#João Augusto Conrado do Amaral Gurgel

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João Augusto Conrado do Amaral Gurgel - Edição Ao vivo on-line - Now

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – 1987. Roda Viva – 29 ago 2024 O #RodaViva entrevista o notável engenheiro e industrial brasileiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Fundador da fábrica Gurgel em 1969, Gurgel foi um visionário pioneiro no setor automobilístico, com a proposta ambiciosa de produzir veículos 100% nacionais. Seu compromisso com a inovação e a autonomia tecnológica fez da…

[cabiauto]

Gurgel: o sonho de um fabricante brasileiro de automóveis se tornou realidade há 52 anos

História mostra o desejo quase obstinado de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel em fabricar um veículo 100% nacional

1º de setembro de 1969 é uma data que vai ficar marcada para sempre na história da indústria automobilística brasileira. Há 52 anos, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel realizava um sonho e fundava a Gurgel Motores, uma fabricante de automóveis 100% nacional.

João Amaral Gurgel e o modelo Supermini

Mas a narrativa começa 20 anos antes. Em 1949, Gurgel se formava na Escola Politécnica de São Paulo. Seu projeto de conclusão da graduação era um carro popular que atendesse as necessidades brasileiras.

O nome era sugestivo: Tião. Reza a lenda que seu orientador jogou um balde de água fria na ideia mirabolante falando que “carro não é algo que se fabrica, carro se compra”. Gurgel apresentou uma proposta de guindaste para finalizar seus estudos. A ideia do automóvel, no entanto, nunca saiu de seu imaginário.

O BR 800 foi um carro icônico para a marca

Começou fazendo karts e pequenos modelos infantis. Eram bem feitos, funcionais com motores monocilíndricos e capacidade para duas crianças.

Em setembro de 1969 a coisa ficou mais séria. Ainda em São Paulo, Gurgel fabricou seu primeiro carro: Ipanema. A história da marca traz nomes dos veículos bem enraizados do Brasil, principalmente de tribos indígenas.

Tratava-se de um bugre com capota de lona e feito de plástico reforçado com fibra de vidro. Usava componentes (suspensão e motor a ar 1.6) da Volkswagen. A clássica mecânica de Fusca ajudava na imagem de confiabilidade.

Surpreendeu tanto por sua capacidade no fora de estrada que, quatro anos depois, o Ipanema ficou mais robusto e foi transformado em uma espécie de jipe, com linhas bem quadradas. O nome? Xavante.

O raio-X do Xavante mostra toda a construção do modelo

Gurgel registrou a patente do chamado Plasteel, um chassi que misturava plástico e aço. A carroceria do Xavante continuava a ser feita de plástico reforçado com fibra de vidro – e agora tinha um estepe sobre o capô. As rodas vinham calçadas em pneus de uso misto.

A novidade era o Selectraction, que garantia um bom desempenho off-road. A tecnologia da época consistia, por meio de alavancas, em frear a roda que patinava, por exemplo, e transferir a força para a outra roda com mais aderência e assim vencer o obstáculo – o que faz o diferencial nos dias atuais ou o sistema Locker da Fiat.

O Xavante foi um dos principais produtos da Gurgel, perdurando quase até o fim da empresa. Caiu nas graças do Exército Brasileiro, que comprou um grande lote – havia uma versão específica para as Forças Armadas. Na sequência, vieram as evoluções, X-10 e X-12, este último uma variante civil.

Com o sucesso, Gurgel resolver expandir o negócio e, em julho 1973, comprou um terreno em Rio Claro, no interior de São Paulo, para construir uma fábrica maior, que ficaria pronta dois anos mais tarde.

Nesse ínterim, outro passo ousado foi dado: um projeto de carro elétrico. O nome era mais uma homenagem ao Brasil: Itaipu E150, referente a usina hidrelétrica no Paraná. O carrinho minimalista de apenas dois lugares e design geométrico teve 27 protótipos produzidos. Pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias.

A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a 30 km/h – os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser produzido em série a partir de dezembro de 1975 – com a expansão da fábrica de Rio Claro –, o Itaipu sofreu naquela época com problemas que são uma grande questão para os veículos elétricos atuais: peso das baterias, autonomia e durabilidade.

O modelo parou na fase conceitual e os protótipos viraram item de colecionador. Se tivesse sido produzido em série, o Itaipu seria o primeiro elétrico feito no Brasil — embora possa ser considerado como tal, uma primazia da Gurgel. A Caoa Chery será a primeira a fazer um modelo elétrico em massa no Brasil, como o sedã Arrizo 5e (confira o teste).

Mais tarde, em 1980, Gurgel ainda apostaria no Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas brasileiras de eletricidade, mas também durou pouco. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 quilômetros de autonomia e as baterias levavam até dez horas para serem recarregadas.

