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Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico brasileiro 1.2

O Itaipu E-400 foi o primeiro carro elétrico brasileiro lançado pela Gurgel nos anos 1980. Na década de 1970 o Brasil fabricava o seu primeiro modelo, o Itaipu, da Gurgel Motores. Edson Novaes – 2019 set 26 O minicarro com capacidade para 2 passageiros foi o primeiro carro elétrico desenvolvido na América Latina, porém os tempos eram outros e ele acabou não sendo fabricado em série. Vivimetaliun…

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O primeiro carro elétrico vem da década de 70. Antes mesmo das grandes montadoras multinacionais perceberem que o futuro dos automóveis seria a eletricidade, uma empresa brasileira desenvolveu em 1974 aquele que seria o primeiro carro elétrica da América Latina. A Gurgel, encabeçada pelo engenheiro, empresário e criador da montadora João Augusto do Amaral Gurgel (falecido em 2009) desenvolveu o Gurgel Itaipu, veículo 100% elétrico e brasileiro. Itaipu: O primeiro carro elétrico brasileiro O Itaipu tinha carroceria de fibra de vidro, com 2,65 metros de comprimento por 1,40 de largura. O motor gerava 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv, com velocidade máxima de 50 km/h e autonomia de 60 a 80 quilômetros com carga total. (em Brazil) https://www.instagram.com/p/Cpe62GfuGE-/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico brasileiro lançado pela Gurgel nos anos 1980

Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico brasileiro lançado pela Gurgel nos anos 1980

Fotos: Gurgel 800

Se hoje os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço, já na década de 1970 o Brasil fabricava o seu primeiro modelo, o Itaipu, da Gurgel Motores. O minicarro com capacidade para 2 passageiros foi o primeiro carro elétrico desenvolvido na América Latina, porém os tempos eram outros e ele acabou não sendo fabricado em série.

Apresentado pela primeira vez ao…

[cabiauto]

Gurgel: o sonho de um fabricante brasileiro de automóveis se tornou realidade há 52 anos

História mostra o desejo quase obstinado de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel em fabricar um veículo 100% nacional

1º de setembro de 1969 é uma data que vai ficar marcada para sempre na história da indústria automobilística brasileira. Há 52 anos, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel realizava um sonho e fundava a Gurgel Motores, uma fabricante de automóveis 100% nacional.

João Amaral Gurgel e o modelo Supermini

Mas a narrativa começa 20 anos antes. Em 1949, Gurgel se formava na Escola Politécnica de São Paulo. Seu projeto de conclusão da graduação era um carro popular que atendesse as necessidades brasileiras.

O nome era sugestivo: Tião. Reza a lenda que seu orientador jogou um balde de água fria na ideia mirabolante falando que “carro não é algo que se fabrica, carro se compra”. Gurgel apresentou uma proposta de guindaste para finalizar seus estudos. A ideia do automóvel, no entanto, nunca saiu de seu imaginário.

O BR 800 foi um carro icônico para a marca

Começou fazendo karts e pequenos modelos infantis. Eram bem feitos, funcionais com motores monocilíndricos e capacidade para duas crianças.

Em setembro de 1969 a coisa ficou mais séria. Ainda em São Paulo, Gurgel fabricou seu primeiro carro: Ipanema. A história da marca traz nomes dos veículos bem enraizados do Brasil, principalmente de tribos indígenas.

Tratava-se de um bugre com capota de lona e feito de plástico reforçado com fibra de vidro. Usava componentes (suspensão e motor a ar 1.6) da Volkswagen. A clássica mecânica de Fusca ajudava na imagem de confiabilidade.

Surpreendeu tanto por sua capacidade no fora de estrada que, quatro anos depois, o Ipanema ficou mais robusto e foi transformado em uma espécie de jipe, com linhas bem quadradas. O nome? Xavante.

O raio-X do Xavante mostra toda a construção do modelo

Gurgel registrou a patente do chamado Plasteel, um chassi que misturava plástico e aço. A carroceria do Xavante continuava a ser feita de plástico reforçado com fibra de vidro – e agora tinha um estepe sobre o capô. As rodas vinham calçadas em pneus de uso misto.

A novidade era o Selectraction, que garantia um bom desempenho off-road. A tecnologia da época consistia, por meio de alavancas, em frear a roda que patinava, por exemplo, e transferir a força para a outra roda com mais aderência e assim vencer o obstáculo – o que faz o diferencial nos dias atuais ou o sistema Locker da Fiat.

O Xavante foi um dos principais produtos da Gurgel, perdurando quase até o fim da empresa. Caiu nas graças do Exército Brasileiro, que comprou um grande lote – havia uma versão específica para as Forças Armadas. Na sequência, vieram as evoluções, X-10 e X-12, este último uma variante civil.

Com o sucesso, Gurgel resolver expandir o negócio e, em julho 1973, comprou um terreno em Rio Claro, no interior de São Paulo, para construir uma fábrica maior, que ficaria pronta dois anos mais tarde.

Nesse ínterim, outro passo ousado foi dado: um projeto de carro elétrico. O nome era mais uma homenagem ao Brasil: Itaipu E150, referente a usina hidrelétrica no Paraná. O carrinho minimalista de apenas dois lugares e design geométrico teve 27 protótipos produzidos. Pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias.

