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lamilanomagazine · 1 year

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Bari: presentato a Palazzo di Città il Festival Jazz "Musiche Corsare".

Bari: presentato a Palazzo di Città il Festival Jazz "Musiche Corsare". È stata presentata nella mattinata del 3 aprile 2023, nella sala giunta di Palazzo di Città, alla presenza dell’assessora alle Culture Ines Pierucci, la seconda edizione del festival “Musiche Corsare”, organizzato dall’associazione culturale "Nel Gioco del Jazz" con il sostegno del ministero della Cultura, della Regione Puglia e del Comune di Bari, in programma al Teatro Forma dal 20 al 23 aprile prossimi. All’incontro con la stampa sono intervenuti il presidente di “Nel Gioco del Jazz” Donato Romito e il direttore artistico della rassegna, il sassofonista Roberto Ottaviano. Il cartellone del festival, dedicato quest’anno al pianista jazz George Russell nel centenario della nascita, comprende nove concerti con ospiti internazionali, tra cui Dave Burrell, gigante della tradizione afroamericana, Jim Black, Wayne Horvitz e Ralph Alessi, nomi di punta della scena newyorchese, Samuel Braser e Marc Ducret, esponenti di spicco del jazz europeo, e ancora Delius Tobias, Francesco Bearzatti, Francesco Bigoni, Boris Savoldelli e Roberto Ottaviano con l’estensione del progetto Eternal Love. “Vorrei dedicare questa edizione di Musiche Corsare a Nico Cirasola, scomparso questa notte, che, come tutti i grandi artisti, ha sempre percorso la sua strada controcorrente, dai tempi di Focaccia Blues, nella difesa del territorio dall’invasione dei grandi marchi - ha esordito Ines Pierucci -. L'accezione positiva della parola improvvisazione, insita nel carattere distintivo del jazz, trova nella professionalità artistica di Ottaviano, accanto alla creatività stilistica, la progettazione, lo studio e la storia del jazz che da Bari hanno fatto il giro del mondo. Sin dal titolo, questo festival si confà ai percorsi coraggiosi degli artisti che si muovono nel panorama del jazz come Roberto Ottaviano che, insieme a tanti altri musicisti della nostra terra, diventano capitani marittimi e ambasciatori della città di Bari fuori dai confini territoriali, attraverso la musica jazz.”. “Musiche Corsare - ha spiegato Donato Romito - vuole garantire a Bari una presenza sicura e costante per un genere musicale a volte ritenuto minore e che invece, proprio dal punto di vista culturale, esprime un collage di tutte le sensazioni che l’animo umano riesce ad esternare attraverso la voce o i vari strumenti utilizzati, proprio secondo quel suonare “dentro” e “fuori” evocato dal grande compositore George Russell, al quale è dedicata questa seconda edizione, durante la quale si alterneranno eccellenze italiane e straniere del jazz, in un susseguirsi di musiche dal sapore intenso e genuino. Al di là di ogni pregiudizio verso altri generi musicali, riteniamo che il pubblico debba riappropriarsi della capacità dell’ascolto, della curiosità, dell’esplorazione verso la musica jazz, per scoprire il profondo messaggio che diffonde, da sempre la “mission” della nostra associazione”. “Nel Gioco del jazz - ha sottolineato Roberto Ottaviano - ha sempre cercato e trovato uno spazio per operazioni coraggiose e poco inclini al facile consenso di fianco alle vedette di punta di un panorama ampio qual è quello del jazz e della musica improvvisata. Tuttavia, a Bari mancava un festival in cui si concentrassero