anderen Bundesländern, weil wir selbst voll belegt sind. Das ist für Frauen, die aus Hamburg kommen, häufig sehr schwierig. Die Bus- und Bahnanbindung ist oft nicht einfach, und es ist für sie teuer, nach Hamburg zu fahren. Umgekehrt gibt es aber auch Frauen, die gerne auf’s Land möchten, weil sie sich dort sicherer fühlen und dann weit weg vom Gewalttäter sind.

Wie wirkt sich die Covid-19-Pandemie auf Ihre ­Arbeit aus?

Im Lockdown im Frühjahr 2020 hatten wir eine ungewöhnlich geringe Auslastung in allen Hamburger Häusern. Wir gehen davon aus, dass die Frauen in dieser Zeit keine Möglichkeit hatten, das Haus zu ver­lassen. Sie waren eingesperrt, auch die Schulen hatten geschlossen. Wir hatten einen panischen Anruf von einer Frau, die mit ihren Kindern bei der kurzen Gelegenheit, Hausaufgabenpakete von den Schulen für das Homeschooling abzuholen, die Wohnung verlassen konnte. Insgesamt hat sich die pädagogische Arbeit mit den Kindern sehr verändert. Früher hatten wir feste Angebote, haben Ausflüge gemacht. Jetzt mussten einige Kinder schon in Quarantäne und die Mütter sind ängstlich geworden. Die Kinder sind leider sehr viel auf ihren Zimmern und wir bekommen weniger mit.

[mitfehlendenworten]

Bahnfun

Ich fahre nun schon seit 2003 dem Jahr meines Umzugs zum Studium nach Jena, mindestens zweimal im Jahr eine lange Stecke mit der Bahn: zu meinen Eltern und wieder zurück.

An ein paar unangenehme Faktoren habe ich mich über all die Jahre gewöhnt und plane sie einfach ein, z.B. dass rund um Weihnachten deutlich mehr Passagiere mitfahren, deswegen aber nicht mehr oder längere Züge eingesetzt werden, also kam es vor, dass ich die letzte Etappe, 80min Regionalexpress von Leipzig nach Finsterwalde, gedrängt stehend verbringen musste. Seither versuche ich an weniger frequentierten Tagen zu weniger frequentierten Uhrzeiten zu fahren. Andere unschöne Aspekte sind die immer überzogen kalt eingestellte Klimaanlage in ICE-Zügen, schlechter oder gänzlich fehlender Empfang und natürlich der Klassiker: Verspätungen.

In jüngster Zeit, v.a. den Monaten der Pandemie, empfinde ich allerdings das „Produkt Bahnfahrt“ als deutlich schlechter und immer weniger lohnenswert, auch im Kontext zu anderen Produkten und deren Art, die Kundschaft zu behandeln.

Zunächst sei angemerkt, dass ich in meiner damaligen Zeit bei einer Agentur durch einen Dienstwagen mit privatem Nutzungsrecht die Vorzüge der Auto-Reise entdeckt habe. Seither haben wir als Paar in diesem unseren Haushalt immer wieder auch mal einen Mietwagen als Option gewählt, um Verwandte zu besuchen oder einfach mal bei einem Umzug zu helfen.

Mietwagen waren für uns immer dann sinnvoll, wenn zwischen An- und Abreise nicht zu viel Zeit lag, denn nutzt man den Wagen nicht jeden Tag, bezahlt man Geld fürs Parken. Durch die Reisen mit Dienst- und Mietwagen kamen also neue Sichtweisen auf Komfort und Flexibilität des Reisens in mein Denken. Selbst fahren zu müssen ist keine Kleinigkeit, erst recht nicht, wenn Staus, Unwetter oder beides gleichzeitig dazu kommen und man trotzdem wach und aufmerksam bleiben muss und nach schon wenigen Stunden wurde bislang jeder Fahrersitz unbequem, zumal man nicht viel anders sitzen kann, wenn man Lenkrad und Pedale bedienen muss. Unterm Strich habe ich dennoch das Gefühl, dass ich aktuell lieber alle geplanten Inlandsreisen mit dem Auto als mit der Bahn bewältigen würde.

Ein Reise-Erlebnis vor wenigen Tagen hat erst wieder so gut wie alle unschönen Faktoren auf sich vereint und mir vor Augen geführt, wie schlecht das Preis-Leistungs-Verhältnis bei Bahnfahrten sein kann.

Es handelte sich um eine ganz klassische Fahrt zu meinen Eltern und wieder zurück.

Auf der Hinfahrt kam folgendes zusammen: Ich buche immer das Ruheabteil und es ist in 40% der Fälle auch wirklich ruhig. Dieses Mal waren mehrere lärmende Kinder im selben Abteil wie wir. Da Kinder nunmal Kinder sind, langweilen sie sich im Zug, werden unruhig und dann laut. Das ist normal und grade weil es normal ist, kann man damit planen und hat sich nicht ins Ruheabteil zu setzen. Der Zug war recht gut ausgelastet, also kann es sein, dass nirgends sonst Platz für diese Reisegruppe war. Das ist mir alles klar, aber warum versucht das Bahnpersonal nicht wenigstens das Problem anzugehen? Kann man nicht versuchen, die Gruppe mit Kindern, die offensichtlich nicht für ein Ruheabteil geeignet ist, gegen andere Gäste aus anderen Abteilen zu tauschen? Wenn das Personal dazu nicht befugt ist und jeder, egal wie laut, trotzdem ins Ruheabteil setzen darf, warum dann Ruheabteile deklarieren? Warum gesonderte Bereiche benennen und markieren und dann aber nicht durchsetzen?

Auf derselben Fahrt pumpte die Klimaanlage mal wieder viel zu kalte Luft ins Abteil, sodass speziell ich Frierkatze es nur mit Jacke aushalten konnte. Ich hab es früher schon erlebt, wie das Personal gebeten wurde, es wärmer zu machen und es veränderte sich kaum etwas.

Wir fuhren also laut und kalt dahin. In der zweiten Hälfte der Fahrt gab es dann die Meldung, dass wegen eines technischen Fehlers der Zug nicht mehr volle Geschwindigkeit fahren könne und wir daher eine leichte Verspätung aufbauen würde.

Laut, kalt, langsam.

Für die Hinfahrt war es das zum Glück, allerdings wurde noch im Zug die Rückfahrt ein Problem, denn es wurde in Streik der Lokführer angekündigt, sodass wir umdisponieren und zwei Tage eher zurückfahren mussten. Immerhin befähigten uns die Fahrkarten für die eigentliche Rückfahrt, schon zwei Tage eher zu fahren dank-Streik-Sonderregelung. Normalerweise ist es ja so, dass man für flexibel einsetzbare Fahrkarten deutlich mehr bezahlt als für eine Fahrkarte, die an ganz konkrete Fahrten gebunden sind. Flexibel sein kostet extra.

Am Tag der Rückreise kontrollierte ich in der DB Navigator App, dass die geplanten Züge auch fahren würden. Das klingt ulkig, aber es ist uns auch schon passiert, dass ein Zug ausfiel und ich das nur durch Zufall früh genug sah, weil ich aus Langeweile und anerzogenem Kontrollzwang die Zugverbindung Stunden zu früh am Handy kontrolliert hatte. Wasser auf meine Mühlen also und seither wird kontrolliert was das Zeug hält. Ich nutze die erwähnte App, aber muss dennoch selbst nachschauen, da die Mitteilungen meiner Meinung zu spät kommen. Bislang kamen immer nur E-Mails mit Aktualisierungen, jetzt eben habe ich auch Push-Benachrichtigungen aktiviert – hätte ich viel öfter tun sollen.

Jedenfalls schaute ich nach meiner Rückfahrt und entdeckte dann die kleine Information, dass es statt zwei nur einen Zugteil geben würde, es sei mit mehr Auslastung zu rechnen. Nur durch Glück ist der Teil des Zugs mit meiner Sitzplatzreservierung nicht weggefallen.

Heute wäre der eigentliche Tag meiner Rückreise gewesen. Mittags halb eins bekam ich eine Mail, dass der Zug meiner zweiten Etappe, der ICE Riesa-Frankfurt ausfällt. Um 14:14 hätte ich meine Reise angetreten und um 12:29 wird mir gesagt, dass 70% meiner viereinhalbstündigen Reise ausfallen. Das ist mir zu kurzfristig. Ich bin mehr Service, bessere Informationslagen, genauere Aktualisierungen und konkretere Empfehlungen gewöhnt von all den anderen Produkten in meinem Leben, z.B. dem Empfang von Liefersendungen, die mir auf die nächsten 15min genau angekündigt werden. Sowas bin ich inzwischen gewohnt: das Wissen, dass ich auch ohne Nachkontrolle nichts verpasse.

