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euderac-blog · 6 years

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IDR O que é? para que serve ? e como funciona ?

@euderalves99

O que é um DR ?

O IDR técnicamente conhecido como, Interruptor Diferencial Residual ou popularmente conhecido como DR, é um interuptor automatico que protege pessoas este componente detecta fulgas de correntes elétricas por contatos diretos ou indiretos.

Ao detectar uma fuga de corrente na instalação, o dispositivo DR desliga o circuito imediatamente.

Contato Direto:

O contato direto ocorre quando uma pessoa ou animal entra em contato com um condutor energizado.

Contato indireto:

O contato indereto ocorre quando uma pessoa ou animal entra em contato com um material condutor, por exemplo metal, que não tem a função de conduzir mas, por algum motivo está conduzindo eletricidade.

Isso pode ocorrer por exemplo, se houver falha na isolação de algum condutor e esse condutor estiver elétricamente carregado e encostando em uma superficie que conduza eletricidade.

Quando o uso do DR é obrigatorio ? .

Segundo a NBR 5410 no item 5.1.3.2.2 o uso de DR dispositivo diferencial residual de alta sensibilidade é obrigatório desde 1997 nos seguintes casos:

(a) Circuitos que sirvam de pontos de utilização situados em locais contendo banheira ou chuveiro;

(b) Os circuitos que alimentam tomadas de correntes situadas nas áreas externas á edificação;

(c) Os circuitos que alimentam tomadas de correntes situadas nas áreas internas que possam vir a alimentar circuitos situados nas áreas externas á edificação;

(d) Os circuitos que, em locais de habitação, sirvam a pontos de utilização situados em cozinhas, copas cozinhas, lavanderias, áreas de serviço, garagens e demais dependências internas molhadas em uso normal, ou sujeitas a lavagem;

(e) Os circuitos que, em edificações não-residencias, sirvam a pontos de tomadas situados em cozinhas, copas cozinhas, lavanderias áreas de serviço, garagens, e no geral, em áreas internas molhadas em uso normal, ou sujeitas a lavagem.

Mas afinal para que serve o DR ?

A função do DR é de proteger pessoas ou animas contra os efeitos do choque elétrico, este componente tem a função de detectar fuga de corrente elétrica essa fuga pode ser causada por choque elétrico ou (contato direto) como explicado acima ou por (contato indireto) como também foi explicado no inicio deste artigo.

O DR consegue detectar fuga de corrente na ordem de centesimos de (mA) miliamperes, os DR's utilizados para proteger pessoas são de 10mA e 30mA, quando o DR detecta uma fuga de corrente superior a essa corrente de atuação o dispositivo diferencial residual DR desliga cortando a alimentação de energia elétrica protegendo a vida do individuo.

Existem DR's com corrente de atuação superior a mencionada acima, mas esse tipo de DR não serve para protrger pessoas, e sim máquinas e ou equipamentos, mas vamos deixar para falar sobre esse tipo de DR em outro artigo.

Como escolher o DR corretamente?

A escolha do DR deve seguir o seguinte criterio:

A capacidade de carga ou corrente nominal (In) do DR deve ser igual ou superior a corrente

do disjuntor principal do (QGD) quadro geral de distribuição.

Como funciona o DR ?

O DR é composto por um transformador especial com núcleo e bobina em formato toroidal e um disparador eletromagnético, sempre que há corrente elétrica passando em um condutor também há um campo eletromagnético circular em volta desse condutor.

Quando dois condutores paralelos, estão conduzindo corrente em sentidos opostos o campo eletromagnético gerado por esses condutores são anulados, esse fenomeno é a base de funcionamento do DR.

Em condições normais, um condutor fase e o condutor neutro passam por dentro do transformador toroidal, a corrente que passa no condutor fase e no condutor neutro são iguais, mas fluem em sentidos opostos o DR monitora esse fluxo magnético, quando ocorre uma fuga de corrente elétrica o DR aciona um sistema com relé que desarma o DR.

Em ipotese alguma deve ser retirado o DR do circuito, pois o DR é que protege as pessoas contra choques elétricos.

Vamos ver alguns esquemas de ligação do dr.

Esquema de ligação de chuveiro elétrico.

Esquema de ligação de um DR monofásico.

Esquema de ligação de DR tetrapolar.

#Eletrica #eletricista

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canaldozipi · 2 years

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#GOGOBESTV1 #ScooterElétrico

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processofolio · 6 years

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Esta introdução foi adaptada a partir de uma das entradas de meu arquivo, do dia 27 de setembro de 2018, na qual consta o texto que utilizei para concorrer em um concurso para um mestrado em artes visuais. O motivo dessa alteração são as necessidades formais que a especialização em Literatura, Arte e Pensamento Contemporâneo, junto ao CCE PUC-Rio, exigem aos trabalhos de conclusão. O que corrobora em muito essas poucas linhas aqui, que me servem como uma introdução claudicante pro que farei em meus próximos passos como pesquisador mestrando, ainda que em artes visuais. O título do projeto que originou este texto é A forma da pesquisa. Se quiser, leia assim ao ler Introdução. Bem vinde.

Introdução

Um trabalho de conclusão de curso, numa especialização, feito por mim. O escreveria pensando em artistas ocupando graduações, mestrados, linhas de doutorado, se deparando com certas regras, empecilhos às muitas expressões. Pois, reconhecidas algumas distâncias improdutivas entre práticas artísticas e acadêmicas, viu-se pessoas adequando-se, assumindo binômios como artistas-pesquisadores, ou forçando os códigos, suportando alguma sabatina das bancas, de quem lhes orientava e, num sentido inverso, dos circuitos que crescentemente desconfiam de alpinistas da intelectualidade, das elites, dos sábios.

Esta monografia então desejaria como mais um sôfrego fôlego aos escritos que forçaram os códigos. Como eu mesmo escrevi um trabalho de conclusão de curso à época da graduação pelo qual precisei defender e suportar desconfiança, cheguei a vontade de, partindo do que eu mesmo fiz, anotar algo sobre este assunto. E claro, sempre defendemos nossas monografias. Cabe, todavia, assumir que nem todas as pessoas defendem a forma de suas pesquisas. Do conteúdo já sabemos de antemão a fragilidade. De quem o escreve, sabemos a dor desde quem suicidou por conta das pressões universitárias. Cabe falarmos do continente; das pontuações, usos gramaticais e espaçamentos pelos quais monografias mataram nelas mesmas a autoridade do discurso universal, perante um júri das formas.