in pochi giorni proposte e artisti curiosi del rapporto tra nuova scrittura e strategie improvvisative, come si faceva in Puglia dai tempi gloriosi dell’Europa Festival di Noci e del Talos di Ruvo. E con Musiche Corsare ci rivolgiamo proprio ai curiosi, a quelli che non si accontentano, che collegano le cose, prendono spunto e credono alla cultura come tradizione in movimento”. Il primo dei nove concerti di “Musiche Corsare” è in programma giovedì 20 aprile (ore 21), s’intitola “Feel of drummatiko”, omaggio del batterista Fabio Accardi ai “drummers composers”, i batteristi-compositori che hanno segnato la storia del jazz, da Tony Williams a Jack DeJohnette, da Peter Erskine a Billy Cobham, giganti del ritmo ai quali renderà omaggio con Walter Celi (voce e percussioni), Francesco Lomangino (sax, flauto), Fabrizio Savino (chitarra), Bruno Montrone (pianoforte) e Gianluca Aceto (basso). Doppio set venerdì 21 aprile (ore 20.30) con l’apertura affidata al progetto Disorder at the Border, che si presenta in versione quartetto con Tobias Delius (sax) in veste di ospite accanto al trio originario composto da Daniele D’Agaro (sax e clarinetto), Giovanni Maier (contrabbasso) e Zlatko Kaucic (batteria), quindi la stessa formazione cui si deve nel 2022 il disco live “Kataklisma” frutto di un approccio musicale fortemente narrativo. Seguirà (ore 21.45) il quartetto Sweeter Than The Day nel quale il pianista di area newyorchese Wayne Horvitz (una lunga militanza accanto a John Zorn e Bobby Previte) sperimenta la combinazione tra improvvisazione, rock elettrico e pianismo lirico in compagnia di Francesco Bigoni (sax tenore), Danilo Gallo (basso) e Zeno De Rossi (batteria). Triplo appuntamento sabato 22 aprile con un concerto mattutino (ore 11) del Mat Trio, formazione che con Marcello Allulli (sax), Francesco Diodati (chitarra) ed Ermanno Baron (batteria) propone un jazz molto dinamico, mentre in serata si terranno gli altri due set. Il primo (ore 20.30) è dei Dark Dry Tears, con il ritorno di Danilo Gallo (basso) in veste di leader di una band nella quale, accanto a due stelle della scena europea come il clarinettista Francesco Bigoni e il sassofonista Francesco Bearzatti, spicca la presenza di Jim Black, fuoriclasse della batteria e tra gli artefici del “downtown newyorchese”. L’altro concerto (ore 21.45) prevede la performance del duo “telepatico” composto dal trombonista svizzero Samuel Blaser e dal chitarrista francese Marc Ducret, sorta di estensione spigolosa del compagno di avventura. Chiusura domenica 23 aprile con il solo in matinée (ore 11) del cantante-performer Boris Savoldelli, che alternerà l’interpretazione di brani originali, classici e ardite sperimentazioni vocali, mentre in serata sono previsti il solo di Dave Burrell (20.30), il grande pianista americano con le radici ben piantate nella tradizione afroamericana, nonché protagonista del free jazz con Archie Shepp e David Murray, e il progetto What Love (ore 21.45), versione estesa del quintetto Eternal Love di Roberto Ottaviano, che con Gaetano Partipilo, Francesco Bearzatti e Marco Colonna forma la potente sezione sax della super band, nella quale l’equilibrio tra scrittura e improvvisazione vede il coinvolgimento di Ralph Alessi alla tromba, Samuel Blaser al trombone, Michele Sannelli al vibrafono, Alexander Hawkins al piano, Giovanni Maier al contrabbasso, Danilo Gallo al basso e Zeno De Rossi alla batteria.... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

