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schoje · 5 months ago

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Ao completar 54 anos, Balneário Camboriú se consolida cada vez mais como uma cidade turística e cosmopolita em Santa Catarina e no Brasil. A vinda tanto de turistas como de novos moradores de diferentes costumes e influencias ao longo das ultimas décadas acabou reunindo e concentrando também uma nova cultura de integração e de inovação empreendedora que destaca o município mundo afora. Em pouco mais de 50 anos o município que até 1964 era a Praia de Camboriú, apesar da pouca extensão territorial, lançou-se para o mundo com um grande potencial turístico e de modernidade seja como destino de lazer para famílias, sonho de consumo para investidores, refúgio em busca de tranquilidade, qualidade de vida ou agitação. [caption id="attachment_4617" align="aligncenter" width="624"] Arquivo Histórico Municipal – BC[/caption] De praia quase deserta na década de 50 para hoje com uma população fixa de mais de 135 mil habitantes e que pode chegar perto de um milhão na alta temporada, Balneário Camboriú hospeda personalidades ilustres e famosas na área esportiva e artística, principalmente. A vocação neste sentido, já tinha suas origens, porém, naquela época. Em 1957, Adolfo Fischer lançou o primeiro hotel considerado de luxo, o Hotel Fischer. Foi o primeiro de Balneário Camboriú a ter banheiro em todos os quartos, e essa infraestrutura era única em todo o litoral catarinense. [caption id="attachment_4618" align="aligncenter" width="660"] Arquivo Histórico Municipal – BC[/caption] Ao longo de sua história, recebeu hóspedes de renome e importância internacional, como o ex-presidente da República João Goulart (1919-1976), que costumava frequentar o hotel até construir sua casa de veraneio onde hoje está o restaurante Lago da Sereia (Avenida Atlântica, esquina com a Rua 4600). Klaus Fischer, filho de Adolfo Fischer, falecido em novembro do ano passado, em entrevista ao Arquivo Histórico, em 2006, relatava como o presidente Jango vinha veranear: “Ah! Ele chegava com um aviãozinho CESNA, fazia umas três ou quatro voltas por cima do hotel e já sabia que era ele. Aí ele descia na Vila Real, que aqui não tinha nada, só estavam abrindo loteamento e descia na rua. "Nós ia de Kombi lá, buscava ele, o avião foi embora e ele descansava uma semana aqui depois…”. Os antigos moradores da cidade contam que o presidente era uma pessoa muito acessível, e que a esposa e os filhos ficavam meses na cidade, enquanto ele, por suas funções, viajava constantemente, mas sempre passava os finais de semana com a família na praia, segundo relatos do documento e livro “Do Arraial do Bonsucesso a Balneário Camboriú: mais de 50 anos de história”, da historiadora Mariana Schlickmann. [caption id="attachment_4619" align="aligncenter" width="640"] Escultura do artista plástico Jorge Schoroeder homenageia presidente João Goulart que costumava brincar com os filhos nas areias da Barra Sul. ( Rafaela Martins ) .[/caption] Em meio a tantos registros, talvez o de maior importância histórica seja o recado que foi deixado pelo ex-presidente Jango no hotel, em 1958, e que serve como um prenúncio dos grandes investimentos em hotelaria e construção civil que hoje são a grande vitrine de Balneário Camboriú junto com a modernidade do turismo e sua conciliação com as belezas naturais impagáveis: “Parabéns aos que tiveram a feliz iniciativa de construir o Hotel Fischer. Modelar na sua organização e no conforto que proporciona a todos aqueles que tem a ventura de aqui hospedar-se. Bastaria um “punhado” de “Hotel Fischer” espalhado pelas encantadoras praias brasileiras para que o turismo no nosso país se tornasse realidade”. Jornalista Carlos Mello – Edição Especial para o SC Hoje

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abombordo · 2 years ago

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Coleção Primavera-Verão - Capitulo 8

Propaganda é a alma do negócio, certo?

Alma só? Não .... é o corpo e a alma, do ócio e do negócio.

Vou deixar o ócio para o próximo capítulo porque hoje vou falar de negócio. E o negócio de hoje é o AUTOMÓVEL.

Você já intuiu, né? Vou falar da VW, claro!!

Volta lá para o início do século passado, para a década de 20, na Europa. Já existia uma indústria automotiva se desenvolvendo em vários países (lembra do meu capítulo sobre esse tema quando morava na Itália??), cujo produto era algo acessível apenas para uma elite, mas começava a maratona para popularizar esse meio de transporte individual.

Béla Barényi, engenheiro austro-húngaro, desenvolvia um modelo básico. Hans Ledwinka, outro cientista que morava na região dos Sudetos, aquela parte da Tchecoslováquia que a Alemanha anexou, já produzia um carrinho chamado Tatra T77, com motor atras, e o judeu Josef Ganz ainda não tinha desenhado um carro, mas já tinha escolhido o nome: o carro do povo, o VolksWagen.

Enquanto isso, em 1932, Konrad Adenauer, então prefeito de Colônia, inaugurava a primeira Autobahn (autoestrada) ligando Colônia a Bonn. Hitler, que vinha sabotando esse projeto do Adenauer, acusando de ser útil apenas para a aristocracia, chegou ao poder 6 meses depois e fez aquilo que seu pupilo tupiniquim iria repetir no milênio seguinte: inaugurou de novo a Autobahn como se fosse ele o autor da obra.

E agora que a temos a Autobahn, temos que oferecer o tal carro popular. Hitler chamou Ferdinand Porsche e encomendou um carro pequeno, que acomodasse dois adultos e três crianças e que não ultrapassasse 100 km/h (tipo o rádio popular que não alcançava ondas internacionais....)

Porsche chupou então o desenho do Tatra e apresentou o carro popular: Kdf-Wagen (Kraft durch Freude - "Força através da Alegria"), com motor traseiro refrigerado a ar (que não congelava), suspensão de barra de torção e uma forma de besouro.

O preço tinha que ser tão pequeno como o espaço no porta-malas, ou seja, 990 Marcos e financiado com a prestação de 5 Marcos semanais ("Fünf Mark die Woche musst du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren" - "Cinco Marcos por semana você deve reservar, se em seu próprio carro você deseja passear"). Claro que o valor era inviável para uma empresa privada, então o Führer criou uma empresa estatal, em 1937 e chupou o nome do judeu criativo chamando-a de VolksWagen.

336 mil alemães pagaram a prestação do Baú da Felicidade germânica, mas ninguém levou o prêmio porque a guerra começou antes do final do financiamento e todas as plantas fabris do território tiveram que se dedicar à produção dos acessórios bélicos.

Quando acabou a guerra e a Alemanha foi dividida entre os vencedores, o território e a fábrica da VW ficaram na zona britânica. E como vocês podem imaginar na Europa pós guerra, faltando tudo, um carro pequeno e baratinho de se produzir vinha em boa hora. Assim recomeçou a produção de carros de passeio.

Após 1948, a Volkswagen cresceu e se tornou um símbolo da recuperação econômica-industrial da Alemanha Ocidental. Começou a produção do "VW tipo 2", a querida Kombi, e o superesportivo Karmann Ghia.

Em 1960 o Estado Alemão se retirou da sociedade e a empresa passou a ser totalmente privada.

Bem a tempo porque a Tatra tinha processado o Porsche pelo plágio, lá no início dos confrontos nazistas, mas como a Alemanha ocupou os Sudetos, o processo foi engavetado. Quando acabou a guerra, a Tatra retomou o processo e em 1965 a VW acabou negociando e pagando uma compensação de 1.000.000 Marcos para os tchecos.

E quando ao ócio, falo disso daqui a pouco...

Beijos

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tribunabrasil · 4 years ago

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Hostel vira opção para profissionais trabalharem ‘de casa’ na pandemia

O programador Fabricio Ziliotti, de 22 anos, mora em Franca, no interior de São Paulo. Na pandemia ele está trabalhando cerca de 10 horas por dia. Então, ele e seu amigo de faculdade, o Bruno, decidiram passar 15 dias em Ilhabela, no litoral norte. A ideia era ficar próximo da natureza, interagir com outras pessoas e, claro, trabalhar. Os dois optaram por ficar em um hostel. Fabricio conta que se sentiu seguro durante a hospedagem e voltou bem mais revigorado.

“Durante a semana a gente trabalhava, no finalzinho do dia conseguia fazer uma caminhada, estava mais próximo da praia. Trazia uma paz assim que é muito boa, dá aquela energizada. Você estar em outro ambiente, com mais contato com natureza, recomendo para todo mundo, se puder. Com muita cautela, acho que é essencial.” Além de alugar casas no litoral ou ficar em pousada, tem bastante gente ficando em hostel — onde o preço é mais acessível. Uma das opções é o Hostel da Vila, em Ilhabela, que tem uma área de nove mil metros e o hospede pode ficar em um quarto, dentro da kombi, na árvore ou no barco.

O sócio fundador do estabelecimento, Felipe Gamba, diz que aproveitou os seis meses fechado em 2020 para dobrar as opções de hospedagens privativas. “Basicamente, eu tive que transformar um dos ambientes que era uma sala mais comunitária em um ambiente mais tranquilo, para as pessoas poderem trabalhar e fazer reuniões, mas ao mesmo tempo como temos bastante espaço aberto elas optam por estar ao ar livre. O que temos que fazer também foi melhorar a nossa conectividade de internet, tudo mais, como estamos em uma ilha, temos a melhor opção que existe em Ilhabela e esperamos que fique cada vez melhor para atender cada vez mais.” A diária de um quarto privativo no Hostel da Vila varia entre R$ 150 e R$350.

*Com informações do repórter Victor Moraes

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recantodaeducacao · 4 years ago

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Hostel vira opção para profissionais trabalharem de casa na pandemia

*Com informações do repórter Victor Moraes

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luanhotrods · 5 years ago

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Modelos especiais da Volkswagen da década de 60/70

Há propagandas que se tornaram icônicas. Vamos mostrar duas delas em detalhes

Na década de 60 a Volkswagen do Brasil oferecia vários modelos especiais, tanto para a Kombi como para o Fusca. Eram versões que hoje chamamos de customizadas.

As adaptações eram feitas por empresas como a Carbruno e a Karmann-Ghia do Brasil, já que as quantidades eram pequenas, a intensidade de mão de obra para as adaptações era grande e, na maioria das vezes, os veículos eram feitos sob encomenda.