A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a 30 km/h – os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser produzido em série a partir de dezembro de 1975 – com a expansão da fábrica de Rio Claro –, o Itaipu sofreu naquela época com problemas que são uma grande questão para os veículos elétricos atuais: peso das baterias, autonomia e durabilidade.

O modelo parou na fase conceitual e os protótipos viraram item de colecionador. Se tivesse sido produzido em série, o Itaipu seria o primeiro elétrico feito no Brasil — embora possa ser considerado como tal, uma primazia da Gurgel. A Caoa Chery será a primeira a fazer um modelo elétrico em massa no Brasil, como o sedã Arrizo 5e (confira o teste).

Mais tarde, em 1980, Gurgel ainda apostaria no Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas brasileiras de eletricidade, mas também durou pouco. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 quilômetros de autonomia e as baterias levavam até dez horas para serem recarregadas.

O Itaipu chegou a ganhar uma versão furgão

Voltando a 1976, o X12 passou a ter teto rígido, faróis embutidos na carroceria e um guincho na dianteira com 25 metros de extensão para encarar situações no fora de estrada. Em 1979, Gurgel lançou o furgão X15 – e suas variantes – e expôs sua linha de produtos no importante Salão de Genebra, na Suíça. Nessa época a gama da Gurgel chegava a ter uma gama de dez modelos – todos movidos a gasolina ou álcool.

O empresário não era muito a favor do combustível vegetal. Dizia que era melhor “usar as terras para o plantio de alimentos do que para alimentar veículos”.

No início dos anos 1980 a Gurgel resolve apostar no XEF, um sedã de duas portas e com três bancos dianteiros. Tinha apenas 3,12 metros (um VW up! tem 3,68 m), 680 kg e mecânica da Volkswagen Brasília. O tamanho diminuto, a falta de capacidade para levar grandes bagagens e, sobretudo, o preço prejudicaram as vendar do mini sedã.

Nos anos seguintes, o X12 – principal modelo da Gurgel e que foi rebatizado para Tocantins – passou por diversas atualizações. Até que, em 1984, surgiu o Carajás, uma espécie de SUV da época com motor 1.8 de origem VW e refrigeração líquida – e não a ar como os demais. O desenho era quadradão, com o estepe em cima do capô. A suspensão era independente nas quatro rodas.

O X12 – e suas variações – foi um modelo importante para a Gurgel

Em 7 de setembro 1987, João do Amaral Gurgel ousa novamente. Cria o CENA – sigla para Carro Econômico Nacional. O carro foi projetado para o ser o veículo mais barato vendido no Brasil.

Era pequeno, frágil e usava motores VW modificados: dois cilindros, 650 cm³ (com 26 cv) ou 800 cm³ (com 32 cv) refrigerados a água – à época diziam que era motor de Fusca 1.200/1.300 cortados ao meio, uma mentira.

O nome CENA, por sua vez, foi alvo de conflito com a família do piloto brasileiro Ayrton Senna. Em 1988, saía o CENA e surgia o icônico BR800. O número foi devido à cilindrada do motor – a Gurgel abandonou o de menor deslocamento.

Gurgel fez uma campanha agressiva de comercialização do novo modelo. A única forma de adquirir o produto era comprando ações da Gurgel Motores S/A, uma ideia para capitalizar a companhia e, com isso, expandir a produção. A campanha citava outro lendário empresário automotivo de sucesso: “se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?".

E deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto. O carro valia cerca de US$ 3 mil dólares e outros US$ 1.500 foram angariados em venda de participação. Quem comprou se deu bem: um ano depois o BR 800 tinha ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas.

O BR-SLX era uma variante "aventureira" do BR 800

O sonho de ter um carro compacto 100% nacional durou pouco, entre 1988 e 1991. Mas teve seus méritos enquanto durou. O motor 0,8 litro, feito de alumínio e silício, foi um deles. Projetado pela própria Gurgel, funcionava bem com refrigeração a água e sistema de ignição que dispensava distribuidor.

Mas não se entendia bem com a transmissão de relações longas, vinda a picape Chevy 500. O resultado era pouca agilidade. Outro problema ficava por conta da ventilação precária da cabine, o que tentou ser resolvido com uma escotilha pequena na capota. Prejudicado pela legislação tributária e pelos fortes concorrentes no mercado, o BR 800 deixou de ser fabricado quatro anos depois do lançamento.

Bem antes da Palio Weekend, Gurgel já havia feito o Supercross sobre o Supermini

A década de 90, que tinha tudo para alavancar a Gurgel, na verdade, teve efeito oposto. O governo do presidente Fernando Collor abriu o mercado e isentou todos os carros com motor menos que 1.0 de IPI – e provocou a vinda de uma enxurrada de fabricantes com modelos mais baratos que o BR800 e, claro com mais dinheiro para investir.

Gurgel foi pioneiro e fez o primeiro carro 100% nacional

Foi a vez do Fiat Uno virar o popular mais vendido, uma vez que a Chevrolet, Ford e Volks apostaram em carros mais pesados (Chevette Junior, Escord Hobby e Gol 1000).

Motomachine

Com portas translúcidas, o Motomachine só poderia ser comprado por acionistas da Gurgel. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia adquirir o veículo.

O BR800 ainda evolui para o Supermini em 1992 para rivalizar com a grande concorrência. O carrinho tinha 3,19 metros de comprimento e apenas 1,90 m de distância entre-eixos.

