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ventosmotor · 3 years ago

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2022 Kawasaki KLR650 revisión del primer viaje

Mucha gente parece estar diciendo que este es solo un KLR650 actualizado con inyección de combustible. Si bien es cierto que la Moto ahora tiene inyección de combustible, Kawasaki también hizo muchos cambios pequeños y calculados que, cuando se suman, equivalen a una Moto muy diferente a la que se eliminó de su alineación en 2018. Kawasaki tuvo un trabajo duro. El KLR650 había existido, relativamente sin cambios, desde 1984. A lo largo de las décadas, desarrolló toda una legión de propietarios leales, muchos de los cuales han tenido múltiples versiones de la querida máquina. Mi primer viaje en motocicleta fue en la parte trasera de la KLR600 de 1984 de mi tío Bob. Los ingenieros tuvieron que caminar una línea muy fina al abordar las actualizaciones para abordar las críticas al antiguo modelo mientras se mantenían fieles al legado de su propia creación. Al final del día, algunas cosas cambiaron mientras que otras permanecieron igual. Kawasaki creó una Moto que seguirá siendo familiar para los incondicionales de KLR650, al tiempo que se diferencia de los modelos anteriores.

Nuevo para 2022, el KLR650 es ¡espalda! Foto de Drew Ruiz.

Qué hay de nuevo

La adición de un inyector de combustible de atomización fina de 10 orificios también significa un nuevo cuerpo del acelerador, ECI y bomba de combustible para el KLR. Una nueva bomba de combustible significa un tanque de combustible revisado. Kawasaki nos informó que mientras que la generación anterior KLR podía "quedarse sin gasolina" con hasta medio galón de combustible restante, el nuevo tanque de 6.1 galones ahora puede utilizar completamente su carga útil completa, aparte de una décima de galón.

Esta ilustración muestra el sistema de inyección de combustible del nuevo KLR650. Ilustración de Kawasaki. Un sensor de O2 proporciona información al sistema de inyección de combustible de circuito cerrado. Combinado con un catalizador de panal, que permite que el nuevo KLR650 produzca emisiones más limpias y cumpla con los requisitos ambientales. Kawasaki también afirma una mayor eficiencia de combustible. El motor recibe nuevos perfiles de árbol de levas de admisión y escape, junto con un diámetro reducido del tubo de escape (35 mm, por debajo de 42,7 mm), que tienen como objetivo mejorar la potencia de rango medio. También obtiene una guía de cadena de levas más fuerte con una forma revisada que está diseñada para mejorar la confiabilidad. Esto no debe confundirse con el notorio KLR650 "Doohicky", que es el lenguaje de Internet para la palanca de ajuste de la cadena del equilibrador. Cuando se les preguntó sobre esa pieza en particular, los representantes de Kawasaki dijeron que no hubo cambios con respecto al rediseño anterior. Agregaron que a pesar de la información que pudiera existir en Internet, no hubo reclamos de garantía insuficientes para justificar mejoras. El cojinete de liberación del embrague se ha actualizado de cojinetes de bolas a cojinetes de agujas y la transmisión tiene dientes de tercera marcha y horquilla de cambio revisados junto con un acabado afeitado en cuarta y quinta marchas. Con estos cambios, Kawasaki reclama una mayor confiabilidad de la transmisión.

El nuevo cuadro KLR650 ahora es de una pieza. Ilustración de Kawasaki. El KLR650 tiene un chasis completamente nuevo para mejorar la estabilidad en la calle. Mientras que la generación anterior de KLR presentaba un bastidor auxiliar atornillado, el nuevo bastidor ahora tiene un diseño de una pieza, lo que mejora la rigidez. El rastrillo se ha aumentado a 30 grados y el avance a 4,7 pulgadas (antes 28 grados y 4,4 pulgadas) y un nuevo basculante es 30 mm (1,2 pulgadas) más largo y cuenta con un eje de pivote del basculante de 17 mm de diámetro (antes 15 mm). Además, el diámetro del eje se aumentó a 20 mm en la rueda trasera y 17 mm en la delantera (anteriormente 17 mm y 15 mm respectivamente). Según Kawasaki, todo esto contribuye a mejorar la estabilidad y fiabilidad del nuevo modelo. En un esfuerzo por mejorar la comodidad general de la Moto, el manillar y los reposapiés ahora están montados en goma. También se agregaron amortiguadores de goma debajo del asiento. El asiento en sí fue rediseñado con una nueva forma, material de cubierta y uretano para crear un asiento más grueso, firme y, en última instancia, más cómodo. También tiene un parabrisas de dos posiciones que es 50 mm (dos pulgadas) más alto que la versión anterior. El manillar es más ancho y las estriberas están colocadas unos 10 mm más lejos de la Moto.

