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universallyladybear · 6 years ago

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Golf Europeen De la ce samedi en galère depuis le 2e tour du tikida hotel agadir moroccan classic 2006 sur le challenge tour et l'alps tour photographe officiel de l’association suisse de golf asg...

#europeen #golf

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actu-turbo-auto-blog · 6 years ago

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Voitures turbo 4 cylindres qui pourraient tuer le V6

Turbo quatres efficaces et puissants sont éclipses moteurs à aspiration naturelle à 6 cylindres.

Moteurs à quatre cylindres utilisés pour être les avortons de la gamme des moteurs, ceux que vous avez quand vous ne pouviez pas se permettre un bon V6 (ou plat-six ou Inline-six comme il peut être). Bien sûr, certains d'entre eux ont donné une bonne consommation de gaz, mais si c'était la performance que vous vouliez que vous étiez hors de la chance. Il y avait quelques rapides-ish 4-cylindre voitures (comme la Chevrolet Cobalt SS photo ci-dessous), mais ils ont été l'exception à la règle et les notes d'échappement généralement sans âme n'a ajouté à la misère.

VW Golf GTI

Le Golf GTI a toujours utilisé un moteur 4 cylindres, mais depuis le modèle de quatrième génération, il a ajouté un turbocompresseur pour contrecarrer sa taille croissante et le poids. Les modèles les plus récents sont rapides, avec 220 CV sur l'offre. Et si vous avez besoin de plus le golf R vante un supplément de 72 CV. Il met également 280 lb-pi de couple. Pas étonnant que les modèles VR6 étaient de courte durée, même les versions les plus puissantes ne pouvaient pas rivaliser avec ces chiffres.

Honda Civic Type R

Le 306-HP Civic Type R est l'une des voitures les plus puissantes FWD sur le marché. Grâce à une configuration de suspension Trick, la lutte contre les angles à la vitesse ne vous a pas sous-direction partout. Le type RS de vieux étaient célèbres pour leur maniaque, les moteurs V-TEC de haute-accélération ainsi le moteur Turbo dans la dernière version est un grand départ pour Honda. Bien qu'il ne peut pas Rev avec tout autant d'empressement comme avant, ce moteur produit beaucoup plus de puissance et de couple qu'il n'a pas vraiment d'importance.

Ford Focus ST

Le ST effectivement utilisé pour avoir un 2,5 litre turbocompresseur 5 cylindres pincé de Volvo sous son capot, mais le plus tôt RS a été un Turbo 2,0-litre et le modèle actuel utilise un moteur 4 cylindres turbo trop. Surnommé le EcoBoost, il fait un impressionnant 252-HP et non seulement cela exclure un moteur V6 en cours d'introduction dans le ST, il est aussi le premier moteur de notre liste d'avoir activement mis un V6 à la retraite.

Vous pouvez accédé dans un autre site avis player-top

Ford Mustang

Plus précisément, le V6 qui avait l'habitude de résider sous le long, sculpté capot de la Ford Mustang. Après la consolidation de la gamme l'année dernière, le V6 Lusty a été abandonné alors que le même moteur EcoBoost même si en 310-HP 2,3-litre forme a été retenue. Il a également gagné un certain couple juste pour frotter le sel dans les plaies. Avec une cote d'économie de la ville/route de 21/31mpg et la performance qui est au moins aussi bon que le vieux V6, il était inévitable.

Chevrolet Camaro

La même situation est vouée à se répéter dans le camp de Camaro. Le moteur turbo de base 2,0-litre met hors 275-HP et 295 lb-ft de couple, alors que le modèle suivant est un V6 de 3,6 litres avec 335-HP, mais moins de couple, à 284 lb-pi semble comme Chevrolet est sacs ici et il est tout à fait probable qu'un simple remappage serait trier le pouvoir unmagnifique e aussi. Avec une différence de prix de $1 500 entre les deux, nous ne serions pas surpris si le V6 fait une sortie tranquille venir l'année prochaine.

Jaguar F-type

Le Turbo 4-cylindres de type F est le plus récent ajout à la gamme et avec 296 HP, il peut être en baisse de 44 HP sur le moteur suivant, mais il est à peine 0,3 secondes à la dérive à la marque de 60 mph. N'oublions pas cependant que ceci est comparé à un V6 suralimenté de 3,0 litres, pas un aspiré naturellement. Vous pouvez également obtenir un modèle V6 suralimenté 400-HP, mais, pour l'argent, la base Turbo 4 est un gagnant clair.