Também daria início a este trabalho desejando que ele fosse meu último; que fosse uma espécie de destruição de mim mesmo, de toda vontade de pesquisa, já que imagino ele, mesmo sem o escrever, como onde residiriam os rastros de minhas tentativas falhas como um pesquisador. Penso-o como testemunho do porqu�� era falho tudo o que empreendi nos momentos conclusivos da minha curta vida acadêmica - o que o faria, portanto, como o monge vietnamita Thích Quảng Ðức quando se imolou em chamas nas ruas de Saigon, em 1963, e foi iconicamente registrado por um fotógrafo chamado Malcolm Browne. Mas é esta monografia que eu assumo numa auto-imolação; a mim mesmo caberia uma resignação cômoda: me vejo sem o vigor que um monge desses teve e que meu trabalho ousaria ter. Sim, sou eu quem o escreveria. Mas ele mesmo testemunharia contra sua própria existência, contra sua força enciclopédica. A mim caberia a calma da distância, do testemunho de um último trabalho que escreveria numa universidade, e um longo caminho pela frente, aquém de toda a academia.

A verdade, contudo, é que eu não garantiria minha vontade em deixar de seguir. Não posso dizer convicto “nunca mais” porque, difícil que foi chegar até aqui, não me escapa pensar no que é comigo ao desejar o pós-graduação. Todos os erros de português condenados por aqueles professores negligentes para com a posição socioeconômica de seu alunado são meus. Estudei em escolas públicas, subúrbios, zona norte, vivi e vivo numa família de baixa renda, trago uma família negra do Rio Grande do Norte comigo, dois estrangeiros que se apaixonaram, empobrecidos, e sobreviveram nessa cidade são meus avós. As formas das pesquisas, na emergência das ações afirmativas, carregam marcas de estilo que transcendem qualquer elaboração quasimoderna, quasivanguardista. Gostaria de falar sobre isso também. E na tentativa de sua escrita, tentarei aqui.

Mas não sem antes apresentar meu trabalho de conclusão na Graduação em Artes Visuais com Ênfase em Escultura, que cursei na Universidade Federal do Rio de Janeiro. Devo falar que era em 2016 quando vi o tempo de escrever uma monografia se aproximar. Já conversava com a professora Beatriz Pimenta Velloso, de quem me fiz orientando, sobre escrever, e ela recomendava que eu olhasse mais detidamente o meu conjunto de trabalhos em arte, onde inclusive vislumbrava ela tautologia em meus métodos, como um norte possível para meu recorte. Mas eu mesmo desconfiava de todo critério: tudo o que tinha feito parecia tão pouco e tanto perante a ânsia das palavras-chave que segui-las se fazia uma tarefa dolorosa.

Essa desconfiança era espraiada em toda minha postura: na mesma medida em que galgava novos e maiores lugares expositivos para um jovem artista formando como eu, me via mais desconfiado, e mais esnobava toda possibilidade de carreira. Conhecia mais pessoas, mais aumentava minha rede de trabalho, mas ia deixando pouco a pouco tudo para trás. E fui aos poucos desistindo de submeter inscrições em editais, reconhecendo minha falta de paciência com como as pessoas privilegiadas ao meu redor pensavam, abandonando meus trabalhos em espaços públicos, em lixeiras, os esquecendo por aí.

E comecei a fazer um portfólio fraturando sua linguagem usual. Numa pesquisa de meses a fundo, dei início a um só documento que organizava todos os resíduos materiais que eu pude considerar de gestos meus. Eram vitais; começava com minha certidão de nascimento, de 1989, e seguia.

desenhos que realizei quando criança, minha assinatura em 1997, uma carta que recebi do programa Daniel Azulay em 1999 por enviar um desenho ao seu endereço, as primeiras fotografias que realizei, em 1998, durante uma excursão com minha turma da Escola Municipal João Marques dos Reis ao Jardim Botânico, pinturas e desenhos que realizei no software paint em 2006 e 2007, uma série de imagens que criei com o primeiro scanner que comprei em 2009, desenhos realizados, durante meus expedientes de trabalho, com caneta esferográfica e grafite sobre papéis provenientes das bobinas das impressoras fiscais que eu consertei de 2008 até 2010, ano em que pedi demissão e comecei minha relação com o ensino superior em artes, pinturas ruins, fotos das bandas em que toquei, trabalhos de arte e outros gestos dos quais me orgulhei

O terminei, em 2015, prometendo em sua última página que não faria mais um outro portfólio. Foi o momento que coincidiu com quando criei o que chamei à época de processofólio. Tendo desistido dos portfólios, das carreiras, dos trabalhos, tendo abandonado o Facebook e Whatsapp, ilhado em mim mesmo, sem algoritmo algum daqueles que determinam nosso relacionar nas redes sociais hegemônicas, queria pôr fim também ao modo usual de organizar a memória do que fiz, ainda que conservando um pequeno fio que unisse essas informações arquivadas ao campo das artes visuais. Das notas de rodapé de meu primeiro trabalho de conclusão de curso, o seguinte trecho:

No dicionário Aurélio, encontramos a expressão "porta-fólio" que significa pasta de cartão usada para guardar papéis, desenhos, estampas. O sentido que damos ao portfólio é similar. Trata-se do registro da trajetória de aprendizagem do aluno. O termo portfólio nos remete a GARDNER (1995), que o define como local para armazenar todos os passos percorridos pelos estudantes ao longo de sua particular trajetória de aprendizagem. O autor explica que a palavra não é suficiente para expressar a extensão do conceito, acreditando que "processo-fólio" seria mais adequado. (PERNIGOTTI et al., 2000)

Portfólio e processofólio, quase sinônimos no campo da educação, me pareceram termos passíveis de assumirem papéis diferentes quando em arte. Portfólio é palavra corrente no universo artístico, e já fala por isso de volumes encadernados, páginas alvas com poucas imagens, pouco texto, tecendo uma linha narrativa provisória sobre um só artista em suas folhas. Enviada por correios e e-mails, atende as demandas por profissionalismo na apresentação das práticas sensíveis que alguns têm aprendido a chamar por produção. Processofólio, por isso, inaugura um sentido não novo para o que vemos num portfólio desses, mas dormente, entranhado em suas letras. Pois entendi o inerente ao ato de documentar-me ao usar esse nome: a dimensão processual de mim posta em meus arquivos. E daí foi fácil realizar esse documento de apresentação de meus trabalhos de forma diferente. Uma linguagem diarística foi tomando lugar à precisão seca das legendas usuais; a ausência de imagens de registro não mais configurou um defeito de documentação; os lapsos na minha memória, reelaborados pela autoficção, deixaram de ser falhas. Tomando consciência que o esforço documental pode ser labor do artista, reconfigurei as lembranças do que eu inventava, aquém da colaboração com curadorias, instituições, incisões historiográficas de agentes maiores que eu. A face de um arquivo assumidamente pequeno ia então tomando protagonismo em meus esforços.