A Gurgel teve tempo de pensar no projeto Delta para tentar sobreviver. Era outro carro de baixo de custo que tinha, inclusive, previsão de ser feito no Ceará. Porém, o governo do Estado não honrou com os compromisso e o modelo nunca saiu do papel.

Fim da história

Em meados de 1993, o fim do fabricante nacional estava próximo. A Gurgel entra em concordata. A última tentativa de salvar a marca – e a fábrica – foi o pedido de empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Um ano depois, em 1994, a Gurgel declara falência – 40 mil carros foram vendidos em toda a história –, porém o sonho, a trajetória e a contribuição de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – que faleceu em 2009 – seguem na memória 50 anos depois.

A história da Gurgel volta à tona em 2004. Mas de uma forma bem esquisita. Um empresário paulista aproveitou a prescrição do registro do nome Gurgel no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e o comprou – inclusive com o logotipo. Diz-se que pagou módicos R$ 850. Fato é que a "nova marca" comercializa triciclos e empilhadeiras chinesas e a sede da empresa está localizada na cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.

Por: Auto Esporte

[emporiodasbaterias]

Você sabia que em 1974, ja existia o carro elétrico e fabricado nacionalmente, por João Conrado do Amaral Gurgel, fundador da montadora nacional Gurgel Motores S/A Em junho de 1975 com 20 unidades do Itaipu nas ruas de Rio Claro, onde ficava a fábrica da empresa. Além dos carros, seriam instalados também pontos de recarga. Infelizmente, pela pouca autonomia e longo tempo de recarga, o Itaipu nunca passou de um protótipo. Itaipu E-400, furgão elétrico da década de 80. Crédito: Revista Quatro Rodas E como sempre em nosso Brasil que não valoriza e incentiva as empresas em geral. A Gurgel pediu concordata em 1993, após o rompimento de acordos com os governos de SP e Ceará que previam a construção de uma nova fábrica, e da abertura do mercado automotivo promovida pelo então presidente Fernando Collor de Mello. Quem já viu, um Gurgel Br 800 nas ruas do nosso Brasil. (em Emporio das Baterias) https://www.instagram.com/p/CKZo1imMPV3/?igshid=1qk7pl77iyk1z

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Carros com nomes de lugares brasileiros: 13 modelos que celebram o país

Você está entediado em casa devido ao isolamento social provocado pela pandemia do coronavírus? Pois nós enumeramos 16 veículos capazes de lembrá-lo de lugares em diferentes regiões do país. É o listão de carros com nomes que homenageiam localidades brasileiras. Confira!

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Marcas de carros guardam curiosas histórias por trás de seus nomes

Carros com nomes que homenageiam localidades brasileiras:

1. Kia Rio

Nome em homenagem à capital fluminense foi escolhido pela matriz da Kia

O Kia Rio é o únicos dos carros da lista batizado de maneira universal: os nomes dos demais só foram adotados no Brasil. Ironicamente, o modelo demorou mais de duas décadas para chegar ao país. Aqui, o lançamento ocorreu em janeiro deste ano, enquanto mundialmente ele data de 1999. De lá pra cá, já se passaram quatro gerações.

Boris Feldman já dirigiu o Kia Rio. Assista ao vídeo e descubra o que ele achou!

O nome, claro, é uma homenagem à capital fluminense e ex-capital federal. O Rio de Janeiro é famoso em todo o planeta devido à bela geografia, que inclui praias, montanhas e lagos.

2. Volkswagen Brasilia

Capital federal deu nome a um dos carros mais populares dos anos 70

Produzido entre 1973 e 1982, o Volkswagen Brasilia era uma espécie de Fusca modernizado. Afinal, unia o conhecido motor traseiro 1.600 a ar com uma carroceria mais espaçosa. Durante os quase 10 anos em que esteve no mercado, sempre situou-se entre os automóveis mais vendidos do país.

Curioso notar que, apesar de ter sido batizado para homenagear a capital federal, projetada por Oscar Niemeyer e Lúcio Costa e inaugurada durante o governo de Juscelino Kubtscheck, em 1960, o carro da Volkswagen não tem acento no nome. No caso da cidade, escreve-se ‘Brasília’.

3. Volkswagen Parati

Volkswagen estava determinada a utilizar o nome de uma cidade do litoral fluminense na perua: antes de optar por Parati, cogitou batizá-la de Angra

Outro dos carros da Volkswagen batizados com nomes de cidades brasileiras é a Parati. Projetada com base no Gol, a perua teve uma longa trajetória, que vai de 1982 até 2012. Embora o fabricante e também alguns consumidores considerem a existência de quatro gerações, a rigor existiram apenas duas: as demais foram reestilizações, e não novos projetos.

Neste caso, a alcunha faz referência a um município no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro, famoso pelas praias e pelo patrimônio histórico. Curiosamente, consta que a Volkswagen cogitou utilizar o nome de outra cidade na mesma região e batizar a perua de Angra. No entanto, desistiu para evitar associações com as polêmicas usinas nucleares lá construídas.

4. Chevrolet Marajó

Perua da linha Chevette evocava ilha na região Norte

A Chevrolet também já se inspirou no território nacional para dar nomes aos seus carros. Um dos exemplos mais famosos é a Marajó, perua da linha Chevette. Fabricada entre 1980 e 1989, conquistou uma parcela do público graças, principalmente, à tração traseira, embora suas vendas tenham sido tímidas.

