#mobilità UE

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Bulgaria e Romania Entrano Nell’Area Schengen: Un Passo Storico per l’Unione Europea

Dal 1° gennaio 2025, aboliti i controlli alle frontiere interne terrestri tra Bulgaria e Romania.

Dal 1° gennaio 2025, aboliti i controlli alle frontiere interne terrestri tra Bulgaria e Romania. Gli Stati membri dell’Unione Europea hanno approvato una decisione storica: a partire dal 1° gennaio 2025, i controlli alle frontiere terrestri interne tra Bulgaria e Romania saranno eliminati, sancendo ufficialmente il loro ingresso nell’area Schengen. Questa mossa rappresenta un importante…

[anchesetuttinoino]

Contrordine compagni.

Guardate cosa hanno scritto nel loro comunicato i sindacati, pronti a scioperare contro la crisi dell’automotive. Testuale: “Non si può accettare una transizione contro il lavoro e con costi sociali enormi”. Come, scusa? Finalmente la Cgil e i sindacati hanno capito che dalla Germania al Belgio, passando per Stellantis, complice anche l’auto elettrica, la crisi delle immatricolazioni rischia di bruciare milioni di posti di lavoro. Meglio tardi che mai, certo. Ma se oggi puntano il dito contro il costo dell’energia e contro una transizione portata avanti “contro il lavoro”, beh: allora l’ipocrisia regna sovrana. Era il maggio del 2022, governo Draghi, quando la Cgil e Maurizio Landini si riunirono con Paolo Gentiloni (commissario del governo Ue ideatore del green deal) e con l’allora ministro delle mobilità sostenibili per “allearsi con gli ecologisti di fronte alla sfida dell’auto elettrica”. Diceva Giorgio Airaudo, leader della Cgil piemontese: “A noi non convince la storia per cui elettrico significhi esuberi. Un recente studio tedesco ipotizza nell’automotive un saldo a somma zero tra posti di lavoro persi e posti di lavoro creati con le nuove tecnologie delle vetture a batteria e a guida autonoma: pensiamo solo alle reti di ricarica”. S’è vista come è andata. Volksvagen potrebbe arrivare a tagliare 15mila posti di lavoro. Bmw e Mercedes lanciano allarmi. Il fornitore di batterie, la svedese Northvolt, ha annunciato licenziamenti per 1.600 lavoratori e sospenderà gli investimenti per i nuovi stabilimenti. E Acea, l’associazione che riunisce i costruttori europei, ha denunciato la “riduzione della quota di mercato delle auto elettriche”. Se l’Ue non rivedrà le regole sulle emissioni, con l’addio al motore endotermico entro il 2035, il rischio - scrive Acea - è che altre famiglie restino senza la pagnotta da portare a casa. Domanda: ma era coì difficile capirlo? Domanda per Landini: quando nel 2022 preferiva le manifestazioni di Fridays for future a quelle degli operai, non poteva immaginare che l’addio al motore endotermico in così poco tempo avrebbe avvantaggiato Cina e Usa (tecnologicamente più avanti), portando al tracollo della maggiore industria del vecchio continente? Forse, quando sosteneva che le priorità della Cgil erano “la lotta al cambiamento climatico, una giusta transizione ecologica e sostenibile e il superamento dell’uso delle fonti fossili”, non aveva compreso fino in fondo quali sarebbero state le conseguenze. Ora la sveglia è suonata, e speriamo non sia troppo tardi. E pensare che Giancarlo Giorgetti lo andava spiegando dal lontano 2021: “Vogliamo scegliere la strada della transizione ecologica? - aveva detto in tempi non sospetti - Tutto questo avrà un prezzo sociale ed economico enorme in termini di disoccupazione. Chi lavora oggi in una fabbrica di motori diesel sa perfettamente” che è condannata a morte. Landini avrebbe fatto meglio ad ascoltare il ministro, invece di Greta Thunberg.

L'ipocrisia verde di Landini, la preghiera anti-partite iva e Putin: quindi, oggi... (msn.com)

[oraultima]

ORA ULTIMA: Scopri le parole del ministro Urso per raggiungere l'obiettivo del 2035 contro i veicoli inquinanti #oraultima

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💡Il ministro Urso sottolinea l'importanza di allineare le politiche industriali e ambientali per garantire un futuro sostenibile e tutelare le imprese entro il 2035.

💸Scopri le ultime novità sul settore auto: il ministro Urso propone di anticipare al 2025 la revisione del regolamento green per una mobilità più sostenibile.

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[mattiafrizzera]

Laboratorio Eures Trentino online 12 giugno 2024 ore 14.30, lavorare in Europa

Il 12 giugno 2024, alle 14, 30, EURES Trentino organizza un laboratorio informativo sulla mobilità lavorativa per illustrare le modalità di ricerca di lavoro in UE/SEE (incl. Norvegia, Svizzera, Islanda, Liechtenstein). Il laboratorio, della durata di due ore, si terrà online. La partecipazione è soggetta a registrazione al seguente link:…

[delectablywaywardbeard-blog]

Brexit, il Regno Unito respinge la proposta Ue di favorire la mobilità dei giovani

Il Regno Unito ha respinto la proposta della Commissione Europea per favorire la mobilità per i cittadini tra i 18 ei 30 anni, spiegando che questo tipo accordi non hanno più spazio dopo la Brexit. «Non applicheremo il programma di mobilità giovanile per tutta l’Ue, la libertà di movimento è finita e non ci sono piani per reintrodurla», ha affermato un portavoce del governo britannico. Londra è…

[lamilanomagazine]

Napoli. Giornata Nazionale del Mare, a Palazzo San Giacomo presentato Blue Schools dell'Unione Europea