All diese Aspekte sind keine schwerwiegenden Verbrechen gegen die Menschheit, aber sie kommen immer wieder vor und mir schwindet mittlerweile das Verständnis. Ich sehe keine signifikante Arbeit am Netz oder der Infrastruktur. Ich ertrage die unbequemen Sitze immer weniger, die der 2. Klasse weniger als die der 1. versteht sich. Ich fühle mich wie jemand, der für seine nicht-lukrativen Fahrten nach Brandenburg ein Bisschen Standard-Bahnanbindung mit-nutzen darf, aber nicht auf ein angenehmes Produkt zu hoffen hat, das sich modern und attraktiv zu halten lohnen würde.

Im Kontrast dazu steht die Reise per Auto, bei der zwar Risiken wie Staus, Pannen oder Unfälle immer mitfahren, ich aber in der Regel entspannter und zufriedener ankomme. Ich weiß aktuell nicht, was mich davon abhalten sollte, endlich ein eigenes Auto anzuschaffen. Man wird aktuell nicht fürs Bahnfahren belohnt und das stärkste Argument für ein eigenes KfZ ist irgendwie tatsächlich die Schlechtigkeit der Alternative.

[lokaleblickecom]

MIT fordert Bahnhaltestelle in Rheinkamp

Die Steigerung der Mobilität ohne eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs ist eine wichtige Zukunftsaufgabe. Von daher ist die Tatsache, dass Kamp-Lintfort bald einen Bahnanschluss bekommt, eine gute Nachricht. Bei den vorgesehenen Haltepunkten an der neuen Bahnstrecke muss nach Meinung der Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung der CDU aber noch nachgebessert werden. Rund um das inzwischen hervorragend entwickelte Gelände am ehemaligen Utforter Rathaus entsteht ein Mobilitätsbedarf, der durch eine in diesem Gebiet einzurichtende Haltestelle der Bahn abgedeckt werden könnte. Das geplante Edekazentrum hätte dann ebenso eine Bahnanbindung wie das Eurotecgelände, das zurzeit auch nur schwer zu erreichen ist. Noel Schäfer, Vorsitzender der Moerser Mittelstandsvereinigung ist überzeugt: „Wenn Politik und Verwaltung in dieser Angelegenheit schnell aktiv werden, müsste dieses Projekt gelingen.“ Für die Wohn- und Gewerbestandorte Moers Utfort und Eurotec wäre eine Bahnanbindung eine Verbesserung der Wohnqualität und eine Steigerung der Attraktivität für geplante oder bestehende Gewerbeansiedlungen.   Foto: Symbolbild Read the full article

[ioannismoraitisberlin]

Ioannis Moraitis | Der moderne Großstädter liebt das Grüne und den Trubel

In Großstädten wie Berlin, Hamburg und München hält sich der Boom ungetrübt. Wohnraum ist knapp und trotz steigendem Neubau kann das Angebot die Nachfrage nicht kompensieren. Ioannis Moraitis und die hedera bauwert planen und projektieren Neubauprojekte in Berlin und kennen die Ansprüche, die potenzielle Eigentümer heute an ihren Wohnraum und die infrastrukturelle Umgebung stellen. "Auch, wenn sich der Platz in den beliebten Städten verknappt", so Ioannis Moraitis, "ist ein Ende des Zuzugs in den Trendbezirken Berlins und anderen deutschen Großstädten nicht in Sicht. Altberliner teilen sich die wenigen Angebote für Wohnraum mit Zuzüglern, die perspektivisch denken und die urbane Lebensführung im Trubel der Großstädte schätzen." Seit mehr als 8 Jahren ist Ioannis Moraitis auf dem Berliner Immobilienmarkt bewandert. Seine Erkenntnisse beruhen auf Vergleichen der Gegenwart mit der Vergangenheit und zeigen plausibel auf, wohin die Trendwende geht und dass es in absehbarer Zeit ohne ein steigendes Kontingent an Neubauten keine Entspannung auf dem Wohnungsmarkt geben wird. Ioannis Moraitis I Natur oder Kultur - Warum Großstädter die Harmonie schätzen lernen Während ein großer Teil der ländlichen Regionen vergreisen und praktisch leerziehen, scheinen die Städte augenscheinlich aus allen Nähten zu platzen. "Der Grund für diesen Trend ist ganz einfach", weiß Ioannis Moraitis. "Familien möchten dort leben, wo sie ihrem Beruf nachgehen, ihre Freizeit gestalten und ihrer Familie etwas bieten können. Nur wenn diese drei Komponenten vereinbar sind, ist eine Region für einen Großteil der Bevölkerung interessant." Die hedera bauwert und Ioannis Moraitis sind darauf spezialisiert, neue Trends zu erkennen und Stadtbezirke Berlins, die früher weniger attraktiv waren, zum neuen Trend zu erklären. Wichtig ist hierbei die Schaffung einer modernen Infrastruktur, die neuen Eigentümern ebenso am Herzen liegt wie die moderne und komfortable Ausstattung der Wohnung. Trendbezirke haben keine Spielraum für neue Quartiere "Die ursprünglichen Trendbezirke und beliebten Kieze haben keinen Spielraum für die Schaffung neuer Quartiere", äußert sich Immobilienexperte Ioannis Moraitis. Längst sind der Prenzlauer Berg oder Berlin Neukölln praktisch vollständig erschlossen. Ein "Rückzug" in die Randgebiete wie Wedding oder Weißensee greift längst um sich und steht sogar bei Bewohnern des Prenzlauer Berges auf der Agenda. Ioannis Moraitis merkt an, dass sich vor allem junge Familien für ein Leben im Berliner Norden entscheiden und dafür ihre angestammte Residenz im liebevoll "Prenzlberg" genannten Stadtteil aufgeben. Der moderne Großstädter wünscht einen Ausgleich zum Trubel "Eine trendige Stadtwohnung mit direkter Anbindung an die Natur steht im Mittelpunkt. Je näher ein Bezirk an einem See oder einem größeren Waldgebiet liegt, umso mehr Menschen sind auf der Suche nach einer modernen Eigentumswohnung." Ioannis Moraitis weiß, dass der moderne Großstädter einen Ausgleich zum Trubel wünscht und seine Erholung in der Natur nicht mit längeren Auto- oder Bahnreisen verbinden möchte. "Hier zeigt sich auch, worauf vor allem Familien großen Wert legen.
 Die Kinder sollen mit der Natur aufwachsen und dennoch nicht abgeschottet in einem verwaisenden Dorf leben. Manchmal ist es ein Spagat, um diese Wünsche zu erfüllen und alle persönlichen
 Bedürfnisse mit gleichem Augenmerk zu betrachten." Können sich Stadtbezirke ohne S-Bahn und U-Bahn durchsetzen? "Der aufstrebende Kiez Weißensee hat ein deutliches Manko", sagt Ioannis Moraitis und spricht damit die fehlende S- und U-Bahn Verbindung an. Auch die beliebte Berliner Kneipenkultur sucht man vergeblich, merkt der Immobilienexperte an. Ioannis Moraitis zweifelt nicht an der steigenden Attraktivität von Weißensee. "Es gibt zwar keine Bahnanbindung, doch Busse fahren regelmäßig und das Straßennetz ist optimal ausgebaut. Familien die Ruhe schätzen und für den Wunsch nach kulturellem Trubel Richtung Prenzlauer Berg fahren, ist Weißensee schon jetzt ein Trendbezirk mit ungetrübtem Charme. Laut Ioannis Moraitis wird sich der Fokus weiter auf Weißensee lenken. Wenn der Berliner beim Kauf seiner Eigentumswohnung zwischen Natur und Trubel wählen muss, entscheidet er sich heute laut Ioannis Moraitis eher für die Natur. Read the full article

[karinhansiouterspace]

170902

Wir sind gestern einen recht ähnlichen weg gegangen, haben aber mehr sightseeing gemacht. Zuerst waren wir beim grand palace und nach einer erneuten bootsfahrt sind wir kurz durch chinatown gewuselt. Wenn das Ziel nicht einkaufen ist, sind die menschenmassen dort zu anstrengend. Schließlich konnte hans seine essensvorlieben im japanischen shoppingcenter bei kari (curry) und allerlei frittiertem befriedigen und mein lieblingsgeschäft daiso gabs dort auch. 😍 zum schluss haben wir uns noch das höchste gebäude der stadt, das maha nakhon von ole scheeren angeschaut. Die heimfahrten zur rush hour sind ziemlich mühsam, weil der stadtteil wo wir wohnen keine bahnanbindung hat. Der ganze motorisierte verkehr staut, und bei taxlern und tuktuk-fahren hat man keine möglichkeiten auf preisverhandlung.

Maha nakhon

Unser hostel von außen in der bunsiri road

Der bahnhof hua lamphong, da müssen wir heute nochmal hin um zugtickets zu ergattern.