“Modelos especiais Volkswagen”

Veja-se o antológico folheto de janeiro de 1965 intitulado “Modelos especiais Volkswagen” cuja capa é a imagem de abertura desta matéria. Esta propaganda em forma de brochura apresenta adaptações para Kombis e Fuscas, mas este folheto não cobre todas as adaptações destes veículos que existiram naquela época, mas os mostrados eram entregues com garantia de fábrica.

Página 2 – Índice:

Para cada tipo de veículo o catálogo começava com uma descrição ressaltando suas qualidades, e o primeiro a ser apresentado é o Fusca. As folhas deste catálogo que apresentam as características dos veículos são azuis:

Depois disto o catálogo mostra as adaptações existentes para o Fusca, iniciando com a Rádio-Patrulha., O texto descrevia seus equipamentos, dos quais eu ressalto os vidros de segurança que não estilhaçavam:

A próxima versão era bivalente, podia ser um carro da polícia rodoviária (nas cores desta copotação) ou um carro branco de pronto-socorro – tipo “Samdu” (Serviço de Assistência Médica Domiciliar e de Urgência), pois tinham o banco do passageiro reclinável para um eventual transporte de alguém ferido que não pudesse esperar uma ambulância convencional:

Numa outra oportunidade eu conto como, ainda menino — em Porto Alegre, RS onde morava — em uma bicicleta sem freios, atropelei, numa descida, um Fusca do Samdu; só que aquela versão tinha uma maca mesmo instalada em diagonal, um bagageiro fechado no teto para equipamentos de socorro e o socorrista ia espremido do lado da maca…

Kombi (Standard), um breve esclarecimento sobre suas qualidades no texto abaixo da foto:

A primeira adaptação apresentada para a Kombi é uma ambulância, com lugar para um paciente deitado na maca de acesso pela porta traseira, e outra sentada numa “poltrona-maca” acessível pelas portas laterais:

Havia uma Kombi especializada para Polícia Técnica, com várias facilidades para atender a esta aplicação. Inclui até um tanque de água de 80 litros. Quem editou esta página incorreu num erro. Na foto de baixo aparece o armário de madeira com portas e prateleiras descrito (do lado direito da porta traseira), mas na foto de cima este armário não aparece, os vidros estão transparentes de lado a lado da Kombi:

Na versão seguinte, carro funerário, as janelas do compartimento de carga são fixas, e uma parede com visor separa o compartimento de carga do compartimento do motorista:

A Kombi Rádio-Patrulha também tinha vidros de segurança que não se estilhaçavam. Assim como em outros carros que precisavam de equipamentos de radiocomunicação, nesta Kombi havia um espaço especialmente preparado para receber este tipo de equipamento que era volumoso na época.

Na sequência a Kombi Furgão, em cuja apresentação se destaca a sua maior capacidade de carga e o fato de não ter janelas laterais; no restante ela é igual às Kombis Standard:

Esta série se inicia com um carro mortuário, que, neste caso, tinha uma divisão metálica que separava de maneira hermética a cabine do motorista do compartimento de transporte:

Este catálogo encerra a sua apresentação de exemplos com uma Kombi carro de presos, com duas celas internas independentes e fortificadas, com travas acionadas da cabine do motorista. Como o compartimento de presos não tem janelas foi acrescentada uma ventilação no teto:

E para encerrar a reprodução deste catálogo seguem as páginas com as características técnicas das Kombis e dos Fuscas, uma descrição dos serviços autorizados e a capa final com o carimbo da concessionária Cibramar:

Algumas das viaturas que aparecem neste catálogo também aparecem na parte central da propaganda “…Qual a solução para o seu problema de transportes”, reproduzida abaixo; onde aparece a Kombi Camping, no canto superior direito do anúncio:

Linha expandida de veículos Volkswagen em 1970

Publicada no dia 11 de janeiro de 1970 por vários jornais, no caso o Correio da Manhã do Rio de Janeiro, este anúncio levava as seguintes manchetes:

Misturando carros de linha com modelos especiais (estes numa variedade maior do que do catálogo anterior) este anúncio apregoava a nova tabela de preços da marca.

Obtive uma reprodução em boa resolução deste anúncio e acredito que, assim como eu, muitos de vocês gostariam de ver estes desenhos de veículos Volkswagen do início da década de 70 com uma resolução melhor e com suas legendas legíveis. E é isto que se segue; dividi o anúncio em segmentos iguais, da esquerda para a direita e de cima para baixo — com isto os detalhes podem ser visualizados:

No canto esquerdo inferior deste anúncio uma observação sobre os preços nele indicados: “Os preços são considerados posto em São Paulo, sem frete e sujeitos à alteração sem aviso prévio. Esses preços serão acrescidos do valor relativo a cinto de segurança e extintor de incêndio, equipamentos estes obrigatórios por lei.” Achei estranho ter que pagar por itens que depois foram incluídos obrigatoriamente nos carros, portanto incluídos nos respectivos preços.

Havia outra observação: “* Para os veículos especiais, os preços dos equipamentos são variáveis, devendo ser combinados com o seu Revendedor.”

Esta matéria é mais uma dedicada a coisas que eu gosto. Há muitos catálogos que merecem um carinho especial, e espero que vocês também apreciem uma matéria como esta.

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Modelos especiais da Volkswagen da década de 60/70 publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

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blogpopular · 4 days ago

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Kombi: Versatilidade da Kombi em Diferentes Usos

Desde o seu lançamento, a Kombi se destacou como um dos veículos mais versáteis já fabricados. Esse clássico da Volkswagen conquistou espaço em diversos segmentos, atendendo tanto ao transporte de cargas quanto ao transporte de passageiros. Neste artigo, exploraremos como a Kombi se tornou sinônimo de versatilidade, adaptando-se a diferentes usos e permanecendo relevante ao longo das décadas. A…

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rioverdeautomoveis · 5 years ago

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Quando o carro sai de linha é melhor para comprar ou vender?

Especialista detalha o que pode acontecer no mercado com carros que deixaram de ser produzidos. Veja se a situação pode trazer oportunidades ou problemas. Fiat Palio, Chevrolet Celta, Volkswagen SpaceFox... Em comum, os três têm uma história semelhante: foram bem nas vendas, ainda há grande oferta de unidades ainda rodando ou em exposição nas vitrines de seminovos, mas já não são mais fabricados. Para todo carro, o fim é o mesmo. Em algum momento irá sair de linha. Ou seja, deixará de ser produzido pelas fabricantes -, o que praticamente elimina as chances de que alguém consiga comprar um desses veículos 0 km depois que eles se esgotem nas concessionárias. Agora, mais um modelo entra para a lista dos veículos que têm relativo sucesso, mas que chegaram ao fim por aqui: o Ford New Fiesta. O hatch - que foi o 49º carro mais vendido do Brasil em 2018, com 14.505 unidades comercializadas - era produzido na fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, que encerrará suas operações em 2019. Outro modelo também teve a "morte" declarada na mesma semana: o Volkswagen Golf Variante. Para os clientes e futuros proprietários, quais são as possíveis implicações para o mercado e para o dono quando um carro sai de linha? Desvalorização do veículo é o primeiro fator que vem à mente, certo? E, de acordo com Ricardo Bacellar, sócio-líder no setor automotivo da KPMG no Brasil, ela de fato acontece - e sempre aconteceu. “Quando existe um produto - e isso não se aplica somente a carros - e ele é descontinuado, naturalmente ele perderá percepção de valor de mercado”, diz. No entanto, segundo Bacellar, a questão mais importante não é se o carro vai desvalorizar, já que isso vai ocorrer naturalmente, mas o quanto o preço vai cair - o que, ele explica, depende de alguns fatores.”Quando se trata de um carro de entrada - isto é, de preços mais baixos -, a tendência é que a desvalorização seja menor também, afinal de contas sempre foi um produto mais acessível às pessoas”, afirma. Além disso, quando é o fabricante que deixa de operar - além de sua estrutura no país - influencia e muito na dimensão da desvalorização do veículo e também na velocidade em que ela acontece. “Se o carro for de uma montadora de renome, que tenha uma estrutura, uma rede grande no Brasil, a tendência é que essa desvalorização seja menor. Quando é um produto muito popular, que vendeu muitas unidades, ficou muito conhecido no mercado, o mesmo se aplica”, detalha Bacellar. CORRIDA ÀS LOJAS O Brasil tem exemplos do efeito contrário no mercado com o anúncio do encerramento de produção. Quando a Toyota Fielder (versão perua do Corolla, fabricada entre 2004 e 2008), teve sua sentença anunciada, houve uma disputa pelas últimas unidades. Eram tantos clientes nas concessionárias da marca atrás de uma que, na verdade, o preço do familiar aumentou. Como a station nunca mais voltou a ser oferecida no Brasil - o Corolla já trocou de geração duas vezes -, at�� hoje o modelo é concorrido, mesmo com 11 anos após ter saído de linha. As unidades em bom estado de conservação frequentemente custam mais que seus equivalentes na versão sedã. NÃO ME DEIXE SÓ O especialista destaca a importância do nível de nacionalização das peças (ou seja, o quanto do carro é produzido no Brasil) e de uma rede de assistência bastante ampla no país para que a desvalorização do carro que saiu de linha seja menor e mais lenta. Isso é importante porque, embora o carro não esteja sendo produzido nas fábricas, ainda será fácil encontrar peças e assistência técnica para o modelo. Ou seja: o dono do carro não fica desamparado. No mercado de seminovos, ter assistência é imprescindível para que a mudança de donos após o fatídico "fim" ainda seja possível sem traumas. A história muda se o veículo em questão for importado, Ricardo Bacellar defende. A desvalorização dos carros importados vendidos no Brasil é maior por vários motivos: a montadora provavelmente não tem uma base grande de suporte para clientes no país, nem um portfólio diversificado de peças para oferecer. “Tudo isso faz com que a percepção de valor desse produto se reduza substancialmente, seja muito mais acentuada”, diz. Essa é uma das razões pelas quais é possível encontrar carros importados de luxo por preços bem abaixo daqueles cobrados quando eles estavam em produção. A análise das ondas de mercado também deve ser considerada ao pensar a desvalorização de um carro que sai de linha, segundo Bacellar. “Já vivemos a onda dos sedãs no Brasil, mas agora as pesquisas indicam que os brasileiros estão preferindo SUVs”, comenta. Assim, mesmo que os veículos desse segmento sejam mais caros do que os de compactos, por exemplo, a desvalorização seria menor e mais lenta por causa da procura. “Tudo no mercado obedece à lei da oferta e da procura: se você tem uma se você tem uma oferta muito menor do que a procura, a tendência é que a desvalorização seja menor - e o inverso é verdadeiro”, explica. Um exemplo de importado (e depois nacional) que teve bastante aceitação foi o Hyundai Tucson. Era um modelo coreano e, à época, de uma marca que não havia conquistado tanto volume de mercado, no início dos anos 2000. Porém, o SUV era bem visto e tinha procura substancial. De lá para cá, foi nacionalizado e manteve-se em linha apesar de estar nitidamente desatualizado. Tucson na garagem, por enquanto, ainda equivale a ter dinheiro na mão. É hora de vender meu carro que saiu de linha? Ou aproveitar a desvalorização para comprar?