Napoli. Giornata Nazionale del Mare, a Palazzo San Giacomo presentato Blue Schools dell'Unione Europea. Premiate due classi di studenti con il riconoscimento "Oceano Pour Tous". Tutelare il mare accrescendo la consapevolezza, tra i giovani, del suo valore e dell'influenza che ha sulla società. È questo l'obiettivo del programma 'Blue Schools' dell'Unione Europea, presentato ieri mattina a Palazzo San Giacomo nel corso di un incontro al quale hanno preso parte l'assessora all'Istruzione e alle Famiglie Maura Striano e l'Assessore alle Infrastrutture e Mobilità Edoardo Cosenza. Era presente il consigliere Comunale Massimo Cilenti. In occasione della Giornata Nazionale del Mare, che si celebra l'11 aprile, il Comune di Napoli si è fatto promotore dell'adesione delle scuole cittadine al network 'Blue Schools', creato dalla UE con il supporto della Commissione Oceanografica Intergovernativa dell'Unesco. Entrare a far parte della rete europea delle "scuole blue" significa portare i temi del valore del mare all'interno del curricolo scolastico. Attraverso progetti educativi sviluppati direttamente dalle scuole si offre a studentesse, studenti, famiglie e insegnanti l'opportunità di comprendere come noi tutti dipendiamo dall'oceano e come le nostre azioni, individuali e collettive, abbiano un forte impatto su di esso. Ad illustrare il programma 'Blue Schools' Francesca Santoro, responsabile delle attività di educazione all'oceano della Commissione Oceanografica Intergovernativa dell'Unesco, ed il rappresentante della Commissione Europea, Arturo Incerti. Di salvaguardia della salute e dei mari hanno parlato, invece, il dirigente dell'unità operativa Mare dell'Arpac, Giuseppe Onorati, e Annamaria Colao, titolare della cattedra Unesco dell'Università Federico II. Nel corso dell'incontro è stato consegnato un riconoscimento alle studentesse e agli studenti di due classi degli Istituti comprensivo 'Salvo D'Acquisto' e 'Ferdinando Russo' che hanno conquistato il premio Oceano Pour Tous promosso dall'Istituto Oceanografico di Monaco-Montecarlo.   "Il programma "Blue Schools" – ha spiegato l'assessore Striano – ha l'obiettivo di coltivare una cultura della responsabilità ambientale tra le giovani generazioni, affinch�� possano apprezzare e proteggere il nostro prezioso patrimonio marino. Attraverso questo programma intendiamo sensibilizzare le studentesse e gli studenti su questa risorsa fondamentale per una città come Napoli, strettamente legata al mare dal punto di vista storico, culturale ed economico". "Napoli, posta al centro del Mediterraneo, è la maggiore città di mare d'Italia e si distingue per la bellezza della sua costa – ha ricordato l'assessore Cosenza – Il mare rappresenta, dunque, una risorsa importante e strategica per la città e necessita di particolare tutela da parte delle istituzioni e dei singoli cittadini. Avviare i bambini e i ragazzi alla conoscenza dell'ecosistema marino è il miglior modo per incentivare comportamenti virtuosi". Giuseppe Onorati, dirigente Unità Operativa Mare dell'ARPAC: "L'Arpac partecipa a livello operativo a questo progetto perchè illustreremo ai ragazzi delle scuole le attività che stiamo svolgendo per la tutela del mare e poi soprattutto le nostre attività di monitoraggio e controllo delle acque. Noi abbiamo una flotta di 7 imbarcazioni a cui si aggiunge un battello oceanografico che si occupano di misurare i parametri chimici e biologici del mare sia per la tutela degli ecosistemi che per la tutela della salute pubblica in generale. Solo l'anno scorso abbiamo fatto, in circa 300 punti, oltre 3mila analisi. Gli esiti sono abbastanza favorevoli perchè abbiamo circa il 97% di coste balneabili però ci possono essere criticità e su queste vigiliamo. Se parliamo di ambiente in senso più ampio, valutiamo quali sono i rifiuti spiaggiati, in particolare sulla problematica emergente delle plastiche ed a mare delle microplastiche che raccogliamo e classifichiamo".... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

[cinquecolonnemagazine]