Chinatown

Grand palace mit

Wat phra kaeo

[sports-insider]

Der Chicago-Marathon gehört zu den größten Marathons in den USA und ist Teil der World Marathon Majors Serie. Daher pilgern jedes Jahr zehntausende Läufer nach Chicago, um einen weiteren Stern auf ihrer Six-Stars Medaille zu bekommen. Bei mir war es nach Berlin, London und New York der vierte Marathon bei einem der Majors. Leider steht Chicago immer ein wenig im Schatten, weil in den USA sowohl der absolut legendäre Boston-Marathon und der unschlagbare New York City Marathon stattfinden. Völlig zu unrecht – wie ich Euch in meinem Erfahrungsbericht vom Chicago-Marathon zeigen werde.

1. Startplatz und Anmeldung für den Chicago Marathon 2. Anreise, Flug und Hotel für den Chicago Marathon 3. Marathonmesse und Startunterlagen-Abholung für den Chicago Marathon 4. International Chicago 5k 5. Chicago Marathon. Der Tag. Die Strecke. Das Rennen! 6. Im Ziel des Chicago Marathon 7. Mein Fazit zum Chicago Marathon

Startplatz und Anmeldung für den Chicago Marathon Wie bei allen großen Marathons, ist der Startplatz die größte Hürde für Läufer. Wie üblich ist der günstigste, aber unwahrscheinlichste Weg zu einem Startplatz, ist die Lotterie. Von Ende Oktober bis Anfang Dezember kann man sich für die Startplatzlotterie registrieren und bekommt dann meist noch im Dezember mitgeteilt, ob man einen Startplatz gewonnen hat. Gewonnen bedeutet in diesem Fall, daß man sich einen Startplatz für $230 Startgebühr kaufen darf.

Die beste, aber unwahrscheinlichste Weg zu einem Startplatz ist die Qualifikation. In diesem Programm werden die schnellsten Läufer für einen Startplatz vorgemerkt, den man sich dann reservieren darf. In meiner Altersklasse reicht dafür offiziell eine 3:20h Finisher-Zeit, die man in einem anderen, zugelassenen Rennen (bitte Liste der Rennen beachten) gelaufen ist. Allerdings gibt es hierfür ein Kontingent an Startplätzen, aus dem jeweils die X schnellsten pro Altersklasse einen Startplatz bekommen. Die Wahrscheinlichkeit, daß also eigentlich doch eine 3:20h nicht ausreicht, ist hoch. In Boston wurden deswegen die Zeiten schon auf 3:15 gesenkt und ich gehe davon aus, daß diese noch auf 3:10 sinkt. Es wollen einfach zu viele schnelle Läufer zu den großen Marathons.

Auch die Möglichkeit eines Charity-Entry ist gegeben, allerdings greift hier der Wahnsinn ebenfalls weiter um sich. Inzwischen werden in London, NY und bei anderen Rennen häufig Spendensummen von bis zu 10.000$ von den Aspiranten zusammengesammelt. So sehr würde ich meinen Freunden, Bekannten und Kollegen nicht auf den S*ck gehen wollen. Also bleibt als teuerste, aber “relativ einfachste” Option die Buchung über einen Reiseveranstalter. Dafür kann man etwa 2.500€ pro Person rechnen, wenn ein Startplatz enthalten ist. Ohne Startplatz reisen Begleitpersonen dann etwa 500€ günstiger. Den garantierten Startplatz lassen sich die Reiseveranstalter natürlich gut bezahlen, aber viel günstiger ist man auch bei einer Eigenanreise nicht. Aber auch die Plätze bei den Reiseveranstaltern sind begehrt – man sollte also auch dort zügig buchen, sobald die Reisen ins Programm kommen.

Ich persönlich bin bisher immer mit einer großen Portion Glück an die Startplätze gekommen, meist weil ich im richtigen Moment am richtigen Platz war oder ich Infos schnell bekommen habe. So war es auch beim Chicago-Marathon, als sich im Juni plötzlich eine Option ergab und ich natürlich sofort Nägel mit Köpfen machte.

Anreise, Flug und Hotel für den Chicago Marathon Als Berliner und Hauptstadt von Deutschland tragen wir im Bereich Flugreisen unsere Provinzialität stolz zur Schau. Und so muss man bis auf wenige Ausnahmen bei sämtlichen Interkontinentalflügen auf Direktflüge verzichten. Durch die eigentlich unnötigen Zwischenstopps erhöht sich dann leider die Gesamtreisezeit immer noch zusätzlich. Und so war ich auf dem Hinweg mehr als 15 Stunden vom Abflug in Berlin bis zur Landung in Chicago unterwegs und zurück ebenfalls 14 Stunden im Flieger und auf Flughäfen. Per Direktflug wäre das in unter zehn Stunden machbar. Mit knapp 600€ für einen Economy-Flug war ich aber insgesamt ganz zufrieden – wer clever plant schafft es aber auch schon für unter 500€. Als Reisezeitraum hatte ich mir wegen meines angespannten Urlaubsbudgets den Donnerstag bis Sonntag herausgesucht, also Donnerstagmorgen nach Chicago, Sonntags laufen und Abends zurück nach Berlin.

Bei den Hotels ist die Auswahl natürlich gigantisch, wobei sich frühes Buchen auch hier auszahlt. Denn gute Hotels liegen alle bei deutlich über $200 die Nacht und auch bei bei AirBnB sind die Preise sportlich. Der große Vorteil bei Chicago liegt beispielsweise gegenüber New York darin, daß das Stadtzentrom doch relativ kompakt ist und sich fast alles im sogenannten Loop abspielt, einem kleinen U-Bahnkreis. Daher muss man bei der Hotelauswahl eigentlich nur darauf achten, entweder möglichst im Loop oder zumindest nah dran zu sein oder eine gute Bahnanbindung an den Loop zu bekommen, um sowohl Sightseeing, als auch den Marathontag gut hinzubekommen.

Ich buchte mich letztendlich im Hyatt Regency McCormick Place ein, daß etwas südlich vom Loop und dafür nah am Grant Park und dem Museum District liegt. Außerdem ist das Hotel sehr läuferfreundlich, wie ich später noch merken werde.

Die Anreise selbst lief ziemlich problemlos. Nach der Landung in Chicago erlebte ich zwar die längste Immigration-Schlange aller Zeiten und rechnete schon damit, meinen restlichen Nachmittag an der Passkontrolle zu verbringen. Doch scheinbar gab es nur einen temporären Stopp und so löste sich die Schlange von mehreren hundert Wartenden sehr schnell auf. Hier ist es aber auch immer ein Vorteil, wenn man allein reist – weil man schneller Durchgewunken wird.

Vom Flughafen kommt man sehr gut mit der Blue Line in die Stadt, die direkt in die Loop führt, von der man in alle anderen Linien umsteigen kann. Wer ApplePay hat, kann ohne Fahrschein fahren und einfach an den Schranken zu den Bahnen sein Handy auflegen und fertig. Die Fahrt kostet weniger als $5 – mit dem Taxi bzw. Uber würde man $30-40 zahlen und wahrscheinlich ordentlich im Stau stehen.

Trotzdem hat sich dieser Endspurt bei der Anreise ganz schön in die Länge gezogen. Ich hatte insgeheim gehofft, daß ich trotz meiner Landung um 15:30 Uhr noch einen kleinen Stadtbummel hinbekomme, aber als ich letztlich im Hotel eincheckte, war es schon nach 18:00 Uhr und ich war auch schon ziemlich platt vom langen Reisetag. Also Regel Nummer 1 gegen Jetlag: “Unbedingt wachbleiben!” und ab zu einer kleinen Shoppingrunde durch die Gegend. Denn ich wollte mich noch mit Kleinigkeiten eindecken für die Nacht. Getränke, Schlaftabletten, Energy-Drinks für den nächsten Tag, um dem Jetlag entgegenzuwirken und natürlich auch noch schnell etwas zu essen. Und so endete mein erster Tag in Chicago mit einer Tüte voll Snacks vom Späti und Fast Food vom Burgerbrater, in einer Suite im Hyatt mit Blick über die abendlich beleuchtete Skyline.

Marathonmesse und Startunterlagen-Abholung für den Chicago Marathon und den International Chicago 5k Der Freitagmorgen startete dann gleich mit zwei Überraschungen. Ich hatte richtig gut geschlafen und fühlte mich überraschend fit und die Recherche nach dem Weg zur Marathonmesse endete mit der Erkenntnis, daß es sich beim Gebäude vor meinem Hotelfenster um die Marathonmesse handelte. Also zur Hoteltür raus und 100 Meter weiter zur Messetür wieder rein. Wie geil ist das denn!