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franceespace-blog · 5 years

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5 moteurs pour la Lune

Le 12 septembre 1962, à Houston, devant une foule rassemblée sur le stade de football de l’université de Rice, le Président John Fitzgerald Kennedy prononce son célèbre discours « We choose to go to the moon ! », acte fondateur du programme Apollo et de la conquête lunaire. Au déla de la nouvelle frontiere qu’il entend fixer comme nouvel objectif pour rassembler l’Amérique et de la bataille contre la Russie Soviétique, le Président compris l’enjeu scientifique et technologique d’un tel accomplissement. « But if I were to say, my fellow citizens, that we shall send to the moon, 240,000 miles away from the control station in Houston, a giant rocket more than 300 feet tall […], made of new metal alloys, some of which have not yet been invented, capable of standing heat and stresses several times more than have ever been experienced, fitted together with a precision better than the finest watch, carrying all the equipment needed for propulsion, guidance, control, communications, food and survival, on an untried mission, to an unknown celestial body, and then return it safely to earth, re-entering the atmosphere at speeds of over 25,000 miles per hour, causing heat about half that of the temperature of the sunand do all this, and do it right, and do it first before this decade is out ».

Lorsqu’on parle de conception spatiale, on pense directement aux nouvelles technologies de pointe, utilisant des techniques très minutieuses et des matériaux à la pointe du progrès : on pense ainsi d’avantage aux nanomatériaux, à la fibre de carbone et aux métaux rares qu’à la forge et à la métallurgie que l’on associe plus volontiers aux industries lourdes. Pourtant, les procédés de mise en forme des métaux sont au cœur de la fabrication de l’organe le plus important de la conquête spatiale, le moteur fusée. La fusée Saturn V, au cœur du programme Apollo nécessite un moteur capable de déployer une puissance jusqu’alors inégalée et les études de la firme Rocketdyne vont aboutir à un chef d’œuvre technologique et de métallurgie, le Rocketdyne F-1.

Historique

Le développement du moteur F-1 est antérieure au programme Apollo et a été initié par l’US Air Force qui souhaitait disposer au plus tôt d’un moteur de très forte poussée. Le projet est confié à la société Rocketdyne et repris par la NASA pour propulser la fusée Saturn V dessinée par Wherner Von Braun dans le cadre du programme Apollo. Objectif : développer 6 millions de Newtons de poussée. Le moteur n’est pas révolutionnaire par son principe qui reprend l’essentiel des technologies déjà éprouvées sur des missiles aux Etats-Unis mais sa poussée, ses températures, ses pressions et sa taille imposent d’utiliser des techniques de conceptions et des matériaux jamais utilisés jusqu’alors.

Le moteur seul mesure 3,3 m de haut pour 3m de diamètre. La tuyère porte sa longueur à 6 m pour un diamètre de 4 m. Il est composé de trois parties essentielles:

La chambre de combustion avec son injecteur;

La turbopompe à entraînement direct;

Le générateur de gaz, avec son injecteur;

Les turbopompes

La turbopompe du moteur F-1 est également remarquables par sa taille et sa puissance. Cet organe essentiel d’une fusée puise le carburant et l’injecte avec un débit précis dans la chambre de combustion. Les turbopompes participent ainsi pour l’essentiel de la poussée du moteur et leur développement est très complexe, notamment à cause des vibrations qu’elles entrainent et qui, si elles entrent en résonance avec la structure du lanceur, peuvent mener à sa destruction. Dans leur principe même, les turbopompes ne diffèrent pas beaucoup d’une turbine classique. Dans le cas du moteur F-1, la turbine de la turbopompe Mark 10 est mise en route par un bruleur à gaz (brulant de l’oxygène liquide) qui entraine deux pompes séparées pour le carburant (Kérosène raffiné) et l’oxydant (oxygène liquide à -184°C). La pompe à carburant brasse 57 392 litres par minutes et celle à oxydant 102 230 litres par minutes. La différence de température entre les gaz qui actionnent la turbine (813°C) et ceux des ergols (carburants + oxydant) impose une conception séparée des 2 organes.

Turbopompe Mark 10 assemblée

Le rotor, qui tournera à très grande vitesse (5500 rpm) est en contact avec des gaz brulés très chauds (813°C) et très agressifs. Le cahier des charges impose au matériau utilisé pour les aubes de la turbine une tres grande résistance à la température, une bonne résistance à la fatigue thermique et mécanique et une bonne aptitude au forgeage. Rocketdyne sélectionne un nouveau superalliage à base Nickel développé par General Electric pour les réacteurs d’avions militaires et utilisé par la NASA comme revêtement thermique du vaisseau spatial Mercury, le René 41. Ce superalliage, le plus sophistiqué dans les années 1960 n’avait jamais été utilisé pour la fabrication de fusée et a révélé une piètre aptitude à la soudure avec de nombreux problèmes de fragilisation par hydrogène dans la zone affectée thermiquement. De nouvelles procédure de soudage automatiques ont été développées et ont résolues le problème. Le reste de la pompe (carter, stator etc) a été conçue en aluminium Tens-50 forgé et refroidi très vite pour des impératifs de légèreté, résistant notamment à basse température et recouvert d’un revêtement au Molybdène. La sortie de la turbopompe était faite en alliage réfractaire à base de tôles soudées.