E de modo que os limites se borravam, vi a ideia de trabalhos separados ruindo pouco a pouco ali. Já não mais documentava uma e outra coisa que havia feito, mas via uma crescente arquivação das hesitações do meu fazer, dos projetos, dos esboços, das ideias inacabadas. Via a resolução de trabalhos finais, de obras de arte, cederem espaço à indeterminação, em anotações sobre o medo de ser incoerente, sobre desistir de algo, por aí. E nisso, minha própria edificação como autor, como edifício sólido donde se erige um corpo de criação, vacilava e caía por vezes; às certezas projetuais sobrepujava-se uma ode ao fracasso como outra beleza possível; a própria centralidade na arte como assunto ali perdia razão. Nesse contexto, a pesquisa acadêmica em artes confortavelmente apartada da prática artística cedeu lugar em meus interesses. Foi daí que comecei a criar meu primeiro trabalho de conclusão de curso.

Lhe intitulei como Notas de rodapé dos textos publicados no site http://processofolio.tumblr.com/ Acesso em: 10 jan. 2016. Nele constava uma pequena introdução de três páginas e, logo após, uma longa sequência de páginas quase em branco. Ocupadas com notas de rodapé ora mais longas - até quase a metade da página -, ora curtas - em uma linha -, possuíam grandes espaços vazios suas folhas. Essa sequência era interrompida somente pela bibliografia utilizada, ao final do trabalho; extensa demais para tão poucas palavras. É que essas notas de rodapé e suas referências, como o título já indicava de modo seco e descritivo, eram referentes a entradas dessa minha documentação, quando eu ainda a chamava de processofólio, não de arquivo.

Reconheço que já ali, entre 2015 e 2016, redigia essa monografia com uma posição pessoal: a de que meu arquivo era uma pesquisa em arte, ainda que fora de forma, já que me permiti formulá-la num novo formato, pensando em pesquisar, de modo autônomo, a mim mesmo no que fazia. Entendia que elaborava e discutia a prática da pesquisa em arte não só como um conteúdo, mas em sua plástica. Isso se fazia claro pela própria argumentação de que me utilizei à época na apresentação de meu trabalho de conclusão:

O que proponho com estes problemas que trago à banca examinadora e para outros possíveis leitores é a construção de uma pesquisa que, habitando lugares distintos – internet e monografia -, coexista. Apesar da descontinuidade entre estes dois registros, afirmo com tal dependência entre escrito e site que eles compõem juntos um texto coeso, o que atribui a este documento, pela solução que aqui emprego para vinculá-lo ao site, qualidade artística, que, por conseguinte, atribui ao http://processofolio.tumblr.com qualidade dissertativa. (SANTOS JUNIOR, 2016, p. 7)

Atribuir ao documento que eu criava caráter de obra de arte era a única forma que encontrei de deixar anotado meus motivos em elaborá-lo daquela maneira. Por reconhecer que era artista ao pesquisar, justificava daquela maneira a subversão da forma da pesquisa, numa elaboração plástica da monografia. Mas o nó, a complicação, se dava não somente naqueles poucos papéis encadernados. Ao arquivo, até então processofólio, uma nova camada se sobrepunha pelo impresso:

E, mesmo tendo destacado acima meu Trabalho de Conclusão de Curso enquanto trabalho artístico, se faz necessário rememorar que todo este, em seus dois lugares: site http://processofolio.tumblr.com e impresso nessas páginas, assim como em seu caráter artístico, é a inscrição de um processo de pesquisa e escrita expandida; um Trabalho de Conclusão de Curso que continua a ser escrito. Na medida em que http://processofolio.tumblr.com está em processo, suas notas de rodapé ganharão novo e outro caráter documental com as mudanças do site. Um documento como este atualiza o interesse em seu conteúdo quando confrontado com o desenvolvimento de seu referencial. (SANTOS JUNIOR, 2016, p. 9)

Houveram problemas de recepção do tcc por parte de minha orientadora. Mas a monografia foi amplamente elogiada em minha defesa final. Foi aprovada com nota máxima, ainda que com percalços, dúvidas em relação à potência de sua continuidade - se eu conseguiria fazer dela uma dissertação, uma tese, uma carreira. Beatriz, minha orientadora, pontuava suas preocupações com o trabalho quase como preocupações comigo mesmo. E havia algum rejubilo em mim ao ouvir aquilo: era como se eu tivesse ultrapassado uma fronteira até então desconhecida entre pesquisa e autobiografia. O que se justifica pela última citação que fiz, anterior ao parágrafo acima. Meu arquivo, se é um trabalho de conclusão sendo escrito até hoje, tem seu caráter como pesquisa acadêmica, ainda que autoproclamado. Mas, pela aprovação da defesa de suas notas de rodapé, carrega alguma validação institucional consigo nessa proclamação. Cruzam-se então em meu arquivo o método de pesquisa e as demandas do autobiográfico, da autoproclamação; acidentes do dia a dia que modificam os textos de si ao sabor do presente de sua própria escritura.

Por isso não escrevo uma pesquisa somente ao ambicionar realizar um trabalho sobre a pesquisa em artes visuais. Um tcc já escrevo ao escrever desde tanto tempo um arquivo. Por isso também não escreverei um último trabalho; por meu arquivo ter sido irreversivelmente ligado à pesquisa acadêmica em arte, já não faz sentido buscar escapar das universidades. Poderia escapar de ser seu corpo discente ou docente, mas não de minha relação fundamental com a pesquisa como uma constituinte do que faço. No entre que é a prática artística e sua documentação quando eu escrevo sobre mim mesmo, o caráter acadêmico, inevitável, se vê reformando-se, ainda que pelas bordas, pelas ações periféricas de um tcc que ousa se escrever indeterminadamente. Tendo dito isso, posso falar sobre o que eu gostaria de dizer, já que agora reconheço que ela, hipótese lançada aqui, e mesmo aqui, são parte desse mesmo arquivo, desse mesmo tcc.

Gostaria de falar sobre as vezes em que escrevi errado na academia. Correlacionar a isso escritos sobre a realidade colonial de nossa relação idiomática (KILOMBA, 2016), de escritas desviantes, em Pretuguês (GONZALEZ, 1984), chicanas (ANZALDUÁ, 2009), informadas pelos abalos do queer na linguagem inclusiva (BENETTI, 2013). Já que sei o que assola a intelectualidade de pessoas negras (HOOKS, 2017), por reconhecer em mim essa coletividade racial, cabe aqui reconhecer que até meus próprios desvios linguísticos, involuntários em boa parte das vezes, descentrados de minha consciência como autor, subvertem formalmente a estrutura idiomática hegemônica - e, por consequência, qualquer redação acadêmica que eu faça.