O Itaipu chegou a ganhar uma versão furgão

Voltando a 1976, o X12 passou a ter teto rígido, faróis embutidos na carroceria e um guincho na dianteira com 25 metros de extensão para encarar situações no fora de estrada. Em 1979, Gurgel lançou o furgão X15 – e suas variantes – e expôs sua linha de produtos no importante Salão de Genebra, na Suíça. Nessa época a gama da Gurgel chegava a ter uma gama de dez modelos – todos movidos a gasolina ou álcool.

O empresário não era muito a favor do combustível vegetal. Dizia que era melhor “usar as terras para o plantio de alimentos do que para alimentar veículos”.

No início dos anos 1980 a Gurgel resolve apostar no XEF, um sedã de duas portas e com três bancos dianteiros. Tinha apenas 3,12 metros (um VW up! tem 3,68 m), 680 kg e mecânica da Volkswagen Brasília. O tamanho diminuto, a falta de capacidade para levar grandes bagagens e, sobretudo, o preço prejudicaram as vendar do mini sedã.

Nos anos seguintes, o X12 – principal modelo da Gurgel e que foi rebatizado para Tocantins – passou por diversas atualizações. Até que, em 1984, surgiu o Carajás, uma espécie de SUV da época com motor 1.8 de origem VW e refrigeração líquida – e não a ar como os demais. O desenho era quadradão, com o estepe em cima do capô. A suspensão era independente nas quatro rodas.

O X12 – e suas variações – foi um modelo importante para a Gurgel

Em 7 de setembro 1987, João do Amaral Gurgel ousa novamente. Cria o CENA – sigla para Carro Econômico Nacional. O carro foi projetado para o ser o veículo mais barato vendido no Brasil.

Era pequeno, frágil e usava motores VW modificados: dois cilindros, 650 cm³ (com 26 cv) ou 800 cm³ (com 32 cv) refrigerados a água – à época diziam que era motor de Fusca 1.200/1.300 cortados ao meio, uma mentira.

O nome CENA, por sua vez, foi alvo de conflito com a família do piloto brasileiro Ayrton Senna. Em 1988, saía o CENA e surgia o icônico BR800. O número foi devido à cilindrada do motor – a Gurgel abandonou o de menor deslocamento.

Gurgel fez uma campanha agressiva de comercialização do novo modelo. A única forma de adquirir o produto era comprando ações da Gurgel Motores S/A, uma ideia para capitalizar a companhia e, com isso, expandir a produção. A campanha citava outro lendário empresário automotivo de sucesso: “se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?".

E deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto. O carro valia cerca de US$ 3 mil dólares e outros US$ 1.500 foram angariados em venda de participação. Quem comprou se deu bem: um ano depois o BR 800 tinha ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas.

O BR-SLX era uma variante "aventureira" do BR 800

O sonho de ter um carro compacto 100% nacional durou pouco, entre 1988 e 1991. Mas teve seus méritos enquanto durou. O motor 0,8 litro, feito de alumínio e silício, foi um deles. Projetado pela própria Gurgel, funcionava bem com refrigeração a água e sistema de ignição que dispensava distribuidor.

Mas não se entendia bem com a transmissão de relações longas, vinda a picape Chevy 500. O resultado era pouca agilidade. Outro problema ficava por conta da ventilação precária da cabine, o que tentou ser resolvido com uma escotilha pequena na capota. Prejudicado pela legislação tributária e pelos fortes concorrentes no mercado, o BR 800 deixou de ser fabricado quatro anos depois do lançamento.

Bem antes da Palio Weekend, Gurgel já havia feito o Supercross sobre o Supermini

A década de 90, que tinha tudo para alavancar a Gurgel, na verdade, teve efeito oposto. O governo do presidente Fernando Collor abriu o mercado e isentou todos os carros com motor menos que 1.0 de IPI – e provocou a vinda de uma enxurrada de fabricantes com modelos mais baratos que o BR800 e, claro com mais dinheiro para investir.

Gurgel foi pioneiro e fez o primeiro carro 100% nacional

Foi a vez do Fiat Uno virar o popular mais vendido, uma vez que a Chevrolet, Ford e Volks apostaram em carros mais pesados (Chevette Junior, Escord Hobby e Gol 1000).

Motomachine

Com portas translúcidas, o Motomachine só poderia ser comprado por acionistas da Gurgel. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia adquirir o veículo.

O BR800 ainda evolui para o Supermini em 1992 para rivalizar com a grande concorrência. O carrinho tinha 3,19 metros de comprimento e apenas 1,90 m de distância entre-eixos.

A Gurgel teve tempo de pensar no projeto Delta para tentar sobreviver. Era outro carro de baixo de custo que tinha, inclusive, previsão de ser feito no Ceará. Porém, o governo do Estado não honrou com os compromisso e o modelo nunca saiu do papel.

Fim da história

Em meados de 1993, o fim do fabricante nacional estava próximo. A Gurgel entra em concordata. A última tentativa de salvar a marca – e a fábrica – foi o pedido de empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Um ano depois, em 1994, a Gurgel declara falência – 40 mil carros foram vendidos em toda a história –, porém o sonho, a trajetória e a contribuição de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – que faleceu em 2009 – seguem na memória 50 anos depois.