Mobilità sostenibile a Roma: inaugurata la prima stazione di idrogeno circolare

Roma inaugura la prima stazione di rifornimento di idrogeno circolare e si posiziona all'avanguardia nella promozione della mobilità sostenibile grazie ad un ambizioso progetto che mira a ridurre le emissioni di CO2. Questa innovazione rappresenta un importante passo verso un futuro più pulito e sostenibile per la mobilità delle città italiane.  Mobilità sostenibile a Roma: nuovo progetto, nuovo approccio Questa iniziativa, sviluppata da MAIRE nel contesto del progetto UE "IPCEI Hy2Use", offre un approccio circolare che riduce al minimo le emissioni di CO2, producendo idrogeno attraverso il primo impianto waste-to-hydrogen in Italia.  L'inaugurazione ha visto la partecipazione di rappresentanti istituzionali del governo, della Regione Lazio e del Comune di Roma, sottolineando l'importanza di questa iniziativa per lo sviluppo della mobilità sostenibile e la transizione energetica. Roma si prepara così a un futuro sostenibile, dimostrando la volontà di adottare soluzioni innovative per l'energia e il trasporto, e diventando una delle città all'avanguardia nella lotta al cambiamento climatico. Idrogeno circolare a Roma: la nuova frontiera della mobilità sostenibile La collaborazione tra Q8, la compagna petrolifera internazionale, e Maire (gruppo societario italiano attivo nel settore ingegneristico) ha portato alla realizzazione a Roma della prima stazione di rifornimento di idrogeno circolare. Questo progetto rappresenta un importante passo avanti nella promozione della mobilità sostenibile nella capitale italiana.  La stazione, che sarà presto aperta al pubblico, presenta le seguenti caratteristiche: - Capacità di rifornimento fino a circa 700 kg al giorno. - Rifornimento per veicoli leggeri e pesanti, sia pubblici che privati. - Contribuisce a ridurre l'impatto ambientale del trasporto su strada. L'inaugurazione di questa stazione è stata un evento di prestigio, con la presenza del Ministro Salvini, sottolineando l'importanza dell'idrogeno e dei biocarburanti per raggiungere la neutralità tecnologica. Questo progetto rappresenta una pietra miliare per la mobilità sostenibile, offrendo un punto di svolta nella distribuzione di un carburante a ridotto impatto ambientale. MyRechemical e Q8: trasformare i rifiuti in soluzioni sostenibili La tecnologia all'avanguardia del progetto Q8, chiamata "Waste to Chemical", rappresenta un importante contributo alla gestione sostenibile dei rifiuti. Questo innovativo processo converte i rifiuti non riciclabili in idrogeno circolare, riducendo l'impatto ambientale e promuovendo l'economia circolare. Grazie a questa tecnologia all'avanguardia, l'impianto Q8 di Roma diventa un punto di riferimento per la sostenibilità e l'efficienza energetica. L'impianto di rifornimento ad idrogeno circolare offre servizi per veicoli leggeri e pesanti, sia pubblici che privati, rappresentando un'alternativa promettente per il trasporto. Questo contribuisce alla mobilità sostenibile, riducendo le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti. L'idrogeno come fonte energetica fornisce un'opzione pulita ed efficiente per i cittadini di Roma. Durante la cerimonia inaugurale, l'azienda Q8 ha presentato il suo ultimo prodotto, il biocarburante HVO+. Questo innovativo carburante formulato con materie prime rinnovabili abbatterà fino al 90% delle emissioni, contribuendo alla riduzione dell'impatto ambientale del settore dei trasporti e promuovendo la mobilità sostenibile. Grazie all'utilizzo dell'idrogeno circolare, le emissioni di CO2 verranno ridotte di oltre il 75% rispetto all'uso del diesel. La stazione di rifornimento si basa su una soluzione sviluppata da MyRechemical, una società controllata da NextChem, che trasforma scarti non riciclabili in idrogeno circolare. Questa tecnologia innovativa contribuisce alla riduzione delle emissioni e del consumo di gas e promuove la sostenibilità ambientale. Una svolta per la mobilità sostenibile Roma si prepara così a un futuro sostenibile, dimostrando la volontà di adottare soluzioni innovative per l'energia e il trasporto, e dimostrando di essere una delle città all'avanguardia nella lotta al cambiamento climatico. L'investimento governativo conferma l'importanza e l'impatto positivo di questa stazione di rifornimento, che si pone come esempio di come la collaborazione tra aziende specializzate e il sostegno del governo possano portare a risultati concreti nella riduzione delle emissioni di carbonio e nell'adozione di fonti energetiche più pulite. L'idrogeno circolare si profila come un'alternativa valida al diesel tradizionale, aprendo nuove opportunità per la mobilità sostenibile e promuovendo una transizione energetica più verde per il futuro di Roma e dell'Italia.  Fonte: Studio PrestoEnergia Read the full article

[notiziariofinanziario]

Differenza tra carburante sintetico e biocarburante

Lo stop ai motori tradizionali servirà per raggiungere la neutralità climatica, ovvero la decarbonizzazione, per questo si stanno sperimentando nuove tipologie di carburanti che non inquinano. E-fuel e biocarburanti Ma qual è la differenza tra e-fuel e biocarburanti? Entrambi sono stati sviluppati per azzerare, o ridurre, le emissioni di anidride carbonica in atmosfera e non derivano da origine fossile e per questo si possono confondere, ma non sono la stessa cosa. Gli e-fuel si chiamano così perché il nome è l'abbreviazione di electrofuel: derivano infatti dalla combinazione chimica tra idrogeno e anidride carbonica. L'idrogeno è ottenuto per elettrolisi dell'acqua, il processo che sfrutta l'energia elettrica per sciogliere il legame e richiede tanta energia elettrica e tanta acqua. Appare chiaro che, per ottenere gli e-fuel a zero emissioni, l'elettricità necessaria deve derivare da fonti rinnovabili (energia solare, idrica, eolica, geotermica). I biocarburanti invece vengono prodotti dalle biomasse, cioè dagli scarti di origine animale e vegetale. Sono biocarburanti il bioetanolo e il biodiesel. Le biomasse vengono ottenute riutilizzando gli scarti provenienti dal settore agroalimentare, i rifiuti organici urbani, le alghe, i rifiuti verdi delle attività agricole e forestali etc. I biocarburanti si possono ottenere anche da grano, mais, bietola, canna da zucchero e olio di palma e, in questi casi, sono necessarie porzioni di terreno agricolo molto ampie destinate alla produzione di alimenti. I biocarburanti sono a zero emissione in modo virtuale: quando vengono utilizzati nei veicoli con motore termico, sviluppano la stessa anidride carbonica che è già presente nella biomassa utilizzata nel processo produttivo e in origine catturata dalle piante con la fotosintesi. Ok agli e-fuel La Commissione Europea, tramite il socialista olandese Frans Timmermans, vicepresidente dell'esecutivo comunitario nonché responsabile per il Green Deal, ha aperto alla proposta della Germania sulla commercializzazione,anche dopo il 2035, dei veicoli con motore endotermici purché siano alimentati con gli e-fuel, i carburanti sintetici che sarebbero in grado di garantire la neutralità climatica. I biocarburanti restano indietro Questa notizia non è stata ricevuta in modo positivo dall'Italia, privata di un alleato forte come quello tedesco sulla battaglia con Bruxelles per aggiungere anche i biocarburanti tra i combustibili accettati anche dopo il 2035. Pochi giorni fa però, il Commissario all’Energia, Kadri Simson, ha dichiarato che la Commissione Europea potrebbe trattare con l’Italia la sua proposta con i biocarburanti, perché "i biocarburanti sono un argomento trattato ogni volta in cui si parla di nuove normative, dunque necessari", ha dichiarato il Commissario a Rai News 24, aggiungendo anche che "sosteniamo le iniziative a riguardo, la mia responsabilità è quella di sostenere i produttori di biocarburanti e il supporto della Commissione c’è ed è anche molto forte." Vedremo prossimamente se anche i biocarburanti potranno essere ammessi, come gli e-fuels, nel Regolamento UE sulla mobilità sostenibile. L'Italia però non resta ad aspettare e il Ministro dell’Ambiente, Pichetto Fratin, ha già annunciato che nel prossimo triennio saranno stanziati circa 4 miliardi di euro per la produzione di e-fuel. Read the full article