Talvez a melhor opção seja não tomar nenhuma decisão imediata. O impacto da desvalorização do carro que sai de linha, segundo Bacelar, é imediato e isso afeta diferentemente pessoas nos dois cenários. “Quem quer comprar pode usar a notícia recente como poder de barganha. Isso entrará na negociação, com toda certeza”, garante. No entanto, com o tempo, a tendência é que o impacto no preço vá se acentuando cada vez mais e o carro pode ficar mais barato após mais tempo do anúncio do fim da linha. Há uma exceção: essa tendência não se aplica exatamente da mesma forma a carros que se tornaram icônicos - são exemplos o Volkswagen Fusca e Kombi -, que Bacelar explica que ganham uma maior sobrevida por conta dos colecionadores e, consequentemente, sofrem quedas menores de preços - ou até podem valorizar, devido à raridade. “Mas carros que não têm essa condição icônica vão sumir do mercado naturalmente com o tempo”, diz. E para o dono do carro descontinuado que considera vender o veículo, ele também sugere paciência. “Sob a ótica do negócio, na ponta da venda, não pode bater o desespero. Principalmente se o carro em questão tiver uma ampla assistência no Brasil”, conta. Além disso, ele afirma que tomar a notícia de que seu carro saiu de linha como um motivador para iniciar um processo de venda não é economicamente interessante. “O modelo estará fragilizado no mercado, já que a notícia provavelmente ainda estará repercutindo muito”, alerta. Portanto, para quem quiser comprar ou vender um carro que saiu de linha, o conselho é o mesmo: não tenha pressa. Por fim, a percepção do mercado acerca de um determinado modelo também influencia sua vida após a morte. Há carros que ganharam fama ou que passaram a transmitir valores subjetivos, como status - caso do Hyundai Azera. A segunda geração do sul-coreano não teve a mesma recepção que a primeira teve no mercado de novos, porém, fora de linha, é um campeão dos classificados. Tanto o Azera quanto outros modelos alemães de alto padrão, como o Porsche Cayenne, têm seu público e fãs. Muita gente só consegue adquiri-los depois de muitos anos no mercado, quando a desvalorização os levou a um patamar acessível. A gente fez uma lista deles aqui: eles fazem você parecer rico, mas podem torna-lo ainda mais pobre. Fonte: Auto Esporte Read the full article

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jornal-do-reboucas · 5 years ago

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Programação celebra os 50 anos do Museu da Imagem e do Som

O Museu da Imagem e do Som do Paraná (MIS-PR) completou 50 anos em 2019 e para celebrar o cinquentenário da instituição, segunda mais antiga do gênero no país, foi elaborada uma intensa e diversa programação em novembro e dezembro que une fotografia, cinema, música e arte.

As atividades vão de um curso que ensina a revelar filmes fotográficos de forma artesanal com café, até uma mostra de videoclipes paranaenses de rap. Acompanhe a programação detalhada do cinquentenário do MIS-PR pelas redes sociais: Facebook: misparana; e Instagram: mis_pr.

“Na base de todos esses eventos – palestras, cursos, oficinas e mostras – está nosso objetivo de trazer as pessoas ao MIS, fazê-las circular pelo espaço e explorá-lo, pois só em contato com a comunidade e com as manifestações do presente é que o museu se mantém vivo, em um processo de continuidade e transformação de sua própria história”, diz a diretora Cristiane Senn.

A coordenadora de programação do museu, Ana Paula Málaga, explica que a variedade das atividades é uma forma de atender a públicos de diversas idades e interesses. “A ideia é que o museu seja visto e sentido como um lugar acessível, aberto, onde é possível obter conhecimento e trocar experiências com pessoas interessadas e profissionais das áreas de cinema, fotografia, música, museologia, preservação, conservação, entre outras”.

ATIVIDADES EM NOVEMBRO - Cursos e oficinas. Nos dias 4, 5 e 6, o museu promove o curso “Revelação de filmes fotográficos com cafenol”, uma introdução aos princípios da revelação de negativos fotográficos, preto e branco, com o cafenol – um revelador à base de café e que pode ser feito com produtos de uso cotidiano de baixa toxicidade e de fácil descarte.

Samuel Rodrigues e Tárcilo Pereira ministram o curso que tem investimento de R$ 115 com aulas nos três dias das 19h às 22h. A idade mínima para participar é 15 anos.

Já no dia 20, o fotógrafo Marco Felippe conduz a oficina “Como filmar e editar com o celular”, das 14h às 18h, para participantes com idade mínima de 16 anos. Serão abordadas configurações básicas, técnicas de filmagem, edição e postagem de vídeos nas redes sociais por meio de aplicativos. O investimento é de R$ 70 e é necessário levar um smartphone ou tablet para participar.

A forma de inscrição para ambos os cursos é a mesma: envie um e-mail com nome completo e o curso que deseja fazer para [email protected].

MOSTRAS - A partir do dia 13, às quartas-feiras, é dia de exibição de filmes seguida de bate-papo na “Mostra Cordilheira”, que apresenta três sessões com produções de realizadoras e realizadores negros ao longo da história do cinema.

A atividade é uma parceria com a equipe da Mostra de Cinema Negro Brasileiro de Curitiba e também integra o Mês da Consciência Negra da Secretaria de Estado da Comunicação Social e da Cultura.

E no dia 29, das 19h às 22h, o museu promove a “1ª Mostra de videoclipes paranaenses de Rap” com a exibição de videoclipes de grupos/artistas solo de rap paranaenses seguida de um bate-papo com os músicos e a equipe de produção.

O envio dos videoclipes pode ser feito até o dia 14 de novembro, e os melhores serão selecionados e exibidos no dia. As inscrições são gratuitas. Mais informações no site www.mis.pr.gov.br.

MÚSICA, DANÇA E GRAFITE - Com uma Kombi cheia de equipamentos de som e mixagem, o grupo de break Flying Boys Crew cria uma festa itinerante com música, dança e grafite. Bboys, bgirls, MCs e grafiteiros se reúnem com o propósito de voltar às origens do hip-hop, incentivar a autonomia e a produção cultural por onde passam.

Essa é a proposta da intervenção Kingston Kombi no dia 23 de novembro, das 14h às 18h – durante o dia, parte do muro do museu ganhará um grafite dedicado ao aniversário da institução.

CRIANÇADA - E não poderia faltar uma atração especial para o público infantil. No dia 9 (sábado), das 14h às 18h, o museu recebe brinquedos feitos artesanalmente pelo artista Marcelo Weber.

Os jogos são para toda a família e um exercício à convivência harmoniosa e à partilha de descobertas e habilidades.

Um convite à aprendizagem por meio da ludicidade e da criatividade No decorrer do dia haverá ainda uma apresentação de improvisação com a dupla Filhas da Fruta, que trabalha com palhaçaria.

SERVIÇO: 50 anos do Museu da Imagem e do Som do Paraná.

Local: Museu da Imagem e do Som do Paraná- Rua Barão do Rio Branco, 395. Centro. Curitiba/PR (41) 3232-9113 - www.mis.pr.gov.br

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alvaromatias1000 · 6 years ago

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Kombi Corujinha: o saudoso modelo vendido no Brasil de 1950 a 1975

Ela se tornou um dos ícones da indústria automobilística mundial e ao lado do lendário Volkswagen Fusca, o Beetle, a Kombi Corujinha (apelido carinhoso recebido no Brasil), conquistou não só os consumidores daqui, mas marcou uma geração inteira culturalmente, assim como ajudou a criar fortunas e impulsionar o comércio em locais distantes.

Com milhões de unidades produzidas em todo o mundo, a Kombi Corujinha tornou o negócio possível para muitos.

Revolucionou no aproveitamento do espaço, levando a mesma carga que seu próprio peso, levando pessoas onde os demais carros não conseguiam ir e com a confiabilidade mecânica que a imortalizou.

Robusta e com boa relação custo-benefício, a Kombi Corujinha foi feita em quatro lugares no mundo. A famosa “perua Kombi” foi picape, van, camper, escolar, food truck, enfim, tudo o que ela pudesse ser.

Esta é a história daquela que muito levou avós, pais, filhos e netos, bem como todo tipo de carga que se possa imaginar.

Perto ou longe, a Kombi Corujinha foi valorizada até seus últimos dias e além, inclusive, quando hoje vale milhares de reais por unidade, devidamente especuladas para clientes que a querem manter para sempre…

Kombi Corujinha

A chamada Kombi Corujinha foi a primeira geração da Volkswagen Bus, que dentro da marca alemã, era conhecida Typ 2. A designação era porque o Typ 1 era o Fusca (Käfer/Beetle), enquanto o Typ 3 eram os carros que deram origem aos modelos TL, Variant, 1600 e derivados.

Por 25 anos, ela foi produzida antes da segunda geração no Brasil, tendo sido feita em variantes picape, furgão e van de passageiros.

A Kombi Corujinha chegou aqui tão rápido quanto foi criada, no mesmo ano de seu lançamento na Alemanha. Com características únicas, ela rapidamente se impôs como o principal veículo comercial do país.

No mundo, ela se tornou parte de uma revolução cultural nos anos 60, reforçando a imagem de uma marca que até hoje não esquece seu, tanto que ela retornará sob a forma de uma van elétrica, tanto para passageiros quanto para levar cargas.

Tecnológica como no passado e provavelmente pronta para evoluir ao nível onde o motorista se tornará um mero passageiro.