El asiento, el manillar y los reposapiés ahora están todos amortiguados con goma. Foto de Drew Ruiz. Kawasaki reclama una altura de asiento de 34,3 pulgadas, pero se siente mucho más bajo y más manejable que eso. Sé que soy un ciclista más alto, pero ambos pies pueden llegar firmemente al suelo con una buena flexión de la rodilla. Sin embargo, si es necesario, hay disponible un asiento bajo. Se agregó un nuevo generador con 26 amperios de salida, frente a los 17,5 amperios. Después de encender las luces LED y todo lo demás, hay 80 vatios adicionales disponibles para ejecutar accesorios como equipo con calefacción. Kawasaki montó puertos de carga tipo cigarrillo y USB para accesorios de forma ordenada en el tablero. Una nueva batería sellada que no requiere mantenimiento es más liviana y más pequeña que la batería del predecesor.

El nuevo tablero LCD pierde el tacómetro de la generación anterior y, desafortunadamente, no recibe un indicador de posición de marcha. Foto de Drew Ruiz. Atrás quedaron el velocímetro y el tacómetro analógicos. En su lugar hay un tablero LCD limpio y compacto que proporciona al conductor un indicador de velocidad claro, indicador de combustible y lectura de viaje / odómetro. No hay tacómetro en el nuevo modelo. La suspensión se revisó con "ajustes de amortiguación mejorados" para mejorar la sensación. Se instaló un rotor de freno más grande de 300 mm en la rueda delantera (el rotor anterior era de 280 mm) para mejorar la potencia de frenado y el rotor de 240 mm en la rueda trasera se espesó un milímetro para ayudar con la disipación de calor.

El nuevo KLR650 tiene ABS opcional optimizado para todo terreno. Foto de Drew Ruiz. El ABS es ahora una opción para el KLR650. Es un sistema ABS optimizado para todo terreno. Si bien algunos fabricantes tienen ABS todoterreno conmutable que permite que la rueda trasera se bloquee por completo, el ABS de Kawasaki solo reduce la cantidad de deslizamiento en el sistema en ambas ruedas. No hay forma de apagar el sistema por completo. El KLR650 se renueva con estilo que incluye la adición de un nuevo faro LED. La nueva apariencia es un poco más llamativa y angular que la versión anterior, al tiempo que mantiene una apariencia que es notablemente KLR. Con todo esto, el peso húmedo también ha aumentado. El KLR650 2018 inclinó la balanza a 432 libras reclamadas. El nuevo modelo base sin ABS tiene un peso de 456,2 libras.

El latido del nuevo KLR650 permanece sin cambios. Sigue siendo el mismo adorable motor monocilíndrico de 652 cc. Foto de Drew Ruiz.

Lo que es lo mismo

El latido del corazón de esta motocicleta no ha cambiado. Sigue siendo el gran y venerable thumper monocilíndrico de 652 cc. Si bien Kawasaki afirma 39.1 libras-pie de torque a 4.500 rpm, no ofrecieron números de caballos de fuerza. Una búsqueda rápida en Internet haría que uno adivinara que este nuevo KLR650 está produciendo alrededor de 40 caballos de fuerza. La potencia todavía se transmite a la rueda trasera a través de una caja de cambios de cinco velocidades y una transmisión final de cadena. El tamaño de la rueda no ha cambiado, con un neumático 90 / 90-21 en la parte delantera y un 130 / 80-17 en la parte trasera. Los Dunlop K750s son el caucho de serie. Si bien se han realizado mejoras en la amortiguación interna, la suspensión es prácticamente la misma. La horquilla de 41 mm ofrece 200 mm (7,9 pulgadas) de recorrido de suspensión y no se puede ajustar. El sistema de articulación Uni-Trak de Kawasaki y el amortiguador trasero aún se pueden encontrar en la parte trasera. Con 185 mm (7,3 pulgadas) de recorrido de suspensión, el amortiguador trasero se ajusta con cinco clics de precarga y tres vueltas de rebote.

Kawasaki organizó un viaje de dos días extremadamente divertido que consta de más de 400 millas de terreno variable. Foto de Drew Ruiz.

Conducir el KLR650

Nuestro viaje de dos días comenzó a las 8 am en el Rancho RFD-TV a unas 50 millas al sureste de Santa Fe, Nuevo México. El plan para el primer día era abordar unas 175 millas de conducción en la calle, en su mayoría con un poco de suciedad, y terminar en Taos por la noche. El segundo día sería un poco más largo, aproximadamente 250 millas y aproximadamente la mitad del día consistiría en caminos de tierra y dos pistas y terminaría en Albuquerque.