[ontonix]

Il PNRR? Banale Contabilità

Il PNRR, ispirato a quello più generale della UE, il NGEU (Next Generation EU) di cui utilizzerà i fondi, prevede circa 192,5 miliardi di € da utilizzare entro il 2026 per raggiungere gli obiettivi previsti. Il PNRR si articola su numerose linee, come la digitalizzazione, la modernizzazione della pubblica amministrazione, l’ecologia, l’innovazione o la mobilità, solo per citarne alcune. Il piano…

[kritere]

Gentiloni, su auto prospettive straordinarie.  Salvini, è un suicidio

DIRETTA TV Posizoni diametralmente opposte sullo stop nel 2035 alle auto più inquinanti tra il commissario Ue agli affari economici, Paolo Gentiloni e il vicepremier e ministro dei Trasporti Matteo Salvini.    Secondo Gentiloni “Ci sono degli aiuti, c’è un volume enorme di investimenti e di aiuti” per i veicoli elettrici e mobilità sostenibile in generale anche se “l’esistenza di un sostegno non…

[editorialstaff2020]

Costruire l’energia di domani: l’impegno di Plenitude

Entro la fine del 2022, Plenitude supererà i 2 GW di capacità installata da rinnovabili. Entro il 2030 l’espansione del portafoglio coprirà il 20% della nuova capacità rinnovabile di cui l’Italia ha bisogno per rispettare i target UE

 Rinnovabili, efficientamento energetico, mobilità elettrica. L’attenzione all’impatto su società e ambiente coniugato con il profitto. E la promozione di una nuova cultura dell’energia. Sono i punti cardinali del modello integrato di business di Plenitude, nata lo scorso marzo dal rebranding di Eni gas e luce, società che, nel 2021, è stata la prima grande azienda italiana del settore dell’energia ad aggiornare il proprio statuto sociale diventando Società Benefit.

Una forma societaria che permette a Plenitude di abbracciare in modo nuovo e integrato la dimensione sociale e ambientale. Creare valore condiviso non è un qualcosa di cui devono beneficiare solo gli stakeholder, ma anche la collettività, il tessuto sociale e gli ecosistemi. Rendendo disponibili soluzioni tecnologiche eque e accessibili che migliorano la qualità della vita delle persone mentre ne diminuiscono l’impronta carbonica.

In questa chiave, Plenitude prosegue lungo la strategia di acquisizioni importanti per allargare il suo portafoglio di progetti di energia sostenibile. L’ultimo passo risale ai primi di dicembre con la firma di un accordo per l’acquisizione del 100% di PLT, grazie al quale l’azienda inserisce in portafoglio più di 400 MW di asset rinnovabili nel Belpaese.

Con gli asset di PLT, Plenitude supererà i 2 GW di capacità installata da rinnovabili. E si tiene in linea per raggiungere l’obiettivo di arrivare a più di 6 GW entro il 2025 per poi salire a 15 GW nel 2030. Più del 20% della nuova capacità rinnovabile di cui l’Italia si deve dotare entro fine decennio, secondo le stime di Terna e Snam, per centrare gli obiettivi del pacchetto europeo Fit for 55.

Entro il 2040, la capacità di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili derivante da impianti proprietari consentirà a Plenitude di coprire l’intero fabbisogno di energia elettrica della base di clienti. Per ora, a fine 2021, dei 7,6 TWh di energia fornita in Italia, 3 TWh sono energia elettrica certificata. Gli impianti di proprietà, sempre l’anno scorso, hanno generato 944 GWh di energia da fonti rinnovabili, il triplo del 2020.

Il modello integrato di business portato avanti da Plenitude poggia su 3 pilastri fondamentali: la produzione di energie da fonti rinnovabili, i servizi energetici e la mobilità elettrica.

Attraverso la controllata Be Charge, l’azienda possiede una rete di oltre 12.000 punti di ricarica su suolo pubblico. Rete che mira a espandere, triplicandola, per arrivare a 30.000 colonnine entro il 2025 in tutta Europa. Sul fronte dell’efficienza, l’azienda punta sulla riqualificazione energetica di edifici e impianti produttivi. Con gli energy performance contract (EPC) fornisce analisi energetiche dei siti e individua soluzioni per l’efficientamento degli impianti per PMI e grandi imprese, offerta che si affianca a quella per il segmento residenziale. Il passo seguente saranno le comunità energetiche e l’autoconsumo collettivo.