Kombi Corujinha vira realidade graças a Ben Pon

Engana-se quem pensa que a Volkswagen teve a ideia de projetar a Kombi Corujinha.

Na verdade, a atitude partiu de alguém que vislumbrou o carro ideal para uma Europa em reconstrução, após a terrível Segunda Guerra Mundial.

Bernardus Marinus “Ben” Pon foi o primeiro revendedor VW fora da Alemanha e também o primeiro importador VW dos EUA, ainda em 1949.

Holandês, ele visitou Wolfsburg em 1946, onde a Volkswagen reiniciava a produção do Typ 1. Ele comprou uma unidade para revenda e percebeu o potencial do mesmo se fosse um veículo comercial. Num bloco de notas, rascunhou em 23 de abril de 1947, o que seria futuramente a Kombi Corujinha.

O chassi usado era do Beetle no protótipo Typ 29, mas a estrutura se mostrou fraca.

Então, utilizou uma plataforma sobre um chassi tipo escada, que deu a rigidez necessária para a Kombi Corujinha levar até 1,5 tonelada com apenas um motor de 25 cavalos. O projeto rapidamente ganhou corpo e foi aprovado para produção em 1949.

O nascimento do clássico da Volkswagen

Em 12 de novembro de 1949, saía das linhas de montagem de Wolfsburg a primeira Kombinationskraftwagen (veículo motorizado combinado), que aqui ficou conhecida simplesmente como Kombi.

O segundo modelo da Volkswagen após a Segunda Guerra era também oferecido com outras designações, de acordo com sua aplicação.

Tinha variantes furgão, furgão com teto alto, passageiros (chamada Microbus ou Caravalle), Kombi (passageiros ou carga), picape cabine simples, picape cabine dupla, picape sem caçamba, Samba Bus (versão luxo), Westfalia (camper com dormitório), Adventurewagen e Camper (sem dormitório).

Com 4,280 m de comprimento, 1,720 m de largura, 1,940 m de altura e 2,400 m de entre eixos (o mesmo dos Typ 1 e 3), a Kombi Corujinha não era nenhum pouco aerodinâmica (cx de 0,75), mas era elegante e atraía por sua forma que lembrava um pão de forma ou uma coruja pequena. Existiu uma variante de chassi longo (Transporter) na Alemanha.

Inicialmente com pintura integral, a Kombi Corujinha tinha vincos bem pronunciados que criavam um marcante “V” na frente ligeiramente arredondada, que abrigava dois grandes faróis circulares, que mais tarde ganharam os piscas (tetinha).

O logotipo VW era bem vistoso. O para-choque envolvia a parte inferior, enquanto o para-brisa era dividido em duas partes e podiam ser abertos como opcional (Safári).

As portas tinham janelas com vidros corrediços e as demais era individuais, com algumas abrindo, dependendo da versão. Atrás, as lanternas eram circulares no início, depois duplas e, por fim, ovalizadas.

O teto era arredondado, mas podia ser maior e ainda conter pequenas vigias sobre as janelas as quatro laterais inferiores no modelo Samba Bus, por exemplo.

Dentro, a Kombi Corujinha tinha painel simples, com velocímetro e luzes-espia, além de medidor de combustível separado, assim como relógio e rádio nas versões luxuosas.

O volante era enorme e a buzina era lateral. O sistema de ventilação também era bem rústico, sem ventilador e no teto também. Os bancos eram simples e a posição de dirigir elevada.

O espaço para cargas era enorme, mesmo com o motor boxer a ar 1100 com apenas 24 cavalos, montado na traseira, como no Fusca.

O modelo inicialmente não tinha janelas atrás na versão furgão e o cofre do motor 1200 era bem mais alto, abrigando inclusive o estepe em pé. Depois foi rebaixado após 1955.

O motor 1100 foi substituído rapidamente pelo 1200 com 30 cavalos em 1952 e ganhou uma versão com 40 cavalos depois, hoje rara devido ao fato de não existir mais peças.

Depois veio o 1500 de 42 cavalos, que evoluiu para 54 cavalos até 1967, quando ela saiu de linha na Alemanha.

Com bancos simples, podia levar normalmente um total de nove pessoas, mas isso variava de acordo com a versão. As portas laterais eram de dupla folha e abriam para fora.

Na picape, a caçamba era de aço e integrada ao corpo da Kombi Corujinha, que ainda tinha um porta-malas (como que de ônibus) na parte inferior.

A cabine dupla usava uma das portas laterais para acesso ao banco para três pessoas. O estepe ficava atrás dos bancos dianteiros, mas acessível pela frente, justamente por causa das variantes furgão e picape.

Com o tempo, alguns melhoramentos foram feitos no habitáculo, assim como no exterior, mas sempre mantendo a posição de dirigir sobre o eixo dianteiro, com tanque e motor traseiros, alavanca de câmbio longa e uma característica única, aceleração com rebaixamento da frente.

Brasmotor

Chegando ao mercado alemão em 1950, as primeiras unidades da Kombi Corujinha desembarcaram em Santos-SP ainda no mesmo ano, importadas pelo grupo Brasmotor, da famosa marca Brastemp.

A partida do motor 1100 de 25 cavalos era manual (manivela) ou elétrica na chave.

Passaram-se apenas três anos e a Kombi Corujinha começou a ser montada em CKD no Brasil pela Brasmotor, que ainda tinha sua Escola Técnica.

A montagem se deu bem perto de onde milhares de unidades seriam feitas nos anos seguintes, onde hoje é o Carrefour de Ferrazópolis, bairro de São Bernardo do Campo, perto da Anchieta e da Volkswagen.

No ano seguinte, em 1954, ela ganhou o motor 1200 (mile duca) de 36 cavalos, bem como versão Pickup e Samba (janelas no teto).

Diante do potencial de vendas no Brasil, tanto dela quanto do sedã (Fusca), a Volkswagen – que já montava o Typ 1 no bairro do Ipiranga, em São Paulo – ergueu uma monumental fábrica às margens da rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo.

Nacionalização da Coruja

Em 2 de novembro de 1957, a Kombi Corujinha finalmente surgiu como um produto nacional com 50% das peças sendo feitas localmente.

Com o mesmo 1200 de 36 cavalos e sistema elétrico de 6 volts, a utilitária de uma linha de montagem estranha, onde cada unidade era feita de lado.

Equipada com suspensão por dois eixos de torção na dianteira e eixo de torção com facões na traseira, a Kombi Corujinha tinha capacidade de carga de 750 kg (na época).

Ela ganhou posteriormente uma versão de luxo com direito a cortinas e bancos mais confortáveis, assim como sincronização total em seu câmbio de 4 marchas.

No ano de 1960, surgiu a versão Turismo, que foi utilizada para o camping por muitos clientes. Freio de mão no painel, piscas, lanternas maiores, entre outros, foram sendo introduzidos ao longo dos anos 60. Diferente dos carros atuais, a Kombi Corujinha evoluía praticamente todo o ano, sempre ganhando alguma alteração.

O aumento de capacidade de carga veio junto com o forte motor 1500 de 52 cavalos em 1967, mesmo ano em que saída de linha na Alemanha (Wolfsburg e Hannover) e na Austrália (Melbourne).

A capacidade de carga chegava a 970 kg. Por incrível que pareça, a variante “Pickup” só foi lançada no Brasil neste mesmo ano.

Foram acrescentados pneus diagonais aro 14 do tipo 7.35 R14, suspensão dianteira com barra estabilizadora, caixa de redução para uso em terrenos de baixa aderência (comuns naquela época), limpador de para-brisa com 2 velocidades.

O para-choque passou a ser de lâmina lisa com arcos de proteção. Ela ia de 0 a 100 km/h em eternos 46 segundos e tinha velocidade máxima de 109 km/h.

O consumo dessa versão 1500 era de 5 km/l na cidade e 6,6 km/l na estrada. Só no ano seguinte é que o sistema elétrico de 12 volts foi adotado.

Entre 1970 e 1975, a Kombi Corujinha ganhou extintor, cinto de segurança, volante de massa do motor e embreagem novos, assim como filtro de ar com elemento seco (antes era por óleo).

Em 1976, a VW Kombi “Clipper” assumiu a linha de montagem e herdando as janelas laterais, assim como as portas duplas (visual exclusivo do Brasil até 1996), deixando a saudosa finalmente descansar…

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Kombi Corujinha: o saudoso modelo vendido no Brasil de 1950 a 1975 publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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noticiasaustralia-blog · 7 years ago

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Cursos De Marketing Digital De Performance

Para mundo uso da net como uma utensílio de marketing esta sendo extremamente utilizado com o propósito de corporações atinjam bons resultados nos seus negocios;. Na hora de investir, entre os latinos, conforme pesquisa da Nielsen (2012) os fundos de investimentos abertos se destacam frente às outras opções, como ações, metais preciosos, títulos de dívida pública, produtos estruturados de investimento, moedas estrangeiras ou derivativos.

Já que MMS obviamente reduziu bastante uma vez que a se tornou disponível e uso de dados móveis caiu bastante, mensagens de texto ainda são uma boa forma de como cavalgar uma estratégia de marketing digital para obter pessoas e levar montante em 160 characters ou menos.

No Cariri, região sul do estado do Ceará, pode-se observar que extensa parte das empresas não se preocupa muito com relacionamento, varias destas empresas não possuem presença disponível, às que têm, produzem pouco ou quase nenhum conteúdo, já as que vem a produzir, nãos os produzem profissionalmente, ser-se por produção profissional de conteúdo a produção planificada.

As tendências de marketing estão mudando com advento de informação da Internet 2.0 , wikis , redes sociais , blogs , de entre outros, que promovem novas interações dos internautas no ciberespaço A novidade tendência de apurar mercados, vulgarizar produtos, serviços e marcas corporativas nesse ambiente virtual é que podemos definir como objetivo principal do Marketing Do dedo.

Marketing de serviços de saúde - os serviços médicos, odontológicos e de saúde em por norma geral, como hospitais, começam a compreender que marketing não administra a demanda de doenças, mas deve orientar a população sobre melhor uso de serviços preventivos e de saúde em particular.

Porque esses riqueza de gestão informatizada nas micro e empresas de pequeno porte, mostram um extensa progresso nas suas atividades operacionais garantindo uma alavancagem de inovação dos produtos e de forma possibilitando uma estrutura menor de seus custos de produção.

