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Dacia Modellerinde 5 Yıl Garanti

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Dacia: Sorgenfreie Mobilität bei Leasing oder Finanzierung

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Dacia, 5 yıl garanti fırsatı sunuyor

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#Sektörel

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“ Fra il ‘70 e l'80 mi sono trovata, con delle amiche, a fare degli incontri di “autocoscienza" così li chiamavamo allora e costituivano l'ossatura del movimento delle donne. Ci si riuniva, a pranzo o a cena, quando eravamo libere dai rispettivi impegni di lavoro e parlavamo, ma con qualche metodo, dandoci dei tempi e analizzando a vicenda le nostre esperienze più lontane che riguardavano la scoperta del sesso, dell'amore, l'incontro con la violenza, col desiderio di maternità, eccetera. In quell'occasione scoprii che la cosiddetta "molestia sessuale" da parte degli adulti sui bambini era una cosa comunissima, ben conosciuta a tutte o quasi tutte le bambine. Le quali spesso tacciono per il resto della vita, impaurite dalle minacce, dalle esortazioni degli uomini che le hanno portate negli angoli bui. Sentendosene in colpa, sempre, quasi fossero state loro ad allungare le mani, a concepire pensieri proibiti, a forzare la volontà ancora incerta degli uomini anziché il contrario. Alle prese, una volta svelato il fatto, con madri incredule e portate ad addossare tutte le colpe alle figlie anziché ai mariti, agli amanti, ai cugini, ai fratelli, agli amici di famiglia. Tale è la rimozione che alcune proprio se lo dimenticano, ma sul serio e ci vogliono anni di analisi per tirarlo fuori. Una mia amica londinese ha scoperto, dopo dieci anni di analisi, che da bambina era stata violentata dal nonno. Ma l'aveva "dimenticato" opportunamente, per la buona pace della famiglia, e per non dispiacere a sua madre. Sapere che non era una esperienza solitaria e isolata, che c'era dietro un metodo, delle tecniche sempre simili per tenere in silenzio le bambine, chiuse dentro i loro segreti "sporchi" come se fossero le garanti della tentennante felicità familiare, è stato un sollievo e una fonte di conoscenza reciproca, l'inizio di un discorso comune sulla violenza antica del mondo dei padri che hanno sempre considerato proprio diritto, per sorte familiare, la proprietà e la manipolazione delle femmine di casa. “

Dacia Maraini, Bagheria, (collana La scala), Milano, Rizzoli, 1993¹; pp. 45-47.

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EXCLUSIF - Les deux constructeurs envisagent un rapprochement à parité. Une réponse à la course à la taille engagée dans le secteur automobile.

L’Europe va se réveiller ce lundi avec un nouveau paysage politique et une nouvelle donne industrielle. Les groupes automobiles français Renault et italien Fiat-Chrysler (FCA) devraient en effet officialiser leurs négociations en vue d’une fusion. Le conseil d’administration de Renault, réuni en début de matinée, aura en effet à examiner une proposition émanant de FCA. Aucun des deux constructeurs ne souhaitait faire de commentaires dimanche.

Rien n’est encore acquis dans cette discussion qui va formellement s’engager. Mais l’objectif est posé: marier les deux groupes sur une base équilibrée pour former un poids lourd du secteur, fort de près de 9 millions de véhicules vendus et d’une valeur boursière de l’ordre de 32 milliards d’euros. Ensemble, ils envisagent de réaliser l’équivalent de 5,3 milliards d’euros de synergies à l’horizon fin 2024. En tenant compte de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le nouvel ensemble s’installerait sans contestation possible à la place de numéro un mondial avec l’équivalent de 15,4 millions de véhicules commercialisés.

L’opération, si elle aboutit, devrait, de sources concordantes, prendre la forme la plus classique des unions transnationales d’entreprises: une fusion par apport de titres donnant naissance à un nouveau groupe coté, dont le siège sera localisé dans un pays tiers, en l’occurrence probablement aux Pays-Bas. En termes financiers, relève un expert, réaliser une fusion à parité supposera vraisemblablement le versement d’une soulte de la part de Renault qui pèse 2,7 milliards d’euros de moins que FCA (l’écart étant moindre sur longue période). Dans cette hypothèse, le nouvel ensemble, coté à Paris, New York et Milan, serait détenu à 14,5 % par Exor, le holding de la famille Agnelli qui détient 29 % de FCA, et à 7,5 % par l’État français et par Nissan, tous deux actionnaires à 15 % de Renault. L’État français perdra au passage - du moins temporairement - ses droits de vote double.