Porsche 718 Boxster

Le Boxster s'est fait un nom pour lui-même sur trois générations grâce à sa maniabilité au scalpel et à son superbe duo de six moteurs plats. La mise à jour de mi-vie pour la gamme actuelle bien introduit un grand changement: out est allé les six à remplacer par turbocompresseur 2,0-litre et 2,5-litres unités. Il n'y a aucun doute que ces derniers Boxters sont plus rapides que leurs prédécesseurs, mais dans ce cas, beaucoup manquent l'excitation auditive et l'excitation de haut-Rev de ces plat-six qui était tellement intégral à l'expérience de conduite.

BMW 330i

Un cas similaire peut être fait pour la dernière génération de la berline de luxe de référence, la série 3 BMW. Les versions précédentes utilisées lisse et punchy en ligne-six, mais ceux-ci ont été donnés Turbos et déplacé plus haut de la hiérarchie du modèle, à remplacer par 2,0 litres 4-cylindres turbo moteurs à la place. Les niveaux de couple et d'économie sont en hausse, mais ce mur distinctif à haute vitesse n'est plus. Avec le passage à l'hybridation et la puissance électrique, il est peu probable que nous verrons une BMW naturellement aspiré jamais.

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo n'a pas eu tout à fait la fiabilité des antécédents germaniques avec ses berlines sportives, mais leur V6-alimenté quatre portes offre rarement manqué de s'il vous plaît. Pourtant, leurs moteurs Twin Cam à 4 cylindres des années 60 et 70 ont été superbes comme ce sont ceux dans le 156 et 159, donc un turbocompresseur sur la dernière base Giulia n'est pas une mauvaise chose. Avec 280 CV et 306 lb-pi de couple sur le robinet, il est aussi plus rapide que la plupart des berlines 4 cylindres allemandes aussi. 0-60 mph en 5,1 secondes est correctement rapide.

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blogueericdescarries · 7 years ago

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Volkswagen Atlas, Nissan à Tremblant, Grand National à ICAR

Le 25 juillet 2017

La semaine dernière, je vous parlais d’un véhicule tout nouveau sur nos routes, l’Alfa Romeo Giulia. Cette auto remarquable aura certes un impact sur le marché mais pas autant que le véhicule qui suit, une autre nouveauté sur le marché, le Volkswagen Atlas 2018.

L’Atlas devrait aussi avoir tout un impact pour le constructeur allemand. Car il était grand temps que celui-ci se «réveille» et propose aux automobilistes nord-américains un véhicule qui répondrait à leurs attentes. Ce n’est pas que Volkswagen n’avait pas de VUS à proposer (car c’est d’un VUS dont il s’agit ici), c’est que le Tiguan et surtout le Touareg ne correspondaient pas à ce que les Nord-Américains recherchent. Attention, je ne dénigre pas le Touareg, un véhicule dont il a été question dans ce blogue il y a quelques mois. Le Touareg (qui ne devrait plus être commercialisé éventuellement en Amérique du Nord) affichait des caractéristiques typiquement européennes qui plaisaient peut-être à des amateurs de tels véhicules et à quelques journalistes mais qui ne rejoignaient pas les valeurs courantes du marché.

C’est alors que les dirigeants de Volkswagen ont mis leur orgueil de côté et qu’ils ont créé un grand VUS aux caractéristiques typiquement américaines. Et le terme n’est pas péjoratif ici. Il est tout simplement «explicatif». Parce que le marché, sur notre continent, est en train de mettre l’automobile de côté au profit des VUS de tout gabarit. Les récents rapports indiquent que près du deux-tiers des ventes nord-américaines sont des camionnettes de tout type, VUS inclus. Et chez Volks, on s’en est rendu compte! Il était temps ! Je lisais dans Car and Driver que Volkswagen avait vendu moins de 400 000 unités de Touareg et Tiguan en un peu plus de 14 ans! Imaginez, alors qu’en un an, Honda écoule plus de 300 000 CR-V!

Si ce n’était du sigle VW dans la calandre, on jurerait que c’est un Ford Explorer ou tout autre VUS nord-américain. Mais c’est l’Atlas ! (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, toutefois, l’Atlas ressemble encore plus à..tout autre VUS nord-américain. (Photo Éric Descarries)

