#Toyota Soarer Twin Turbo

[blogpopular]

Toyota Soarer: O Luxuoso Esportivo que Marcou Época

O Toyota Soarer é um dos modelos mais emblemáticos e sofisticados da história automotiva japonesa. Combinando luxo, desempenho e inovação, o Soarer deixou uma marca duradoura no mercado de automóveis esportivos e de luxo. Neste artigo, exploraremos as características únicas do Toyota Soarer, sua evolução ao longo dos anos e sua relevância no mercado de carros de luxo. Toyota Soarer: A História…

[hirocimacruiser]

Dengeki Tuned!

2nd bullet

'93

Soarer

SARD 3000GT launch

Thorough tuning of the Soarer GT! Great upgrades in performance and style

In the November 10, 1992 issue of this magazine, I heard that the SARD Soarer, which was under development, was completed, so I immediately flew to Aichi.

SARD's policy of giving feedback to good things has been silent for a long time, but I'm convinced that the quality should be high.

The normal Soarer 25GT has been transformed into the SARD 3000 GT!

The base Soarer grade is the simplest 2.5GT (equipped with 1JZ-GTE). Swap the twin turbo engine (2JZ-GTE) and AT for Aristo to this guy. In addition, the reason is to modify the exterior and finish it as a complete car. I secretly heard that the mission's mount and electrical system were extremely difficult.

By increasing the displacement from 2.5L to 3, the exhaust system is a JASMA certified muffler. The lack of rigidity in the undercarriage is improved by increasing the damping force and spring rate with the original damper, achieving a good balance between ride comfort and maneuverability.

In addition, Soarer comes with a grill in the exterior package, which is being sold separately or as a set! The rear wing has a built-in stop lamp and is a little flashier than the stock. garnish and combination.

Then it's cool without complaining. The wheels are finally equipped with 2-piece aluminum wheels exclusively for SARD Soarer. What's more, some Toyota dealers in the Kanto area say that you can purchase the exterior package, so I'm glad.

But what worries me is its running, but it's really smooth, powerful and Torquey. Of course, in order to obtain certification as a complete car, the engine is completely normal. Therefore, the power is 280ps. Well, even so, within 3 or 4 blinks, the speed of warping to another dimension is still alive and well!

For the undercarriage, the dampers and springs are mainly strengthened by making use of the genuine suspension format. In fact, it seems to be true that if the tires and wheels are kept normal, the overall rigidity will be weakened by increasing the size of the tires and wheels. Even so, the overall balance was good, and compared to normal, it had a sporty impression with well-tight legs.

I'm combining the new wheels with BS Expedia's F235/45ZR1 and R255/40Z R1, but the undulations, seams, and gaps on the general road don't have much of an effect, so they don't feel that hard. However, what bothered me was whether the shock absorption on the contraction side of the damper was strong or whether the capacity was insufficient. Current dampers and springs are still in the prototype stage. I look forward to future improvements. It's a bad place.

It was completed in January as a fine certified complete car with a revised mark, and is now equipped with Pioneer's GPS. The SARD 3000GT, which has been polished from a specialty car to a luxury sports car, looks like it will threaten the NSX position!

TUNING MEMO

engine relation

Replaced with 2JZ-GTE (bore x stroke = B6.0 x 86.0mm, 2997cc.280ps/5600rpm, 44.0kgm/3600rpm). 2JZ (Aristo) Automatic Missi

Suspension related

Shock absorber (enhanced damping force) Spring (enhanced spring rate) Wheel = F8J x 17 (off50), R9Jx17 (0 ff50) Tire = BS Expedia, (F) 235/45ZR17. (R) 255/40ZR17 Exterior related

Front spoiler (projector built-in) Rear wing (stop lamp built-in) Rear garnish

Interior relations

AAR SARD original seat, door trim, glove box, console box upholstery replacement

PIC CAPTIONS LEFT TO RIGHT

Styling with a more profound feeling than normal. Body color is black only

engine:

The engine room where the 2JZ-GTE fits. Big 44kgm. Torque is 7kgm higher than 1JZ-GTE

Around the instrument panel, a Pioneer GPS was added. I like it because it's not messy

The seat has been changed to an AAR original seat. The holdability is also quite good. I am glad that it meets the vehicle inspection

The point of the exterior package is the front mask. Grill finish Perfect

Replaced the engine from 1JZ-GT to 2JZ-GT. Both outputs are 280ps, so torque is strong / acceleration is slow

[radracer]

Toyota Soarer GT Coupe z20

[apexboy]

@ghost666house

[murumokirby360]