Originalmente, Marajó é o nome de uma ilha fluviomarítima situada na foz do Rio Amazonas, no Estado do Pará. O local é conhecido pelas criações de búfalos, pela natureza tropical (em parte conservada por unidades de proteção ambiental) e pelo Carimbó, estilo musical típico da região.

5. Chevrolet Ipanema

Apesar de ter sido batizada com o nome de uma das praias mais famosas do país, a Ipanema não fez sucesso

Duas coincidências: a escolha de localidades do litoral carioca para dar nome a carros e a quantidade peruas a recebê-los. Agora, trata-se da station wagon derivada do Chevrolet Kadett, lançada para substituir justamente a Marajó. O batismo, claro, reverencia a praia mais famosa do Rio de Janeiro e, provavelmente, de todo o Brasil.

Quer saber de outra coincidência, dessa vez envolvendo a Marajó? Assim como ela, a Ipanema também não fez grande sucesso, apesar de ter bons atributos técnicos. Lançada em 1989, poucos meses após o Kadett, saiu de linha em 1997, cerca de um ano antes do hatch.

6. Simca Alvorada

Modelo de entrada da Simca faz menção ao Palácio da Alvorada

Durante o breve período em que operou no Brasil, a empresa francesa Simca conseguiu homenagear o país. Fez isso com o sedã Alvorada, nome do palácio que funciona como residência oficial do presidente da república.

A linha Simca era composta, na essência, por apenas um modelo: um grande sedã que, tanto na França quanto no Brasil foi chamado de Chambord. Porém, em vez de desenvolver versões, o fabricante rebatizava o modelo para posicioná-lo em outras faixas de preço. Assim existiram os esportivos Tufão e Rallye e o luxuoso Présidence. Por sua vez, o Alvorada era o modelo básico da gama e só foi produzido em 1963.

7. Chrysler Esplanada

O lançamento do Esplanada marcou a aquisição das operações da Simca pela Chrysler

Sugestivo: depois do Alvorada, veio o Esplanada. Enquanto Alvorada é um Palácio, a Esplanada dos Ministérios é um dos pontos mais importantes do Eixo Monumental, em Brasília, onde estão reunidas as pastas do governo federal.

No segundo semestre de 1966, a Chrysler adquiriu as operações da Simca no Brasil. Em novembro daquele ano, já lançou o Esplanada, que na verdade era só um novo nome para o já conhecido sedã da marca francesa. Ele trazia uma reestilização e alguns aperfeiçoamentos técnicos. Durou de 1966 a 1969, quando a empresa lançou um produto próprio: o Dart.

8. Willys Itamaraty

O Palácio do Itamaraty serviu de inspiração para batizar sedã de luxo

Embora compartilhasse exatamente a mesma carroceria com o sedã Aero, o Itamaraty era vendido pela Willys Overland como um produto a parte. Para diferenciá-lo e posicioná-lo em uma faixa superior de mercado, o fabricante dava a ele acabamento mais luxuoso, motor mais potente (3.0 de seis cilindros, ante 2.6 com igual arquitetura) e lanternas traseiras exclusivas, entre outros detalhes.

O nome, Itamaraty, é uma homenagem à sede do Ministério das Relações Exteriores do Brasil, localizada em Brasília. O prédio, cujo projeto é do arquiteto Oscar Niemeyer, é considerado uma das obras primas da arquitetura moderna brasileira.

9. Willys Interlagos

Nome de pista de corrida foi escolhido para batizar esportivo da Willys

Nos anos 60, a Willys Overland, então uma das maiores fabricantes de carros do país, recorreu mais de uma vez a localidades famosas para dar nome a eles. Além do Itamaraty, houve ainda o Internalgos, nome de um bairro de um autódromo na cidade de São Paulo. Tudo a ver, afinal, tratava-se de um veículo esportivo.

Embora a Willys fosse uma empresa estadunidense, apenas parte de seus produtos tinha origem na matriz. Os compactos Gornini e Dauphine eram projetos da Renault, fabricados sob licença. Esse era o caso também do Interlagos, que na França é conhecido como Alpine A110.

10. Troller Pantanal

Complexo do Pantanal bem que merecia coisa melhor que a picape da Troller

Lembra-se da Pantanal? Trata-se de uma picape com a mesma mecânica do jipe T4. Assim como ele, a caminhonete tinha motor a diesel e tração 4×4. Mas sua história é breve e muito conturbada: devido a um problema no chassi, que podia simplesmente trincar e quebrar, o fabricante decidiu recomprar as cerca de 100 unidades vendidas. Isso aconteceu em 2007, quando a Troller já havia sido encampada pela Ford. No ano anterior, porém, a marca, ainda na posição de autônoma, já havia encerrado a produção do modelo.

Aliás, todas as pouquíssimas unidades fabricadas datam de 2006, único ano de produção. Consta que alguns proprietários quiseram manter seus veículos e concordaram em assinar um termo de responsabilidade. Convenhamos: o complexo do Pantanal, que se estende pelos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, bem que merecia uma homenagem melhor…

11. Gurgel Itaipu

Itaipu é uma denominação muito apropriada para um carro elétrico

Provavelmente não havia denominação mais apropriada para a linha de elétricos da Gurgel que Itaipu. Os nomes desses carros fazem deferência, claro, à usina binacional, inaugurada em 1982 para gerar energia para o Brasil e o Paraguai.