Gostaria de falar sobre os trabalhos que me influenciaram a realizar meu primeiro trabalho de conclusão de curso: a dissertação de Fabio Morais (MORAIS, 2013), a monografia do Igor Vigor (VIDOR, 2010) e da Maíra Dietrich (DIETRICH, 2011). Sobre cada um deles, os sintomas problemáticos sobre separar prática e pesquisa quando em arte (REY, 1996), no que suas soluções informaram minhas soluções à época da graduação. Sobre o tcc da Maíra, correlaciona-lo com os esquecimentos de Montaigne ao escrever seus ensaios (MONTAIGNE, 1972) e com um trecho de Molloy (BECKETT, 2014), que, ao descrever uma pesquisa incuriosa, suponho servir como parâmetro a quem pesquise em arte, recorrentemente acusável pelo rigor ou falta dele em seus métodos.

Gostaria de falar sobre a discussão do rigor na pesquisa em arte, dos debates sobre a relação conflituosa entre a pesquisa em arte e a universidade, com os exemplos dos debates suscitados nos expedientes da revista Trópico e do livro Meio como ponto zero - metodologia da pesquisa em artes (BRITES, TESLER, 2002). Na pesquisa em arte, o método é que é posto à prova por quem a critica, como se não seguisse a investigação com devoção - comprometida que é com a prática artística -; como se não fosse curiosa o suficiente. Queria falar sobre preguiça então, pensando com o crelazer (OITICICA, 1969) e com Emil Cioran e suas reflexões sobre trabalho e preguiça (CIORAN, 2012);

Quem sabe, falar da dissertação do Gustavo Speridião (SPERIDIÃO, 2007), a primeira que li e me fez pensar que era um trabalho muito diferente dentro da academia, graças a seu tom literário. Nisso, trazer algumas poucas coisas que tenho visto sobre o ensaio e a escrita acadêmica (ADORNO, 2003) (LUKÁCS, 2014) (DUARTE, 2007) (LARROSA, 2003), lê-las, a cada uma discutindo a existência de reminiscências literárias em trabalhos pretensamente científicos, especulando sobre uma inescapável presença do artístico e sua insubordinação metodológica nas mãos de quem escreve o conhecimento.

Mas não. Esse trabalho, arquivo que é, só se fará como um diário de campo de si mesmo. O que exponho aqui, então, são os pequenos passos que dei, alheios a tudo, alheios aos rigores, que me fizeram querer falar tão bem das coisas que mencionei ali em cima. Mas não falarei bem delas. Esse trabalho é um canteiro de obras; sua fala é gaga, e seu gaguejo até que é compreensível, mas só se detenho a ele alguma atenção e calma. E se tenho fé que ele fará mais sentido num futuro, em que terei escrito algo que o faça ser um arquivo melhor; um melhor rastro do que ainda não redigi.

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rioverdeautomoveis · 3 years

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Saiba como gastar menos combustível e evitar problemas mecânicos