SOARS - WMMT5DX Toyota SOARER 2.5GT TWIN TURBO [JZZ30] / RCRC + ZM5th Project

[marufahamed9]

The Legendary 1990 Toyota Soarer 2.0 Gt Twin Turbo 2000 Cc L Package ... https://www.instagram.com/p/CW_eoglBxWf/?utm_medium=tumblr

[diecastcarzer]

1/24 Domestic Famous Car Collection No.82 Toyota Soarer Twin Turbo 1986 Goods https://ift.tt/2Wy7BLb

[cha0s-aint-me]

Toyota Soarer Z20 twin turbo

[vmaxbrakes]

We are selling a new Front and Rear brake pad set (full vehicle set-all 4 wheels) of EBC Red Stuff Ceramic Kevlar compound Brake Pads to fits Toyota Soarer Twin Turbo models. New EBC Red Stuff Ceramic Compound, no need to warm up the brakes, the hotter they get the better they bite, rated to 650 degrees, street and track performance use.

[letsdoracing]

Maxed out and still not low enough.

New blog post: https://searchforeverblog.wordpress.com/…/low-but-not-low-…/

[lvnsnun]

I said by the time I'm 21 I'll being I'm a right hand drive boosted car. Well here I am, my 1991 Toyota Soarer 1JZGTE Twin Turbo factory R154 5 speed slick top. Digital cluster with 36k. It had bad gas so the car shut off and these cops were confused, but kind and set up a road block so I could roll it to a lot and put 93 octane gas in it and now it's perfect.

[smoothshift]

Might be an unpopular opinion about the new Supra. via /r/cars

Might be an unpopular opinion about the new Supra.

I think Toyota realize the Supra to piss people off to improve Lexus RC sales.😂 But seriously look at it for a minute the Lexus RC hasn’t been spoken about until the new Supra was announced. The prices are pretty similar and to Toyota and JDM fans the Lexus RC seems like the better car especially in the 4cyl option for the RC compared to the 4cyl Supra and the V8 RCF vs the twin turbo Supra. Because face it the RC is more of a Toyota than the Supra. It might not even be a coincidence that the rcf track addition was announced after the new Supra. Now do I really believe Toyota released a new Supra for that reason no but I also wonder why Toyota would partner with bmw in the first place. German and Japanese car just don’t mix. They are 2 different philosophies. Japanese manufactures believe in Long time reliability of their cars and perfecting technology before it’s implemented. Germans on the other hand generally complicate cars and add a lot of advanced bleeding edge tech with no concern to long time life since they believe most people buy new cars all the time or lease. Really though how can Toyota believe it’s a good idea to partner with bmw? Toyota customers don’t want a bmw that’s why they buy a Toyota or Lexus they know the reputation of reliability that Toyota has for their cars basically bulletproof bmw might not have a good perception to those customers . Bmw customers want the car for the badge image. Now I’m generalizing about the customers but you get my drift. Also isn’t bmw a competitor to Toyota anyway? Toyota makes Lexus. Also Toyota could have put a inline 6 into the RC platform anyway? The Supra was based off the Toyota soarer (sc300) they had the same N/A engine too. Maybe Toyota doesn’t want to spend money on less profitable cars after going crazy on the LFA. End of story Lexus sports cars are going to be your only solution to your Toyota sport car fix.

[murumokirby360]

SOARS: WMMT5DX+ Toyota Soarer 2.5GT Twin Turbo [JZZ30] / Aero parts set A~H

[itsworn]

Three Ways to 1,000 HP: LS vs. RB vs JZ Swap Info

Brand loyalty in engine choices is becoming less of a concern as time goes on. Largely driven by a pursuit of boost, three of the most-swapped engine platforms we see in drag racing, drifting, and time attack are the LS, 2JZ, and RB26—they’re the do-all powerhouses for their respective brands. While we’re deeply familiar with the LS family, the RB and JZ engines are new territory for many. These Japanese straight-sixes came out of Japan’s real muscle-car era, the 1980s to 1990s, and share a lot of similarities with the LS in their respective roles as budget-friendly solutions for 1,000 hp.