As estratégias são elaboradas pela empresa, tá, nós é que fazemos os briefing em todas e cada uma das campanhas, utilizamos corporações para fazer os spots né, os VT, isso é por terceirizada, pra fazer os folders por profissionais das áreas, porém os briefing são toda gente criados por nós e as meios criadas pela gente”.

Diante disso, ao se tratar de marca, termo usado no mercado atual e nas universidades para demonstrar a imagem da empresa na presença de consumidor final, os gestores utilizam ferramentas e estratégias para identificar as necessidades e desejos dos clientes, que podem ser transmitidos através da marca.

Não obstante eu ter censurado que a rede social é praticamente um sítio, ela não deve ser considerada como um. Ter um perfil em uma rede não substitui a obrigação” de escritório ter um website Marketing digital em Brasilia df decente que seja meio de informações institucionais para mercado.

Primeira espaço né, são produtos feitos por alemães que possui espaço, que tem noção de revenda, concepção de preço de reparo, é uma marca que remete bastante a confiabilidade a partir de os antigos, faceta teve um fusquinha, ele teve uma Kombi, tendo em vista quando a Kombi saiu de linha pessoal achou ruim, logo principal diferença são esses fatores, além de tempo que a marca está cá no Brasil.”.

A possante concorrência e a similaridade dos produtos que se oferecem no mercado, cedo ou inoportunamente, levam empresas a desenvolver uma teoria centralizada sobre marca, através das estratégicas de marketing utilizadas para satisfazer as necessidades dos clientes.

CMO e líder do Marketing Studio na CI&T, área que aplica práticas de governo ágeis, reunindo Marketing e Técnica (MarTech) para entrega de estratégias de negócios e inovação para C-Levels de empresas globais e locais - com foco em administração de dados (Analytics), antecipando demandas e tendências que assentem a construção de testes multicanal.

JONES (1998) acrescenta que essa informação pode ser feita por intermédio de Intranets, também chamadas portais, autorizando aos profissionais de RH utilizar os mesmos tipos de servidores e browsers que a Net para uso interno, melhorando a capacidade do RH oferecer serviços.

Foi só um norte-americano chamado Joe Vitale se evidenciar e surpreender todo mundo com a comprovação dos seus resultados como repórter, que matéria se tornou uma febre internacional e até os escritores mais conhecidos de blogs e sites da internet, começaram a prestar atenção e buscar mas informações relativamente do matéria.

A função gerencial que organiza e direciona todas e cada uma das atividades mercadológicas envolvidas, para calcular e transmudar a capacidade de compra dos usuários numa demanda efetiva para um produto ou serviço específico, para levá-los ao consumidor final ou cliente, aspirando, com isto, um lucro adequado ou outros objetivos propostos pela empresa (RUSHMANN, 2003, p. 14).

seção de documentação da Prodepa tem grande relevância para a instituição, porque com os afazeres que vem sendo desenvolvidos, empresa localiza seus documentos em tempo habilíssimo, como as informações necessárias.Entretanto, vamos poder observar também que além da cultura e do interesse de seus colaboradores, empresa blog da maria fernanda convite padrinhos Prodepa, como instituição, pública , possui uma grande participação, dado que reconhece a premência de sua documentação ser preservada, oferecendo condições mínimas necessárias com o propósito de seus colaboradores possam rever documentos e fatos passados que estão guardados no pilha do setor de documentação.

Diversos amigos me perguntam se verdadeiramente é provável como ganhar dinheiro na rede, num ambiente gigantesco e infestado das mas variadas formas de ludibriação de pessoas, varias vezes inocentes, que buscam alternativas para rentabilizar seu tempo de navegação, ou, na maior parte das vezes, desenvolver um negócio acessível interessante.

Chegar lá na comunidade da internet 'linkando' com organizações de negócio, empresas similares (mas não concorrentes diretos), e os diretórios da internet não irão somente erigir a posição de sua busca, porém pode preencher as migalhas para poucos usuários voltarem a você.

Mesmo que pesquisas apontarem a internet como a mídia que teve maior incremento no primeiro semestre de 2011, muitas empresas ainda cometem erro de esperar que milhares de internautas cheguem até seu site e comprem seus produtos, sem ter feito qualquer classe de investimento ou ação.

Percebeu, diante do resultado obtido e através do resenha de autores da extensão, que marketing exerce uma força dentro da organização onde procurará provar ao consumidor que seja distintivo da marca na presença de as marcas concorrentes no mercado, e gerente saberá fazer uma análise desse resultado para fortalecer a marca no mercado.

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Claramente, Bekin defende equilíbrio entre empregador e empregado e envolve objetivo-término da empresa, usuário externo, nessa relação, deixando evidente que as ações do Endomarketing, embora dirigidas ao cliente intestino, têm escopo de preparar ações que serão desenvolvidas fora dos muros da empresa.

E pelos seguintes objetivos específicos: Realizar um levantamento da situação atual do preço, rossio, produto e promover da AG FRUTAS; examinar e demonstrar os dados obtidos; apresentar um projecto de melhoria para os complicações detectados; aplicar Mix do marketing na empresa AG FRUTAS.

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postagensgospel · 8 years ago

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Depois de ter sido morador de rua e viciado em drogas, Eduardo trabalha para recuperar pessoas que estão em situações precárias. Todo tipo de doação é bem-vinda

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— Há uns dois anos, eu era magro, cabeludo, andava de pés descalços, com a roupa rasgada, toda suja de fezes e urina, e tinha mais ou menos um centímetro de lodo no corpo. Ninguém aguentava ficar perto de mim, nem mesmo os outros mendigos.

Assim começa o desabafo de um ex-morador de rua e ex-viciado em drogas, que viveu cerca de três anos perambulando pelas praças de Porto Alegre. José Eduardo da Silva Flores, 30 anos, precisou chegar no fundo do poço para enxergar que a situação deplorável em que vivia tinha uma saída.

Foi pela influência de amigos que Eduardo entrou no mundo das drogas, quando tinha 17 anos. Aos 26, mesmo casado e com uma filha, ele preferiu deixar a residência em que morava para ir dormir nas calçadas, por conta da dependência química.

— Assim como a maioria dos viciados, comecei com a maconha, a grande porta de entrada. Daí, fui para a cocaína e o crack, a droga mais acessível. Foi eu mesmo quem me pus para fora de casa. Queria liberdade, consumir sem culpa — conta Eduardo que, enquanto morava nas ruas, chegou a usar 25 pedras de crack por dia.

Sem nunca ter roubado, ele fala, com vergonha, que chegou a trocar objetos de dentro de casa por drogas.

— Quando eu optei pelo vício, perdi tudo. Tudo, tudo, tudo que eu tinha. Perdi minha família, meus amigos, minha dignidade, e passei a viver como um bicho. Eu comia restos direto do lixo, até mesmo a comida que estava misturada com lixo de banheiro — diz o jovem.

Recuperação

Foi em uma manhã de domingo, há dois anos, que Eduardo chegou, pela primeira vez, na Igreja Evangélica Templo de Oração, na Rua Oscar Pereira, na Zona Sul de Porto Alegre, levado pelo estômago.

— Eu não queria nem saber de religião, eu estava era com fome mesmo. Vi que eles estavam dando comida para os moradores de rua. Peguei meu prato de sopa e comecei a prestar atenção no que o pastor dizia. Aquilo tudo fez sentido para mim, me identifiquei e pedi ajuda na igreja — conta o missionário.

Ele recebeu atenção dos pastores e conseguiu morar no local. Com apoio da religião, Eduardo decidiu se recuperar por conta própria e, desde então, nunca teve uma recaída.

— Nunca fui para um centro de recuperação, foi força de vontade. Quando percebi que estava recuperado, senti que precisava voltar aos locais onde passei e ajudar o pessoal da rua. O mendigo é invisível na sociedade, as pessoas passam e não enxergam um ser humano. Por já ter sido como eles, sei do quanto eles precisam de atenção — conta.

Impulsionado pelo desejo de ajudar os necessitados, ele passou a receber doações de comida, roupas e dinheiro para criar o projeto Missiões e Evangelismo Valentes de Davi. Há um ano, Eduardo cozinha, em sua própria casa, todos os dias cerca de 20 marmitas e distribui para moradores de rua.

— A pior coisa é quando eu estou entregando a última marmita e aparece mais um morador de rua para comer. Me dá vontade de chorar por não ter mais um prato para oferecer _ junto com a comida, ele conversa com os mendigos e faz uma oração. No fim da tarde, o missioneiro leva agasalhos e lanches, como sanduíche e leite, para crianças das vilas de Porto Alegre.

— Resolvi ajudar também crianças em situação de extrema miséria, justamente por serem o futuro da humanidade. Quando forem mais velhas, vão lembrar de um gesto de carinho que receberam no passado, e isso pode mudar o rumo das suas vidas _ revela Eduardo, que entrega as quentinhas sozinho, às vezes de bicicleta, amarrando os potes em uma sacola, às vezes de carona.

Final feliz

Depois de enfrentar tantos medos nas ruas, como frio e fome, Eduardo hoje dorme em uma cama quentinha. Paralelo ao projeto do bem, ele é missionário da Igreja Evangélica e passou a dar palestras e pregar as palavras do evangelho em igrejas de todo Estado. Com a remuneração destes trabalhos, paga o aluguel da casa, onde mora com a esposa e onde recebe a filha todos os finais de semana.

À convite de uma entidade, Eduardo viaja, no dia 1o de setembro, rumo a Goiânia, em Goiás, onde irá mostrar seu trabalho durante 15 dias.

— Comecei esse trabalho e não paro mais. O meu maior desejo é poder entregar 200 pratos de comida por dia. Se eu morrer agora e tiver conseguido recuperar uma pessoa, já valeu a pena!

A rotina da solidariedade

O Diário Gaúcho acompanhou um dia na vida de Eduardo Flores. Logo de manhã, ele se preparou para ir às ruas: separou roupas infantis, cozinhou feijão, arroz, massa e molho, preparou sanduíches e leite com achocolatado.

A reportagem foi com o missionário e o pastor Sergio Amaral ao viaduto da Borges de Medeiros e o da Conceição, os dois no centro de Porto Alegre, onde foram entregues as quentinhas.