O Gurgel Itaipu foi apresentado em 1974, quando a usina ainda estava em fase de projeto. Era um minicarro de propulsão totalmente elétrica, o primeiro desse tipo desenvolvido na América do Sul. Ele não foi apenas um protótipo, mas acabou abrindo caminho para o E-400, um utilitário elétrico, que foi fabricado em série, embora em pequena quantidade, entre 1981 e 1982. Majoritariamente, foi utilizado por frotas governamentais.

12. Gurgel Carajás

Em Eldorado dos Carajás (PA), havia uma grande reserva natural de ouro; sugestivo, não?

Temas indígenas eram recorrentes fontes de inspiração para a Gurgel na hora de dar nomes a seus carros. O primeiro foi o Xavante, lançado nos anos 1970. Em 1985, chegou o Carajás, um jipe de grandes dimensões e motor dianteiro.

Apesar do histórico da Gurgel com tribos indígenas, o jipão remete também a Eldorado doa Carajás, um município no Estado do Pará. Até porque, em meados dos anos 80, aquela localidade recebia atenção de todo o país devido à exploração de ouro na Serra Pelada.

13. Gurgel X-12 Tocantins

Gurgel Tocantins surgiu no fim dos anos 80, quase ao mesmo tempo que o mais jovem Estado brasileiro

Outro Gurgel que uniu o útil ao agradável foi o X-12 Tocantins. Ao mesmo tempo, honrava a tradição de nomes indígenas do fabricante e reverenciava o mais jovem Estado brasileiro, criado em 1988, exatamente um ano antes do lançamento do veículo.

O Tocantins era uma evolução do X-12, um jipinho com motor traseiro refrigerado a ar de origem Volkswagen. A trajetória do modelo começou em 1976 e foi até 1995, quando a Gurgel encerrou suas atividades.

Quase lá: carros cujos nomes parecem celebrar o Brasil, mas têm outros significados:

Bônus para quem sentiu falta de algum veículo na lista: enumeramos também alguns carros cujos nomes parecem ter sido inspirados em lugares do Brasil, mas, na verdade, têm outros significados. Veja só:

14. Ford Pampa

O nome da Pampa tem origem em uma raça de cavalos

Há quem pense que o nome da antiga picape compacta da Ford provenha da região dos Pampas, no Rio Grande do Sul. Mas não é o caso: a referência da empresa era o cavalo pampa, uma raça brasileira caracterizada pela pelagem malhada. Fazia sentido, afinal, a caminhonete era baseada no Corcel, modelo cuja alcunha também remete aos equinos.

A Pampa teve uma longa trajetória: começou a ser produzida em 1982 e só saiu de linha em 1997. Até hoje, é a picape compacta de maior aceitação da Ford no mercado brasileiro. Sua sucessora, a Courier, não fez tanto sucesso.

15. Chevrolet Amazona

O nome correto é Chevrolet Amazona, e não ‘Amazonas’

A falta de uma única letra pode fazer enorme diferença. A Chevrolet Amazona que o diga: seu nome é sinônimo de “mulher que monta a cavalo”, segindo o dicionário Michaelis. Não a confunda, portanto, com Estado do Amazonas (com ‘s’), na Região Norte do país.

O início das atividades da Chevrolet no Brasil foi marcada pela fabricação de veículos multiuso. A linha era composta pela picape 3.100 e o furgão Corisco, além do utilitário Amazona, cuja produção foi de 1959 a 1964.

16. Volkswagen SP1 e SP2

Segundo a Volkswagen, a sigla SP dos nomes dos carros significa Sport Prototype

A dupla de carros esportivos da Volkswagen tem nomes polêmicos. É que existe uma versão de que o batismo deles seria uma homenagem ao Estado de São Paulo, onde está localizada uma das fábricas da empresa. Ocorre que a explicação oficial da marca alemã na época do lançamento foi outra: as letras SP seriam as iniciais de Sport Prototype.

Ambos os modelos compartilhavam a mesma carroceria, mas tinham diferenças no motor e no interior. O SP1 era equipado com uma unidade 1.6 refrigerada a ar e tinha o habitáculo um pouco mais simples. Já o SP2 dispunha de propulsor 1.7 e era mais sofisticado.

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Gurgel erguia fábrica de elétricos há 40 anos

Junho de 1980. Há 40 anos, quando muito pouco ou nada se falava sobre carro elétrico no mundo, o empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel construiu uma fábrica cuja finalidade era montar veículos movidos a eletricidade em Rio Claro, interior de São Paulo.

O projeto de um veículo do gênero há quatro décadas foi apenas uma das ideias extravagantes do engenheiro mecânico e eletricista, que mostrava inconformismo desde cedo. Diz a lenda que, aos 23 anos, quando estudava engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em vez do projeto de um guindaste, pedido pelo professor, Gurgel apresentou um pequeno veículo com motor de dois cilindros, batizado de Tião. Como resposta, além da quase reprovação, ouviu do professor que “carro não se fabrica, se compra”.

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De certo modo, o mestre tinha razão. E, a partir de 1969, compradores de automóveis passaram a contar com mais uma opção. Nascia a Gurgel Motores, para fabricar carros, não guindastes. A ideia era fazer um automóvel 100% nacional. Em oposição às multinacionais, ao longo de sua trajetória o engenheiro dizia que sua empresa era “muito nacional”.