A história da Gurgel volta à tona em 2004. Mas de uma forma bem esquisita. Um empresário paulista aproveitou a prescrição do registro do nome Gurgel no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e o comprou – inclusive com o logotipo. Diz-se que pagou módicos R$ 850. Fato é que a "nova marca" comercializa triciclos e empilhadeiras chinesas e a sede da empresa está localizada na cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.

Por: Auto Esporte

[kabukialleyway]

Car history time

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Since I saw the Makigai MaiMai on Cyberpunk 2077 I knew that the original reference was the asian minicars we all know but I couldn't stop seeing a legendary car in Brazil, the Gurgel.

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João Augusto Conrado do Amaral Gurgel was a Brazilian mechanical and electrical engineer who dreamed with a 100% nation car brand. He started his dream with $ 10.000 and 4 employees in the 60' first producing the Ipanema buggie.

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With the Ipanema success the company invested int he development of off-road vehicles, leading to the Xavante XT with a chassi made of steel and plastic (patented by gurgel as Plasteel), glass fiber reinforced plastic body and suspension developed by Gurgel himself, being their first car tested by the Army.

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The Xavante XT lead the way for the X-12, wich caught the public attention, being one of the most sucessful in the 70' by offering a civil option for the military line. It also had a unique and ingenious traction alternation system that allowed the traction to be exchanged between the wheels of the differential axle, a great substitute to the 4-way-drive system that were too heavy.

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The most incredible part of Gurgel's history was the first projects of electric cars still in the 80' with the Itaipu E140 and the E400 but both were discontinued due to the high battery cost and low autonomy of the technology at the time.

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Gurgel said in a interview on the launch of the E150:

“There are several alternatives today to replace oil. The oil can be replaced by several alternatives and in my opinion the most valid one is the electrical” (in Portuguese)

At the end of the 80' he focused his brand to make the most affordable car in the market, aiming at a price tag of US$ 3.000 but they stabilished a US$ 7.000 car with the BR800 (personally the first image I have when someone talks about the brand) deliveryng 5.000 units to the streets.

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Part of the success that allowed Gurgel to grow was due to the protectionist policies of the Military governments that ruled Brazil since the 60' and in the 90', with the lift of sanctions to foreign manufacturers and tax incentives for low powered cars, Gurgel started to decline in popularity since the multinational arrived with powerful low cost cars, most notable the Uno Mille from the italian Fiat.

And I finish my post with the Gurgel Motomachine with its full translucent doors.

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Thank you!

[arnaldomoreirablog]

DO BLOG DO ARNALDO MOREIRA Brasil volta a ter carro nacional 100% elétrico, com 200 km de autonomia e três rodas. Gurgel Itaipu foi o primeiro que se perdeu por falta de apoio do governo Depois de 46 anos do empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel ter construído o 1º carro elétrico nacional, chamado Itaipu, lançado no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1974, o Brasil volta a produzir um carro 100% elétrico. A fábrica Gurgel acabou fechando por alta de apoio do governo. Foi engolida pelas montadoras estrangeiras.  O novo 100% elétrico brasileiro, batizado de Wee (pequenino) foi apresentado, hoje, (26) à Imprensa. Tem 200 km de autonomia, lugar para duas pessoas e uma característica que o torna diferente dos demais automóveis em circulação no País: tem apenas três rodas e é o mais barato elétrico à venda no Brasil, R$ 95 mil. Produzido na fábrica Wers, em Maringá, o Wee será, segundo o presidente da empresa, engenheiro Carlos Motta, o carro é fabricado com peças e equipamentos totalmente nacionais, o que reduz o preço em torno de 60% em relação aos concorrentes tem duas baterias na frente . “A ideia é reduzir gastos em quantidade de componentes, manutenção, matérias primas e até recursos naturais”, explicou O  ainda disse que possivelmente terá um sistema de condução semiautônoma. Nessa configuração, o carro pode entrar no mercado com valor de R$ 95 mil. Carlos Motta afirmou que pretende desenvolver e fabricar modelos de maior porte e já está em testes uma versão de 400 km de autonomia, com mais duas baterias instaladas embaixo dos bancos. A Kers, de acordo com seu presidente, pensa na possibilidade de implementar o Wee em um serviço de mobilidade de compartilhamento à semelhança dos existentes na Europa e Estados Unidos e em Fortaleza (CE). https://www.instagram.com/p/CWw8gFQLw5r/?utm_medium=tumblr

[aquiseguroscom-corretora-seguros]