Nissan RB Series If you’ve played Gran Turismo, you’re already familiar with the RB26 and its brethren. The heart and soul of the early Nissan Skylines, the RB series was pumped from Yokohama, Japan, between 1985 and 2004. These straight-sixes range from 2.0L to 3.0L and get a little displacement enhancement with factory turbocharging. The RB nomenclature is very easy to decipher: RB is, of course, the engine family; the second number refers to the displacement; and you’ll find tech details like whether it’s dual-cam (D), fuel-injected (E), or carbureted (S) and whether it has a single turbo (T) or twin turbos (TT). For example, the RB26DETT from the 1989–2002 Skyline GT-R would be a 2.6L, dual-cam, fuel-injected, twin-turbocharged combination. Their cult status is well-earned in the Skylines, but what about as a swap motor candidate? This is why we grabbed Kostas Tatsis of Australia’s Croydon Racing Developments (CRD), a shop that specializes in the Skyline and RB platform with several records down in the 7s with little more than a Turbo 400 and a fistful of boost. For the most part, we will focus on the RB26 and RB30, as they’re the most commonly used blocks.

Common Donor Vehicles: 1985–2002 Nissan Skylines, 1986–1988 Holden Commodore (VL) Displacement: 2.0L (122 ci) to 3.0L (182 ci) Horsepower: 200–325 Torque: 230–290 lb-ft Bore: 3.07 in (78 mm) to 3.38 in (86.0 mm) Stroke: 2.74 in (69.7 mm) to 3.34 in (85.0 mm) Block: Cast iron Cylinder head: Aluminum, 24-valve overhead cam Dimensions: L: 33 in, W: 26 in, H: 28 in (approximate with turbos) Weight: 550–600 lbs (approximate with turbos)

We never got Nissan’s “Godzilla,” as it became known, but they were notorious in Australia. “They were racing at Mt. Panorama in the 1990s, and I think that’s where the cult status came from. They actually banned them,” Kostas recalls. “They were just too quick. They kept trying to restrict them, but teams kept raising the bar on the RB—and with AWD, you can throw big power at them and they’re streetable.”

With more than 30 years in the field, he mentioned the first bottleneck in horsepower for the RB is its turbo and fuel system. Most of the factory units max out around 14–15 psi, and the later ceramic-wheel-equipped turbos will live very short lives at elevated boost levels. You’ll find around 330–350 hp at the wheels before the stock fuel system is stretched thin, but according to Kostas, “Most people skip half of that and go straight to a bigger single-turbo and do a heap of work at once.”

The main issues are with the rotating assembly: first is that the factory oil pump lacks the volume needed at higher rpm (or was outright defective, as in earlier RBs), and second is that the cranks are not as stable as their counterparts from Toyota—though the aftermarket has healed these wounds for Achilles. With a billet crank and a larger, higher-volume oil pump (and an additional oil restrictor to the head, maintaining pressure in the crankcase), they can live above 1,000 hp with few worries. Stock cranks can manage 1,000 hp with a carefully balanced rotating assembly, but durability is a concern.

The major limitation of the block isn’t the displacement of the cylinders, but the actual internal clearances for stroker rotating assemblies. “There’s not enough room in the block for aluminum rods,” Kostas says. “But we spin these things to about 11,000 rpm with steel H-beam rods in the 3.2—they definitely love to rev.” Australia’s Bullet Race Engineering has produced a billet block with room for bulkier al-yew-mini-um rods.

For the average builder, though, stroker combinations are popular. The RB20 is small-bore at 78 mm, but the RB24/25/26/30 share the same 86mm bore with strokes ranging from 69.7–85 mm, meaning that each foundation has room to grow. “Ninety-nine percent of the big-power stuff is all 3.2L, but we’ve started to see a big rush of 2.8s again,” he says. The 3.2 is a combo that utilizes the RB30 block from Holden, which carries an extra 40mm of deck height, with the Nissan RB26 head. “Really puts them on the same ballpark as the 2JZ with similar displacements,” noting the increased low-end torque is welcome.

Our pick? Grab one of the cheaper RB25DETs and a 2.8L stroker kit (Kostas recommends Nitto Performance Engineering) with all the right reliability mods, and have a ball. Something like this would be a riot in a Datsun 240Z or a 510—or maybe a 1967 Ford Mustang fastback.

Toyota JZ series While we’re all cheering for 1,000 hp on stock-bottom LS engines, the Toyota Supra’s 2JZ has been churning four-digit numbers on the street even before Brian owed Dom a 10-second car. With factory turbocharging and seven main bearings, it didn’t take long for the Supra to gain a notorious reputation in Japan for measuring horsepower by the Richter scale. In later years, the U.S. import invasion reignited interest in Toyota’s tower of power, as it offered a big improvement in displacement and strength over the venerable four-banger found standard in most Japanese sports coupes. We met Jay Meagher during Drag Week 2016, when he placed third in Super Street Small-Block Power-Adder with a stout 8.277 at 163.272 mph. He runs Real Street Performance out of Sanford, Florida, specializing in Supras while keeping his doors open to most any late-model speed.