Définir la gouvernance et la répartition

Le gouvernement a été averti des discussions engagées vendredi dernier, à l’occasion d’une rencontre entre le président de Renault, Jean-Dominique Senard, et le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire. Aucun drapeau rouge n’a été hissé à Bercy où l’on est prêt à regarder de près la possibilité de construire un numéro un mondial. Outre ses intérêts patrimoniaux, les points de vigilance de l’État sont évidents: les deux groupes devront donner des engagements sur l’emploi et sur le maintien des sites industriels en France. Renault aurait déjà apporté des garanties en ce sens.

L’Italie devrait également réclamer des assurances. Il faudra aux deux entreprises conserver la confiance de deux gouvernements qui, en d’autres occasions, ont croisé le fer sur des projets industriels transnationaux.

Et la partie la plus délicate de la négociation reste à mener, afin de définir la gouvernance et la répartition des postes du futur ensemble. Elle pourrait s’articuler autour de John Elkann, l’héritier des Agnelli, et de Jean-Dominique Senard pour les fonctions de président et de directeur général.

Taille critique

Cette opération géante répondrait aux défis qui se présentent à l’ensemble du secteur automobile mondial et aux enjeux stratégiques particuliers qu’affrontent Renault et FCA. Toute l’industrie est en effet engagée dans une course à la taille, afin d’amortir sur des volumes importants les investissements exponentiels qu’il faut consentir pour développer les technologies d’avenir en matière de conduite autonome et de motorisations propres. Récemment, on a ainsi vu PSA racheter Opel, tandis que Ford et Volkswagen ont conclu une vaste alliance stratégique. Le sujet de la taille devient d’autant plus critique que le marché global ralentit, parfois brutalement comme en Chine. En Europe surtout, les constructeurs font également face à la nécessité de réduire au rythme imposé par la réglementation les émissions de CO2 de leurs gammes.

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Dans ce contexte, Renault et FCA sont chacun confrontés à des difficultés propres. L’italien a pris du retard sur l’électrification, ce qui l’a poussé à accélérer ses discussions avec plusieurs partenaires possibles, y compris PSA. Il trouverait chez Renault des solutions de moyen terme pour «verdir» ses gammes.

Renault est pour sa part dans une situation particulièrement complexe, dont la fragilité est apparue avec le choc créé par l’arrestation au Japon de son ancien PDG Carlos Ghosn le 19 novembre dernier. Seul, Renault est un poids moyen de l’industrie, qui plus est absent ou quasiment, des plus deux grands marchés que sont la Chine et les États-Unis. Avec l’Alliance avec Nissan, le losange est en revanche déjà numéro un mondial.

Accès au marché des États-Unis

Mais cette Alliance est friable. La chute de Carlos Ghosn, qui présidait aussi Nissan et l’Alliance élargie depuis deux ans et demi à Mitsubishi, a mis cette réalité en évidence. Depuis six mois, Renault et Nissan sont paralysés dans un dialogue de sourds. Le groupe français pousse le japonais à avancer dans le sens d’une intégration capitalistique des deux constructeurs, qui mettrait à profit la mutualisation des bilans et la collaboration des ingénieries. Nissan résiste à toute forme de prise de contrôle et réclame de la patience à son partenaire. Le groupe japonais estime en effet devoir d’abord, et par lui-même, redresser ses performances.

Une fusion avec le groupe italien permettrait au groupe français de pallier les carences de son propre modèle.

La négociation avec FCA est conçue dans le camp de Renault comme une sortie par le haut de cette impasse. Une fusion avec le groupe italien permettrait au groupe français de pallier les carences de son propre modèle. Le nouvel ensemble couvrirait toutes les gammes de véhicules du low-cost de Dacia au luxe de Maserati. La complémentarité géographique des deux constructeurs est également séduisante. FCA avec RAM et Jeep offrirait en particulier à Renault un accès au marché des États-Unis que le groupe français n’a jamais réussi à pénétrer contrairement à Nissan qui y est très puissant. Ensemble, Renault et FCA seraient numéro deux sur la zone Europe-Afrique-Moyen-Orient, numéro 1 en Amérique latine ou numéro 4 en Amérique du Nord. Seule manquerait la Chine, ce qui est un handicap à long terme.