Gurgel erguia fábrica de elétricos há 40 anos #AquiSegurosCom Gurgel era defensor da eletricidade e queria tornar realidade nos anos 80 a tecnologia que só recentemente ganhou importância. Junho de 1980. Há 40 anos, quando muito pouco ou nada se falava sobre carro elétrico no mundo, o empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel construiu uma fábrica cuja finalidade era montar veículos movidos a eletricidade em Rio Claro, interior de São Paulo. O projeto de um veículo do gênero há quatro décadas foi apenas uma das ideias extravagantes do engenheiro mecânico e eletricista, que mostrava inconformismo desde cedo. Diz a lenda que, aos 23 anos, quando estudava engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em vez do projeto de um guindaste, pedido pelo professor, Gurgel apresentou um pequeno veículo com motor de dois cilindros, batizado de Tião. Como resposta, além da quase reprovação, ouviu do professor que ?carro não se fabrica, se compra?. www.aquuseguros.com (em Aqui Seguros.Com) https://www.instagram.com/p/CBgWw7ignCe/?igshid=11xbbggt2d5zx

[miguelitov8]

Lembra do Romi-Isetta? E da Gurgel? Listamos 8 microcarros nacionais

Pense em um carro muito pequeno e de produção nacional. Nada de Fiat Mobi, Volkswagen up! ou Renault Kwid: o modelo em questão é menor que qualquer um desses! Os primeiros que vêm à mente são alguns produtos da Gurgel, certo? Aí sim, mas também existiram veículos de alguns outros fabricantes.

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Pois o listão de hoje é sobre os microcarros feitos no Brasil. Eles esbanjavam criatividade e inovavam ao priorizar a praticidade de locomoção nos grandes centros urbanos. Então, confira a relação do AutoPapo com 8 desses curiosos veículos!

1. Romi Isetta

Porta única posicionada na dianteira é característica marcante do Romi-Isetta (foto: divulgação)

Um dos precursores da produção nacional de veículos é um microcarro! Lançado em setembro de 1956, só não é o pioneiro do país porque o Grupo Executivo da Indústria Automotiva (Geia), criado durante o governo de Juscelino Kubitscheck, concluiu que o modelo não era um automóvel. Motivo: tinha apenas uma porta, em posição frontal, e não dispunha de compartimento para bagagem.

O Romi-Isetta media apenas 2,29 m de comprimento e pesava 350 kg de peso. Inicialmente, o motor tinha 236 cm³, de dois cilindros e dois tempos, e gerava 9,5 cv de potência. Em 1959, veio uma unidade um pouco maior, de 298 cm³: também bicilíndrica, mas já com quatro tempos, desenvolvia 13 cv.

O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura. Tinha apenas um banco, mas, segundo o fabricante, havia espaço para dois adultos e uma criança.

Aproximadamente 3.000 exemplares da Romi-Isetta foram produzidos no Brasil até 1961. Depois disso, as Indústrias Romi retiraram-se do mercado automotivo, mas permaneceram produzindo maquinário fabril.

2. Gurgel XEF

Proporções da carroceria davam ao Gurgel XEF um aspecto diferente de qualquer outro microcarro (foto Gurgel Motores S.A. | Facebook | reprodução)

O XEF marca a entrada da Gurgel, que até então produzia somente jipes e utilitários, no mundo dos microcarros. O modelo estreou em 1983. Era pequeno, mas não popular: tinha interior bem-acabado alguns itens de luxo para os padrões da década de 80, entre os quais vidros elétricos e rodas de liga leve.

O comprimento de apenas 3,12 m do XEF não permitia a inclusão de um assento traseiro. Mas o modelo transportava três pessoas em dois bancos: o do passageiro era mais largo que o do motorista, para permitir a acomodação do ocupante adicional.

O projeto incluía chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor traseiro Volkswagen, com 1.600 cm. Os 56 cv de potência sobravam para os cerca de 800 kg de peso do veículo.

A trajetória do XEF foi curta. Já em 1986, a Gurgel deixou de comercializá-lo. Consta que aproximadamente 200 unidades foram fabricadas ao longo desse período. Por isso, hoje, o modelo é uma verdadeira raridade no mercado.

3. Gurgel BR-800

BR-800 foi o microcarro de maior sucesso da Gurgel (foto Gurgel | divulgação)

O segundo e, talvez, mais famoso microcarro da marca brasileira foi lançado em 1988. O BR-800 era fruto do projeto Cena (acrônimo de Carro Econômico Nacional), idealizado pessoalmente por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel com o propósito de motorizar o país. A ideia era lançar um automóvel simples, acessível e de manutenção barata.

O nome fazia, simultaneamente, menção ao Brasil e à cilindrada de seu pequeno motor de 800 cm³, com dois cilindros e 32 cv de potência. Este, inclusive, era usinado pela própria Gurgel.

Assim como o antecessor XEF, o BR-800 tinha chassi tubular e carroceria em composto de fibra de vidro. O comprimento, de 3,19 m, era semelhante, mas havia espaço para quatro ocupantes, graças à presença de um banco traseiro.

Lançado em 1988, o BR-800 teve um desempenho comercial relativamente bom até 1990. Naquele ano, o governo passou a praticar uma alíquota de IPI mais baixa para veículos com motor de até 1 litro. A Fiat, então, logo lançou o Mille por um valor parelho ao do pequeno Gurgel. Em 1991, o microcarro saiu de linha, mas deixou um sucessor.