L’Atlas est encore plus américain qu’on puisse l’imaginer. En effet, il est construit à l’usine Volkswagen de Chattanooga au Tennessee! Et il est imposant! Pas surprenant puisqu’il doit se mesurer à une concurrence aussi vive que les Ford Explorer et autres VUS à sept passagers. Il affiche même une ligne ressemblant à ces véhicules. S’il n’y avait pas eu le sigle VW au centre de sa calandre, plusieurs observateurs rencontrés au court de cet essai n’auraient pas reconnu la marque. La caisse est rectangulaire alors que les flancs sont marqués d’une sculpture qui fait toute la longueur de la camionnette avec des accents très prononcés autour des passages de roue. Plus d’un aura comparé la silhouette de l’Atlas avec celle du Jeep Grand Cherokee mais en plus grand. L’avant du véhicule nous fait penser à celui du Ford Explorer. L’arrière est un peu anonyme alors que les designers de la marque lui ont ajouté deux embouts d’échappement chromés sous le pare-chocs. Ironiquement, ils ne servent à rien puisque les échappements se terminent en pointant vers le sol avant d’atteindre les embouts! Encore de l’ornementation en trop, déjà que le véhicule affiche un poids dépassant les 4700 livres (2144 kilos). Toutefois, toutes ces dimensions imposantes servent à quelque chose puisque l’Atlas haut-de-gamme peut asseoir sept personnes et que l’espace de chargement peut s’avérer plus qu’intéressant!

À quoi servent les embouts sous le pare-chocs puisque les échappements se terminent bien avant de les atteindre… (Photo Éric Descarries)

En effet, l’intérieur est beaucoup plus accueillant que celui du Touareg…et de quelques concurrents. Le tableau de bord est plutôt simple mais il est bien exécuté. L’instrumentation est bien lisible et l’écran au centre de la planche de bord permet une bonne lecture d’un système de navigation qui m’a semblé plus facile à comprendre que dans les autres produits Volkswagen essayés dans le passé.

Le tableau de bord est bien conçu et bien aménagé. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, ce qui frappe le plus, c’est l’espace caverneux de cet intérieur. Les sièges d’avant sont confortables alors que ceux d’arrière le sont tout autant avec beaucoup d’espace pour les jambes. Et il y a des commandes pour le chauffage et la climatisation. La surprise, c’est la troisième rangée. Tout d’abord, y accéder est un jeu d’enfant grâce à une manipulation facile des sièges du centre. Étonnamment, deux adultes peuvent y accéder et y prendre place dans un confort étonnant. Il y a même de la place pour les jambes! Et il reste encore de place pour quelques bagages. Pas beaucoup mais au moins, il y a de la place. Si l’on rabat les dossiers de cette troisième banquette, alors on obtient un coffre immense. Et si, par besoin, on doit rabattre aussi les dossiers du centre, c’est incroyable de ce que l’on dispose, un vrai fourgon! L’Atlas rejoint presque les grands VUS du style Tahoe ou Expedition ! Mon véhicule d’essai avait aussi un grand toit ouvrant vitré. Enfin, en ce qui a trait à la finition, elle est digne des produits Volkswagen mais avec un peu de décorations en plastique en sus.

Les places arrière sont vraiment généreuses. (Photo Éric Descarries)

La troisième rangée de sièges est vraiment plus accueillante que celle de la plupart des concurrentes. (Photo Éric Descarries)

L’espace réservé au chargement vous étonnera. (Photo Éric Descarries)

Une mécanique (presque) connue

Vu que l’Atlas est assemblé à Chattanooga, au même endroit que la toute récente Passat, vous aurez compris qu’il partage plusieurs éléments mécaniques avec celle-ci dont la plateforme MQB utilisée pour plusieurs autres produits de VW et d’Audi, surtout ceux à traction avant (souvent combinée à l’intégrale). Ceci veut dire que l’imposant Atlas partage une configuration de suspension semblable à la plus modeste Golf!

Sous le capot du grand véhicule qui me fut confié se cachait un V6 de 3,6 litres, le même VR6 à 15 degrés que nous connaissons depuis plus de 20 ans! Il développe 276 chevaux et 266 li-pi de couple ce qui n’est pas des plus spectaculaires dans l’industrie. Il peut permettre des accélérations de 0 à 100 km/h en quelque neuf secondes mais c’est surtout grâce à la boîte automatique à huit rapports. Peut-être que la traction intégrale 4MOTION ralentit un peu le véhicule mais il aura un peu de difficulté à se mesurer à la concurrence. Il y a un quatre cylindres turbo de 2,0 litres à venir dans les versions les plus modestes mais il ne sera livrable qu’avec la traction avant.