Carro pesa no bolso na hora da compra e ainda mais para manter. Modelos novos ou usados dão manutenção e estão sujeitos a quebras. Porém, é possível evitar problemas mecânicos e gastos excessivos apenas com a mudança de comportamentos ao dirigir. O consumo de combustível está diretamente ligado ao estilo de direção. Tanto é que alguns fabricantes nem informam o rendimento de seus modelos, como a Honda. Ao longo do ano, o gasto com gasolina, etanol ou diesel é a principal despesa para quem tem um automóvel para chamar de seu. Não é só isso: quanto mais você gastar, mais estará poluindo. Quando a gente se preocupa com a preservação do meio ambiente, nosso bolso também sai ganhando. Sem movimentos bruscos Acelerar excessivamente, “arrancar” rápido demais no semáforo, frear “em cima da hora”, fazer curvas fechadas com muita velocidade – quatro indícios que sugerem a necessidade de reeducação ao volante (ou de terapia para o motorista). São práticas ineficientes porque não reduzem o tempo das viagens e vão além do gasto extra de combustível: aceleram o desgaste do automóvel todo. Use as marchas a seu favor A transmissão leva o giro do motor até as rodas. Entender a relação entre as marchas, força e velocidade é fundamental para escolher as engrenagens ideais para cada situação. A rigor, quanto menor a marcha, maior será o consumo de combustível. Andar em só em “primeira e segunda” no trânsito pesado gasta muito mais do que rodar na estrada. Em ciclo urbano, antecipe trocas de marcha e rode com a relação mais alta dentro do possível. Por exemplo, numa via de fluxo contínuo a 60 km/h, é possível andar em quarta marcha (e até quinta, dependendo do carro), usando no máximo 15% do acelerador. É mais econômico do que usar uma “terceira” e rotação mais alta (ainda que você esteja dentro da faixa permitida do conta-giros). O conta-giros é seu amigo Dentro da cidade, tente manter o giro do motor abaixo das 3.000 rpm. Acima disso você terá bastante potência, porém com maior exigência de combustível. Motoristas experientes nem olham para ele e conseguem dirigir apenas acompanhando a vibração e ruído interno. No dia a dia, basta manter as marchas mais altas. Por exemplo, em vez de rodar em terceira, com “sobra” de conta-giros, suba para a quarta, mas sem forçar o motor. Mas é importante ficar atento para evitar o lugging, quando o carro precisa fazer muita força em rotações baixas. Isso geralmente acontece abaixo das 1.500 rpm e quando o acelerador é pressionado excessivamente, fazendo com que a central eletrônica injete muito combustível nos cilindros sem que haja rotação suficiente para lidar com a carga extra sobre os pistões a cada rotação. Quando isso acontece o carro parece ficar sem força e passa a vibrar excessivamente. Nessa situação reduza a aceleração e a marcha imediatamente, já que isso pode danificar severamente o motor por falhas na lubrificação. Mantenha os pneus calibrados Os pneus são os componentes mais caros entre as peças que sofrem desgaste natural. Eles também têm a maior influência direta no conforto, consumo e segurança dos ocupantes. Para manter o papo restrito ao consumo, confira a calibragem a cada dez dias com os pneus frios. Pressão de menos irá incorrer em gasto extra substancial. Pressão excessiva não representa maior economia, no geral. Use as pressões recomendadas pelo fabricante, sempre, e fuja das “receitas” milagrosas que povoam os comentários de redes sociais. Frequente postos de gasolina confiáveis Evite ao máximo postos de combustível sem referências. Faça testes e preste atenção ao desempenho do veículo após o abastecimento. Os carros modernos têm muita eletrônica embarcada, sensores e injetores muito sensíveis a combustíveis de baixa qualidade. Gasolina (e etanol) adulterados comprometem bastante o consumo, provocam defeitos e, como consequência, aumentam a emissão de poluentes. Faça manutenção preventiva Prevenir é melhor do que remediar. Perdão pelo uso do clichê. Mas é isso: antecipar a manutenção é mais barato do que substituir peças quebradas. Pensando no gasto com gasolina, fique de olho em velas, cabos, bobinas, juntas, bateria, e em todos os demais componentes envolvidos com a combustão. Fluidos vazando são sinais de que algo na saúde do carro não vai bem. Quando mais cedo os problemas forem diagnosticados, menores serão os custos de reparo. Não descuide dos filtros O filtro de ar e de combustível são os elementos mais baratos (e mais críticos) do automóvel. A poluição das cidades ou o pó excessivo em vias com piso de chão comprometem demais a qualidade do ar que chega ao motor. Isso, claro, tem impacto na conta do posto. O filtro de combustível é a principal barreira entre o tanque e os injetores. Se ele estiver saturado, a mistura que chega à câmara de queima ficará comprometida. Sua conta bancária é quem levará o último golpe no caso de negligência com o item. Ar-condicionado nem sempre é vilão A gente não recomenda o abandono do ar-condicionado. Se suas finanças estão fragilizadas a ponto de você ter que desligar o equipamento, talvez seja o caso de repensar o uso do automóvel. Em rodovias, o ar ligado é até mais eficiente do que deixar as janelas abertas. Não adianta aumentar a temperatura em aparelhos “analógicos” para economizar. Se a gestão do condensador não for digital, dotada de sensores de temperatura na cabine, o aparelho ficará ligado o tempo todo, consumindo entre 5% e 10% da potência do motor. Utilize a tecnologia Carros novos, mesmo os modelos simples, contam com gerenciamento eletrônico do motor. Vários já têm um painel de LCD no quadro de instrumentos que trazem um indicador de troca de marcha. Esse recurso sugere as trocas de marcha, com o objetivo de economizar combustível. Os fabricantes fazem testes e programam este recurso para favorecer a eficiência energética. No trânsito, sempre que possível, mantenha ligado o sistema start-stop, que desliga o motor em paradas longas. Ao fazer a troca de pneus, procure por “pneus verdes”. Essa classe de pneumáticos utiliza compostos de borracha que reduzem o atrito com o solo. Com menor resistência à rolagem, menor o consumo. Seja um vigilante do peso Não, não estamos pensando na sua dieta, nem na sua silhueta. A sugestão é tirar do carro tudo o que for desnecessário. Não carregue peso à toa. Malas, bolsas cheias e outras compras pesam na suspensão e no bolso (a longo prazo, claro). Os fabricantes estabelecem como meta aos engenheiros que desenvolvam componentes cada vez mais leves. Quando menor o peso, menor o consumo. Não dá para ser mais rápido do que o trânsito O ritmo da via dita o seu ritmo. Se você pretende economizar, não adianta disputar espaços carro a carro. Já viu aqueles motoristas que se esforçam para ultrapassar em avenidas carregadas e param junto dos demais carros apenas alguns metros à frente? Isso gera um gasto enorme para pouco resultado. O melhor é seguir o fluxo, preservando o regime de giro do motor baixo, com marchas altas. A pressa onera o bolso e não necessariamente reduz o tempo de chegada ao destino. O trajeto faz toda a diferença Planejar o trajeto evita rotas longas demais, pedágios, paradas muito longas, e agiliza a viagem. Quanto menos tempo seu carro ficar na rua, melhor para todos. Além disso, existem aplicativos como Google Maps e Waze que indicam o caminho mais rápido (ou mais curto). Alguns carros híbridos, como o BMW X3e, utilizam o GPS (e os mapas) para pré-programar o regime de gerenciamento do motor, aumentando a eficiência do carro. No caso do modelo alemão, o carro irá reduzir a potência do ar-condicionado em um trecho de subida, por exemplo, ou atrasar as respostas do acelerador em declives. Ao se aproximar de semáforos, preveja o tempo de parada. Se você já sabe que não terá tempo de passar “no verde”, já desacelere antecipadamente. Talvez até mesmo para evitar a parada. Isso provoca uma economia significativa no fim do mês, se virar um hábito para o ano todo, claro. Fonte: Auto Esporte Read the full article

#automóveis #carros #combustivel #comprarcarros #coronavírus #covid19 #economizar #guarapari #rioverde #rioverdeautomóveis #veículos #vendercarros

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forumaberto · 3 years

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Gol VHT com falha de cilindro - P304

Gol VHT com falha de cilindro – P304

0:00 Teste de vedação de válvulas no cilindro2:00 Endoscopia de cilindro5:56 Teste de compressão dos cilindros7:26 Rastreamento com scanner14:00 Medição de corrente injetores17:08 Teste de Compressão Relativa por tensão – CR18:20 Teste de tensão dos injetores20:08 Teste de ressonância no tubo distribuidor21:50 Teste do pulso de acionamento da bobina integrada27:45 Teste de pressão no escapamento…

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friomilia · 3 years

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Como resolver problemas de gelo no seu freezer

O acúmulo de gelo pode ser um grande problema quando se trata de operar eficientemente seu freezer. O glacê também pode afetar o frescor dos alimentos devido ao excesso de água e umidade estar presente em seu walk-in. Seguir esses conceitos simples pode ajudá-lo a reconhecer, corrigir e prevenir problemas de gelo antes que causem grandes problemas para o seu negócio: ENTENDA POR QUE O GELO ACONTECE A presença de ar quente e úmido em seu walk-in é a razão mais provável para problemas de acúmulo de gelo. Sua porta pode não estar selando corretamente por causa de juntas velhas ou danificadas. Sem um selo adequado, o ar externo pode entrar no seu freezer e causar problemas. Outras razões pelas quais sua porta pode não estar fechando corretamente incluem dobradiças defeituosas e aproximações problemáticas da porta. Certifique-se de que os funcionários não estão deixando acidentalmente as portas do freezer abertas ao reabastecer itens. Isso permite grandes quantidades de ar quente dentro que podem contribuir para problemas de gelo. Se você notar o acúmulo de gelo em torno de sua bobina evaporadora, seu freezer pode estar experimentando uma falha no relé de atraso do ventilador. Isso é algo que um técnico experiente pode diagnosticar e reparar. O gelo também pode se desenvolver perto do seu ralo se sua linha de drenagem ficar entupida. Tamancos fazem com que a água se acumule e congele com o tempo. Finalmente, os painéis de isolamento podem começar a acumular gelo dentro deles à medida que envelhecem. Se o seu freezer tiver mais de 10 anos, seus painéis podem não ser mais eficientes em isolar o freezer. Isso não só aumenta os custos de utilidade, mas também pode causar problemas de cobertura dentro da área de armazenamento do freezer. O DANO PODE CAUSAR Como mencionado acima, os itens e produtos armazenados no seu freezer podem ser facilmente danificados pelo acúmulo de gelo. Além disso, derreter e recongelar gelo pode fazer com que a água entre no interior do seu freezer, potencialmente danificando seus componentes internos. Ventiladores evaporadores são especialmente suscetíveis a problemas de gelo. Se o gelo for permitido acumular por longos períodos de tempo, as lâminas do ventilador podem ser danificadas batendo no gelo várias vezes. O glacê não causa apenas danos físicos; também pode aumentar muito os custos operacionais de execução do seu freezer walk-in. Quando os componentes internos do seu walk-in têm que competir com o excesso de umidade e o ar quente, eles têm que trabalhar mais para manter os níveis de temperatura. Isso faz com que eles usem mais energia, aumentando sua conta de luz. Além disso, os reparos causados por danos causados pelo gelo podem se tornar caros, especialmente se vários componentes forem afetados. COMO PREVENIR PROBLEMAS DE GELO O primeiro passo para evitar o acúmulo de gelo é verificar regularmente as juntas, o hardware da porta, os drenos, bem como os painéis de isolamento e repará-los conforme necessário. Você também pode instalar cortinas de ar ou cortinas de tiras de vinil para parar a infiltração de ar úmido e quente em seu walk-in à medida que os indivíduos se movem para dentro e para fora dele. Outra ótima maneira de evitar reparos de gelo caros e contas de luz é executar regularmente um ciclo de descongelamento por um período suficiente de tempo. Sugerimos seguir recomendações de manutenção de rotina para manter seu freezer funcionando de forma eficiente. Problemas de gelo são comuns, mas a manutenção preventiva pode manter o gelo se acumulando para que seus custos permaneçam baixos. Read the full article