La discussion qui va désormais s’engager avec Nissan sera délicate. La participation de Renault à l’Alliance avec le constructeur japonais, également très fort en Chine, est évidemment un atout qui a pesé dans la balance dans le choix de FCA. À défaut de faire progresser l’intégration de l’Alliance, la difficulté sera de ne pas braquer davantage le groupe japonais.

Cet article est publié dans l'édition du Figaro du 27/05/2019.

Source: premium.lefigaro.fr

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Cat costa noile modele Logan, Sandero si Sandero Stepway

Dacia a anuntat preturile pentru noua generatie Logan, Sandero si Sandero Stepway. In urmatoarele saptamani noile modele vor putea fi comandate in reteaua de agenti autorizati Dacia la nivel national. Preturile de pornire pentru noile modele Dacia: Logan → 8400 de euro; Sandero → 8600 de euro; Sandero Stepway → 12 050 de euro; Gama de motorizare Logan si Sandero vin disponibile in 3 variante de motorizare: doua pe benzina (65 sau 90 CP) si una mixta benzina - GPL de 100 CP cu denumirea comerciala ECO-G. Indiferent de motorizare, atat Logan cat si Sandero dispun de 3 nivele de echipare: Access, Essential si Comfort. De exemplu, un Logan echipat cu motorul TCE 90 CVT (transmisie automata) ajunge la 12 950 de euro cu tot cu TVA. Sandero Stepway este disponibil doar in 2 versiuni de echipare, Essential si Comfort echipate cu motoarele TCe de 90 CP si ECO-G de 100 CP. Toate modele Dacia beneficiaza de 3 ani garantie sau 100 000 km. Primele livrari din noua generatie vor avea loc in luna decembrie 2020. Read the full article

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Personne ne comprendrait que l'argent public ne serve qu'à accompagner les suppressions d'emplois

Renault vient d'annoncer la suppression de 4 600 emplois dans notre pays.

Bien au-delà des effets de la pandémie, nous payons le choix des délocalisations massives vers les pays à bas coûts pratiquées ces deux dernières décennies.

Les menaces pesant sur l'avenir de certains sites suscitent d'énormes inquiétudes dans les territoires concernés : Maubeuge - malgré les récentes annonces - Choisy-le-Roi, Flins, Caudan ou encore Dieppe.

Le chiffre d'affaires de Renault fut de 55 milliards d'euros en 2019. L'État actionnaire a annoncé l'octroi d'une garantie publique de 5 milliards d'euros. M. Jean-Dominique Senard déclarait sur France Info, lundi soir, que cette garantie ne s'accompagnait pas de « contraintes difficiles ». Quelles sont-elles, madame la ministre ? (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE)

Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d'État auprès du ministre de l'économie et des finances . - Je sais votre attachement à Renault comme élu du Nord. Maubeuge est, avec le Kangoo, l'un de ses sites français les plus productifs. Bruno Le Maire a réuni hier l'ensemble des organisations syndicales et les élus pour que Renault prenne des engagements devant eux.

Jean-Dominique Senard a été clair : l'entreprise est en grande difficulté ; depuis 2019, elle perd beaucoup d'argent, avec la crise, la situation s'est aggravée, et elle met en oeuvre un plan mondial de réduction des coûts. Il ne s'agit pas de délocalisation, mais d'une conséquence de la baisse des ventes. Renault peut produire 5 millions de voitures mais elle n'en vendra qu'un peu plus de 3 millions cette année.

Jean-Dominique Senard s'est engagé à ce que les suppressions d'emplois en France ne s'accompagnent pas de licenciements secs. Nous y veillerons. Il a également promis un avenir au site de Maubeuge et l'entreprise va relocaliser certaines de ses productions en France, notamment avec la traction électrique et elle va investir dans la batterie européenne. (Applaudissements sur les travées du groupe LaREM)

M. Éric Bocquet. - Les sites de production des Twingo, Clio et Dacia, implantés en Slovénie, en Roumanie et en Turquie, tournent sept jours sur sept et sont surchargés. Il faut relocaliser la production de 300 000 de ces véhicules et développer des productions de véhicules hybrides. Personne ne comprendrait que l'argent public ne serve qu'à accompagner les suppressions d'emplois : notre industrie automobile mérite un autre avenir. (Applaudissements sur les travées des groupes CRCE et SOCR)

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