Les injecteurs

Les injecteurs sont des organes essentiels du moteur fusée puisqu’ils font le lien entre les turbopompes et la chambre de combustion en pulvérisant les ergols sous la forme d’un nuage de fines gouttelettes. La faible température des ergols imposait une très bonne résistance à basse température, notamment pour la ténacité. Un acier inoxydable, le 347 a été retenu pour le corps du système pour sa bonne soudabilité et son excellente résistance à la corrosion sur une très large plage de températures. Ce meme acier inoxydable est utilisé pour toutes les conduites et canalisations du moteur. Des anneaux en cuivre ont été utilisés pour les injecteurs en eux-mêmes.

La chambre de combustion

La chambre de combustion du moteur F-1 reprend une conception assez classique utilisée par les américains sur leurs fusées depuis les années 1950, à savoir que la chambre de combustion en elle-même ou sont mélangés et brulés les ergols (carburants + comburants) et la tuyère servant à détendre les gaz brules ne forment qu’un seul bloc.

Le V2 (le missile développé par Wherner Von Braun pour les Allemands à la fin de la seconde guerre mondiale, la première fusée moderne) a imposé une construction de la chambre de combustion en pièces forgées et de la tuyère en plaques soudées, ce qui s’est avéré être un choix pénalisant notamment en terme de masse et de résistance à la corrosion. Les américains ont rapidement développés une nouvelle méthode d’assemblage, basée sur des tubes creux mis côte à côte et brasés ensemble. Il en résulte une structure légère, évacuant efficacement la chaleur, plus résistante au flambement et plus simple à mettre en forme (d’autant que les tuyères de fusées progressèrent d’une forme conique à une forme de cloche pour plus d’efficacité).

Le moteur F-1 reprend cette architecture mais la porte à une autre échelle : la chambre de combustion nécessite 178 tubes primaires et 359 tubes secondaires et plus de 900m de longs de joints à braser ! Les superalliage à base Nickel Inconel 625 et 718 sont évoqués pour la fabrication de ces tubes à la vue de leurs excellentes résistances mécaniques à la chaleur (ces alliages sont utilisés dans les turboréacteurs des avions) mais le choix se porte finalement sur l’Inconel X-750, un dérivé de l’inconel X utilisé pour protéger le fuselage de l’avion hypersonique de la NASA, le X-15. L’Inconel X750 comprend d’avantage d’aluminium et de titane de manière à alléger la structure tout en conservant les excellentes propriétés de ses prédécesseurs. Entre 650°C et 815°C, l’Inconel X750 présente à peu près les mêmes propriétés en traction que l’argent à température ambiante. Néanmoins, cette chimie pose aussi des problèmes puisque l’aluminium et le titane forment des oxydes réfractaires à hautes températures qui compliquent la soudure et le brasage compliqués des tubes. Pour réussir le brasage des tubes et former le moteur, un mince revêtement de Nickel pur est électrolytiquement déposé sur les tubes (entre 0,02mm et 0,03 mm d’épaisseur) pour couvrir les oxydes réfractaires.