Nell’ambito delle iniziative di sostenibilità la società si è impegnata a raggiungere il target di emissioni nette pari a zero entro il 2040, fornendo il 100% di energia decarbonizzata a tutti i clienti. In parallelo all’impegno contro le emissioni corre quello per rendere più sostenibile la catena di approvvigionamento sotto il profilo ambientale e sociale.

Link https://www.rinnovabili.it/energia/plenitude-creare-valore-transizione-energetica/

[ifattinews]

Mobilità elettrica. Sono davvero pronti i Paesi della Ue? Disagi e limiti

Siamo pronti per passare alla mobilità elettrica, oppure dobbiamo ancora lavorare per rendere fluido il percorso verso un imminente futuro che vedrà le auto ad impatto zero sull’ambiente. Cosa sta succedendo nei Paesi Ue e come stiamo affrontando il cambiamento epocale? In altre parole: dalla ricarica alle applicazioni, abbiamo ancora dei problemi da risolvere? La European Climate Foundation ha…

[delectablywaywardbeard-blog]

Raggiunto l'accordo a Bruxelles sul testo per le reti di trasporto transeuropee

BRUXELLES – Le infrastrutture di trasporto Ue virano sul verde, una cura del ferro per incentivare l’utilizzo della ferrovia. È l’accordo sulle linee guida del futuro sviluppo dei corridoi europei della mobilità, con impegni vincolanti a superare la differenza di scartamento dei binari che ancora oggi complica i viaggi tra Francia e Spagna, oppure tra Lituania e Polonia, alta velocità e sistema…

[lamilanomagazine]

La città di Ravenna si aggiudica il premio "Blue ports and destinations"

La città di Ravenna si aggiudica il premio "Blue ports and destinations" Nell'ambito della missione promossa dalla Commissione Europea "Restore our ocean and waters by 2030", Ravenna ha vinto il premio "Blue ports and destinations" lanciato da BlueMissionMed Csa in collaborazione con MedCruise. Il premio vuole riconoscere e sostenere le migliori iniziative che contribuiscono attivamente al raggiungimento degli obiettivi della Missione UE. Ravenna si è aggiudicata il riconoscimento nella categoria "Social, corporate sustainability, community & port connectivity". La cerimonia di premiazione si svolgerà ad Atene il 16 aprile, nell'ambito della nona conferenza sugli Oceani. "Siamo orgogliosi – dichiara l'assessora al Porto e alle Politiche europee Annagiulia Randi – che venga riconosciuta l'attenzione che dedichiamo al nostro porto, grazie allo sviluppo di numerosi progetti che portiamo avanti in molti ambiti insieme all'Autorità portuale. La blue economy, la produzione di energia sostenibile, la digitalizzazione, la mobilità sostenibile e l'empowerment femminile nel settore portuale sono temi di grandissima attualità e assoluta importanza per la nostra città e continueremo ad impegnarci per raggiungere gli obiettivi europei, grazie anche alla condivisione all'interno dei network che abbiamo instaurato con le altre città portuali e marittime europee". Ravenna ha candidato al bando una serie di progetti relativi al porto, divisi in tre macroaree. La prima "Il porto green e hub energetico", che comprende i progetti: Agnes; la comunità energetica del porto; il deposto di Lng; gli impianti fotovoltaici e di produzione di idrogeno verde; il cold ironing; il rigassificatore; il progetto CCS che prevede la costruzione di una centrale per la cattura e lo stoccaggio della CO₂ e il digital twin, ovvero un gemello digitale dello scalo portuale di Ravenna. La seconda area riguarda il progetto del Parco Marittimo e infine la terza "Dal porto alla città: un piano di mobilità sostenibile", che comprende i progetti Lab move-up (un progetto per sostenere il benessere aziendale al fine di migliorare il piano di mobilità sostenibile dei lavoratori del porto) e quelli legati al nuovo terminal crociere come la realizzazione del Parco delle Dune e l'elettrificazione della banchina. Tra le motivazioni che hanno portato il porto di Ravenna a vincere ci sono un'eccezionale responsabilità nel condurre gli investimenti sostenendo al tempo stesso i principi di buon governo, della tutela ambientale e della responsabilità sociale.... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

[crazy-so-na-sega]

Una premessa per i miei lettori di una vita. In tutti questi anni mai mi sono espresso sull’auto elettrica, perché la giudicavo una perdita di tempo. Ben conoscevo i burattinai che c’erano dietro, quindi mi era chiaro il finale: una scelta politica, collocata nel quadro di uno scenario strategico predefinito.

Sull’Auto ormai i giochi sono fatti, lo schema UE è legge, la data 2035 è ufficiale. Il dossier auto è chiuso, sbagliato polemizzare. Certo si può ragionare sul processo di “transizione”.

Sono convinto che la transizione verso un mondo de-carbonizzato, e in particolare l’elettrificazione dell’auto, sarà un passaggio culturalmente affascinate. Mi ricorda il film più amato della mia adolescenza, Ombre Rosse, di John Ford. Raccontava un viaggio di un gruppo di passeggeri dall’Arizona al New Mexico su una diligenza, attraversando il territorio degli Apache di Geronimo, in rivolta. Superato il guado di Lee’s Ferry, quando pensavano di avercela fatta, vengono attaccati. Il mitico inseguimento si conclude quando, finite le munizioni, la salvezza si staglia all’orizzonte: è il mitico “Sesto Cavalleria”, i “Nostri”.