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nortegasautomotivo · 4 years

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Além de trocar temperatura com o motor, a vela de ignição é responsável por gerar a faísca que inflamará a mistura de ar e combustível dentro da câmara de combustão. A explosão impulsionará os pistões, gerando movimento ao motor. A função dos cabos de vela é conduzir a alta tensão produzida pela bobina ou transformador até as velas de ignição, sem permitir fugas de corrente, garantindo uma ignição sem falhas.

Muitas vezes, não nos atentamos aos cuidados necessários a componentes tão importantes – o desempenho das velas e cabos está diretamente ligado ao correto funcionamento do motor, ao consumo de combustível e à liberação de gases poluentes.

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malokamada · 4 years

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Kit Sky Solo - 1400mAh - Vaporesso O Kit Vaporesso SKY SOLO é um sistema de do tipo caneta vape fácil de usar, integrando uma bateria recarregável de 1500mAh com o Chipset OMNI Board Mini com a utilização dos novos GT Coil Mesh e uma capacidade máxima de 3,5mL. O Vaporesso SKY SOLO possui um Mini Chipset OMNI Board para utilizar eficientemente a bateria recarregável integrada de 1500mAh e fornecer densas nuvens de vapor quando desejado ou necessário. Além disso, o SKY Solo utiliza bobinas da linha GT Coil, aproveitando ao máximo o sortimento de bobinas para fornecer o estilo vaping desejado, com a compatibilidade com o desempenho QF Coil Systems. O Vaporesso SKY Solo é um excelente kit inicial para iniciantes com o design destacável AIO (tudo-em-um). Incorporando o atomizador, bateria e Mod tornam este kit muito à prova de falhas e um kit ideal para o vaper iniciantes. #vapers #vapeon #skysolo #vaporesso #vapersbrasil #vapelike #vapelife #vapegiveaway #vapegirl #vape #vaper #vapegirls #vaporizador #vapepics #vapeporn #vapetricks (em Sorocaba, Brazil) https://www.instagram.com/p/B_51D5Mp5tq/?igshid=1mj7hy33ul7ng

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renatosampaio101 · 5 years

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[Recall] Subaru convoca 630 unidades dos modelos VX e Forester

A Subaru e a CAOA convocam os proprietários dos veículos XV e Forester ano/modelo 2018, 2019 e 2020 identificados abaixo para a realização de um recall. As unidades em questão devem ser inspecionadas e eventualmente receber a substituição da válvula de controle de pressão do cárter de óleo (PCV) e dos flexíveis do freio, além da reprogramação do modulo eletrônico de controle do motor.

A fabricante alerta que o material usado na fabricação da válvula pode não ter a resistência necessária, vindo a se quebrar com o tempo de uso. E, devido a uma falha na programação do módulo de controle do motor, a bobina de ignição poderá sofrer um curto circuito e ocasionar a queima do fusível.

Ocorrendo esses problemas, o motor dos XV e Forester envolvidos poderá parar de funcionar, levando o veículo a perder a assistência à frenagem e a capacidade de dar a partida novamente. Os fatores poderão resultar em risco de colisões e acidentes, que podem causar lesões graves e, em casos extremos, fatais.

Os flexíveis do freio podem se deformar ao longo do tempo devido a uma vedação insuficiente no revestimento interno do tubo, que pode permitir uma infiltração do fluido do freio entre as camadas internas e externas da mangueira. Apesar de não haver o risco de perda de freio ou vazamento, a situação não atende às normas internas de segurança da Subaru sobre este componente.

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Para agendar os reparos, os donos dos XV e Forester devem entrar em contato com a Central de Atendimento ao Cliente Subaru por meio do telefone 0800-770-2011. O início dos serviços – que duram aproximadamente duas horas – será a partir de 25 de novembro de 2019, quando as peças estarão disponíveis.

Atenção! Como ação preventiva, é recomendado até a realização dos serviços, que os proprietários fiquem atentos à dificuldades na partida e possíveis irregularidades no funcionamento do motor e freio. Nesses casos, o cliente deve entrar em contato imediatamente com a Concessionaria Autorizada Subaru mais próxima, levando o veículo para inspeções e verificações, e para a troca das peças defeituosas, desde que a irregularidade seja consequência desta campanha.