Beim McCormick Place handelt es sich um ein gigantisches Veranstaltungszentrum, in dem neben der “The Abbott Health & Fitness Expo” auch noch eine Immobilienmesse stattfand. Also genug Platz für alle! Gleich hinter den Toren zur Marathonmesse war dann der Abholbereich für den International Chicago 5k, der von den Marathonläufern als kleiner Shake-Out Run und von den Begleitern gern als Marathonalternative gebucht wird. Hier muss man ein wenig aufpassen, denn viele Marathonläufer stellten sich gleich instinktiv an, obwohl die Marathon-Startunterlagen in einem deutlich größeren Bereich links daneben stattfand. Es gab aber viele Helfer deren Aufgabe aus nichts anderem, als der Sortierung der Anstehenden bestand. Nach maximal 5 Minuten war ich dann auch schon an der Reihe, zeigte meinen Ausweis und die Bestätigungsmail und bekam meine Startnummer mit Landeskennung für den Lauf am Samstag. Das fand ich übrigens sehr charmant, weil man sofort sehen konnte, in welcher Sprache man andere Teilnehmer ansprechen konnte und natürlich war es gerade lustig, den Deutschen ein Moin, Moin! oder “Viel Erfolg” zuzugrüßen.

Dann also weiter zu den Startunterlagen für den Marathon, mit dem besten System, daß ich bisher bei all meinen Marathons erlebt habe. Denn man meldete sich zunächst vor dem Ausgabebereich an einem der vielen “Vorsortierschalter”, wo man seine Unterlagen vorzeigte und dann eine Schalternummer zugewiesen bekam. Dann lief man weiter zum entsprechenden Schalter, wo dann auf einem Display schon die persönlichen Daten zur Überprüfung angezeigt wurden und man seine Startunterlagen in einer Papiertüte bekam. Für beide Events zusammen dauerte die komplette Prozedur vielleicht maximal 15 Minuten. Super!

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Danach schlenderte ich noch ein wenig über die Messe. Natürlich hatte Nike einen fetten Stand aufgefahren, der auch schon kurz nach Messeöffnung am Freitagmorgen ordentlich überfüllt war. Da ich meine Erinnerungen eher in Form von Erinnerungen, Fotos und Medaillen konserviere und weniger in Merchandise, war ich jetzt sowieso nicht so wahnsinnig verzückt und es gab auch keine Sachen, die besonders herausstachen. Es stand halt auf allem möglichst groß Chicago in allerlei Variationen, aber das Besondere hat irgendwie gefehlt, wie die Handschuhe vom New York Marathon, bei denen auf jedem Finger der Name eines Stadtbezirkes steht, den man während des Marathons durchquert. Überhaupt hatte fast jede Marke “irgendwas mit Chicago” im Angebot, so wie es das Lizenzrecht eben hergab. Wer also lieber etwas von Brooks, asics, lululemon usw. haben wollte, wurde auch dort fündig. Spannend fand ich den Stand von abott, wo man sich unter anderem die Medaillen aller Six Majors ansehen konnte und auch den Stand des NRC (Nike Run Club) fand ich toll, weil es dort zusätzliche Startnummern gab, auf denen groß die gewünschte Zielzeit stand. Ich nahm die 3:15 mit und die 3:20, traute mich aber nicht, die Nummer im Rennen zusätzlich zu tragen.

Ganz am Ende der Halle gab es dann auch die Ausgabe der Goodie-Bags, oder besser gesagt der Kleiderbeutel und dort bekam man auch sein offizielles Eventshirt von Nike – ein weiterer Grund, warum ich an den Messeständen nicht weiter geshoppt habe. Nach etwas mehr als einer Stunde endete also mein Messebesuch mit einem gemischten Fazit. Die Organisation war bestens aber die Messe selbst war eher so durchschnittlich attraktiv. Da hat selbst Berlin mehr zu bieten. Also zurück ins Hotel, kurz frisch machen, doppelter Espresso und ab in die Stadt.

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Ich arbeitete mich nordwärts am Aquarium vorbei, zum Grant Park vor, an der Buckingham Fountain vorbei und zum Millenium Park, wo die berühmte “The Bean” zu finden ist. Danach ging es dann direkt in die Loop, wo ich ein bisschen durch die Shops bummelte und mich unter anderem im Pop-Up Shop von Tracksmith eindeckte und ein wenig im NikeLab stöberte, wo unter der Führung von Virgil Abloh, kreative Workshops und Designkurse stattfanden.

Als Lehre aus meinen vom Sightseeing und den Morgenläufen ziemlich angeschlagenen Beinen beim New York Marathon, hatte ich mich am Freitag rein auf das spazieren beim Sightseeing beschränkt.

International Chicago 5k: Bitte keine Bestzeit! Für den ShakeOut-Run am Samstag hatte ich mich für den offiziellen Pre-Event des Chicago-Marathons entschieden, da es in Chicago leider noch keine offizielle Crew der adidas Runners gibt und somit sonst bei meinen Reisen die erste Wahl war.

Also ging es am Samstag schon früh raus, denn der Start des Rennens war schon um 7:30 Uhr und auch mit der Besonderheit, daß es keine Gepäckabgabeoption gibt. Wenn man also keinen persönlichen Aufbewahrer gibt, muss man clever planen was man anzieht und ggf. während des Rennens umbindet oder in der Hand halten muss. Um kein Risko einzugehen entschied ich mich für das Motto extrawarm, denn 5k ist für Marathonläufer sowieso nur Erwärmung und ich wollte keinesfalls riskieren, mir irgendwas zu verkühlen so kurz vor dem Marathon.

Der Startbereich war super einfach mit der Red Line zu erreichen und ausnahmsweise musste man auch bei den Dixies nur kurz warten. Also blieb noch genügend Zeit, sich die Vorbereitungszeremonie anzusehen, denn die Vertreter der Partnermarathons waren gekommen, um die Teilnehmer in der jeweiligen Ländersprache zu begrüßen. Unter anderem Paula Radcliffe, die den Marathonweltrekord der Frauen seit 16 Jahren hielt und der am nächsten Tag fallen sollte. Danach rutschten wir näher zusammen im ersten Startblock und lauschten der Nationalhymne – vor dem Start stand ich in Reihe 3, soweit vorn wie noch lange nicht. Also 3,2,1 und los!

Die Häuserschluchten saugten uns auf und wir flitzten los. 4:15 Pace auf dem Ersten, 4:13 Pace auf dem Zweiten und ich merkte, daß ich die ganze Zeit unmittelbar bei Paula Radcliffe lief. Was für eine Ehre und was für ein Gefühl. Ich in den Straßen von Chicago, neben so einer Legende! Die Beine wollten noch schneller und der Kopf erst recht, denn die zwei Wochen nach dem Berlin-Marathon war ich nur wenig und wenn, dann nur im Schontempo gelaufen – endlich mal wieder Ballern! Aber da kam dann zum Glück die Vernunft. Denn das Ziel war ja nicht der 5k, sondern der morgige Marathon. Also Tempo raus, zusammenreißen – auch wenn es schwer viel. Den letzten Kilometer habe ich mir dann aber noch einmal gegönnt und bin mit 3:37er Pace dem Ziel entgegen. 22:11 min auf 5km, Platz 182 von 3.157 der Männer – langsamer ging nicht!

Im Ziel gab es dann eine schöne große Medaille, für die es sich schon gelohnt hat, den 5k mitzulaufen. Und als Goodie gibt es für jeden Teilnehmer eine Bommelmütze mit 5k-Design. Das war echt ein tolles Bild, nach dem Lauf tausende von Finishern mit den hellblauen Mützen in der Stadt zu sehen. Am Start hatte ich schon Susi und Alexandra getroffen und im Ziel gab es nun auch ein Wiedersehen mit Lars, mit dem ich schon bei vielen Laufevents unterwegs war.

Aber trotz des Adrenalinkicks schnell wieder den Fokus auf den Marathon. Ab zurück ins Warme, rein in die Red Line, unter die Dusche und den restlichen Tag planen. Dadurch das das Rennen so kurz war und so früh startete, war ich schon um 9 Uhr wieder im Hotel. Ein sehr merkwürdiges Gefühl!

Den restlichen Tag verbrachte ich mit Sightseeing und klapperte den Chicago River Walk und das Navy Pier ab, um einmal den Ausblick vom Riesenrad zu genießen. Auf eine Bustour oder Schiffstour hatte ich dann aber doch keine Lust mehr und beschloss, doch lieber meine Beine noch ein wenig im Hotel auszuruhen, denn der Marathontag sollte superfrüh starten und meine martialischen Freunde, Blackroll & Co., warteten schon auf mich.