Ho interpellato un celebre ex CEO del settore. Uno dei pochi che hanno chiaro il posizionamento dell’oggetto “auto” in una futura società governata con le modalità del “signoraggio medioevale” (altro modo per dire CEO capitalism), ove la libertà individuale di mobilità dei cittadini non pare essere più una priorità. Henry Ford pagava i suoi operai molto più del mercato, e nel 1926 dette loro la “settimana corta” (sic!), affinché potessero comprarsi il mitico modello T (solo nero, perché la vernice nera si asciugava prima?), che loro stessi costruivano, ed essere così liberi di spostarsi nel fine settimana. Nel Novecento i lavoratori dell’Auto avevano un buon welfare e possedevano sia l’auto personale, sia la casa di proprietà, di più, potevano far studiare i figli. Sarà ancora possibile?

EU ha stabilito che dal 2035 tutte le auto ivi prodotte o importate dovranno essere esclusivamente full electric. Per la prima volta nella storia del business, un’Entità sovranazionale ha imposto una “Normativa” sulle emissioni (zero emissioni) e una data (2035), pur sapendo che nessuna altra “Tecnologia”, a parte l’elettrico, a quella data sarebbe stata disponibile. Nel secolo scorso, prima la California, poi l’UE, seguirono un processo invece molto più articolato, condiviso (ogni “X” anni venivano approvati i vari “Euro”, il numero progressivo indicava vincoli via via più stringenti, tendenti a raggiungere lo zero emissioni), attraverso obiettivi congiunti “normatori-costruttori”, per salvaguardare al contempo business e posti di lavoro. Una forma dolce di auto-transizione.

Alcuni pensavano infatti, e pensano tuttora (lo stesso super europeista Romano Prodi si è così espresso), che fosse possibile con altre “Tecnologie”, specie con altri “Combustibili” (biocarburanti, sintetici, idrogeno), arrivare ugualmente ad emissioni zero, come per l’elettrico. Certo, non entro il 2035, ma questa sarebbe stata una transizione a costo quasi zero. Poi sarebbe stato il Mercato a scegliere con quali “Tecnologie” realizzarlo. Non è stato così. La decisione è stata politica, con una componente sexy, tipica di quelli che sembrano voler dividere il mondo in due Zoo separati: le ZTL per i Benestanti, le Riserve simil-indiane per la Plebe.

Quando a cavallo fra Ottocento-Novecento si doveva sostituire la mobilità da “carrozza con cavallo” a “carrozza motorizzata”, le élite di allora poterono scegliere fra le tre “Tecnologie” in quel momento disponibili: motori a vapore (all’epoca la più avanzata), motori elettrici con batterie al piombo, uso del motore endotermico da poco inventato, nelle due versioni: ciclo Otto a benzina e ciclo Diesel a gasolio.

Sarebbe stato il Mercato, come poi fu, dopo un decennio di concorrenza spietata, a scegliere il motore endotermico, versione benzina e diesel. All’inizio del Novecento, nacque Detroit Electric Car, il suo fondatore, William Anderson, malgrado la collaborazione del mitico Thomas Edison, che realizzò per lui la prima batteria ad accumulo nickel-ferro (prezzo 600 $, sic!), che portò la percorrenza senza ricarica da 130 a 340 km, con una velocità in città di 32 km/ora (esattamente il limite che oggi i Sindaci targati “woke” impongono alle città ZTL style) purtroppo fallì. Il Mercato fece una scelta diversa.

Una notazione personale. Avevo vent’anni quando, operaio da un paio d’anni all’Officina 5 di Mirafiori, fui trasferito alla Progettazione Motori. Eravamo una decina, tutti giovanissimi, incontrammo Dante Giacosa, un mito, era il papà della Topolino e di tutte le auto Fiat fino al 1970. Nel pistolotto di benvenuto disse una frase che mi appuntai “L’Auto è concepita per rendere il più libero possibile il cliente, si tratta di un pianale con quattro ruote, un motore, un serbatoio”. Sottolineò l’aspetto strategico del “serbatoio”, terminale strategico di una filiera semplice: greggio-raffinazione-distributore.

Sono convinto che ci saranno molte possibilità di business, come sempre è successo, quando la Politica e l’Alta Burocrazia degli Stati si vogliono sostituire al Mercato. Semplicemente perché, essendo culturalmente ignoranti (nell’accezione che ignorano), si ritirano nel più bieco e confortevole dirigismo, mentre il Mercato troverebbe sempre, con approssimazioni progressive, l’equilibrio ottimale costi-tempi-benefici.

Vediamo i “numeri”. Se prendiamo UE, e assumiamo come ipotesi quelle prevalenti fra i Costruttori, abbiamo questi dati (grezzi). Nel 2022 c’erano in UE 250 milioni di auto circolanti, di cui elettriche meno di 5 milioni. Supponiamo che il mercato rimanga costante, e l’elettrico cresca nel modo importante previsto. Nel 2030 ci potrebbero essere 60 milioni di elettriche e 190 milioni di convenzionale. Se dal 2030 si vendessero solo più elettriche, nel 2035, a parità di mercato, ci saranno 110 milioni di elettrico e 140 milioni di convenzionale. Andando avanti allo stesso ritmo entro il 2050 saremo a emissioni zero per l’intero parco, quindi la transizione sarebbe conclusa. Con quali costi (mostruosi) lo sapremo vivendo.

Questa ipotesi dà per scontato che si abbiano le capacità per alimentare di energia, sia le auto elettriche solo con rinnovabili, sia quelle convenzionali con idrocarburi. Poi, poco sappiamo delle Gen Z, e men che meno della Gen Alpha (i nati dal 2010), che parrebbero molto meno interessati all’oggetto auto, e quindi potrebbero spostare in avanti la data. Più si sposta in avanti la fine della transizione, più i costi per lo Stato si fanno implacabili.