Ao falar palavras de fé e de esperança, os moradores de rua se emocionaram com o gesto. Cledilson Rafael Jardim Dutra, 22 anos, é de Santa Catarina, mas foi preso no Rio Grande de Sul por tráfico de drogas. Depois de quatro anos preso em Charqueadas, ele voltou para Porto Alegre e mora na rua há seis meses.

— O cara se acostuma com a vida na rua, aqui tudo é mais fácil. Lá na minha cidade, Balneário Camboriu, eu tenho tudo que eu preciso. Mas falta coragem para voltar. A gente se emociona quando alguém se importa com nossa situação — fala Cledilson com lágrimas nos olhos.

No fim do dia, fomos para o Beco X, na avenida Voluntários da Pátria, no Bairro Humaitá, onde moram cerca de 350 famílias em condições precárias. Mais de 20 crianças ganharam lanche da tarde, roupas e palavras de incentivo para um futuro melhor.

Como você pode ajudar?

– Eduardo Flores tem uma página no Facebook, a Missões e Evangelismo Valentes de Davi, onde você pode conhecer as ações voluntárias do projeto. – Com urgência, Eduardo precisa de doação de alimento, marmitex para as quentinhas, colheres de plástico e caixas de plástico grandes para colocar sanduíches. – O missioneiro busca ajuda financeira para tirar a carteira de motorista e, até mesmo, aceita doação de carro ou kombi para não depender de caronas. – Para entrar em contato e saber informações bancárias para ajuda financeira, os telefones são: 8418-2343 ou 8556-9516.

Ex-mendigo dedica a vida para ajudar necessitados de Porto Alegre Depois de ter sido morador de rua e viciado em drogas, Eduardo trabalha para recuperar pessoas que estão em situações precárias.

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miguelitov8 · 4 years ago

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Carros nacionais inovadores: 8 modelos que criaram segmentos

Para os fabricantes de carros, sejam eles nacionais ou de outros países, entender os desejos dos consumidores é um grande desafio. Geralmente, a aposta mais segura é participar de segmentos já consolidados, que têm boa participação no mercado. Mas existe outra possibilidade: entrar em nichos inexplorados.

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Nesse caso, os riscos são maiores, pois é impossível prever precisamente como será a reação do público a um produto fora do padrão. Porém, se a aceitação for boa, o veículo permanece sem concorrentes diretos por algum tempo. Ademais, quando algum similar enfim for desenvolvido, o pioneiro já terá imagem forte e, consequentemente, compradores fiéis.

O AutoPapo enumerou 8 desses modelos: a relação é composta unicamente por carros nacionais, de diferentes marcas e modelos. Confira o listão:

8 carros nacionais que criaram novos segmentos:

1. Fiat 147 Pick-up

Fiat 147 Pick-up: a primeira caminhonete compacta do país

Até o fim dos anos 70, quem precisava de uma caminhonete só tinha à disposição modelos de grande porte, construídos sobre chassi. A Fiat viu uma oportunidade e, em 1978, lançou um utilitário baseado no 147, batizado simplesmente de Pick-up.

Menor, mais barata e econômica que os similares de então, o modelo acabou criando um segmento inédito para os carros nacionais. Na década seguinte, essa categoria já era disputada por Ford Pampa, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Chevy 500.

A Fiat fez vários aperfeiçoamentos na caminhonetinha até substituí-la pelo Fiorino Pick-up, que, por sua vez, deu lugar à Strada. Essa última, inclusive, voltou a inovar quando ganhou opções de cabine estendida e, posteriormente, de cabine dupla. Recentemente, o modelo ganhou uma nova geração.

2. Fiat Uno Mille

Uno foi o primeiro dos carros nacionais chamados de “populares”, equipado com motor 1.0

O ano era 1990. O governo havia modificado os critérios de cobrança do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados): até então, veículos com motores menores que 1.0 eram tributados com uma alíquota de 40%. A partir dessa cilindrada, o percentual era menor: 35%.

Naquele ano, a alíquota de IPI passou a ser de 20% na faixa até 1.0: motores de maior cilindrada permaneceriam tributados em 35%. Criou-se, então, o chamado carro popular. Inicialmente, a maior beneficiada seria a Gurgel, com sua linha de subcompactos equipados com propulsores de 800 cm³.

A Fiat, porém, agiu rápido. A empresa simplesmente reduziu a cilindrada do motor que havia movido o 147, de 1.049 cm³ para 994 cm³ (1.0, arredondando-se): para tal, bastou desenvolver um virabrequim de curso mais curto. Surgia, então, o Uno Mille, que nadou de braçada na onda da isenção fiscal.

Os primeiros carros nacionais semelhantes, o Chevrolet Chevette Júnior e o Ford Escort Hobby, só surgiram dois anos depois. Mais leve e moderno, o Uno Mille lidava melhor com o motor de baixa cilindrada e só ganhou o primeiro concorrente de peso em 1994: o Corsa. Àquela altura, porém, o hatch da Fiat já estava consolidado no mercado, tanto que só saiu de linha de 2013.

3. Fiat Palio Weekend Adventure

Segmento de aventureiros teve versão da Palio Weekend como pioneira

Outro nicho que a Fiat soube identificar muito bem foi o dos aventureiros urbanos. Ainda nos anos 90, o fabricante percebeu que alguns consumidores apreciavam a estética dos carros off-road, mas não necessariamente precisavam de tração 4×4 e de outros recursos para enfrentar trilhas, então disponíveis nos modelos nacionais com esse tipo de proposta.

É que a maioria dos proprietários desses veículos não enfrentava grandes obstáculos: a utilização fora do asfalto restringia-se a alguns quilômetros em estradas rurais, para chegar a sítios ou a atrações naturais. Portanto, bastaria um visual caprichado e uma suspensão reforçada e elevada.

Com base nessas constatações, a Fiat criou a versão Adventure da Palio Weekend, que chegou ao mercado em 1999. A suspensão elevada agradou em cheio: além de manter o veículo livre de esbarrões contra o solo, ainda colocava o motorista em posição mais alta que os demais, numa época em que pouquíssimos SUVs circulavam pelas cidades.

A nova versão logo tornou-se a mais vendida da gama da Palio Weekend. O sucesso fez a Fiat estender a linha Adventure para vários de seus veículos e outros fabricantes adotaram a mesma fórmula. Desde então, o mercado brasileiro passou a contar com hatches, picapes, monovolumes e até sedãs com suspensão elevada.

Por sua vez, a Palio Weekend contou com a versão Adventure até sair de linha neste ano. Tanto em vendas quanto em longevidade, a peruinha aventureira da Fiat superou todas as concorrentes diretas que teve, entre as quais 206 e 207 Escapade, da Peugeot, Parati Crossover e SpaceCross, ambas da Volkswagen.

4. Ford EcoSport

Segmento de SUVs compactos é disputado atualmente, mas durante anos teve o Ford EcoSport como única opção

Não foi apenas a Fiat que percebeu o desejo dos consumidores por veículos com suspensão elevada e estética off-road. A Ford também explorou esse nicho, mas, em vez de supri-lo com uma versão aventureira de um modelo já existente, criou um produto inédito: o EcoSport, baseado na plataforma do compacto Fiesta.

Lançado em 2003, o EcoSport tornou-se o primeiro SUV compacto entre todos os carros nacionais. O modelo permaneceu sem concorrentes diretos até 2011, quando a Renault apresentou o Duster. Desde então, praticamente todos fabricantes investiram nesse segmento, que passou a ser um dos mais importantes do mercado brasileiro.

Embora a Ford também afirme que a maioria dos consumidores não faz uso da tração 4×4, disponibiliza esse recurso para o EcoSport desde 2004. O modelo é, até hoje, um dos poucos a contar com essa opção, apesar de as vendas realmente concentrarem-se nas versões com tração dianteira.

5. Ford Pampa e Belina 4×4

Iniciativa da Ford de equipar picape compacta e perua com tração 4x4 ainda é única na indústria local

Quase 20 anos antes de lançar o EcoSport, mais precisamente em 1984, a Ford apresentou uma linha de carros que tinha proposta inversa, mas também inédita entre os nacionais: apresentavam poucas diferenças visuais em relação às demais versões, porém podiam, de fato, encarar desafios fora de estrada. Os veículos em questão são a Pampa e a Belina com tração 4×4.

Com a picape e a perua derivadas do Corcel, a Ford inovou ao disponibilizar a tração total em veículos que mantinham-se práticos e confortáveis para uso diário. Além disso, tinam preços acessíveis para os padrões da época.

É verdade que o sistema de tração 4×4 desses modelos tinha uma grande limitação: ausência de diferencial central. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste. Por isso, o mecanismo só podia ser acionado em baixa velocidade e em linha reta.

Desse modo, muitos proprietários tiveram problemas e os dois modelos adquiriram má-fama no mercado. A Belina 4×4 acabou saindo de linha precocemente, em 1987. A Pampa, que tinha uma suspensão traseira de menor curso, devido à utilização de molas semi-elípticas, era menos propensa a falhas e durou até 1991.

Apesar dos percalços, Pampa e Belina 4×4 são, ainda hoje veículos sem similares no mercado brasileiro. Não por acaso, os exemplares sobreviventes tornaram-se cobiçados por colecionadores.

6. Chevrolet Corsa

Corsa reinventou a fórmula do carro popular com proposta de maior sofisticação

A chegada do Corsa ao mercado foi praticamente uma reinvenção da fórmula do Mille. A Chevrolet optou por um compacto moderno, arredondado e, para um popular, até sofisticado. Tais características opunham-se às do compacto da Fiat, quadrado, despojado e criado a partir de um projeto que, então, já existia há 10 anos no Brasil.

Alinhado com o similar europeu, o Corsa incorporou itens que, na época, simplesmente não existiam no segmento. O motor 1.0 tinha injeção eletrônica (monoponto, mas já mais avançada que o carburador dos concorrentes), enquanto a lista de opcionais oferecia ar-condicionado e direção hidráulica, equipamentos que não eram comuns nem nos segmentos superiores.

A resposta dos consumidores superou as expectativas do fabricante: imediatamente após o lançamento, em 1994, formaram-se enormes filas de espera. A produção não conseguiria suprir a demanda de imediato, e as concessionárias cobravam sobrepreço. A Chevrolet chegou a veicular uma campanha publicitária pedindo que os interessados aguardassem alguns meses.