Confira os chassis dos Subaru XV e Forester envolvidos

Subaru XV

Ano/modelo: 2018 e 2019

Data de fabricação: de 15/05/2017 a 23/08/2019

Chassis: de JG008077 a KG089805

Forester

Ano/modelo: 2019 e 2020

Data de fabricação: de 24/05/2018 a 23/08/2019

Chassis: de KG002033 a LG049942

Subaru Forester

Leia mais: Subaru Forester chega ao Brasil – maior e sem turbo – por R$ 159.990

Foto Subaru | Divulgação

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detalhesdecorativos · 5 years

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🔰TIPO E FUNÇÕES DE DISJUNTORES. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🔻DIN - Tem capacidade de interrupção de curto-circuito maior que o NEMA e disparador magnético independente. Isso significa que o limiar acontece com um múltiplo de corrente nominal: sem considerar o valor da corrente, ele sempre atuará de 2 maneira independentes: bobina (contra curto) e bimental (contra sobre carga). ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🔻NEMA - Exibe a capacidade de interrupção de curto menor (aprox.66% da capacidade DIN). Seu disparador magnético apresenta limiar de atuação com baixa sensibilidade: a intensidade da corrente de curto determina a destrava do mecanismo, sendo a proteção efetuada apenas por um componente bimetal (o disparador não tem bobina). ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🔻DPS - Dispositivo de proteção contra surtos – serve para proteger os equipamentos eletrônicos ligados ao circuito elétrico, desvia este surto para o sistema de aterramento, isto ocorre numa fração de segundos e costuma ser tão rápido, que o disjuntor nem chega a detectar esta fuga para aterramento. Exatamente por isso que o dps é ligado fase de um lado e terra do outro. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 🔻DR - É capaz de perceber fugas de corrente, no momento em que acontece o vazamento de energia dos condutores, realizando o desarme do disjuntor em que está havendo a falha, afastando desta maneira a possibilidade que alguém acabe sendo atingido por uma descarga elétrica, ou seja, choque. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ✅GOSTOU? Marque seus amigos para curtir e nos seguir também. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ 📣SIGAM: @imperiodaengenharia ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ #️⃣USE #imperiodaengenharia ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ♻️🤝PARCEIROS @engenhariacuriosidades ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ #imperiodaengenharia #engenhariacuriosidades #engenhariabrasil #engenharia #engenhariacivil #engenhariaeletrica #engenhariaambiental #engenhariadeproducao #engenheirocivil #engenhariaporamor #estudos #engineering #obras #engenharias #edificações #construção #construçãocivil #civilengineering #engenheirocivil #engcivil #construction #civilengineer #civilconstruction #instagram #engenheiracivil #arquitetura https://www.instagram.com/p/BxcXEeNgybM/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=1d80ao46epuxi

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reboquecontagem · 6 years

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Etapas simples para diagnóstico e reparo de falha de ignição do motor

Diagnóstico e Reparo

Um motor falha. É uma sensação que você reconhece instantaneamente, mas também bloqueia rapidamente. O motor tropeça por um momento e depois recupera o ritmo. Assim que as rpm se acalmam, porém, a falha de ignição do motor reaparece, e você fica preso ao sentimento de afundamento que acompanha todos os problemas automotivos além da sombra de sua sabedoria: “Algo está errado”.

O sentimento de afundamento geralmente é seguido por: “Isso vai ser caro” ou “Por que eu / agora / aqui?” Tudo esperado, mas razoável? O que recomendamos é: “Como posso corrigir isso?”

Os erros de ignição do motor podem ser causados por uma lista de falhas, mas há alguns suspeitos que ocorrem mais do que outros. Os principais vilões são simples – centelha ou combustível – geralmente se manifestando em velas de ignição, fios de tomada, bobina (s) ou sistema de fornecimento de combustível. Existem outras causas mais graves: problemas de computador ou fiação, quebra na massa rotativa (pistões, hastes, mancais), válvulas e as cabeças podem falhar ou distorcer, dificuldades de resfriamento podem permitir superaquecimento e qualquer número de juntas poderia ter empurrado. A maioria é rara e, mais importante, a maior parte das coisas assustadoras provavelmente foi causada por sua incapacidade de resolver problemas mais simples na ignição ou injeção.

Falhas no motor: Reúna os suspeitos usuais Considere as circunstâncias: caminhão Toyota de 14 anos, 175.000 milhas de 75% de uso da estrada, muito tempo gasto fora da estrada nos últimos 25.000. Isso significa que muitos mecânicos estão sendo usados com força e mostrando sua idade. Sim, a culpa é nossa: peças que estavam desgastadas no cronograma são mais propensas a fazê-lo mais cedo agora, em vez do preferido mais tarde. É a onda de manutenção antecipada que vem com a nova propriedade dos veículos usados. Não fique com preguiça – apenas mantenha-se à frente da curva.

Embora a nossa falha fosse inconsistente, havia alguns detalhes notáveis (sempre acompanhe os detalhes por causa dos diagnósticos do motor). A falta veio quando o caminhão foi operado em uma velocidade consistente (como a condução na estrada). Isso não aconteceu quando o caminhão estava frio, mas aparecia quando estava aquecido. Esta falha de ignição do motor não chegava apenas sob carga: poderia aparecer em marcha lenta como quando acelerando. É claro que uma falha de ignição durante a aceleração significou que o Toyota V6 ficou ainda mais lento.

O método sensato é reunir o conhecimento disponível sobre a falha de ignição do motor, concentrar-se nas etapas necessárias para eliminar os suspeitos e deixar que o processo guie você até sua causa. Chame de método científico, com alguns saltos sensatos. Quanto ao conhecimento, se o seu carro ou caminhão for controlado por computador, o ponto de partida é conectar. Um leitor de código, disponível nas lojas de peças, permitirá que você entre na unidade de controle do motor (ECU) e receba uma caixa de diálogo. do que está acontecendo, o que está errado e onde está acontecendo. A ECU nem sempre pode dizer qual parte específica está quebrada, mas no caso de nossa empilhadeira, ela armazenou dados indicando que houve falha de ignição no Cilindro 4. Ok, seis cilindros de problemas em potencial acabaram de ser reduzidos para um.

Se não tivéssemos sido controlados por computador, estudar as velas de ignição teria ajudado a focalizar possíveis fontes de falha de ignição. Não é difícil ler os plugues: com um pouco de atenção e um bom guia, como os disponíveis nos manuais de Chilton e Hayne, os plugues indicarão com clareza onde estão os problemas, se os cilindros estão fora de sintonia e se são magros ou gordos .

Antes de começar, no entanto, certifique-se de seguir todos os protocolos de segurança de manutenção do carro com óculos, luvas e tudo o que for necessário.

Diagnostique e investigue: Ignição Escolha o seu plano de ataque – barato a caro, fácil a difícil – e cumpri-lo. É barato e fácil começar com itens de ignição, então fomos para as velas de ignição. Porque o P0304 repetiu, o plugue # 4 saiu primeiro. Ele era enxuto (um marrom-acinzentado, não ruim, mas tendendo a ficar quente e com falta de combustível), prevendo um problema de combustível em vez de um problema de ignição.

O reparo e substituição (R e R) dos injetores de combustível é um projeto maior do que os plugues, por isso, nos mantivemos em conformidade com o plano e armazenamos o conhecimento no caso de os reparos de ignição não consertarem as coisas. Os outros plugues foram substituídos cerca de 20.000 milhas antes e pareciam quase ideais. Cada um estava em boa forma, aquém da leitura magra no # 4. Nós os limpamos e trocamos o plugue do buraco # 4 por # 2. Se o problema fosse a vela de ignição, a falha de ignição passaria para a posição # 2. Isso não aconteceu. P0304 voltou.