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Außerdem war ich ehrlich gesagt noch etwas unklar was meine Klamottenwahl für den nächsten Tag betraf und legte daher zwei Optionen bereit, um im Startbereich die finale Auswahl treffen zu können. Die vielen kleinen Handgriffe auch alles für den nächsten Tag bereitzulegen, vom Pflaster bis zum Gel, dauert doch länger als man denkt. Aber wenn man alles idiotensicher vorbereitet, kann man erstens entspannter schlafen und zweitens selbst in der Morgenverpeiltheit sicherstellen, daß man nichts vergisst. Wer einmal ohne abgeklebte Brust oder ohne Gels im Startbereich stand, lernt dazu. Aber jetzt Licht aus, Augen zu!

Chicago Marathon. Der Tag. Die Strecke. Das Rennen! Lange hatte ich vorwärts und auch wieder rückwärts gerechnet, wann ich denn nun aufstehen und wann losgehen sollte. Rennstart war um 7:30 Uhr, die Startblöcke schließen um 7:20 Uhr – empfohlene Ankunftszeit war 5:30 Uhr. Fast 2 Stunden im Startbereich vor dem Rennen? Das kam mir doch etwas üppig vor und ich beschloss meine Planung auf 60min + X herunterzukürzen.

Das Hyatt bot auch einen Shuttle-Service an und als ich am Morgen das Hotel verliess, fuhr auch schon ein Bus nach dem anderen in Richtung Marathon. Ich wollte aber die Straßen meiden, denn bekanntlich lieben Amerikaner ihre Autos und ich hatte keine Lust irgendwo in einem Stau steckenzubleiben. Also ab zur Red Line, wo ich dann mit einer Crew aus Thailand, Canada, USA, Großbritannien und Singapur zum Start fuhr. Und genau das liebe ich so bei den großen Marathons. Man sieht einfach, wie die Menschen in der Laufcommunity zusammenhalten und diese eine große Laufliebe teilen. Also wünschten wir uns gegenseitig Glück und verteilten uns um kurz nach sechs, noch komplett im Dunkeln in unsere Startbereiche.

Nach einem kurzen Security-Check ging es in die Startzone, wo ich mich entschied gleich erstmal die Gelegenheit an der kurzen Dixie-Schlange zu nutzen. Kurze Zeit später ging es dann weiter um den Springbrunnen herum in den Kleiderbereich, wo ich mich dann auf eine Bank setzte, um Zeit zu überbrücken und damit mit einem Briten und einem Japaner ins Gespräch kam. Die Sonne ging nun langsam auf und es wurde rosa am Horizont. Genug Zeit, um sich über andere Rennen, Bestzeiten und die Kleiderfrage zu unterhalten. Es ist in Chicago einfach mal so optimal organisiert, daß ich immer noch locker 30 Minuten hatte, bevor ich mich aus meinen warmen Anreiseklamotten pellte und in die Rennklamotten wechselte. Kurze 2-in-1 Hose, Singlet, Halstuch, Weg-Werfmütze und Armstulpen sollten es werden. Die Lego-Ninjago Mütze hatte ich am Tag davor für 1$ in der Kinderabteilung gekauft, weil dort Mützen immer günstiger sind, als bei den Herren und ich sie sowieso kurz nach dem Start wegwerfen wollte, wenn es dann wärmer werden würde. Denn mit 4 Grad, war es immer noch ordentlich frisch. Dank des fast überschwappenden Adrenalins fühlte es sich aber nicht so an.

Also Beutel weg, schnell nochmal Dixie und ab zum Startblock. Leider merkte ich erst jetzt, daß die Dixies bei der Kleiderabgabe, die kaum eine Schlange hatten, Umkleidedixies waren. Sieht von außen genauso aus, man kann aber unterschiedliche Dinge darin erledigen. Wer im Dunkeln lesen kann, ist klar im Vorteil. Die Dixies die unmittelbar vor dem Startblock aufgebaut waren, waren natürlich entsprechend beliebt, und nach einigem Zögern stellte ich mich doch an. 10 Minuten bis zur Schließung des Startblocks. Zum Glück beeilten sich alle und ich schaffte es tatsächlich noch rechtzeitig in letzter Minute in den Startblock. Zehn Minuten bis zum Start!

Wie üblich wurde noch etwas Musik gespielt und die Eliteläufer wurden unter großem Applaus vorgestellt – natürlich durfte auch die Nationalhymne nicht fehlen. Dann wurden die Sekunden bis zum Start durchgesagt. Das Letzte was ich gehört habe, war aber die Durchsage der 15 Sekunden bis zum Start. Dann ging es einfach irgendwie los. Kein gemeinsames Herunterzählen, kein Knall – wir liefen einfach los. Irgendwie merkwürdig.

Der Kurs des Chicago-Marathon gilt als superschnell und Berlin und Chicago streiten sich quasi ein wenig, wer den nun den flacheren, schnelleren Kurs hätte. Laut meiner Polar Vantage, habe ich bei beiden Läufen knapp 150m Höhenunterschied zurückgelegt, also zweimal aalglatt. Der Unterschied beim Chicago-Marathon ist allerdings, daß es kein Rundkurs ist, sondern daß man sehr viel lange Geraden läuft, dann die Richtung wechselt und teilweise nur einen oder zwei Blocks weiter wieder in die andere Richtung zurück läuft. Ansonsten läuft man sehr viel auf erstklassigen und breiten Straßen und hat kaum Probleme voranzukommen. Die Stimmung ist auch in Chicago unglaublich und reicht sehr nah an New York heran, und verdrängt damit Berlin auf Platz drei. Denn während die Berliner oft ein wenig verkrampft am Straßenrand stehen und “leise klatschen”, gehen die Amerikaner einfach richtig aus sich heraus und machen richtig Alarm.

Und auch die Verpflegung ist das krasseste, was ich jemals erlebt habe. Die Getränkestellen sind gefühlt hundert Meter lang oder sogar noch länger. Selbst wenn die hinteren, volleren Startblöcke kommen ist hier soviel Platz, daß jeder sofort etwas bekommt und sich niemand gegenseitig im Weg steht. Und auch die Abstände zwischen den Verpflegungsstellen sind krass. Man ist kaum aus einer Station heraus, schon kommt die nächste. Dafür ein ganz großes Lob. Es ist fast schon übertrieben, aber so kann man sein Trinkverhalten wirklich komplett an die eigenen Wünsche anpassen und muss nicht trinken, weil es ja noch dauert, bis die nächste Station kommt.

Für mich war es eine riskante Rennstrategie beim Chicago-Marathon. Ich hatte eine neue persönliche Bestzeit aus Berlin in der Tasche, war also einerseits gut trainiert und hatte andererseits nichts zu verlieren. Denn das Minimalziel, daß es zu erreichen galt, war das Finish und die Medaille, damit ich meinen vierten Stern für die Six Majors bekomme.

Also entschloss ich mich, einfach auf der Pace meiner Wunschzeit zu laufen, wohl wissen, daß ich damit nicht durchgängig ins Ziel laufen würde. Es war also nicht die Frage, ob eine Phase des Leidens kommen würde, sondern nur, wie weit diese Phase vom Ziel entfernt sein würde. Also lief ich los und heftete mich an den schnellen Startblock vor mir. Mit 4:30er Pace ging es durch den ersten Tunnel und es lief locker und dynamisch und das Wetter war ideal. Und so passierte ich dann auch bei 01:35:24h die Halbmarathonmarke, merkte dann aber in den nächsten Kilometern, daß ich die Gruppe vor mir abreissen lassen musste. Also etwas ruhiger weiter bis zum Kilometer 26. Dort versuchte ich ein Gel aus meiner Tasche zu befreien, daß sich dort irgendwie verhakt hatte. Es wollte sich einfach nicht bewegen und ich hatte keine Lust, die Soße in meiner Hose zu haben. Also blieb ich stehen und zuppelte, zerrte, zottelte und merkte dabei garnicht, wie die Zeit verlief – ein klares Zeichen, daß ich schon voll im Tunnel war. Irgendwann hatte ich es dann befreit und kann mich jetzt rückblickend über meine 6:20er Pace auf Kilometer 26 aufregen, denn so wichtig war dieses Gel nun auch wieder nicht. Nach diesem kleinen Durchatmen war ich natürlich auch wieder etwas frischer, merkte aber die schwindenden Kräfte. Also entschied ich mich auf meine in Berlin erprobte Pace von 4:45 zurückzuschalten und kämpfte mich bis Kilometer 34 vor – im Wissen, daß der 3:15h Pacemaker ja noch hinter mir lief. Ich hatte also noch immer einen großen Zeitpuffer auf meine Bestzeit, aber er schmolz. Aber dann war es soweit. Der 3:15er Pacemaker und seine Meute holten von hinten auf. Meine absolute Traumzeit, da war sie. Irgendwie zum greifen nah, aber trotzdem noch so weit entfernt. Ich versuchte mich einzuklinken, aber merkte schnell, daß ich dieses Tempo jetzt nicht mehr mitgehen konnte und musste sie ziehen lassen. Obwohl ich immer noch auf Bestzeitkurs war schlug dieses Gefühl, von der Traumzeit-Gruppe überholt zu werden, ziemlich auf die Motivation und auf die Fähigkeit, sich maximal zu quälen. Ich biss mich weiter durch, mal mit einem 4:45er Kilometer, mal wieder fast bei 5er Pace, aber die Fähigkeit wirklich das letzte aus mir Herauszupressen war nicht mehr da. Sie war mit dem 3.15er-Pacemaker doch zu stark beschädigt worden. Ich wollte irgendwie nur noch ins Ziel und so viel wie möglich vom verbliebenen Bestzeitpuffer mitnehmen. Also Gehirn aus, Rückwärts zählen und ab zum letzten Kilometer oder besser gesagt, der letzten Meile. Leider hatten sich meine GPS-Daten und die Streckenschilder irgendwann im Verlauf des Rennens voneinander verabschiedet, aber ich wusste zum Glück inzwischen, daß meine Uhr ein paar Kilometer vorraus war. Dann war es aber soweit, ich sah am Ende einer ewig langen Geraden einen Torbogen. Sollte das das Ziel sein? Nein, es war ein Tor vor einer Kurve, wo es noch einmal über eine Brücke leicht hinauf ging! Ehrlich mal, liebe Streckenentwickler – was findet Ihr so lustig daran, auf dem letzten Kilometer noch mal einen Anstieg einzubauen? Das ist reiner Zucker für den inneren Schweinehund! Aber egal 1.000 Meter und dann fertig, stehenbleiben, ausruhen, geschafft!