È facile prevedere che la cosiddetta “transizione dall’endotermico all’elettrico” si trasformi in un colossale business per alcune aziende, stante la gran quantità di quattrini messi a disposizione (infiniti giochini sono possibili con “incentivi-disincentivi” su temi altamente sensibili, quali licenziamenti, investimenti a fondo perduto, tassazioni agevolate, etc.) mentre le cosiddette lobby europee banchetteranno. Le “transizioni” pilotate dalla politica dalla burocrazia, e non dal Mercato, sono da sempre terreno di intrallazzi di ogni tipo.

Nel contempo le Corporation dell’Auto modificheranno il loro posizionamento strategico, le loro aree di focalizzazione ottimale prodotti/mercati, e, di conseguenza, la loro organizzazione. Probabilmente si articoleranno in più divisioni prodotto/mercato, cercando di trasferire agli Stati gli enormi costi di ristrutturazione e le gigantesche implicazioni sociali che dovranno affrontare.

Ci saranno ovvie tensioni sociali da parte di lavoratori e di clienti che o perderanno il lavoro o non potranno sostenere le spese per il passaggio alla mobilità elettrica, o entrambi. Èprobabile che i Partiti di opposizione cavalcheranno il malcontento, dissociandosi dalle scelte fatte. Un esempio per tutti, i celebri gilets jaunes pochi anni fa arrivarono quasi alla rivolta popolare, perché Emmanuel Macron aveva aumentato di 6 centesimi (sic!) il prezzo del gasolio, destinandone i ricavi (sic!) a sovvenzionare gli acquirenti di auto elettriche dei XVI° Arrondissement.

Gli “sconfitti” saranno gli “Stati” e le “Classi deboli” (clienti e lavoratori del settore e dell’indotto), essendo noto che per il CEO capitalism, il termine “Transizione” significa trasferire risorse o perdita di diritti (in questo caso perdere una mobilità personale libera, com’è oggi) dai ceti deboli a quelli al potere.

Una notazione a margine. Un recente numero del Financial Times riporta un grafico ove sono indicate le distanze dei diversi Paesi dalla produzione elettrica rinnovabile per il fabbisogno totale, e quanto spenderanno gli Stati Uniti per ricuperare il gap. Che significa? Che le auto saranno sì tutte elettriche, ma l’energia per farle funzionare non sarà tutta rinnovabile (sic!), e per molto tempo. Se così fosse, sarebbe politicamente inaccettabile avere, a costi economici e sociali altissimi, solo auto elettriche, ma non avere poi sufficiente energia da rinnovabili, e doversi avvalere dell’ignobile energia, derivante da idrocarburi o carbone.

Ma non basta, fingiamo che gli altri previsti “perdenti” della nostra transizione verso l’elettrico, i “petrolieri brutti e cattivi”, ingoino il rospo senza reagire. Come minimo, faranno una Super Opec, e così compenseranno i minori ricavi con una maggiorazione dei prezzi degli idrocarburi, per mantenere intonsi i profitti. Nel frattempo, per molti anni dovremo mantenere una costosa doppia rete, stazioni di servizio di carburanti convenzionali e colonnine per l’elettrico.

Per il trentennio a venire, pur essendo i giochi fatti, ci sarà una grande confusione in cielo fra interessi politico-economici-culturali contrastanti. Così saranno diverse le politiche degli incentivi, a seconda che il Paese possegga, non solo l’azionariato, ma pure la gestione operativa di una propria industria dell’Auto.

Mi rifaccio la domanda: “Sappiamo già che i “vincenti” saranno le attuali leadership proprietarie che condurranno la transizione, che i “perdenti” saranno le solite classi deboli. Ma queste come reagiranno? E i Partiti di opposizione che faranno? Se finiremo le munizioni ci salverà il Sesto Cavalleria?”

Lo scopriremo vivendo. Prosit!

di Riccardo Ruggieri

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immagina, puoi.....

[paoloxl]

Un gruppo di docenti universitari propone di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Care Madamine,

abbiamo letto e ascoltato vostri interventi riguardo alla nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione. Ci sembra che attribuiate a quest’opera un valore del tutto simbolico, non ritroviamo nelle vostre parole né dati tecnici né scenari di futuro basati sulla realtà fisica, mentre compaiono soltanto aspettative generiche che nulla hanno a che vedere con un traforo sotto il massiccio dell’Ambin. Chi si oppone a tale opera lo fa da oltre vent’anni basandosi su grandezze fisiche e previsioni analitiche. Proviamo pertanto, come docenti universitari a proporre di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Isolamento

Le affermazioni riguardo al “rompere l’isolamento” del Piemonte suonano paradossali e prive di fondamento. Nel 2017 le tonnellate di merci che hanno varcato il confine italo-francese sono state circa 44 milioni, pari approssimativamente ad un quinto di tutto quello che attraversa le Alpi ogni anno (216 milioni di tonnellate). All’aeroporto di Caselle sono transitati 3.814.000 passeggeri; sui treni Milano-Parigi che toccano Torino e transitano dal Fréjus c’è stata una presenza complessiva di circa 500.000 viaggiatori. Aggiungiamo il transito di autovetture ai valichi alpini da Ventimiglia al Monte Bianco ed è difficile capire in che senso il Piemonte e Torino siano “isolati”. Negli atenei torinesi ci sono quasi 10.000 studenti stranieri, circa il 9% del totale degli iscritti: per una città “isolata” non è male. Nell’era di Internet parlare di isolamento è sempre più un concetto marginale.