Plug ler: cinza-marrom com uma pitada de verde – boa mistura no motor do modelo tardio. Toque de cinza de quente, difícil correr para cima e para baixo Black Mountain. Manchas brancas, gás ruim?

Plugs bom, ligue os fios não? O namoro para fios plug-in é fácil de encontrar em produtos da Toyota – está gravado no fio. Os que estavam nesse caminhão eram tão velhos quanto o caminhão em si e provavelmente originais, por isso, embora eles funcionassem bem e parecessem bons – se empoeirados – a 175.000 milhas, não era difícil justificar um novo conjunto. Com um novo conjunto de fios no lugar, o P0304 veio de volta, então não era um problema de fio. Por outro lado, agora temos o que parece ser um bom conjunto de backup, e um novo conjunto no motor que deve valer pelo menos 100.000 (é um Toyota, então avisaremos você).

Existem algumas maneiras fáceis de testar os fios do plugue. Examine-os no escuro, com o motor ligado e observe as faíscas que saltam. Em seguida, misture os fios com água e veja se isso causa alguma faísca (nos mesmos ambientes escuros). Você pode remover um fio e dobrá-lo gentilmente para ver se o revestimento de borracha racha. Todos estes indicam fios defeituosos (e não se preocupe, você está procurando por pequenas faíscas).

O teste de flexão: Mesmo com 175.000 milhas neles, os cabos de plugue OEM fazem uma curva sem rachar. Produto de qualidade OEM ali mesmo.

Com os lança-chamas e carregadores de faísca sem responsabilidade pelo código P0304, nós nos movemos para os fabricantes de faíscas. Neste Toyota, três pacotes de bobina vivem nos cilindros # 1, # 3 e # 5, e cada um aciona um plug lá e no lado oposto do motor, em # 2, # 4 e # 6. O sistema é chamado de centelha residual: a bobina dispara duas faíscas de uma só vez, e a ficha dispara duas vezes no ciclo de combustão – uma vez para disparar o cilindro e mais uma vez para limpar as sobras no curso de escape. Outros veículos podem usar uma única bobina disparando através de um distribuidor ou uma única bobina em cada cilindro, mas seu trabalho é o mesmo. Encontre o problema e resolva-o.

Nós testamos o plug e o fio, então é para a bobina. Usando um multímetro, você pode testar as classificações de ohm de ambas as tomadas primárias e secundárias na bobina de faísca de resíduos, e todas as que estão neste caminhão testaram bem (entre 0,67 e 1,05 ohms no primário, 9,300 a 16,000 ohms no secundário) . Consulte o manual de reparo ou o manual de serviço da fábrica (FSM) para todas as classificações de teste. Sem nenhuma indicação de uma bobina ruim, um retorno à metodologia de swap (método sensato) nos fez trocar as bobinas # 1 e # 3, mas a falha em # 4 permaneceu.

Uma das três bobinas de ignição no Toyota V6. Eles não costumam falhar até 200 mil quilômetros ou mais, então espere encontrá-los sujos e intocados.

Se você não possui um, experimente por si mesmo porque o multímetro é chamado de “Dez Buck-O-Meter”.

Com o P0304 continuando apesar das verificações do plugue, do fio e da bobina, nós terminamos com correções fáceis. Para o próximo suspeito, indicado pelos plugs (lean read on # 4), comportamentos de falha (intermitentes, relacionados ao calor e ocorrendo em rpm consistentes) e a eliminação de outros suspeitos: combustível. Embora um problema com um injetor tivesse sido sugerido anteriormente, era melhor descartar as peças de ignição antes de passar para um conjunto de injetores que requeria algum acesso violento.

Injetores de combustível Não importa como você esteja energizado, puxar injetores de combustível é um pouco trabalhoso. Curto de um quatro ou seis em linha reta com injetores de combustível pendurado ao lado da cabeça (e, mesmo assim, provavelmente sufocado com fios, revestimento e colchetes), puxar injetores de combustível não é um trabalho rápido. Lotes de penetrantes não corrosivos ajudarão a liberar mangueiras e juntas, especialmente anéis-O do injetor notoriamente difíceis (tente Liquid Wrench ® ). Tem alguns O-rings sobressalentes ao redor. Os trilhos de combustível geralmente seguram o injetor no lugar, então seja gentil quando for a hora de puxar o trilho para não danificar os injetores ou os O-rings. Algumas juntas múltiplas são metálicas, como neste Toyota V6, e podem ser reutilizadas se você for gentil (e elas não tiverem sido cozidas). Espere substituir juntas na maior parte do tempo.

O injetor de combustível está aninhado sob o trilho nesta foto, com o trilho segurando-o suavemente na porta do injetor. Você deve ser igualmente gentil.

A resistência de um injetor de combustível também pode ser testada com um multímetro. Neste motor Toyota, os injetores de ponta cinza (geralmente identificados por cor) devem testar entre 12 e 16 ohms. O atirador do Buraco 4 leu 0,018 ohms: essa é uma indicação clara de que havia uma raposa nesse galinheiro. O injetor de combustível ruim estava tão sujo e viscoso quanto os outros injetores, então o multímetro era necessário para ver o que era. Por falar em sujeira, uma garrafa de limpador de injetor de combustível pode economizar esse trabalho, caso os injetores estejam apenas entupidos e não torrem mecanicamente.

Decidimos adotar a parte “sensata” deste projeto e deixar de trocar dois injetores para testar se o 4º era ruim. Considerando todos os dedos apontando para o quarto injetor de combustível, o tempo envolvido no R e R dos injetores foi demais. Trocando dois injetores, em seguida, remontando e substituindo o coletor, mangueiras, suportes e parafusos apenas para ver o que era muito provável que o injetor # 4 ruim mudasse a falha de ignição para a posição # 2, foi uma grande perda de tempo. O preço para a aposta falhada de apenas substituir # 4 seria fazer o R e R de qualquer maneira, então parecia um risco que valeria a pena.

Nós, o R e o R, o injetor de combustão pobre # 4 com um injetor usado proveniente de um pátio de salvamento local da Toyota (que tinha testado a 14 ohms – traga seu equipamento de teste para o ferro-velho). Se esta aposta valer a pena, nos colocaria em boa forma muito mais cedo do que fazendo tudo duas vezes. O coletor desse Toyota – um tipo de unidade de duas peças – saiu com a facilidade Toyota usual, e nós o tínhamos de volta em menos de duas horas, torcido para ir embora. No estilo Toyota sem drama, disparou, a falha desapareceu. Agora você faz isso.

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https://www.docdroid.net/qcc4q6k/aluguel-de-andaimes.pdf

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