Common Donor Vehicles (Toyota JDM counterpart): 1993–2004 Lexus GS300 (Aristo), 1999–2005 Lexus IS300 (Altezza), 1991–2000 Lexus SC300 (Soarer), 1993–2002 Toyota Supra Displacement: 2.5L (152 ci) to 3.0L (182 ci) Horsepower: 212–276 (underrated) Torque: 209–330 lb-ft Bore: 3.38 in (86.0 mm) Stroke: 2.81 (71.5 mm) to 3.38 in (86.0 mm) Block: Cast iron Cylinder head: Aluminum, 24-valve overhead cam Dimensions: L: 33 in, W: 31 in, H: 27 in (approximate with turbos) Weight: 595 lbs (approximate with turbos)

Jay is not shy about his views of Toyota’s 3.0L straight-six: “I think the 2JZ is the Japanese small-block Chevy. They’re an incredibly viable option and incredibly affordable to hot rod.” The engine was prolific in Toyota and Lexus applications, though we only saw its purest turbo versions in the Supra. Out the gate, Jay recommends buying a USDM or JDM 2JZ-GTE with factory turbocharging if you can. You can find the naturally aspirated 2JZ in 1990s to early-2000s Lexus GS300s, IS300s, and SC300s. Without cracking them open, they can handle 500–600 hp with a turbo, but by the time you’ve gone through one to prep one for the venerable 1,000hp mark, you would have saved money starting with a turbocharged variant that carries most of the hardware already.

The internet is full of rumors about which source of one is best, but regardless of domestic market (U.S. or Japan) or inclusion of variable-valve timing (VVT), Jay mentions they’re all equally capable with the same supporting mods. In fact, the VVT reduces turbo lag significantly, if you need low-end response (road racing or drifting, for example).

We’ll get to how easy it is to build power next, but first the oiling system has to addressed. Simply put, Toyota never intended it to rev as high as what racers needed.

“If you’re going much more than 8,300 to 8,500 rpm, and you don’t have money for a dry-sump, then you should use an aluminum rod,” he says, in addition to an upgraded oil pump. Aluminum rods simply stress the rotating assembly less, saving the bearings as the 2JZ reaches for five-digit rpm numbers. Camshafts and springs are highly recommended, but take note to order a factory set of 3S-GTE valve shims and buckets. The 2JZ uses shim-over-bucket adjustment for valve clearance, meaning that at high lift the camshaft can actually spit a shim out. The 3S-GTE’s arrangement places the shim under the bucket, eliminating this.

“If you want to make 700 hp, it just takes the right turbocharger, octane, and tuning on the stock ECU,” Jay says. “A dry-sump and a proper ECU, like a Motec, is money well spent. The smallest turbo I’d use is something like a 66mm turbine—like a Precision 67/66 and add valvesprings, and you’ve got something that makes good power from 4,500 to 8,500.” For serious horsepower, billet long-blocks are out there, but there’s nothing water-jacketed for the street just yet, but there are stock 2JZ blocks in the 6s that prove the point.

General Motors LS series It should be no surprise that the LS engine carried on the original small-block’s tradition of being the solution for practically everything. Despite its compact dimensions, the LS supports big-block displacements, with the General offering options from 4.8L to 7.0L. Better yet, there’s no shortage of them to trip over in wrecked trucks and vans at your local junkyard. We grabbed Westech Performance’s mad scientist, Richard Holdener, as our ringer in this story—his Big Bang Theories are to blame for more than a fair share of LS swaps.

Common Donor Vehicles: 1999–2013 Chevrolet, GMC, Cadillac, Hummer trucks and SUVs; 2003-current Chevrolet and GMC vans; 1997–2013 Corvettes; 1998–2002 Pontiac Firebird and Chevrolet Camaro; 2010–2015 Chevrolet Camaro; 2004–2015 Cadillac CTS-V Displacement: 4.8L (283 ci) to 7.0L (427 ci) Horsepower: 255–638 Torque: 285–604 lb-ft Bore: 3.78 in (96 mm) to 4.125 in (104.7 mm) Stroke: 3.26 in (83 mm) to 4 in (110 mm) Block: Cast iron or aluminum Cylinder head: Aluminum, 12-valves (1999–00 LQ4s carried iron heads) Dimensions: L: 29 in, W: 26 in, H: 22–30 in (approximate, depending on oil pan and supercharger) Weight: 450–550 lbs (approximate with exhaust manifolds)

“The most common engine people get is the 5.3L. It’s the base engine for a ton of different truck and SUV applications, and they made millions more of them than performance cars,” Richard says. One of the stark contrasts between the LS compared to the RB and JZ platforms is its physical size for the displacement. With their turbochargers, both inline-sixes are wider than the LS is while being about 4 inches longer.