Sostenibilità

Se dunque non è l’isolamento di merci e passeggeri a caratterizzare il Piemonte, si potrebbe invocare la scarsa sostenibilità ambientale del traffico aereo e su gomma, quindi vedere il TAV Torino-Lione semplicemente come sostituzione di modalità di trasporto. Ma sostenibile non è un aggettivo magico da affiancare a qualsiasi cosa. La sostenibilità sta soltanto in un’economia circolare, promossa dalla stessa UE, che riduca i flussi di energia e materia, quindi con una minor circolazione di merci. Per la nuova linea Torino-Lione la narrazione favorevole ipotizza invece un cospicuo e duraturo aumento delle tonnellate da trasportare. A prescindere dalla realtà che si incarica di smentire sostanziali tendenze alla crescita quantitativa dei flussi attraverso la frontiera italo-francese, l’economia della crescita delle quantità materiali non è sicuramente circolare e si trova agli antipodi della sostenibilità perché è in conflitto con vincoli e leggi fisiche. Tutto ciò è ben noto alla comunità scientifica internazionale ed illustrato in documenti delle Nazioni Unite o nell’enciclica Laudato Si’ di Papa Francesco. La NLTL per essere realizzata consuma inoltre molta energia e materie prime, produce imponenti emissioni di gas climalteranti che promette di cominciare a recuperare solo dopo una ventina d’anni dall’apertura dei cantieri: per contenere i cambiamenti climatici dobbiamo ridurre le emissioni subito, non tra vent’anni, e il denaro stanziato per l’opera potrebbe essere diretto verso altre opere trasportistiche con ricadute immediate, anche occupazionali, come l’estensione della mobilità elettrica e il miglioramento di quella urbana e ferroviaria esistente.

Disuguaglianze

Le statistiche dell’OCSE e delle Nazioni Unite dicono che da decenni le disuguaglianze di reddito sono in crescita, sia all’interno delle nazioni che fra di loro. Ciò indica che si tratta non di un fenomeno congiunturale, ma strutturale. Di certo non sono i meccanismi della crescita materiale competitiva a poter perseguire l’equità sociale, né si può sperare di curare la malattia lasciando campo libero a multinazionali guidate esclusivamente dalla massimizzazione del profitto e che spostano i propri investimenti da un paese all’altro in cerca del luogo in cui incontrino meno vincoli ambientali e sociali mirando a minimizzare i costi. Quella logica non mitiga gli impatti ma li scarica sugli altri e di certo non ottimizza, anzi minimizza, la retribuzione del lavoro; l’occupazione è comunemente gestita come un ricatto nei confronti dei pubblici poteri onde poter avere mano libera. Certamente la soluzione al problema delle disuguaglianze non sono uno o più buchi nelle montagne, ma semmai la diffusione di nuovi modelli economici e sociali che contemplino sostenibilità e resilienza.

Futuro

Il futuro va costruito in maniera solidale, tenendo conto dei limiti e dei vincoli del sistema Terra-biosfera che oggi sono ben evidenti. Un ruolo chiave ce l’ha certamente l’innovazione e la frontiera possiamo trovarla nella chimica verde, nella biomimicry (biomimesi), nei processi circolari per minimizzare la produzione di rifiuti e massimizzare l’efficienza energetica, nell’internet of things (internet delle cose) e magari nel quantum computing (computazione quantistica); non nel movimento terra e nel cemento. Se il sistema imprenditoriale ha difficoltà a muoversi in questi campi non è certo perché manchi una galleria. La strada non è quella di guardare al passato riproponendo i vecchi modelli che hanno portato alla situazione presente di insostenibilità globale. Partendo da una base materiale che è comunque molto vasta, bisogna puntare sull’intelligenza e sull’immateriale, sulla qualità personale e sociale della vita piuttosto che su un impossibile aumento delle tonnellate da spostare qua e là.

Un’illusione proposta come soluzione

Ma a suscitare la curiosità più grande è proprio l’accostamento tra quest’opera e la salvifica risoluzione di problemi presenti e futuri. Anche lanciando oggi i lavori definitivi di costruzione (finora mai partiti) dovremmo attendere decenni prima di vedere transitare un treno sulla nuova linea ferroviaria da Torino a Lione. Il tunnel di base non sarebbe attivo prima della metà degli anni ’30 e i collegamenti nazionali non prima della fine degli anni ’40. E nel frattempo? Gli imprenditori dovrebbero attendere fino ad allora quest’unica ipotesi di rilancio dell’economia? Torino e il Piemonte continuerebbero a restare isolate (ammesso e non concesso che oggi lo siano)? I nostri giovani continuerebbero ad emigrare, con l’unica consolazione di un biglietto di ritorno datato 2050? Rimarremmo tutti per vent’anni in trepidante attesa, certi del miracolo?

Nel nostro lavoro siamo abituati a ragionare in termini concreti, saldamente ancorati ad elementi di realtà valutabili. Il progetto di nuova linea ferroviaria Torino Lione è notoriamente basato su presupposti proposti alcuni decenni fa, oggi rivelatisi errati e anacronistici. Pensare di puntare tutto su quest’opera ha più a che fare con il gioco d’azzardo che con la visione strategica. Per uscire tutti insieme dalle difficoltà presenti non solo il nuovo tunnel di base non c’entra nulla, ma è d’impedimento in quanto vorrebbe catturare risorse che dovrebbero molto più produttivamente essere impiegate altrove.

Seguono firme

Alessandra Algostino, docente universitario

Mauro Bonaiuti, docente universitario

Marina Clerico, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Elisabetta Grande, docente universitario

Sergio Foà, docente universitario

Ugo Mattei, docente universitario

Luca Mercalli, Associazione Meteorologica Italiana

Dario Padovan, docente universitario

Livio Pepino, già magistrato

Alberto Poggio, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Angelo Tartaglia, già docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione da Presidioeuropa