O primeiro carro foi uma espécie de bugue com mecânica Volkswagen, batizado de Ipanema (abaixo). Ao fazer um veículo de recreação destinado ao uso fora de estrada, Gurgel evitava o confronto direto com as marcas já estabelecidas no País.

Carroceria do Gurgel utilizava plástico e fibra de vidro

Em 1972, Gurgel lançou o Xavante XT, mais tarde rebatizado de X-12, e mais tarde ainda (1988) transformado em Tocantins. Uma das características do jipinho era o chassi feito de um material batizado de plasteel, mescla de plástico e aço. A carroceria utilizava plástico e fibra de vidro. Outra inovação para a época era o sistema batizado de Selectraction. Era um sistema tão rudimentar como eficaz, que bloqueava uma das rodas de tração para evitar patinação sobre piso de baixa aderência. O X-12 se tornaria o Gurgel de maior sucesso, e o mais conhecido até hoje.

Três anos mais tarde, em 1975, as instalações da empresa, em São Paulo, já não comportavam a expansão. Foi quando a fábrica se transferiu para Rio Claro, num terreno bem mais amplo, que cinco anos mais tarde abrigaria também a fábrica do carro elétrico. A gestação do modelo a eletricidade, no entanto, começou no mesmo ano da mudança para o interior, com a apresentação do protótipo Itaipu E150. Gurgel era um crítico do carro a álcool. As coisas nessa época iam tão bem que, em 1979, a empresa participou do Salão de Genebra, um dos mais importantes do mundo.

Após cinco anos de desenvolvimento, em 1980 a Gurgel lançou o E150, seguido, em 1981, pelo Itaipu E400. O modelo foi apresentado na versão furgão (abaixo), mas na sequência veio a picape, em versões de cabine simples e dupla. O alto peso, por causa das baterias, e a baixa autonomia acabaram sepultando o projeto.

Em 1982, ele abandonou o nome da usina hidrelétrica e foi rebatizado de G800. O motor passou a ser a combustão, fornecido pela Volkswagen.

Carajás tinha motor na frente e câmbio atrás

O jipe Carajás, de 1984, foi o primeiro Gurgel com motor dianteiro. O modelo utilizava o propulsor 1.8 do Santana. Mas havia um problema. Apesar do motor na frente, o câmbio ficava na traseira, o que elevava o tempo de troca de marchas.

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As dimensões do Carajás contrastavam com o Xef, minicarro de apenas 3,12 m de comprimento. Uma de suas excentricidades eram os três bancos dianteiros. Outra, o fato de o modelo ter para-brisa e vidro traseiro exatamente iguais.

O Xef não teve muito êxito comercial, mas Gurgel estava determinado a fazer um carro urbano e econômico. No dia 7 de setembro de 1987, o empresário apresentou o protótipo batizado de Cena, iniciais de Carro Econômico Nacional. Tinha motor de dois cilindros refrigerado a água de 650 ou 800 cm³. O lançamento ocorreu no ano seguinte, com novo nome: BR-800 (abaixo). Isso porque a nomenclatura original causava confusão com o nome do piloto Ayrton Senna, que aparentemente não gostou da associação.

‘Ford’ brasileiro

Uma peculiaridade do pequeno modelo é que ele inicialmente só estava disponível para quem adquirisse ações da Gurgel Motores S/A. No lançamento da campanha, o empresário se comparava a ninguém menos que o fundador da Ford. O mote era: “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”.

Cada acionista pagou o equivalente a US$ 7 mil pelo carro mais US$ 1.500 pelas ações. O valor era inferior ao dos modelos mais baratos da concorrência, porque o governo havia concedido ao carro uma alíquota inferior de IPI. Por causa da baixa cilindrada do motor, o BR-800 recolhia 5% de imposto, contra pelo menos 25% dos demais.

No início dos anos 90 a Gurgel lançou o Motomachine (abaixo), um carro ainda menor que o BR-800. Tinha apenas dois lugares e portas transparentes.

Mas as coisas começaram a se complicar para a empresa quando o então presidente Fernando Collor de Melo isentou de IPI todos os carros com motor abaixo de 1.000 cm³. Com isso, logo surgiram opções maiores, mais confortáveis e potentes que o BR-800, caso do Fiat Uno Mille.

Como se esse golpe já não fosse suficiente, outro duro baque na Gurgel foi a abertura das importações. Como resultado, opções como o jipe russo Lada Niva desembarcaram por aqui custando menos que os modelos da marca.

Em 1992, a empresa chegou a lançar o Supermini, evolução do BR-800. Mas no ano seguinte a Gurgel pediu concordata. Em 1994 foi decretada a falência. O empresário morreu em 2009.

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[gpsdanoticia]

Brasil criou carro elétrico 34 anos antes de Elon Musk lançar primeiro Tesla

Brasil criou carro elétrico 34 anos antes de Elon Musk lançar primeiro Tesla

Gurgel Itaipu tinha um visual que lembra o Tesla Cybertruck, e autonomia de até 80 km com uma carga de bateria

Engana-se quem pensa que os carros elétricos são novidade, ou mesmo invenção da norte-americana Tesla. Os primeiros modelos foram apresentados por volta de 1830 na Escócia, e no final do século XIX os motores elétricos eram a forma preferida de propulsão automotiva, já que eram mais…

[inovaniteroi]

Maricá receberá mostra de carros clássicos

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Os clubes “Sobre Rodas” (Maricá) e Antigos de Itaipu (Niterói) se uniram e realizam no dia 20, na Orla de Araçatiba, a partir das 9h30, a 4ª Exposição de Carros Antigos de Maricá. O evento, gratuito, tem o apoio da Prefeitura de Maricá através da Secretaria de Turismo.