The weight difference is a little apples-to-oranges, as the RB and JZ weights include the turbochargers, but even the supercharged LS9 weighs about as much as the other two. This is in part because of the technology gap, in lieu of advanced simulation, a lot of Japanese automakers engineered overkill cast-iron blocks to give themselves plenty of breathing room in long-term durability—the blocks also withstood a lot of horsepower at the expense of weight. Even with the iron block truck engines, the LS is a svelte motor thanks to its more advanced block design and webbing.

For the most part, the recipe of a 76mm turbo, uprated valvesprings, and a camshaft are about the only things needed to tickle 750–1,000 hp. Turbocharger choice is up to the owner, and Richard suggests going with the best you can afford. “There’s nothing wrong with someone on the street grabbing an off-shore turbo. If it lasts for a few years, but costs one-third the price, it’s not a bad deal—buy another,” he says. “I won’t use off-shore wastegates, that’s one thing I’ll spend good money on, as controlling the boost is really important.”

When it comes to the upper limits of the LS block, there’s a notable difference between the Gen III and Gen IV short-blocks. Not only are the later, full-floating rods stronger, but the block itself has small reinforcements, too—meaning there’s more headroom for horsepower before you go to an aftermarket block.

Beyond that, the last advantage of the LS platform is the community that supports it. Not only are our tech pages full of ways to build any LS you can image, but Holdener notes that, “What’s great about the LS is you can use the factory ECU and harness, and start tuning. The nice thing about it is there’s a lot of calibrations out there that someone can download for free. You know, if a guy throws a turbo on a 5.3—that’s been done a million times. So you can download one of those and get really, really close before you go to a dyno.”

The post Three Ways to 1,000 HP: LS vs. RB vs JZ Swap Info appeared first on Hot Rod Network.

from Hot Rod Network https://www.hotrod.com/articles/three-ways-1000-hp-ls-vs-rb-vs-jz-swap-info/ via IFTTT

[rainydaydriversclub]

another JZZ30 soarer just BEGGING to be converted to manual and be skidded into oblivion. do the 350z 6 speed conversion, chuck a set of HKS hipermax coilovers on it, satoru works knuckles and drive it to the track for maximum high speed dori. 

$4000 will get you the full street legal car, but if you wanna purely track it, youre only paying $3000

[autoring]

http://ift.tt/2GKMn2x

V polovině 70. let byla hlavním sportovním modelem Toyota Celica. Po ukončení výroby 2000GT v nabídce chyběl vůz se šestiválcovým motorem, který by mohl účinně konkurovat Datsunu Fairlady Z (mimo Japonsko: 280Z). V srpnu 1977 se v prodejních salonech objevila druhá generace Celicy s motorem vzadu, označená TA40. Karosérii ve verzi kupé nebo liftback navrhl David Stollery společně s týmem designérů z Calty Research Design Inc. v kalifornském El Segundu. Přední část karosérie byla prodloužena tak, aby se do ní vešla řadová „šestka“.

13. dubna 1978 se v Tokiu představil nový model Toyota Celica XX, a to výhradně ve verzi liftback s karosérií prodlouženou o 129,5 mm. Pod maskou pracoval šestiválcový motor 4M-EU o objemu 1988 ccm a výkonu 125 koní při 6 000 ot./min., resp. jeho varianta 4M-E o objemu 2 563 ccm a 140 koní při 5 400 ot./min.

Modely nesly označení Celica XX 2000 (MA45), resp. XX 2600 (MA46). Jednotka Nippon Denso-Bosch L-Jetronic s přímým vstřikováním pocházela z limuzín Cressida a Crown. Novinkou bylo nezávislé zavěšení zadní osy místo tradiční tuhé nápravy. Všechna kola byla vybavena kotoučovými brzdami. Zpočátku se vůz nabízel výhradně s manuální pětistupňovou převodovkou, později přibyl i čtyřstupňový automat Toyoglide.

Kromě motoru se Celica XX od své čtyřválcové jmenovkyně lišila mřížkou chladiče s lištami ve tvaru písmene „T”, zlatým ozdobným nápisem „Celica XX” na B sloupku, sériovým posilovačem řízení, sportovními disky s pneumatikami 195/70 HR 14, velurovým čalouněním, klimatizací a celou řadou dalších možností.