4. Gurgel Motomachine

Portas de acrílico: solução original do Motomachine (foto Editora Alaúde | Reprodução)

Uma das ideias da Gurgel consistiu em misturar um carro com uma motocicleta. Nasceu então o Motomachine, uma das criações mais exóticas da empresa. Além das dimensões diminutas, o modelo chamava atenção pelas portas de acrílico.

Com um comprimento de apenas 2,85 m, o Motomachine, em tese, transportava quatro pessoas, incluindo o motorista. Mas o banco traseiro era suficiente, no máximo, para duas crianças.

O motor era o mesmo do BR-800, mas já entregava um pouquinho mais de potência: 34 cv. Eram suficientes para os pouco mais de 600 kg do modelo. O padrão de construção também seguia o dos demais microcarros da Gurgel.

No fim das contas, pouquíssimas unidades do Motomachine foram fabricadas: ao que se sabe, foram menos de 200 exemplares. Todos foram vendidos entre 1990 e 1992, preferencialmente para acionistas da Gurgel. Grande parte do projeto acabou sendo utilizado no Supermini, último produto comercializado pela empresa.

5. Gurgel Supermini

Último minicarro fabricado pela Gurgel, o Supermini foi também o mais evoluído (foto Gurgel | Divulgação)

O último automóvel que a Gurgel fabricou no país simboliza o auge da experiência empresa com microcarros. Em relação ao BR-800, o Supermini trazia evoluções consistentes no acabamento. Nele, os vidros laterais desciam verticalmente (no antecessor, eram corrediços), e o porta-malas contava com tampa de acesso. Sem falar no design mais elaborado e agradável.

No motor bicilíndrico de 800cm³, alterações no projeto do cabeçote fizeram a potência chegar a 36 cv. E o interior ficou ligeiramente mais espaçoso devido a um acréscimo de 10 cm no entre-eixos, embora o comprimento tenha sido mantido em 3,19 m. Ainda era capaz, porém, de acomodar só quatro ocupantes. A carroceria seguia à base de composto de fibra de vidro.

Do ponto de vida comercial, o Supermini era um Davi lutando contra vários Golias. Quando foi lançado, em 1992, já tinha que disputar mercado com carros 1.0 nacionais e também importados. Em 1994, enfrentando sérias dificuldades financeiras, a Gurgel fechou as portas e entrou para a história.

6. Dacon 828

Design do Dacon 828 não parece ter quase 40 anos (foto: divulgação)

As linhas da carroceria, bastante originais e características, elaboradas pelo designer Anísio Campos, além do tamanho diminuto, com apenas 2,65 m de comprimento, são as marcas registradas do Dacon 828. É tão ousado que nem parece ter sido criado quase 40 anos atrás, mais especificamente em 1982.

As soluções de projeto do Dacon 828 eram tão interessantes quanto a aparência geral. Podia transportar três pessoas em um único banco, inteiriço. Sem assento traseiro, foi possível fazer um recorte na base das portas, para evitar que elas raspassem em guias de calçadas. A carroceria de fibra de vidro era suportada por um chassi Volkswagen encurtado.

Mecanicamente, entretanto, o 828 bebia de uma fonte segura. Era equipado com motor Volkswagen 1.600 a ar, posicionado na traseira. O lado bom é que os 65 cv de potência asseguravam bom desempenho ao carrinho, cuja massa corporal não chegava a 700 kg. A Dacon chegou a oferecer, literalmente, esse mesmo motor cerrado ao meio, com dois cilindros e 800 cm³.

A produção foi até 1986. No início dos anos 2000, quase houve uma ressurreição, com o Obvio! 828, uma atualização do projeto. Ao contrário do original, porém, o modelo mais novo não chegou ao mercado.

7. Pag Nick

Pag Nick é lembrado tanto pelas dimensões reduzidas quanto pelo desempenho (foto: divulgação)

A partir de 1987, a Dacon passou a dedicar-se ao mercado de personalização de veículos. Mas a empresa ainda conceberia um outro minicarro: o Nick. O modelo chegou ao mercado em 1988 já com a marca da subdivisão Pag (iniciais de Projets d’AvantGarde Ltda), agora responsável pelos automóveis do grupo.

O Pag Nick utilizava a Saveiro como base. Faróis, para-brisa e portas vinham da picape, mas o restante era criação de Anísio Campos. Entre-eixos e balanço traseiro eram bastante encurtados, de modo que o comprimento atingia apenas 3,04 m.

O desempenho, contudo, era de carro grande. O motor Volkswagen AP-600, de 90 cv, empurrava com vontade os menos de 900 kg do microcarro. Algumas unidades chegaram a ser equipadas com motores 1.8 e 2.0, que o tornavam um verdadeiro pocket-rocket.

A trajetória do Nick foi intensa, mas curta. Em 1986, o modelo deixou o mercado, com menos de 150 unidades fabricadas. Era o fim do microcarro mais esportivo já feito no Brasil.