“Para nós do Sobre Rodas é um grande prazer dividir o evento de Araçatiba com os nossos amigos do Antigos de Itaipu. Uma turma super animada. Já vamos, se eu não me engano, para o quarto eventos juntos e só temos alegria”, declarou o presidente do clube, Rodrigo Cascais.

Na exposição estarão exemplares de clássicos brasileiros como VW Variant, Chevrolet Opala, Fusca e Ford Landau, ou importados como o Ford 1929 (o carro que inaugurou o conceito de produção em série nas fábricas), Chevrolet Malibu e Willys Overland 1969.

Estará em exposição modelos especiais também, como um raro exemplar do Gurgel QT, modelo de buggy em fibra lançado no fim dos anos 60 e que seria o precursor do Xavante, mistura de buggy e jipe que mais tarde consagraria a fábrica e o projetista, João Conrado do Amaral Gurgel, como o maior construtor de carros 100% nacionais no país. O sistema de tração seletiva (Seletraction) que alguns QTs tinham e depois colocado em série no Xavante garantiu um lugar de destaque para o jipe em uso fora de estrada.

Outro modelo que vale a visita é o VW especialmente preparado pela concessionária paulista Dacon, um esportivo que supriu a necessidade dos motoristas órfãos na época que em que a importação de carros novos era proibida no país. Exemplares de ‘muscle cars’ vendidos no país nos anos 70, como o Ford Maverick e o Dodge Charger, igualmente estarão expostos.

Outros carros históricos são esperados pelos organizadores, que já confirmaram a participação de outros clubes de Niterói e do Rio de Janeiro e presença dos ‘Rat Rods’, veículos antigos  normalmente enferrujados e montados de acordo com a criatividade de seus proprietários e equipados com motores mais potentes que os originais.

Assim como nas outras edições, quem passar pelo local vai poder conhecer os mercados de miniaturas e de memorabilia do antigomobilismo, com venda de acessórios enquanto curte o som mecânico.

Também será possível adquirir peças de carros antigos por preços acessíveis e participar de um concurso, pois às 14h, os carros destaque serão premiados.

Diretor cultural, Walfredo Gustavo explicou que o clube Antigos de Itaipu é uma instituição de pesquisa que trabalha junto a colecionadores particulares. Por essa questão, para eles é muito importante participar de exposições em locais públicos tendo contato com o público em geral, trocando informações e interagindo.

“São pouquíssimos os veículos rodoviários que estão em museus tanto públicos quanto particulares no Brasil. Não temos nenhum grande museu do automóvel aberto ao público. Eventos como esse, dão a chance do público ter acesso a muitas raridades. De Niterói estamos levando alguns carros raros também e outros menos raros. Além de aprender e passar um pouco do nosso conhecimento, aproveitamos para passar um dia super agradável num lugar bonito”, esclareceu Walfredo, que mora em Niterói, mas é apaixonado por Maricá.

Quem quiser colocar sua raridade na exposição, deve chegar mais cedo, às 9h. No ato da inscrição, cada participante fará a entrega de três kilos de alimentos não perecíveis que, posteriormente, serão doados a instituições filantrópicas.

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[naogata]

Favorite tweets: Gurgel Itaipu E150, primeiro automóvel com motor elétrico desenvolvido na América Latina em 1975. #ChupaMusk pic.twitter.com/aJsGtJ0cBJ— João Paulo (@juao) February 13, 2019

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[edsonjnovaes]

João Elon Musk Gurgel

João Elon Musk Gurgel

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel era, de fato, um visionário. O engenheiro que, em 1969, fundou a primeira fabricante de automóveis 100% nacional também foi pioneiro na seara dos elétricos. O engenheiro ainda desenvolveu soluções arrojadas, como o “plasteel”, que mesclava plástico e aço para a construção do chassi de seus veículos. César Tizo – Autoo Elon Musk o excêntrico fundador e CEO…

[renatosampaio101]

Gurgel erguia fábrica de elétricos há 40 anos

Junho de 1980. Há 40 anos, quando muito pouco ou nada se falava sobre carro elétrico no mundo, o empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel construiu uma fábrica cuja finalidade era montar veículos movidos a eletricidade em Rio Claro, interior de São Paulo.

O projeto de um veículo do gênero há quatro décadas foi apenas uma das ideias extravagantes do engenheiro mecânico e eletricista, que mostrava inconformismo desde cedo. Diz a lenda que, aos 23 anos, quando estudava engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em vez do projeto de um guindaste, pedido pelo professor, Gurgel apresentou um pequeno veículo com motor de dois cilindros, batizado de Tião. Como resposta, além da quase reprovação, ouviu do professor que “carro não se fabrica, se compra”.