Bei 3:18:58h überquere ich die Ziellinie in Chicago und erst jetzt realisiere ich, was passiert ist. Viel zu sehr war ich noch immer mit dem 3:15er Pacemaker beschäftigt gewesen. Dabei hatte ich doch gerade meinen vierten Stern geholt und meine Bestzeit aus Berlin noch einmal deutlich verbessert! Die Emotionen waren seit langem nicht mehr so stark, wie hinter dieser Ziellinie. Es flossen sogar einige Freudentränen und ich begann kurz zu philosophieren warum das so war. Denn in Berlin, wo ich eine drei Jahre bestehende Bestzeit mit mehr als 5 Minuten unterbot, hätte es viel mehr Anlass dazu gegeben. Wahrscheinlich ist es aber so, daß der emotionale Lohn um so größer ist, um so größer die Anstrengung und der innere Kampf ist. Und meine letzten 8 Kilometer waren wirklich gemein.

Im Ziel des Chicago Marathons Aber weiter ging es langsam laufend, ab zur Medaille. Erst jetzt merkte ich, daß ich meine $1-Mütze vom Start immer noch trug und auch das Halstuch noch umhatte. Zum Glück gab es genügend Fotografen, die während man meiner in Richtung Zielbereich schlenderte, Bilder machten – mit und ohne Mütze. An der nächsten Station bekam ich dann eine Folie umgelegt, um nicht auszukühlen und wieder ein paar Meter weiter wartete eine Armee von Helfern mit Klebebändern, um die Folien zuzukleben, sodass man das Finisher-Bier greifen konnte, was es wenige Meter weiter gab. Eine Halbliter-Dose, echtes Bier, in Amerika – ganz ohne Papiertüte, Riesendisclaimer und anderem Quatsch. Verrückte Welt!

Noch ein paar Meter weiter und man bekam auch einen Verpflegungsbeutel mit ein paar Snacks und Getränken gereicht, womit es dann ab zum Kleiderwechsel ging. Schnell rein in die warmen Sachen und entspannen. Die Sonne war inzwischen richtig stark geworden und strahlte genauso von oben, wie ich innerlich strahlte. Was für ein versöhnliches Ende!

Ich stromerte noch ein wenig auf dem Gelände herum, bevor es zurück zum Hotel ging. Auch für den Rücktransport hatte das Hyatt Shuttlebusse angekündigt, aber ich war einfach zu müde, mir das jetzt noch herauszusuchen. Also nahm ich die bewährte Red Line und kreuzte noch zwei mal die Marathonstrecke. Das ich so nah am Hotel durch Chinatown gelaufen war, hatte ich während des Rennens garnicht bemerkt. Aber das ist wohl besser so! Jedenfalls nutzte ich die Chance noch ein wenig an der Strecke mitzufeiern und die anderen Läufer anzufeuern. Mittendrin in der Crowd war die Stimmung fast noch besser als auf der Strecke!

im Hotel begrüßte schon eine riesige Leuchtanzeige mit Congratulations, Marathoners! Das Hyatt hatte netter Weise auch für einen Late Check-Out gesorgt und so hatte ich bis 14:00 Uhr Zeit mich wieder in den Originalzustand zu versetzen und meine Koffer zu packen. Als ich dann mit etwas Verzögerung um 14:30 Uhr auscheckte, war das auch kein Problem – daher kann ich das Hyatt Regency McCormick Place echt empfehlen (…und nein, ich habe keine Vergünstigungen bekommen, damit ich das Schreibe). Nach dem Ausschecken chillte ich noch ein wenig im Cafe des Hotels und arbeitete am Kalorienausgleich. Mac and Cheese, Kuchen und einen riesiger Kakao mit Espresso sorgten für eine Basis, bevor es weiter zum Flughafen ging und weiter in Richtung Heimat.

Wie auch schon in New York, wimmelte es in der Blue Line zum Flughafen und selbst noch am Gate von anderen Läufern, die stolz ihre Medaillen präsentierten. Mir konnte man wahrscheinlich am Gang ansehen, daß ich auch gelaufen war, denn nach jedem Sitzen musste ich meine Waden erst wieder kurz weichlaufen. Selten habe ich mich so auf einen Flug gefreut, denn endlich durfte ich sitzen, neun Stunden am Stück und Schlafen! Tschüss, Chicago und danke für alles!

Mein Fazit zum Chicago Marathon Ein wenig kann einem Chicago und der Chicago-Marathon schon leid tun, da er von New York und Boston so überschattet wird. Dabei ist die Stadt bezaubernd schön und gerade im Vergleich mit den beiden anderen, großen US-Marathons, ist Chicago eine wahnsinnig schnelle Strecke. Wer wenig Wind erwischt oder eine gute Windschattenposition im Feld findet, kann definitiv Bestzeiten in Chicago laufen. Auch wenn sich architektonisch gesehen, Chicago nicht viel von anderen Skyscraper-Metropolen unterscheidet, gefiel mir doch das komprimierte sehr gut. Den Loop abzuklappern, die Parks und das Navy Pier, schafft man auch super zu Fuß, ohne sich die Beine vor dem Marathon komplett zu ruinieren. Und auch die kleine, offizielle Testrund beim 5k finde ich sehr hilfreich, um am Tag davor einen ersten Eindruck von den Laufbedinungen zu bekommen und auch zu sehen, wie sich andere Läufer auf die Bedingungen einstellen. Am besten hat mir aber die Stimmung gefallen, denn der Support, der vom Straßenrand kommt, ist wirklich unglaublich! Daher kann ich Chicago auch unabhängig von der Six Majors Serie absolut empfehlen.

Bist Du schon in Chicago gelaufen und hast noch spannende Erlebnisse oder Tipps oder planst Du in Chicago zu laufen und hast noch Fragen? Ich freue mich über Deine Kommentare!