8. Emis Art

Ousado e bem-construído, o Emis Art ficou muito pouco tempo no mercado (foto: divulgação)

Geralmente lembrada pela produção de bugres, a carioca Emis chegou a aventurar-se com um microcarro. Batizado de Art, ele foi projetado pela Orto Design, que vendeu os direitos de fabricação em 1985. O carrinho chegou ao mercado em 1986 e logo ficou famoso, graças à participação na telenovela Cambalacho, produzida pela Rede Globo.

Como todo fora de série, o Emis Art utiliza peças de vários outros carros. Portas e para-brisa vinham do Chevrolet Chevette, enquanto o vidro traseiro era proveniente da perua da gama, a Marajó. O motor era o Volkswagen 1.600, praticamente um coringa para os fabricantes brasileiros. Mas o chassi, do tipo tubular, era próprio.

Com apenas 3,10 m de comprimento, o Art era um carro para duas pessoas, embora dispusesse de um pequeno banco traseiro. O lado bom é que, se não chegava a ser esportivo, tampouco deixava a desejar em performance. Afinal, os 52 cv de potência precisavam mover somente 730 kg.

A carreira do Art foi tão pequena quanto suas dimensões externas: deixou o mercado já em 1987, após a Emis ter fabricado 153 exemplares. No ano seguinte, a empresa carioca encerrou as atividades. Os projetos, então foram adquiridos pela gaúcha Emisul. O microcarro chegou a ganhar uma série de atualizações e a ser relançado com o nome de Minor. Foram montadas 23 unidades em menos de um ano.

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Lembra do Romi-Isetta? E da Gurgel? Listamos 8 microcarros nacionais

Pense em um carro muito pequeno e de produção nacional. Nada de Fiat Mobi, Volkswagen up! ou Renault Kwid: o modelo em questão é menor que qualquer um desses! Os primeiros que vêm à mente são alguns produtos da Gurgel, certo? Aí sim, mas também existiram veículos de alguns outros fabricantes.

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1. Romi Isetta

Porta única posicionada na dianteira é característica marcante do Romi-Isetta (foto: divulgação)

Um dos precursores da produção nacional de veículos é um microcarro! Lançado em setembro de 1956, só não é o pioneiro do país porque o Grupo Executivo da Indústria Automotiva (Geia), criado durante o governo de Juscelino Kubitscheck, concluiu que o modelo não era um automóvel. Motivo: tinha apenas uma porta, em posição frontal, e não dispunha de compartimento para bagagem.

O Romi-Isetta media apenas 2,29 m de comprimento e pesava 350 kg de peso. Inicialmente, o motor tinha 236 cm³, de dois cilindros e dois tempos, e gerava 9,5 cv de potência. Em 1959, veio uma unidade um pouco maior, de 298 cm³: também bicilíndrica, mas já com quatro tempos, desenvolvia 13 cv.

O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura. Tinha apenas um banco, mas, segundo o fabricante, havia espaço para dois adultos e uma criança.

Aproximadamente 3.000 exemplares da Romi-Isetta foram produzidos no Brasil até 1961. Depois disso, as Indústrias Romi retiraram-se do mercado automotivo, mas permaneceram produzindo maquinário fabril.

2. Gurgel XEF

Proporções da carroceria davam ao Gurgel XEF um aspecto diferente de qualquer outro microcarro (foto Gurgel Motores S.A. | Facebook | reprodução)

O XEF marca a entrada da Gurgel, que até então produzia somente jipes e utilitários, no mundo dos microcarros. O modelo estreou em 1983. Era pequeno, mas não popular: tinha interior bem-acabado alguns itens de luxo para os padrões da década de 80, entre os quais vidros elétricos e rodas de liga leve.

O comprimento de apenas 3,12 m do XEF não permitia a inclusão de um assento traseiro. Mas o modelo transportava três pessoas em dois bancos: o do passageiro era mais largo que o do motorista, para permitir a acomodação do ocupante adicional.

O projeto incluía chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor traseiro Volkswagen, com 1.600 cm. Os 56 cv de potência sobravam para os cerca de 800 kg de peso do veículo.

A trajetória do XEF foi curta. Já em 1986, a Gurgel deixou de comercializá-lo. Consta que aproximadamente 200 unidades foram fabricadas ao longo desse período. Por isso, hoje, o modelo é uma verdadeira raridade no mercado.

3. Gurgel BR-800

BR-800 foi o microcarro de maior sucesso da Gurgel (foto Gurgel | divulgação)

O segundo e, talvez, mais famoso microcarro da marca brasileira foi lançado em 1988. O BR-800 era fruto do projeto Cena (acrônimo de Carro Econômico Nacional), idealizado pessoalmente por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel com o propósito de motorizar o país. A ideia era lançar um automóvel simples, acessível e de manutenção barata.

O nome fazia, simultaneamente, menção ao Brasil e à cilindrada de seu pequeno motor de 800 cm³, com dois cilindros e 32 cv de potência. Este, inclusive, era usinado pela própria Gurgel.