Vozidlo bylo v nabídce souběžně se standardní čtyřválcovou Celicou. Pro exportní trhy byl určen název Celica Supra, což v latině znamenalo „ta, která převyšuje vše”.

Závod začíná

8. dubna 1979 sehrála Toyota Celica Supra čestnou roli bezpečnostního vozu (safety car) v závodech United States Grand Prix West na okruhu Long Beach v Kalifornii. Motor byl vybaven turbodmychadlem s plnicím tlakem 0,41 bar, díky němuž vzrostl výkon na 220 koní. Bylo použito tužší zavěšení, plynové tlumiče Bilstein a na discích z lehkých slitin se ocitly závodní pneumatiky Bridgestone Racing. Během testů na dráze Long Beach dosahovalo vozidlo rychlosti 222 km/h. Čestná funkce safety car připadla Toyotě také 1. října 1979 během závodu US Grand Prix East na dráze Watkins Glen (New York). Zde se podařilo překročit rychlost 241 km/h.

Do aut určených pro americký trh byl montován šestiválcový motor 4M-E 2,6 l o výkonu sníženém na 110 koní. První Celicy Supra se mohly pochlubit ozdobnými pruhy na karosérii ve sportovním stylu. Vybavení bylo mnohem bohatší než u jiných verzí Celicy.

Roku 1979 Toyota poprvé v historii překročila půl milionu osobních aut prodaných v USA za jeden rok. Svůj podíl na tomto úspěchu měla i Celica Supra, prezentovaná jako výkonné kupé s bohatou výbavou. Ke zklamání řady kupců, kteří očekávali mnohem lepší výsledky než v případě čtyřválcových variant, dosahovaly sériové vozy rychlosti 175 km/h. Od září 1980 (ročník 81’) nastoupily motory 5M-E o objemu navýšeném na 2 759 ccm a výkonu 116 koní (později 121 koní). Tento vůz tehdy stál 11 298 dolarů. Pro srovnání – nejdražší Celicu se čtyřválcovým motorem bylo možné koupit za 7 695 USD. Vůz byl k dostání také s automatickou převodovkou, tempomatem a balíčkem „Sport” s tužším zavěšením. Do září 1981 bylo vyrobeno cca 100 tisíc kusů modelu Celica XX/Celica Supra. Více než polovina našla své kupce v USA.

Elektronický kokpit, zavěšení Lotusu

V červenci 1981 se v Japonsku představila druhá generace modelu Celica XX (řada MA61 a příbuzné MA63 a MA67). Karosérie o délce 4,61 m na platformě Celicy se vyznačovaly dynamickým, lehce hranatým designem, rozšířeným nadkolím a vysouvacími světlomety, které byly pro tuto dobu typické. V Japonsku se auto označované jako GA61 nabízelo s dvoulitrovým

motorem 5 1-EU (125 koní) nebo 5M-GEU (2,8/170 koní). Nabídka byla rozšířena o verzi s turbodmychadlem (2,0/145 koní). Součástí byl balíček Performance (P-Type) nebo Luxury (L-Type). Americká Celica Supra Mk. II byla poháněna jednotkou 5M-GEU (2,8/145 koní), ovšem v dalších letech značka vůz nabízela s různými konfiguracemi motoru a manuálních či automatických převodovek. Na mnoha trzích se automobil dočkal katalyzátoru.

Nový model se poprvé dostal na vybrané evropské trhy, mimo jiné do SRN, Švýcarska, Švédska a Velké Británie, nicméně nesetkal se s příliš výrazným zájmem. V USA však jeho popularita nadále rostla. Modifikace se v další generaci zaměřily na řízení a brzdnou soustavu. Na vývoji nového nezávislého zavěšení typu McPherson se stabilizátorem se podílel britský Lotus (od 1984). Značně se tak zlepšily jízdní vlastnosti auta, které se mohlo rozjet rychlostí až 210 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlilo za 8,8 sekundy.

Na americkém trhu byla Celica Supra standardně vybavena hliníkovými disky, automatickou klimatizací, elektricky ovládanými okny a zrcátky. Volitelné varianty představoval mimo jiné kokpit s elektronickým displejem, kožené čalounění, prvotřídní audiosystém o výkonu 105 W a sportovní sedadla s pneumatickou regulací. V osmdesátých letech Toyota zavedla rovněž v Japonsku dostupný navigační systém Navicom, zpočátku nabízený v luxusním kupé Soarer.