Claro, a trilha do Corsa foi, de certo modo, seguida pela concorrência. A própria Fiat lançou a versão ELX do Mille, com acabamento aprimorado e mais equipamentos. A partir de então, os carros com proposta popular começaram a se descolar da imagem de despojamento. Não são raros, inclusive, os fabricantes que mantém duas linhas de compactos, uma das quais mais sofisticada.

7. Volkswagen Kombi

Kombi teve vários concorrentes indiretos, mas, no fim das contas, tinha características únicas e permanece sem sucessor

Integrante da primeira leva de carros nacionais (começou a ser fabricada no Brasil em 1957), a Volkswagen Kombi é um modelo com características muito particulares. Tanto que, ao sair de linha 56 anos depois, em 2013, deixou uma lacuna no mercado. Afinal, outras vans do tipo multiuso sempre foram maiores e mais caras.

Por sua vez, a Kombi consegue acomodar nove ocupantes ou uma tonelada de carga. Isso apesar do comprimento relativamente compacto, de aproximadamente 4,5 metros. Junte-se a isso o preço de compra acessível e a manutenção simples: pronto, está explicado porque a produção durou tanto tempo.

É inegável que, nas últimas décadas, a idade do projeto trazia desvantagens nítidas à Kombi. A segurança pouco evoluiu, a ponto de a saída do mercado ter sido causada pela impossibilidade de adequá-la à nova legislação. O conforto a bordo também nunca foi um ponto alto.

O fato é que as qualidades parecem ter falado mais alto. A Kombi ocupou uma posição tão única no mercado que nunca enfrentou concorrentes com iguais características: nem a própria Volkswagen conseguiu substituí-la diretamente. Hoje, exemplares antigos são muito valorizados tanto no Brasil quanto no exterior.

8. Renault Duster Oroch

Oroch tentou ocupar nicho, mas logo ganhou concorrência pesada

Qual foi a primeira picape a ocupar a lacuna entre as compactas e as grandes? Quem respondeu Fiat Toro, errou, pois seis meses antes dela a Renault já havia colocado a Oroch no mercado. Em relação às similares menores, o modelo oferecia maior espaço interno e opção de motor 2.0. Isso, porém, com porte bem mais amigável às cidades que as caminhonetes maiores.

Do ponto de vista comercial, o pioneirismo da Oroch não representou sucesso. A Toro, apesar de ter chegado um pouco depois, obteve vendas bem superiores, graças a exclusividades como o motor a diesel. Também parecem ter pesado a falta de tradição da Renault no segmento de picapes e a derivação do Duster, enquanto a concorrente tem carroceria própria.

Vale destacar, entretanto, que em outros mercados, como o da Argentina e o da Colômbia, a Oroch vem obtendo bons resultados mercadológicos. A Renault, inclusive, encorajou-se a vender uma versão 4×4 da picape nesses países. Ironicamente, essa versão é fabricada no Brasil, mas só para exportação.

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Fotos: Divulgação

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caiosilvabrasil · 5 years ago

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7 carros icônicos que saíram de linha sem série especial de despedida

Quase sempre, os automóveis deixam do mercado de maneira discreta. Alguns, porém, adquirem tanta importância para seus fabricantes que ganham uma série especial de despedida. Embora seja compreensível que essa “honraria” permaneça restrita a uma minoria, às vezes ocorrem injustiças. Afinal, existem carros que conquistaram enorme sucesso, mas saíram de linha sem a devida homenagem.

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O listão de hoje é justamente sobre esses modelos. Após relembrarmos as séries especiais de despedida produzidas pela indústria nacional, chegou a vez de enumerar 7 carros que saíram de linha sem a devida reverência pela trajetória vitoriosa. Já que não houve reconhecimento dos próprios fabricantes, fica a homenagem do AutoPapo. Confira:

Carros icônicos que saíram de linha sem a devida homenagem com uma série especial:

1. Dodge Dart

Unidades sobreviventes do Dodge Dart são cobiçadas por colecionadores atualmente

A menção vale para qualquer um dos “Dodjões” nacionais. Até porque Dart, Charger, Magnum, Le Baron e cia eram variações sobre um só tema. Todos eram equipados com fogoso motor 318 V8 e utilizavam a mesma estrutura que, acredite ou não, formava a linha de compactos da Chrysler nos EUA. Por lá, a matriz a designava como A Body (carroceria A). Somados, esses modelos tiveram 93.008 exemplares fabricados por aqui.

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O primeiro da linha a chegar o Brasil foi o Dart, em 1969, com carroceria de quatro portas. O cupê veio um ano depois. Esse modelo também foi o último a sair das linhas de montagem brasileiras, em 1981. Após forte queda nas vendas provocada pela crise do petróleo, as operações da Chrysler no país foram adquiridas pela Volkswagen. A marca alemã não teve interesse em reverenciar os produtos da concorrente estadunidense.

2. Chevrolet Omega

Omega teve carreira bem mais curta que o antecessor Opala, mas ainda assim marcou época

Alguns dos carros da Chevrolet que saíram de linha foram contemplados com a série especial Collectors. O primeiro foi o Opala, mas duas gerações do Vectra, além da Zafira e da Meriva, também tiveram direito à homenagem. Mas e o Omega? Surpreendentemente, um dos produtos mais icônicos feitos pela empresa foi descontinuado sem honras.

O Omega foi o automóvel brasileiro mais luxuoso da década de 90. Mecanicamente, os destaques eram a tração traseira e os motores de seis cilindros. Lançado em 1992, o modelo deixou o mercado em 1998, após a produção de 93.282 unidades, incluindo o sedã e a perua Suprema. Depois disso, duas outras gerações chegaram ao país importadas da Austrália.

3. Chevrolet Monza

Após uma reestilização desenvolvida para a linha 1991, o Monza ganhou o apelido de “Tubarão”

Para muitos, Monza é sinônimo de saudade. A aceitação é comprovada pelos números de vendas até hoje invejáveis: foram 857.810 unidades produzidas ao longo de 14 anos. O modelo liderou o segmento de sedãs médios durante praticamente toda sua existência e chegou a ser o carro mais emplacado do Brasil entre 1984 e 1986.

Além do mais, o Monza é lembrado por ter sido um dos veículos mais modernos do país durante a década de 80. Nada disso, porém, foi suficiente para que a Chevrolet lançasse uma série especial alusiva ao fim da produção. Em agosto de 1996, foram fabricadas as últimas unidades, na versão básica GL, sem qualquer reverência à história do modelo.

4. Volkswagen Santana

Volkswagen produziu o Santana ininterruptamente por 22 anos no país

O arquirrival do Monza também merece um lugar na lista. A Volkswagen fez duas edições especiais de despedida para o Fusca: a Última Série, em 1986, e a Série Ouro, em 1996; houve ainda a Kombi Last Edition, em 2013. O Santana, porém, que levou a marca ao segmento de luxo, teve um fim bem menos glamouroso.

Um dos destaques da carreira é o fato de o Santana ter sido o primeiro veículo nacional equipado com freios ABS. A longa história do modelo, que iniciou-se em 1984, só chegou ao fim em 2006. Ao todo, foram 548.494 exemplares fabricados, incluindo a perua Quantum, que já havia saído de linha quatro anos antes.

5. Ford Escort

Carroceria de dois volumes e meio, com uma discreta rabeta na parte traseira, é marca registrada do Ford Escort

A Ford nunca criou uma edição especial para seus carros que saíram de linha no Brasil. Caso tivesse decidido fazê-la, o Escort seria forte candidato à homenagem. Primeiramente, por sua importância comercial: foi o produto mais vendido da marca entre meados dos anos 80 e 90. Ademais, a versão esportiva XR3 foi verdadeiro sonho de consumo, especialmente com carroceria conversível.

Quando foi lançado, em 1983, o Escort representou uma verdadeira revolução para a linha Ford. Com projeto global e alinhado ao similar Europeu, o modelo transpirava jovialidade diante de Corcel, Belina e Del Rey. Em 1996, o modelo deixou de ser produzido no Brasil, mas continuou no marcado, importado da Argentina. A carreira foi encerrada em 2003, aos 20 anos de idade.

6. Ford Galaxie

Galaxie e Landau compartilhavam uma enorme carroceria com mais de 5 metros de comprimento

Devido ao preço elevado e ao consumo de seus motores, o Ford Galaxie não se destinava às massas. Por isso mesmo, não foi vendido em grandes volumes: a produção no país atingiu apenas cerca de 78 mil unidades de 1966 até 1983. Todavia, existem diversos motivos para incluí-lo entre os carros que saíram de linha sem uma merecida reverência.

Para começo de conversa, o Galaxie foi o primeiro automóvel fabricado pela Ford no Brasil. Antes dele, havia apenas caminhões, utilitários e picapes. Foi também o último nacional equipado com motor V8. Ao longo de toda a sua trajetória, ocupou o posto de mais sofisticado carro do país, tanto que um Landau, o derivado mais luxuoso da gama, serviu à presidência da república até 1991, quando já estava fora de linha há oito anos!

7. Fiat Palio

Palio é um dos maiores sucessos comerciais da Fiat no Brasil

Ao contrário dos demais automóveis da lista, o Fiat Palio não tem uma imagem ligada a luxo ou sofisticação. O mérito do modelo é justamente ter se firmado no mercado como opção acessível, prática e econômica. Entre 1996 e 2018, foram fabricadas mais de 3 milhões de unidades das duas gerações. O hatch foi o carro mais comercializado do Brasil em 2014, após permanecer na vice-liderança por mais de uma década.

Vale lembrar que o modelo deu origem a uma linha completa de derivados, todos bem-sucedidos: a Weekend só saiu de linha no último mês de janeiro, enquanto Grand Siena e Strada seguem em produção. A picape, inclusive, acabou de ganhar uma nova linhagem. Graças a essa família de produtos, a Fiat foi a marca mais vendida do país entre 2002 e 2016. Diferentemente do antigo Uno, o Palio se despediu sem série especial.

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Fotos: Divulgação

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renatosampaio101 · 5 years ago

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7 carros icônicos que saíram de linha sem série especial de despedida

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5. Ford Escort

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6. Ford Galaxie

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7. Fiat Palio

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renatosampaio101 · 5 years ago

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Motor AP: você sabia desses 7 fatos sobre o icônico Volkswagen?

O motor AP é dono de um título controverso no Brasil, o de ser um dos motores mais venerados da história nacional. Enquanto alguns “APzeiros” acreditam em sua absoluta superioridade, outros questionam sua fama, e garantem que o AP não é lá tudo isso.