Assim como o antecessor XEF, o BR-800 tinha chassi tubular e carroceria em composto de fibra de vidro. O comprimento, de 3,19 m, era semelhante, mas havia espaço para quatro ocupantes, graças à presença de um banco traseiro.

Lançado em 1988, o BR-800 teve um desempenho comercial relativamente bom até 1990. Naquele ano, o governo passou a praticar uma alíquota de IPI mais baixa para veículos com motor de até 1 litro. A Fiat, então, logo lançou o Mille por um valor parelho ao do pequeno Gurgel. Em 1991, o microcarro saiu de linha, mas deixou um sucessor.

4. Gurgel Motomachine

Portas de acrílico: solução original do Motomachine (foto Editora Alaúde | Reprodução)

Uma das ideias da Gurgel consistiu em misturar um carro com uma motocicleta. Nasceu então o Motomachine, uma das criações mais exóticas da empresa. Além das dimensões diminutas, o modelo chamava atenção pelas portas de acrílico.

Com um comprimento de apenas 2,85 m, o Motomachine, em tese, transportava quatro pessoas, incluindo o motorista. Mas o banco traseiro era suficiente, no máximo, para duas crianças.

O motor era o mesmo do BR-800, mas já entregava um pouquinho mais de potência: 34 cv. Eram suficientes para os pouco mais de 600 kg do modelo. O padrão de construção também seguia o dos demais microcarros da Gurgel.

No fim das contas, pouquíssimas unidades do Motomachine foram fabricadas: ao que se sabe, foram menos de 200 exemplares. Todos foram vendidos entre 1990 e 1992, preferencialmente para acionistas da Gurgel. Grande parte do projeto acabou sendo utilizado no Supermini, último produto comercializado pela empresa.

5. Gurgel Supermini

Último minicarro fabricado pela Gurgel, o Supermini foi também o mais evoluído (foto Gurgel | Divulgação)

O último automóvel que a Gurgel fabricou no país simboliza o auge da experiência empresa com microcarros. Em relação ao BR-800, o Supermini trazia evoluções consistentes no acabamento. Nele, os vidros laterais desciam verticalmente (no antecessor, eram corrediços), e o porta-malas contava com tampa de acesso. Sem falar no design mais elaborado e agradável.

No motor bicilíndrico de 800cm³, alterações no projeto do cabeçote fizeram a potência chegar a 36 cv. E o interior ficou ligeiramente mais espaçoso devido a um acréscimo de 10 cm no entre-eixos, embora o comprimento tenha sido mantido em 3,19 m. Ainda era capaz, porém, de acomodar só quatro ocupantes. A carroceria seguia à base de composto de fibra de vidro.

Do ponto de vida comercial, o Supermini era um Davi lutando contra vários Golias. Quando foi lançado, em 1992, já tinha que disputar mercado com carros 1.0 nacionais e também importados. Em 1994, enfrentando sérias dificuldades financeiras, a Gurgel fechou as portas e entrou para a história.

6. Dacon 828

Design do Dacon 828 não parece ter quase 40 anos (foto: divulgação)

As linhas da carroceria, bastante originais e características, elaboradas pelo designer Anísio Campos, além do tamanho diminuto, com apenas 2,65 m de comprimento, são as marcas registradas do Dacon 828. É tão ousado que nem parece ter sido criado quase 40 anos atrás, mais especificamente em 1982.

As soluções de projeto do Dacon 828 eram tão interessantes quanto a aparência geral. Podia transportar três pessoas em um único banco, inteiriço. Sem assento traseiro, foi possível fazer um recorte na base das portas, para evitar que elas raspassem em guias de calçadas. A carroceria de fibra de vidro era suportada por um chassi Volkswagen encurtado.

Mecanicamente, entretanto, o 828 bebia de uma fonte segura. Era equipado com motor Volkswagen 1.600 a ar, posicionado na traseira. O lado bom é que os 65 cv de potência asseguravam bom desempenho ao carrinho, cuja massa corporal não chegava a 700 kg. A Dacon chegou a oferecer, literalmente, esse mesmo motor cerrado ao meio, com dois cilindros e 800 cm³.

A produção foi até 1986. No início dos anos 2000, quase houve uma ressurreição, com o Obvio! 828, uma atualização do projeto. Ao contrário do original, porém, o modelo mais novo não chegou ao mercado.

7. Pag Nick

Pag Nick é lembrado tanto pelas dimensões reduzidas quanto pelo desempenho (foto: divulgação)

A partir de 1987, a Dacon passou a dedicar-se ao mercado de personalização de veículos. Mas a empresa ainda conceberia um outro minicarro: o Nick. O modelo chegou ao mercado em 1988 já com a marca da subdivisão Pag (iniciais de Projets d’AvantGarde Ltda), agora responsável pelos automóveis do grupo.

O Pag Nick utilizava a Saveiro como base. Faróis, para-brisa e portas vinham da picape, mas o restante era criação de Anísio Campos. Entre-eixos e balanço traseiro eram bastante encurtados, de modo que o comprimento atingia apenas 3,04 m.