V USA slavila úspěch propagace modelu v roli safety car zahajujícího závody Grand Prix v Long Beach a Watkins Glen. Celica Supra s nápisem „Official Safety Car” byla vidět ve vysílání desítek televizních stanic sledovaných miliony Američanů. Auto tehdy dostalo titul „Import Car of the Year” (1982-84). Od poloviny dekády Celica Supra startovala v závodech turistických vozů BTCC ve Velké Británii. V dubnu 1987 se švédská posádka Torph/Melander umístila na třetím místě v celkové klasifikaci 35. ročníku závodu Safari.

V dalších letech výkon motoru postupně vzrostl až na 160 koní. Na zadním spojleru se objevil nápis „Supra”. Model brzy získal autonomní postavení právě pod tímto názvem, vytvořil si vlastní neopakovatelnou image a značnou konstrukční odlišnost od Celicy.

Blíže Gran Turismo

Motoristický svět spatřil třetí verzi Supry (MA70) – první bez slova „Celica” v názvu – 6. února 1986. Platformu měl společnou s modelem Corona prodávaným v Japonsku. V nabídce se objevila skládací střecha typu targa pod názvem Sport Roof. Novinku představoval přeplňovaný třílitrový motor 7M-GE o výkonu 200 koní s elektronicky ovládaným přímým vstřikováním, dvěma vačkovými hřídelemi a čtyřmi ventily na každém ze šesti válců. Od roku 1987 přibyla ještě jeho silnější varianta 7M-GTE s turbodmychadlem (230-235 koní).

Vůz dosahoval rychlosti 232 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h zvládl za pouhých 6,2 sekundy. V Japonsku se z daňových důvodů nabízelo i auto s dvoulitrovou pohonnou jednotkou 1G-GTE o výkonu 185 nebo 210 koní a unikátní varianta 2,5 GT Twin Turbo (2,5/280 koní). Toyota Supra MA70 se vyznačovala inovativním zavěšením se systémem elektronické regulace Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS) a na řadě trhů také systémem ABS. Již v prvním roce se prodalo více než 33 tisíc kusů, z čehož se více než 60 % dostalo do USA.

Aby automobil získal homologaci FIA ve skupině A (závody turistických automobilů), bylo v létě 1988 vyrobeno 500 kusů limitované série Turbo-A, výhradně v černé barvě. Auta s motorem 7M-GTEU o výkonu 270 koní měla jiný spojler a další průduchy pro vstup vzduchu.

Toyota Supra Mk. III nabízela bohatou výbavu a vynikající výsledky, které se více blížily vozidlům Gran Turismo než obyčejným kupé pro mladé lidi, s uspořádáním sedadel 2+2. Na podzim 1990 byly zavedeny nové pětiramenné disky z lehkých slitin a airbag u spolucestujícího (USA a vybrané trhy). Na masce se poprvé objevil logotyp koncernu Toyota.

V USA v roce 1992 stála Supra Turbo 39 tisíc dolarů. Ve stejné době se na trhu objevily další modely Lexus a prodej sportovní Toyoty klesl na pouhých 1 174 kusů.

Hvězda „The Fast and the Furious”

24. května 1993 debutovala čtvrtá generace Supry, druhá technicky nespřízněná s modelem Celica. Výroba auta s továrním kódem JZA80 byla zahájena v podniku Motomachi (později v Kanto). Mohutná karosérie, kratší, avšak širší než doposud (4,52 m na délku) s měkkými,

aerodynamickými liniemi, pokrývala vysoce výkonný vůz. Základní motor 2JZ-GE o objemu 2 997 ccm vyvinul 225 koní, pozornost však přitahovala zejména Supra Twin Turbo (2JZ-GTE) s 330 koňskými silami pod kapotou.

Na počátku 90. let se jednalo o jedno z nejsilnějších sériově vyráběných aut, jaká se v USA dala koupit. Vůz ve své top verzi dosahoval rychlosti 262 km/h a na 100 km/h zrychlil již za 5,1 sekundy. Nová kabina obklopovala řidiče jako v nadzvukové stíhačce. Dva airbagy, ABS, elektronicky řízená klimatizace, elektrický balíček a kožené čalounění, to je jen pár položek z dlouhého seznamu sériového vybavení Supry. Na kovaná kola z lehkých slitin se obouvaly pneumatiky 255/40ZR17, mohutný zadní spojler, systém řízení precizní jako řez samurajské katany a účinné brzdy umožňovaly skvělé ovládání automobilu i v situaci, kdy řidič využíval plný výkon motoru se dvěma turbodmychadly.