La taille des moteurs rend également le brasage à la torche impossible et il est choisi de braser les tubes dans un four de grandes dimensions capable d’atteindre 1260°C. Celui-ci est opérationnel en 1965. En dépit de problèmes d’ordre pratiques liés à la taille du four, cette solution à plusieurs avantages : en effet, l’emploi d’un four donne l’assurance que le brasage sera effectué uniformément sur le moteur, éliminant les erreurs humaines et réduisant les contraintes résiduelles dans la pièce. De plus, le traitement thermique provoqué par la mise en four du moteur durcit l’Inconel X750 par précipitation.

la chambre de combustion en sortie de brasage en décembre 1961 (Rooketdyne, Harold C. Hall Collection)

Le brasage est une opération très complexe que les métallurgistes de Rocketdyne comparaient à un lancement de fusée. Des tubes « primaires » sont brasés à des tubes « secondaires » grâce à une chauffe par induction puis ces sous assemblages sont ensuite brasés dans le four à d’autres composants qui ont été forgés précédemment comme des anneaux de maintien ainsi que les tubes extérieurs. Au total, près de 7000 tubes sont assemblés pour un seul moteur. Enfin, un dernier brasage sur l’assemblage complet permet d’enrichir en éléments d’alliages les parties du moteur qui travaillent le plus pour les renforcer. Le contrôle de la température est très strict pour éviter de faire fondre des parties de l’assemblage.

Moteurs F-1 après les 3 cycles de brasage (Rocketdyne)

La plupart des pièces sont soient usinées, soient forgées puis soudées (les excellentes propriétés mécaniques du X750 rendent l’opération difficile). Pour s’assurer de leur pureté, les éléments du moteur sont régulièrement nettoyés à l’eau ou avec une solution basique puis dégazés.

La tuyère du F-1 présente une extension sur environ 1m50 à sa sortie permettant de détendre d’avantage les gaz brulés et d’augmenter la poussée. La température et la pression des gaz est moindre qu’au col de la tuyère (mais tout de même à 3200°C !), une conception plus simple est choisie avec de grandes plaques creuses (en sandwich) soudées entre elles. Cette partie n’est pas refroidie par circulation de carburant mais par la création d’un mince film des gaz brulés utilisés dans la turbopompe. La résistance mécanique demandée au matériau est également moins contraignante, on choisit d’utiliser un autre superalliage, l’Hasteloy-C, résistant à très hautes température notamment à la corrosion (les gaz brulés contiennent de nombreux éléments chimiques agressifs). Cet alliage est depuis essentiellement utilisé dans l’industrie pétrochimique.

Moteur F-1 apres l'installation de l'extension de la tuyere

Protections thermiques

La puissance genrée par les 5 moteurs F1 était telle que les flammes éjectées de la tuyères rayonnaient suffisamment pour endommager la structure même des moteurs. Une protection thermique a été imaginée sous la forme assez simple d’un cocon enveloppant les moteurs. Ce cocon était composé de 2 fines plaques grossièrement forgées d’Inconel X750 (0,101mm à l’intérieur, 0,152 à l’extérieur) entourant une épaisseur de 1cm de mousse isolante. Les cocons étaient amovibles et installés au dernier moment avant le vol. Pour les tester, la NASA a employée une solution radicale en faisant directement souffler un turboréacteur d’avion de chasse à Postcombustion, révélant l’efficacité du montage.

Le cocon protecteur installé sur un moteur F-1

Bilan

Au total, 65 F-1 ont été utilisés sur une Saturn V. 50 ont propulsés des capsules Apollo habitées, 45 en ont propulsés vers la Lune et 30 ont permis à l’homme de marcher sur la Lune. Bien plus développé que le canon de Jules Verne et plus dans l’air du temps que le moteur atomique de Tintin, le RocketDyne F-1 est un bijou technologique qui a imposé à l’industrie aérospatiale des standards qui sont toujours suivis dans la fabrication des moteurs fusées. Le moteur de la navette spatiale lui doit énormément par exemple et le F-1 a imposé l’utilisation des superalliages plutôt que des aciers inox dans les parties chaudes des propulseurs. Cependant, aucun de ses héritiers n’a réussi à égaler sa puissance, sa fiabilité ni a envoyer d’autres hommes sur la Lune (pour l’instant !...).

References :

Anthony Young, The F-1 engine powering, Springer

Materials for Liquid Propulsion Systems John A. Halchak

Turbopumps for Liquid Rocket Engines, M. Stangeland Threshold Journal, 1988

Materials and Processes for Space Shuttle’s Engines, J. Lewis

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