Nuestro primer día de viaje fue principalmente en la calle desde el Rancho RFD-TV hasta Taos, Nuevo México. Vea más en Rever.co. Rever la ilustración. Mis dos días de conducción fueron muy diferentes. Al final del primer día, no estaba jugando con la Moto. Así que al comienzo del segundo día hice tres ajustes que cambiaron por completo mi perspectiva. Primero giré el manillar hacia adelante unos 20 grados. Esto hizo que mi peso corporal pasara por encima del tanque y me ayudó a sentirme más equilibrado en la Moto todoterreno y más cómodo en la Moto en la carretera. En segundo lugar, ajusté la suspensión. Durante el primer día, la suspensión parecía increíblemente suave pero dura al mismo tiempo. La parte trasera simplemente no estaba en armonía con la parte delantera de la Moto. Esto no infundió mucha confianza ni en el asfalto sinuoso ni en las pistas todoterreno. Agregué precarga al amortiguador trasero junto con un poco de amortiguación de rebote (que, en un amortiguador más económico como los KLR, generalmente también se derrama en amortiguación de compresión adicional). Peso aproximadamente 205 libras en este momento y un clic adicional de precarga y aproximadamente tres cuartos de vuelta de amortiguación de rebote marcaron una diferencia día y noche. Los clickers funcionan, gente.

Algunos ajustes en la configuración de la suspensión y la posición del manillar marcaron una gran diferencia en el manejo del KLR. Foto de Drew Ruiz. Mi tercer cambio fue en mi forma de pensar. La KLR650 no es una motocicleta deportiva dual de alto rendimiento. Es una máquina ADV de gira ligera. Abordará casi cualquier camino que desee siempre que su deseo no sea hacerlo demasiado rápido. Nuestro viaje comenzó con un tramo rápido de súper losa, colocando el martillo y navegando hasta Las Vegas, Nuevo México (no Nevada). El KLR650 se sintió impresionantemente estable en la carretera. Las vibraciones seguían ahí (después de todo, es un single de 650) pero no eran tan malas como recuerdo en versiones anteriores. La Moto aguantará entre 75 y 80 mph durante todo el día y lo hará con una comodidad sorprendente.

El KLR estaba en casa en curvas largas y amplias. Foto de Drew Ruiz. Saliendo de Las Vegas, nos dirigimos hacia el norte por sinuosas carreteras de montaña de dos pistas. Fue durante este tramo que recuerdo haber pensado para mí mismo que se estaba frenando mucho con el motor. Fue entonces cuando me di cuenta de que mi pie descansaba sobre el pedal del freno trasero. Resulta que sobresale un poco más que la mayoría de los pedales. De hecho, me gustó esto durante las secciones todoterreno. En la carretera, simplemente ajusté la posición de mi pie. La ventaja de la inyección de combustible fue más notable a medida que pasamos por los cambios de elevación. Recientemente hice un viaje con un amigo en una Suzuki DR650 más vieja e incluso con algunos cambios específicos de jetting para el viaje, su Moto todavía sufría algunos problemas de combustible.

Con su nuevo sistema de inyección de combustible, el KLR650 manejó maravillosamente los cambios de elevación. Foto de Drew Ruiz. Durante mi tiempo prolongado con el KLR, lo hice funcionar desde el nivel del mar hasta aproximadamente 10,000 pies y la inyección de combustible funcionó a la perfección. La respuesta del acelerador fue suave y predecible, incluso a velocidades más bajas en terrenos técnicos. Sin embargo, se sintió notablemente más poderoso en elevaciones más bajas. En preparación para la sección de tierra, algunos de nosotros habíamos pedido que subieran las palancas de cambio para facilitar el cambio de marcha con botas de tierra voluminosas. Levantaron nuestras palancas de cambio una muesca en la ranura y todos supimos de inmediato que esto hacía que la palanca entrara en contacto con la caja del motor. El resultado fue no poder cambiar completamente de la primera a la segunda marcha. En cambio, quedó atrapado en neutral. Todos volvimos a la configuración más baja. Esta fue una falla relativamente grande en el diseño de la palanca de cambios. Tal como está, es demasiado bajo para cambiar cómodamente mientras usa botas todoterreno de tamaño completo. Es malo estando sentado y peor estando de pie. Requiere que el ciclista gire casi por completo el pie hacia abajo para agarrar la palanca de cambios con el interior de la bota. Dicho esto, después de algunas millas fuera de la carretera, pude acostumbrarme.