Nós não estamos aqui para resolver a disputa, enxergando nele tanto as qualidades quanto os momentos em que deixou a desejar. O que nos interessam são algumas curiosidades da história do projeto, que podem ter passado batido tanto aos seus amantes quanto aos seus algozes.

Material de divulgação da Volkswagen

O motor AP teve uma longa vida. O propulsor surgiu de uma adaptação brasileira, com base em um projeto da Audi. Em setembro de 1985, já se tinha notícia de alguns dos primeiros modelos que ele equipou.

Eram o Gol, Voyage, Parati, Passat e Saveiro, modelo 1986, carregando o AP-600 1.6, movido a álcool, de 85 cavalos de potência.

Ao mesmo tempo, chegava às lojas o AP-800 1.8 no Santana, Quantum, Passat GTS Pointer e Voyage Super. Também a álcool, ele fornecia 94 cv de potência.

Também já estava à venda o Gol GT, com o motor mais forte AP-800 S, com potência declarada de 99 cv. Na realidade, ele tinha 106 cv, mas a Volkswagen “escondeu” essa diferença para evitar uma alíquota de imposto mais alta, aplicada a veículos com potência maior que 100 cv.

Os 99 cv do Gol GT eram, na verdade, 106 cv

Depois disso, o motor AP ganhou a configuração 2.0, AP-2000, e os irmãos foram renomeados de AP-1800 e AP-1600. Durante sua história, ele ganhou diversas tecnologias, algumas estreantes no mercado brasileiro. Seguiu até 2012, quando apareceu, pela última vez, na Parati.

E nesse tempo, também rendeu muitos fatos curiosos, como nos contaram especialistas que estiveram em contato com o motor AP desde sua chegada, além da própria Volkswagen, que você confere abaixo.

1. O motor AP, na verdade, se chama EA827

O Volkswagen Passat estreou a família EA827 no Brasil, em 1974

Como lembra o piloto e jornalista especializado no setor automotivo, Bob Sharp, “AP” foi apenas um nome comercial para o motor da Volkswagen. A nomenclatura oficial da fabricante está embaraçada na pré-história do propulsor que foi utilizado por 27 anos.

O motor AP é uma versão melhorada do MD-270, e ambos têm o nome interno de EA827. “AP e MD são nomes comerciais, mas todos são EA827. Esse é o nome dele, o resto é marketing”, esclarece Sharp.

A família apareceu, pela primeira vez, na primeira geração do sedã europeu Audi 80 de 1972, marca que já pertencia ao Grupo Volkswagen de então.

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Contudo, quando chegou ao Brasil, os engenheiros da Volkswagen local fizeram algumas alterações no projeto. Por aqui, a família EA827 fez sua estreia no Passat, em 1974, já com algumas diferenças, na forma do MD-270.

Ele chegou ao Voyage em 1981. Já em 1985, nasceu, de fato, o motor AP. Depois de muitos retoques brasileiros para extrair mais força, o projeto do EA827 já não se comportava como deveria.

Os motores vibravam muito e, por isso, a Volkswagen colocou bielas mais longas e pistões mais largos nele, e encurtou o curso do virabrequim. Também era novo o comando de válvulas. As bielas passaram de 136 milímetros para 144 mm.

Motor AP 1.6 que equipou a Saveiro Titan 2007

E essa foi a diferença fundamental que separou os AP dos MD-270. Em relação ao antecessor, a novidade foi reconhecida por funcionar de forma mais suave. A distinção, inclusive, virou apelido: “bielão” e “bielinha”. Além, claro, de “AP”, sigla para Alta Performance.

Contudo, ambos permaneceram, internamente, como EA827. Na Europa, os motores da família rendem sucessores até hoje, embora modernizados, e não se pode dizer que são o brasileiro AP.

O projeto também teve diversas versões a diesel no Velho Continente, em modelos da Volkswagen e da Audi, entre outras marcas do grupo alemão.

2. Motor AP com mais de mil cavalos?

Várias gerações do motor AP são usadas por preparadores, como dos Gol G1, G2 e G3

Não demorou para o novo propulsor da Volkswagen ficar conhecido entre os preparadores. Até hoje ele é a opção mais popular para uma turbinação “caseira”, como conta Eduardo Bernasconi, dono da publicação especializada Fullpower.

A preferência é explicada por Bernasconi com base no mercado. É muito fácil encontrar peças para o motor AP, elas têm custo acessível, e há diversas opções de componentes disponíveis.

“Tem um monte de pistão com um tanto de medidas, bielas nacionais e importadas, depende da receita de cada preparador”, detalha ele.

Assim, os envolvidos com preparação de carros já conseguiram extrair do motor AP potências surpreendentes. De acordo com Bernasconi, elas já chegaram a mais de mil cavalos.

Se considerarmos que a potência média da família AP ao longo de sua vida é de cerca de 100 cv, é uma multiplicação de 10 vezes. Além disso, nessa brincadeira, são usados tanto os motores antigos quanto os mais novos, conta ele.

Gol G3 na linha de montagem

Naturalmente, esses motores recebem inúmeras modificações para chegar a esses níveis de potência. Segundo o profissional, mal se usa o bloco do propulsor original, junto a pistões e bielas especiais, cabeçotes de 20 válvulas, e diâmetros e cursos diferentes.

Até mesmo o combustível é especial, conta ele, diferente da gasolina ou álcool encontrados nos postos.

Contudo, a “mexeção” tem consequência. “Não existe durabilidade. Depois de preparado, o motor pode quebrar na primeira largada, em menos de 500 metros”, pontua Bernasconi.

3. O motor AP também apareceu em modelos Ford

A Pampa foi um dos modelos da Ford equipados com o motor AP na fase da Autolatina (Ford | Divulgação)

Em 1987, durante um período de crise econômica no Brasil, a Volkswagen e a Ford iniciaram uma grande parceria, a Autolatina, que durou até 1996. A colaboração, do tipo joint venture, incluía o compartilhamento de motores entre as duas, gerando modelos “gêmeos”.

Assim, o motor AP passou a equipar, também, veículos da Ford. Entre os primeiros a o receber, estavam Escort, Del Rey, Belina e Pampa, a partir de 1989. O AP-1800 de então oferecia 87 cv de potência e 14,3 kgfm de torque.

Naquele ano, também chegou às lojas o Escort XR3 com o motor alemão, dessa vez o AP 1800 S, versão esportiva que já aparecera no Gol GTS.

Além dos carros da Ford, o motor AP também equipou outros modelos nacionais. Um deles era o Gurgel Carajás, do qual algumas versões contavam com um AP-1800 de 97 cv, derivado do Santana.

Ele também chegou a ser equipado com uma configuração a diesel do propulsor, derivado de uma versão da Kombi, um 1.6 de 50 cv. O off-road foi vendido de 1984 até 1994, quando a marca brasileira foi à falência.

4. Tinha um problema de ressonância sonora na versão 2.0

Linha de montagem da Volkswagen na década de 1990

Douglas Mendonça, jornalista especializado no setor automotivo que também tem experiência nas pistas, lembra que nem tudo no motor AP era perfeito. Ele reconta uma ocasião que viveu quando correu a Mil Milhas de 1994, no circuito de Interlagos, em São Paulo.

Conduzindo um Voyage 2.0, sua equipe procurou os engenheiros da Volkswagen para saber mais sobre o motor e como prepará-lo para a competição de longa distância. Nisso, descobriram que ele tinha uma falha.

“Eles disseram que o motor não podia ficar constantemente no regime de rotações em torno de 5 mil rpm, porque corria o risco de ter quebra ou fratura de biela, ou trinca de pistão”, relembra Mendonça.

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Para piorar, o jornalista e piloto observa que era justamente essa a rotação alcançada em partes do circuito, como finais de reta e nos box. Por isso, os engenheiros fizeram algumas recomendações. “Mexam na relação de transmissão para que isso não aconteça, ou quem estiver pilotando vai ter que evitar manter o motor nesse limite por muito tempo”, reconta ele.

Apesar disso, Mendonça se coloca como um apreciador do motor AP, que julga ser versátil, durável, resistente e de fácil manutenção.

5. Foi o primeiro motor flex do Brasil

Já dono da fama que mantém até hoje, o motor AP se tornou o primeiro propulsor flex do país, podendo ser abastecido com gasolina, álcool, ou qualquer mistura dos dois.

Isso aconteceu com o Gol 1.6 Total Flex, lançado em março de 2003. Com o AP-1600 bicombustível, entregava 99 cv com gasolina e 101 com álcool.

Mais tarde, chegaria ao mercado a versão 1.8, com 103 cv de potência se abastecido com gasolina, e 106 cv com etanol.

6. Teve a primeira injeção eletrônica do país

Além de ter sido o estreante da tecnologia flex, o motor AP também foi o primeiro a receber injeção eletrônica de combustível no Brasil. Ela chegou no Gol GTI, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988 como modelo 1989.

Movido apenas a gasolina e inicialmente limitado a 2 mil unidades, o GTI se tornou uma febre. O motor 2.0 entregava 120 cv de potência.

Futuramente, o motor AP-2000 com injeção eletrônica também apareceu em outros carros da Volkswagen, como o Santana Executivo, de 1990.

7. Até hoje, os motores da Audi têm o AP como base

Audi TT de 2015 ainda carrega heranças do motor AP (Audi | Divulgação)

Calma, não estamos dizendo que a Audi usa o motor AP até hoje, apenas que há semelhanças de projeto significativas entre o que o EA827 se tornou no Brasil e os propulsores dos modelos alemães, como lembra o jornalista especializado no setor automotivo, Paulo Eduardo.

“A semelhança está no diâmetro do cilindro e curso do pistão”, explica ele. Podemos lembrar que o EA827 fez sua estreia no Audi 80, e que ele continua rendendo herdeiros no Grupo Volkswagen.

Por isso, alguns motores Audi atuais têm essas medidas idênticas, mesmo que já estejam muito à frente do motor AP do passado. Se você não acredita, aí vai um exemplo.

O Gol GLS 2.0 Mi de 1998 com motor AP-2000 tinha curso dos pistões de 92,8 mm, e diâmetro dos cilindros de 82,5 mm. E o Audi TT 2.0 TFSI de 2015 tem exatamente as mesmas medidas.

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Fotos, a não ser quando indicado: Volkswagen | Divulgação

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