VW a choisi son vénérable VR6 de 3,6 litres, un moteur de plus de 20 ans, pour mouvoir son nouvel Atlas. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

La vraie surprise avec l’Atlas, c’est au volant qu’on la constate. Non, le véhicule n’affiche pas de performances sportives éclatantes. Mais le «bon vieux» VR6 se débrouille très bien d’affaire en conduite régulière. Et l’ensemble est très silencieux et confortable malgré les grandes roues de 20 pouces. Peut-être que les pneus Continental CrossContact y sont pour quelque chose aussi! La boîte de vitesse travaille en toute souplesse sans à-coups. J’ai utilisé le véhicule en situation urbaine avec satisfaction. Toutefois, un voyage vers Mont-tremblant m’a prouvé que le moteur manque un peu de puissance pour grimper les côtes. Et les vitesses de reprise le font s’essouffler rapidement. Peut-être que 20 à 25 chevaux de plus règleraient la question…

Cependant, j’ai aimé la direction précise et le freinage rassurant. La visibilité y est facile tout le tour et surtout, le véhicule demeure silencieux en toutes circonstances. Par contre, la suspension m’a parue tendre au point de la comparer à celle d’une bonne vieille Buick du passé!...Ok, pas aussi mou que cela…mais quand même.

En ce qui a trait à la consommation, j’ai atteint une moyenne de 10,6 L/100 km ce qui est beaucoup mieux que j’anticipais car je n’ai pu me fier au compteur au tableau de bord puisqu’il changeait de coordonnées chaque fois que je mettais le moteur en marche. Toutefois, le réservoir n’est pas grand, il ne contient que 70 litres d’essence (régulière). Incidemment, l’Atlas a aussi ce système Stop and Start qui arrête le moteur aux feux rouge et le fait repartir quand le conducteur relâche le pied du frein…

Ce Volkswagen Atlas Execline est un des plus coûteux de la gamme (au cas où vous demandiez, la peinture s’appelle Jaune Kurkuma métallisé). Volkswagen Canada ne m’a transmis qu’un prix, 52 540 $ auquel il faut ajouter la (si ridicule et tellement dépassée) taxe de 100 $ pour le climatiseur (je le répète, le gouvernement canadien avait institué cette taxe d’accise durant les années soixante-dix car, à l’époque, les climatiseurs fonctionnaient grâce à un compresseur mécanique à multiples cylindres qui enlevait environ 5 à 6 chevaux-vapeur du moteur qui, à son tour, exigeait plus d’essence…aujourd’hui, le compresseur est si petit et peu énergivore qu’il en existe maintenant en accessoire…électrique…alors où est le besoin d’une taxe spéciale?) et les 1795 $ de frais de transport.

Est-ce que, cette fois, Volkswagen a la bonne recette? Le temps nous le dira. Cependant, si l’on tient compte de la quantité de gens qui se sont intéressés à mon véhicule d’essai, les gens de VW peuvent déjà se féliciter de la bonne décision de construire un Atlas typiquement nord-américain qui répond aux attentes des automobilistes typiquement nord-américains!

Encore Tremblant!

Je l’avoue, j’ai un penchant pour le Circuit du Mont-Tremblant. J’aime bien assister à ses évènements dont la toute récente Classique d’été. C’est peut-être parce que j’y retrouve plusieurs «vieux» amis et de nombreux adeptes de la course automobile. Je peux aussi y revoir des voitures de courses du passé, des autos qui ont marqué ma vie d’amateur de sports motorisés.

Je me suis donc rendu à cette piste mythique vendredi dernier pour y voir mes amis et les bolides en piste. Mais pour y voir aussi la série de la Coupe Micra de Nissan, une initiative d’un vieux copain, Jacques Deshaies. Encore une fois, c’est du Québec qu’est venue l’idée d’une belle série canadienne (car elle prend de l’expansion au pays) et j’espère qu’elle deviendra encore plus populaire avec le temps.

Les Nissan de la Coupe Micra ont encore une fois pris le Circuit du Mont-Tremblant d’assaut! (Photo Éric Descarries)

Et puis, il y a les autres…

C’était la première fois que je voyais cette Camaro de la nouvelle série Trans-Am 2 à Tremblant. (Photo Éric Descarries)

Il en va de même pour cette Challenger. (Photo Éric Descarries)

Un début modeste pour le Grand National…

C’est l’été et, quand il fait beau, il y a du sport motorisé. C’est grâce à un vieux copain, Michel Gosselin, que je me suis rendu compte qu’il y avait la première d’un évènement qui deviendra une véritable classique avec le temps, le Grand National qui se tenait le week-end dernier au circuit d’ICAR.

Il s’agissait alors d’une rencontre de voitures modifiées (qui devra se faire connaître avec le temps) et de compétitions d’accélérations des plus excitantes mettant aux prises des pilotes du Québec. Il faut dire que le «drag» a besoin de se faire reconnaître avant de retrouver sa popularité d’antan et le Grand National devrait en être le tremplin…

C’est toujours impressionnant de voir un dragster en action. (Photo Éric Descarries)

Comment rester insensible aux exploits de ces pilotes de «drag»? (Photo Éric Descarries)

Ouf! (Photo Éric Descarries)

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