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Chicago Marathon: Meine Erfahrungen von der Strecke, Anmeldung & Anreise Der Chicago-Marathon gehört zu den größten Marathons in den USA und ist Teil der World Marathon Majors Serie…

[pressecop24]

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[berlinverkehr]

Bahnverkehr: Planung für Bahnanbindung Berlin - Usedom haben begonnen Der Wiederaufbau einer direkten Bahnanbindung vom Süden der Insel Usedom nach Berlin wird jetzt genauer geprüft., aus berlin.de

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[dermontag]

DB plant 2025 als Betriebsstart Stuttgart 21 kostet noch eine Milliarde mehr 18.03.2022, 22:24 Uhr Erste Pläne für den Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 sind 25 Jahre alt. Eine Generation später fasst die Bahn einen Betriebsstart für 2025 ins Auge. Allerdings sind die Kosten nun auf 9,15 Milliarden Euro gestiegen - fast eine Milliarde mehr als zuletzt bilanziert. Und das ist wohl nicht das letzte Wort. Die Kosten für das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 steigen weiter. Wie die Deutsche Bahn mitteilte, geht sie nach einer Überprüfung der Gesamtkosten nun von 9,15 Milliarden Euro aus. Dies sind 950 Millionen Euro mehr als bisher. Grund seien "zum einen erhebliche Preissteigerungen bei Baufirmen, Lieferanten und Rohstoffen", hieß es. Zum anderen schlage "der geologisch anspruchsvolle Untergrund im Stadtgebiet negativ zu Buche". Überprüft wurde auch der Termin für die Fertigstellung des Projekts, wie die Bahn nach einer Aufsichtsratssitzung mitteilte. Demnach wurde die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 "im Rahmen des Fahrplanwechsels 2025" bestätigt. Die Planungen für den Tiefbahnhof sind inzwischen über 25 Jahre alt - und die Kosten seitdem massiv gestiegen. 1995 hatten Bahn, Bund, Stadt und Land einen Rahmenvertrag geschlossen, der Kosten von 2,6 Milliarden Euro vorsah. Zum offiziellen Baubeginn ging die Bahn von 4,5 Milliarden Baukosten aus. Seit 2018 waren es 8,2 Milliarden Euro. Die Bahn kann nicht ausschließen, dass die Kosten weiter steigen. Der Aufsichtsrat beschloss deshalb "die Bildung einer ergänzenden Vorsorge in Höhe von 640 Millionen Euro". Sie könne "weitere Risiken und Prognoseunsicherheiten abdecken", erklärte das Unternehmen. Der Einsatz der Mittel müsste demnach aber nochmals durch den Aufsichtsrat beschlossen werden. Die Bahn verwies erneut auf die Vorteile des Projekts. Mit ihm würden die Kapazitäten im Knoten Stuttgart "deutlich erhöht und die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm im Vergleich zu heute halbiert", hieß es. Bereits im Dezember 2022 würden mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm die Fahrzeiten im Fernverkehr in einem ersten Schritt um bis zu 15 Minuten beschleunigt. Das Projekt sieht in Stuttgart einen unterirdischen Durchgangsbahnhof anstelle des bisherigen Kopfbahnhofs und eine Anbindung an Hochgeschwindigkeits-Strecken durch Tunnel vor. Auch der Stuttgarter Flughafen bekommt eine Bahnanbindung. Frei werdende Flächen im Stuttgarter Talkessel sollen unter anderem für Wohnungen genutzt werden. Bundesrechnungshof: Kontrollen zu lasch Das Vorhaben war schon in der Planungsphase heftig umstritten. Die Kosten lägen in keinem Verhältnis zum Nutzen für den Verkehr, wandten Kritiker ein. Nach Baubeginn stießen immer wieder Demonstranten und Polizei zusammen. Proteste mit teils weit über 50.000 Menschen führten letztlich zu einer Volksabstimmung im Jahr 2011 in ganz Baden-Württemberg. Etwa 60 Prozent sprachen sich damals für den Weiterbau aus. Der Bundesrechnungshof übte wiederholt an Kostenschätzungen und Kontrolle des Projekts Kritik. Das Verkehrsministerium kontrolliere zu lasch, die finanziellen Risiken würden unterschätzt. Der Bund müsse im Zweifel haften. Ursprünglich wollten sich Bahn, Bund, das Land Baden-Württemberg mit Partnern sowie der Flughafen Stuttgart sich die Kosten teilen - basierend auf einer Vereinbarung und Berechnungen vor Baubeginn. Eine Beteiligung an den Mehrkosten, die sich stetig erhöhten, lehnten die Partner der Deutschen Bahn ab. So muss der inzwischen mit über 30 Milliarden Euro verschuldete Staatskonzern die zusätzlichen Milliarden zunächst selbst aufbringen.

[spdkhsozialebalance-blog]

JÜRGEN BERGMANN-SYREN

8 Fragen an: Jürgen Bergmann-Syren

Wie ist Ihre familiäre Situation? • verheiraten und 3 erwachsenen Töchter

Sie sind SPD-Mitglied seit? • 1970

Sie kommen aus / wohnen in: • Bad Kreuznach, Hebbelstraße

Was machen Sie?

• Ich bin 66 Jahre alt und seit Dez. 2017 Rentner. Als Diplom Bau- und Verkehrsingenieur war ich als Angestellter bei Hessen Mobil in Wiesbaden, der Straßen- und Verkehrsverwaltung von Hessen, zuständig für das Erhaltungsmanagement von Straßeninfrastruktur.

Neben ehrenamtlichen Tätigkeiten, z. b. in einer Filmgruppe der Lokalen Agenda 21 Bad Kreuznach, die fünfmal im Jahr in Zusammenarbeit mit dem örtlichen Kino besondere Filme mit anschließender Diskussion organisiert, unterrichte ich zeitweise noch an Fachhochschulen zum Thema Erhaltungsmanagement von Straßeninfrastruktur

 Was bedeutet Bad Kreuznach für Sie?

• Als ehemaliger Berliner habe ich mit meiner Familie in Bad Kreuznach vor ca. 25 Jahren eine wunderbare neue Heimat gefunden. Meine drei Töchter sind hier aufgewachsen und zur Schule gegangen, waren im Sportverein und kommen jetzt als Berufstätige bzw. Studentin immer gerne „nach Hause“. Jetzt als Rentner genieße ich es, tagtäglich – meist per Rad – in die Stadt zu fahren, den Wochenmarkt zu besuchen und das kulturelle Angebot wahrzunehmen. Kreuznach hat viele Vorteile: Gute, wenn auch noch verbesserungswürdige Bahnanbindung, Einkaufsmöglichkeiten, Gesundheit und Sportangebote und kulturelle Höhepunkte. Dazu liegt Bad Kreuznach in einer wunderschönen Umgebung.

 Was bedeutet für Sie der Begriff „Soziale Balance“?

• Eine Stadt oder Kommune lebt von der Vielfalt und Ausgewogenheit der Gesellschaftsstruktur.

Im Gleichgewicht ist die Stadt, wenn sie ein Nebeneinander von Mitbewohnern unterschiedlichster Art ermöglicht. Menschen mit geringem Einkommen dürfen sich nicht abgehängt fühlen. Menschen mit Migrationshintergrund sind als Mitbürger hier angekommen und Menschen, die aus ihrer Heimat flüchten mussten finden hier bei uns Unterstützung und wenn sie bleiben wollen, eine neue Heimat. Wichtig ist dabei, dass es eine gute Durchmischung aller Bevölkerungsteile innerhalb der Stadt gibt und allen Bürgen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, an Bildung und Kultur unabhängig vom Einkommen möglich ist.

 Was bedeutet das für Bad Kreuznach?

• Der Anteil von gefördertem Wohnungsbau muss stark vorangetrieben werden. Und dabei muss auf eine gute Durchmischung von gefördertem und freifinanziertem Mietwohnungsbau geachtet werden.

Ausländerfeindlichkeit und Fremdenhass muss entschieden begegnet werden.

Gebühren für soziale, kulturelle und sportliche Einrichtungen dürfen nicht erhöht werden.

Der öffentliche Nahverkehr, insbesondere der Busverkehr muss gefördert werden.

Die Aufenthaltsqualität der Innenstadt muss verbessert werden und dazu müssen u. U. heutige Autoparkflächen zugunsten von attraktiven Plätzen für die Bürger weichen. Fuss- und Radwege müssen ausgebaut werden.

In 10 Jahren ist Bad Kreuznach…

…eine attraktive Stadt, die mit guten Einkaufmöglichkeiten und guter Bahnanbindung an das Rhein-Main-Gebiet punktet. Im Berufsverkehr fahren alle 15 Minuten Züge Richtung Mainz und Wiesbaden (direkt) und mit Halten an der Berufsbildenden Schule und in Planig.

Die umliegenden Ortsteile Bad Münster am Stein –Ebernburg, Winzenheim, Planig und Bosenheim sind mit Fahrradschnellwegen bequem zu erreichen. Die Innenstadt ist weitgehend autofrei. An jedem zentralen Platz gibt es Car-Sharing-Punkte und Aufladestationen für Elektromobilität.

Auf dem Kuhberg und den Neubaugebieten z. B. Rheingrafenblick, Weingärten gibt es Versorgungszentren und Bushaltestellen. Ein Citybus fährt in Shuttlebetrieb den Bahnhof, den Kornmarkt und das Kurgebiet sowie den neugeschaffenen Park and Ride-Platz an. Alle Hauptverkehrsstraßen sind im Bereich der Innenstadt zu 30km/h Zonen geworden, was sich positiv auf Lärm und Luftqualität auswirkt. Der hohe Anstieg des Fahrradverkehrs, vor allem durch E-Bikes und Pedelecs hat dazu geführt, dass auf der Wilhelmstraße und der Salinenstaße je eine Fahrspur für den Radverkehr freigegeben wurde.

Der Anteil von gefördertem Wohnungsbau ist bei Neubau auf 25% gestiegen. Investoren werden per Vertrag an Leistungen gebunden die der Stadt helfen, den Bedarf an z. B. Kitas oder Grünflächen zu decken.