Supra vážila 1 585 kg a byla v podstatě dvousedadlovým vozem, protože místo na zadních sedadlech bylo spíše symbolické. Ovšem pokud někdo vydal více než 42 tisíc USD, očekával slušnou dávku adrenalinu (zadní pohon) a nikoliv rodinné MPV. Precizní šestistupňová manuální převodovka vyvolávala nadšení u Američanů, kteří vyrostli na automatech, ovšem v nabídce byla i automatická převodovka.

Ve srovnání s rychlými, avšak nevyzpytatelnými italskými superauty byla Supra mimořádně pečlivě smontovaná, houževnatá a spolehlivá, pokud majitel prováděl alespoň minimum servisních činností. Ti, kdo měli příležitost jezdit s vozem Supra JZA80, se shodnou na jednom – bylo to auto velmi odolné vůči bezohlednému jízdnímu stylu, včetně takového, při kterém se ručička otáčkoměru neustále pohybuje v červeném poli. Tuneři byli bez problémů schopni dosáhnout výkonu až 650 koní.

V roce 1998 Toyota Motor Sales USA prodala 682 auta z 1 232 vyrobených v tomto roce, a proto padlo rozhodnutí, že se Supra z klíčového trhu stáhne. V Japonsku a dalších zemích zůstala JZA80 součástí nabídky až do července 2002. To byla zatím poslední generace Supry, která se ještě během výroby stala motoristickou legendou, stejně jako její velká předchůdkyně Toyota 2000GT.

21. září 2001 se na plátna kin celého světa dostal film „Zběsile a rychle“ („The Fast and the Furious”) v režii Roba Cohena. Hlavní hrdina Brian O’Conner (Paul Walker) jezdil Suprou model 94’ vytuningovanou, dle slov hrdiny filmu, „na víc než 1 000 koní”, zářivě oranžové barvy Candy Pearl Orange. Vůz byl vybaven mimo jiné turbodmychadlem Turbonetics T-66, výfukem z leštěné nerezové oceli, vstřikováním N2O (krátkodobé zvýšení výkonu o 100 koní), zavěšením Eibach a 19 palcovými disky M5Tuners Dazzle Racing Hart. V jedné ze scén O’Conner porazil v pouličním souboji Ferrari F355 Spider.

Jak film, tak Toyota Supra získaly obrovskou popularitu a vyvolaly nadšení milionů diváků po celém světě. Toyota Supra se stala ikonou moderní popkultury. Objevila se i v pokračování úspěšného filmu nazvaném „2 Fast 2 Furious“ (2003) a kultovních hrách „Need for Speed“, „Gran Turismo“ nebo „Forza Motorsport“. Ještě dnes, 26 let od svého debutu zatím poslední Toyota Supra fascinuje a vyvolává obdiv. Je to vyhledávaný vůz sběratelů i milovníků profesionálního driftování.

Očekávaná pátá generace

V roce 2007 se začalo hovořit o nové nástupkyni. Měla se jí stát Toyota FT-HS (Future Toyota-Hybrid Sport). V lednu 2014 roku se představil impozantní koncept Toyota FT-1, v únoru téhož roku pak právníci Toyoty podali u amerického patentového úřadu žádost o prodloužení platnosti výhradního obchodního názvu „Supra”. Od té doby se mnohokrát neoficiálně objevily předzvěsti velkého sportovního kupé, jež mělo vzniknout ve spolupráci s BMW, avšak až do března 2018 nebylo jasné, jak bude vypadat a zda zdědí název po své velké předchůdkyni z minulého století.

V březnu tohoto roku se na veletrhu v Ženevě představila Toyota GR Supra Racing Concept, předzvěst budoucí tovární Supry páté generace. Dvoudveřové závodní kupé má klasické uspořádání s motorem vpředu a náhonem na zadní nápravu. Automobil je konstruován z lehkých materiálů, dostal široké nárazníky, přední a zadní spojler, zadní difuzor, prahové lišty a rámečky zrcátek. Snížené přední a zadní zavěšení, sportovní výfuk, závodní kola BBS obutá do pneumatik Michelin a brzdy s čelistmi a kotouči Brembo Racing připravily koncepční Supru na závodní jízdu

na dráze. Ke stejnému účelu slouží syrové, závodní vybavení interiéru s volantem, sedadly a pásy OMP.

V dubnu se virtuální GR Supra Racing Concept objeví v nové verzi hry „Gran Turismo Sport“ firmy Polyphony Digital Inc.

Příspěvek Toyota Supra slaví 40. výročí. Jak šel čas s ikonou popkultury? pochází z Autoweb.cz