El viaje de nuestro segundo día fue una buena combinación de suciedad y paseos en la calle desde Taos, Nuevo México hasta Albuquerque. Vea más en Rever.co. Rever la ilustración. El segundo día salimos de Taos y después de un rápido ... Read the full article

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enciclopediadeimotori · 8 years ago

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Kawasaki KLR 600

La Kawasaki è stata I'ultima dei quattro grandi costruttori giapponesi ad affacciarsi nel combattuto settore delle grosse enduro monocilindriche a quattro tempi.

Lo ha fatto nel 1984 presentando la KLR 600, moto per alcuni versi inedita e dotata di soluzioni tecniche estremamente personali e differenziate rispetto a quanto offerto dalla concorrenza. La KLR 600 è, infatti,una monocïindrica a quattro tempi di 564cm3 di cilindrata, che si differenzia dagli altri monocilindrici nel raffreddamento a liquido e nella distribuzione a doppio albero a camme in testa comandàto da catena.La presenza del raffreddamento a liquido è indubbiamente una garanzia, perché consente al propulsore di mantenere temperature costanti a tutto vantaggio dell'affidabilità ;problema della maggiore complessità delI'insieme e del maggior peso'è stato brillantemente risolto, in quanto la KLR600 pesa a secco 130 kg.Questa moto, inoltre, monta il dispositivo KACR (Kawasaki Automatic Compression Release) che permette un più facile avviamento diminuendo lo sforzo richiesto dalla pedivella, a tutto vantagglo della semplicità di impiego ;nel 1985 comunque la Kawasaki ha presentato il modello ES dotato di avviamento elettrico.

II possente propulsore fornisce 42 CV a 7000 giri/minuto che consentono una velocità massima di circa 160 km/h, da considerarsi ottima per una moto di questo tipo. Le prestazioni fuoristradistiche sono buone anch'esse grazie alla ciclistica costituita da telaio in tubi tondi a culla semplice ;posteriormente vi è una struttura imbullonata in tubi a sezione quadra, con funzione portante per le sovrastrutture(sella, parafango). La sospensione anteriore ha una forcella pneumatica,mentre posteriormente vi è un sistema progressivo Uni-Trak.La veste estetica è caratterizzata da un serbatoio dalle forme e dalle dimensioni contenute, dal parafango anteriore rialzato e da una impostazione generale che

richiama alla mente le moto da cross. Nel complesso, quindi, la KLR 600 è una enduro in grado di ben figurare e di districarsi in ogni situazione : fuoristrada anche impegnativo,percorsi misti, autostrada, il tutto grazie all'ottima progressione del motore e alla valida ciclistica. Una moto molto valida che forse non ha riscosso il successo di pubblico e di vendite che avrebbe meritato.

Motore

Monocilindrico quattro tempi ; raffreddamento a liquido.Alesaggio e corsa : 96×78 mm,Cilindrata : 564 cm3.Rapporto di compressione : 9, 5 : 1.‘Potenza massima : 42 CV ti 7000 giri/minuto.Coppia massima : 4, 6 kgm a 5500 giri/minuto.Distribuzione a doppio albero a camme in testa comandato da catena. Quattro valvole.Accensione elettronica ; avviamento a pedale con dispositivo KACR.Lubrificazione forzata con pompa alobi.Alimentazione tramite carburatore Keihin cvk40

Trasmissione e parte ciclistica

Trasmissione primaria a ingranaggi(rapporto di riduzione 2, 428).finale a catena (rapporto di riduzione 2, 866).Frizione multidisco in bagno d'olio.Cambio a cinque velocità.Rapporti di riduzione del cambio : I a.V a : 0, 791,Telaio monoculla aperta in tubi tondi.Interasse : 1470 mm.Avancorsa : 122 mm.Inclinazione cannotto di sterzo : 29, 5 °.Forcella pneumatica, escursione 230mm ; sospensione · posteriore Uni-Trakcon monoammortizzatore, escursione 220 mm.Freno anteriore a singolo disco da 250 mm di diametro ; posteriore a tamburomonocamma da 130 mm di diametro.Pneumatici : anteriore 3, 00×21 ;posteriore 5, 10×17.Lunghezza : 2240 mm.Larghezza : 875 mm.Altezza massima : 1225 mm ; altezza minima : 280 mm ; altezza sella : 870 mm.Peso a secco : 130 kg.

Rifornimenti.

Capacità serbatoio carburante :11,5litri.

Coppa olio motore : 2 litri.

Circuito di raffreddamento : 1, 2 litri.

Impianto elettrico

Batteria : 12V/4Ah.Generatore : alternatore.

Faro anteriore : 12V/60-55W, fanalino posteriore : 12V/5-21 W.

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