Bad Kreuznach wird zum Vorzeigeobjekt für gelungene nachhaltige städtebauliche Anpassung an gesellschaftliche Veränderungen durch den demografischen Wandel und der Digitalisierung. Immer wieder melden sich Gruppen von Interessierten aus aller Welt an, um zu erfahren, wie es Bad Kreuznach geschafft hat, sich diesen Veränderung zu stellen und die Stadt im Sinne der Resilienz aufzustellen.

[universallycrownpirate]

Großlandschaften und wichtigste Flüsse Sibiriens

Jakutsk ist die Hauptstadt der Teilrepublik Sacha (Jakutien) im russischen Föderationskreis Fernost. Sie hat 269.601 Einwohner (Stand 14. Oktober 2010) und liegt am Fluss Lena. 

Die Stadt hat ein ähnliches Klima wie das knapp 700 Kilometer entfernte Oimjakon, der Kältepol der bewohnten Gebiete der Erde, und gilt daher als kälteste Großstadt.

Die Entfernung nach Moskau beträgt knapp 4900 Kilometer (Luftlinie) und die Zeitverschiebung sechs Stunden. Die extremen klimatischen Bedingungen bedeuten in vielerlei Hinsicht eine Herausforderung. So müssen etwa die meisten Häuser auf Betonstelzen gebaut werden, damit sie den darunterliegenden Permafrostboden nicht durch Auftauung destabilisieren. Um Trinkwasser aus Grundwasser zu gewinnen, müssen Brunnen gebohrt werden, die die hunderte Meter dicke Permafrostschicht durchbrechen. Das Wasser wird heute aber hauptsächlich der Lena entnommen. Viele Motoren laufen im Winter ununterbrochen, da sie ansonsten aufgrund der Außentemperaturen beschädigt oder am Morgen bei Temperaturen von unter −50 °C nicht mehr anspringen würden. Schulfrei gibt es je nach Schulart erst unterhalb von −45 °C.

Die Anbindung ans russische Straßennetz besteht nur mit Unterbrechungen, da die Fernstraße M56 von Newer über Tynda am rechten Ufer der Lena ankommt (Siedlung Nischni Bestjach), die Stadt jedoch links der Lena liegt. Der Verkehr läuft im Sommer mit Fähren, im Winter über das Eis. Im Frühjahr und im Herbst kann der Fluss zwischenzeitlich je nach Eissituation nicht überquert werden. In dieser Zeit ist Jakutsk nur über den Flughafen Jakutsk (YKS) erreichbar.

Baikal-Amur Railway

Eine Eisenbahnverbindung zur Baikal-Amur-Magistrale und zur Transsibirischen Eisenbahn, die Amur-Jakutische Magistrale, ist seit einigen Jahren im Bau, die Fertigstellung verzögert sich jedoch immer wieder aus finanziellen Gründen. Derzeit endet der reguläre Passagierbetrieb in Tommot, die Endstation für (provisorischen) Güterverkehr ist in Werchnjaja Amga. Die Bahnanbindung von Jakutsk erfordert eine riesige Brücke über die Lena, die im Bereich der Stadt während des Frühjahrshochwassers eine Breite von bis zu 10 km erreicht.[2]

Jakutsk ist der Sitz der Yakutia Airlines, einer regionalen Fluggesellschaft. Der Bevölkerungszuwachs trotz der extremen Witterungsbedingungen geht hauptsächlich auf die Rohstoffe in der Nähe zurück. In der Region von Jakutsk wird etwa ein Fünftel der weltweiten Menge an Diamanten gefördert.

Wladiwostok ist eine Großstadt am Japanischen Meer mit rund 600.000 Einwohnern (Stand: 14. Oktober 2010). Sie ist Russlands wichtigste Hafenstadt am Pazifik, bedeutender Wirtschaftsstandort und Verwaltungszentrum der Region Primorje. In der Agglomeration Wladiwostok, die auch die Großstadt Artjom umfasst, leben rund 800.000 Menschen.

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Erstbezug nach Renovierung: 3,5 Zi Dachgeschosswohnung Hinterzarten

Bilder: Wir bitten um Ihr Verständnis - die ETW wird derzeit auf Hochtouren renoviert mit Fertigstellung der Sanitärbereiche in Kürze. Wir wollten Ihnen dieses Angebot allerdings nicht länger vorenthalten. Daher die Aufnahmen noch im Zustand der Abschlussarbeiten. Wohnraum Diese 3,5 Zimmer Wohnung mit Schlafgalerie im Dachstuhl ist nun nach umfangreichen Renovierungsarbeiten in Kürze bezugsfertig. Genießen Sie den Komfort eines Erstbezuges nach der Modernisierung: Neu sind die beiden Bäder, das Eichenparkett in allen Zimmern und die Aussicht aus den Großflächen-Dachfenstern im darüberliegenden Geschoss. Das 37 m² große Wohn- und Esszimmer mit Küchenanschluss und Kachelofen besitzt 4 Gaubenfenster in Richtung Süden sowie einen Ausgang auf die wind- und wettergeschützte Loggia. Der neue Bodenbelag ist farblich mit den eleganten, gehobelten Altholzdecken und Balken abgestimmt. Die Türen und Zargen sind passend hierzu aus gebürstetem, hellem Massivholz gefertigt. Der Kachelofen ist an die neue Gastherme angeschlossen und sorgt in der Winterzeit für eine angenehme Grundwärme. Auf dieser Etage im 1. DG ist zusätzlich ein Schlafzimmer sowie Bad mit Badewanne und Dusche angeordnet. Der Aufgang in die Galerie befindet sich gegenüber des Badezimmers im Treppenraum. Die Wohngalerie im 2. DG bietet zusätzlich 25 m² Wohnfläche - die Dachschrägen normgerecht berücksichtigt. Dieser Bereich wäre ideal für eine Bibliothek oder auch das Hauptschlafzimmer. Auf dieser Ebene liegt das Duschbad. Die Wohnung wird unmöbliert ohne Einbauküche angeboten. Zur Wohnung gehört ein Keller im Untergeschoß sowie eine Garage im Nebengebäude. Lage Das Premium-Appartementhaus befindet sich in gehobener Ortskernlage von Hinterzarten auf gesunden 872 Metern Höhe mit schönem Ausblick auf den Hinterzartener Hausberg „Windeck“. Die Wohnstraße mit Villen, Landhäusern und Mehrfamilienhäusern endet am Wiesenrand, so dass hier kein reger Durchgangsverkehr herrscht. Dennoch sind die Restaurants, Einkaufs- und Shoppingmöglichkeiten im Zentrum des mondänen Hotspots nur 500 Meter entfernt; der Bahnhof mit Anbindung nach Freiburg 650 Meter. Wohnlage Das Gebäude wurde 1978 auf dem 1.997 m² großen Grundstück erbaut. Im Haus befinden sich 9 hochwertige Eigentumswohnungen, die in der Mehrzahl als Ferienwohnsitz von den Eigentümern selbst genutzt werden. Die angebotene Wohnung befindet sich im 1. und 2. Dachgeschoss. Beide Wohnetagen sind innerhalb der Wohnräume mit einer Treppe verbunden. Vom Hauseingang sind es 30 Treppenstufen bis ins erste Dachgeschoss. Renovierung Die Modernisierung der Innenräume ist nahezu abgeschlossen. Lediglich die Sanitaräeinrichtungen werden in Kürze noch fertiggestellt und die Heizkörper montiert. Infrastruktur Der Adlerpark mit Wiener Caféhaus am 5-Sterne Parkhotel Adler und die berühmte Skisprungschanze sind nur wenige Minuten zu Fuß entfernt. Angenehm ist die sichere Entfernung zur B31, so dass auf dem Balkon kaum Straßenlärm zu hören ist, allerdings jedoch der Zug in 80 Metern Entfernung (S-Bahn) in Richtung Freiburg mit halbstündlicher Taktfrequenz. Die Bahnanbindung nach Freiburg, Titisee, Feldberg und Schluchsee ist ein besonderer Vorteil dieser Ortslage, mit vielen Möglichkeiten der kulturellen und sportlichen Freizeitgestaltung mitten im Skigebiet und Wanderparadies. Diverse Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte und alle Annehmlichkeiten des intakten Dorflebens befinden sich in direkter Umgebung. Das neue Badeparadies in Titisee, das große Skigebiet am Feldberg sowie die beliebten Ausflugsziele und Besonderheiten der Region sind in ein paar Autominuten zu erreichen. Am Standort ist über die Telekom ein DSL Anschluss mit bis zu 25 MBit/s verfügbar. LTE über das D-1 Netz mit bis zu 100 MBit/s. Der pH-Wert des Wassers beträgt 7,87.   Read the full article