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De certo modo, o mestre tinha razão. E, a partir de 1969, compradores de automóveis passaram a contar com mais uma opção. Nascia a Gurgel Motores, para fabricar carros, não guindastes. A ideia era fazer um automóvel 100% nacional. Em oposição às multinacionais, ao longo de sua trajetória o engenheiro dizia que sua empresa era “muito nacional”.

O primeiro carro foi uma espécie de bugue com mecânica Volkswagen, batizado de Ipanema (abaixo). Ao fazer um veículo de recreação destinado ao uso fora de estrada, Gurgel evitava o confronto direto com as marcas já estabelecidas no País.

Carroceria do Gurgel utilizava plástico e fibra de vidro

Em 1972, Gurgel lançou o Xavante XT, mais tarde rebatizado de X-12, e mais tarde ainda (1988) transformado em Tocantins. Uma das características do jipinho era o chassi feito de um material batizado de plasteel, mescla de plástico e aço. A carroceria utilizava plástico e fibra de vidro. Outra inovação para a época era o sistema batizado de Selectraction. Era um sistema tão rudimentar como eficaz, que bloqueava uma das rodas de tração para evitar patinação sobre piso de baixa aderência. O X-12 se tornaria o Gurgel de maior sucesso, e o mais conhecido até hoje.

Três anos mais tarde, em 1975, as instalações da empresa, em São Paulo, já não comportavam a expansão. Foi quando a fábrica se transferiu para Rio Claro, num terreno bem mais amplo, que cinco anos mais tarde abrigaria também a fábrica do carro elétrico. A gestação do modelo a eletricidade, no entanto, começou no mesmo ano da mudança para o interior, com a apresentação do protótipo Itaipu E150. Gurgel era um crítico do carro a álcool. As coisas nessa época iam tão bem que, em 1979, a empresa participou do Salão de Genebra, um dos mais importantes do mundo.

Após cinco anos de desenvolvimento, em 1980 a Gurgel lançou o E150, seguido, em 1981, pelo Itaipu E400. O modelo foi apresentado na versão furgão (abaixo), mas na sequência veio a picape, em versões de cabine simples e dupla. O alto peso, por causa das baterias, e a baixa autonomia acabaram sepultando o projeto.

Em 1982, ele abandonou o nome da usina hidrelétrica e foi rebatizado de G800. O motor passou a ser a combustão, fornecido pela Volkswagen.

Carajás tinha motor na frente e câmbio atrás

O jipe Carajás, de 1984, foi o primeiro Gurgel com motor dianteiro. O modelo utilizava o propulsor 1.8 do Santana. Mas havia um problema. Apesar do motor na frente, o câmbio ficava na traseira, o que elevava o tempo de troca de marchas.

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As dimensões do Carajás contrastavam com o Xef, minicarro de apenas 3,12 m de comprimento. Uma de suas excentricidades eram os três bancos dianteiros. Outra, o fato de o modelo ter para-brisa e vidro traseiro exatamente iguais.

O Xef não teve muito êxito comercial, mas Gurgel estava determinado a fazer um carro urbano e econômico. No dia 7 de setembro de 1987, o empresário apresentou o protótipo batizado de Cena, iniciais de Carro Econômico Nacional. Tinha motor de dois cilindros refrigerado a água de 650 ou 800 cm³. O lançamento ocorreu no ano seguinte, com novo nome: BR-800 (abaixo). Isso porque a nomenclatura original causava confusão com o nome do piloto Ayrton Senna, que aparentemente não gostou da associação.

‘Ford’ brasileiro

Uma peculiaridade do pequeno modelo é que ele inicialmente só estava disponível para quem adquirisse ações da Gurgel Motores S/A. No lançamento da campanha, o empresário se comparava a ninguém menos que o fundador da Ford. O mote era: “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”.

Cada acionista pagou o equivalente a US$ 7 mil pelo carro mais US$ 1.500 pelas ações. O valor era inferior ao dos modelos mais baratos da concorrência, porque o governo havia concedido ao carro uma alíquota inferior de IPI. Por causa da baixa cilindrada do motor, o BR-800 recolhia 5% de imposto, contra pelo menos 25% dos demais.

No início dos anos 90 a Gurgel lançou o Motomachine (abaixo), um carro ainda menor que o BR-800. Tinha apenas dois lugares e portas transparentes.

Mas as coisas começaram a se complicar para a empresa quando o então presidente Fernando Collor de Melo isentou de IPI todos os carros com motor abaixo de 1.000 cm³. Com isso, logo surgiram opções maiores, mais confortáveis e potentes que o BR-800, caso do Fiat Uno Mille.

Como se esse golpe já não fosse suficiente, outro duro baque na Gurgel foi a abertura das importações. Como resultado, opções como o jipe russo Lada Niva desembarcaram por aqui custando menos que os modelos da marca.

Em 1992, a empresa chegou a lançar o Supermini, evolução do BR-800. Mas no ano seguinte a Gurgel pediu concordata. Em 1994 foi decretada a falência. O empresário morreu em 2009.

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Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico brasileiro

O Itaipu E-400 foi o primeiro carro elétrico brasileiro lançado pela Gurgel nos anos 1980. Na década de 1970 o Brasil fabricava o seu primeiro modelo, o Itaipu, da Gurgel Motores.

O minicarro com capacidade para 2 passageiros foi o primeiro carro elétrico desenvolvido na América Latina, porém os tempos eram outros e ele acabou não sendo fabricado em série. Vivimetaliun