O desempenho, contudo, era de carro grande. O motor Volkswagen AP-600, de 90 cv, empurrava com vontade os menos de 900 kg do microcarro. Algumas unidades chegaram a ser equipadas com motores 1.8 e 2.0, que o tornavam um verdadeiro pocket-rocket.

A trajetória do Nick foi intensa, mas curta. Em 1986, o modelo deixou o mercado, com menos de 150 unidades fabricadas. Era o fim do microcarro mais esportivo já feito no Brasil.

8. Emis Art

Ousado e bem-construído, o Emis Art ficou muito pouco tempo no mercado (foto: divulgação)

Geralmente lembrada pela produção de bugres, a carioca Emis chegou a aventurar-se com um microcarro. Batizado de Art, ele foi projetado pela Orto Design, que vendeu os direitos de fabricação em 1985. O carrinho chegou ao mercado em 1986 e logo ficou famoso, graças à participação na telenovela Cambalacho, produzida pela Rede Globo.

Como todo fora de série, o Emis Art utiliza peças de vários outros carros. Portas e para-brisa vinham do Chevrolet Chevette, enquanto o vidro traseiro era proveniente da perua da gama, a Marajó. O motor era o Volkswagen 1.600, praticamente um coringa para os fabricantes brasileiros. Mas o chassi, do tipo tubular, era próprio.

Com apenas 3,10 m de comprimento, o Art era um carro para duas pessoas, embora dispusesse de um pequeno banco traseiro. O lado bom é que, se não chegava a ser esportivo, tampouco deixava a desejar em performance. Afinal, os 52 cv de potência precisavam mover somente 730 kg.

A carreira do Art foi tão pequena quanto suas dimensões externas: deixou o mercado já em 1987, após a Emis ter fabricado 153 exemplares. No ano seguinte, a empresa carioca encerrou as atividades. Os projetos, então foram adquiridos pela gaúcha Emisul. O microcarro chegou a ganhar uma série de atualizações e a ser relançado com o nome de Minor. Foram montadas 23 unidades em menos de um ano.

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[renatosampaio101]

Lembra do Romi-Isetta? E da Gurgel? Listamos 8 microcarros nacionais

Pense em um carro muito pequeno e de produção nacional. Nada de Fiat Mobi, Volkswagen up! ou Renault Kwid: o modelo em questão é menor que qualquer um desses! Os primeiros que vêm à mente são alguns produtos da Gurgel, certo? Aí sim, mas também existiram veículos de alguns outros fabricantes.

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Pois o listão de hoje é sobre os microcarros feitos no Brasil. Eles esbanjavam criatividade e inovavam ao priorizar a praticidade de locomoção nos grandes centros urbanos. Então, confira a relação do AutoPapo com 8 desses curiosos veículos!

1. Romi Isetta

Porta única posicionada na dianteira é característica marcante do Romi-Isetta (foto: divulgação)

Um dos precursores da produção nacional de veículos é um microcarro! Lançado em setembro de 1956, só não é o pioneiro do país porque o Grupo Executivo da Indústria Automotiva (Geia), criado durante o governo de Juscelino Kubitscheck, concluiu que o modelo não era um automóvel. Motivo: tinha apenas uma porta, em posição frontal, e não dispunha de compartimento para bagagem.

O Romi-Isetta media apenas 2,29 m de comprimento e pesava 350 kg de peso. Inicialmente, o motor tinha 236 cm³, de dois cilindros e dois tempos, e gerava 9,5 cv de potência. Em 1959, veio uma unidade um pouco maior, de 298 cm³: também bicilíndrica, mas já com quatro tempos, desenvolvia 13 cv.

O projeto não é brasileiro. Foi criado pela italiana Iso, que passou a comercializá-lo em 1953. Porém, a nacionalização ocorreu por iniciativa de uma empresa brasileira: as Indústrias Romi, que produziam ferramentas no interior de São Paulo, adquiriram os direitos de manufatura. Tinha apenas um banco, mas, segundo o fabricante, havia espaço para dois adultos e uma criança.

Aproximadamente 3.000 exemplares da Romi-Isetta foram produzidos no Brasil até 1961. Depois disso, as Indústrias Romi retiraram-se do mercado automotivo, mas permaneceram produzindo maquinário fabril.

2. Gurgel XEF

Proporções da carroceria davam ao Gurgel XEF um aspecto diferente de qualquer outro microcarro (foto Gurgel Motores S.A. | Facebook | reprodução)

O XEF marca a entrada da Gurgel, que até então produzia somente jipes e utilitários, no mundo dos microcarros. O modelo estreou em 1983. Era pequeno, mas não popular: tinha interior bem-acabado alguns itens de luxo para os padrões da década de 80, entre os quais vidros elétricos e rodas de liga leve.

O comprimento de apenas 3,12 m do XEF não permitia a inclusão de um assento traseiro. Mas o modelo transportava três pessoas em dois bancos: o do passageiro era mais largo que o do motorista, para permitir a acomodação do ocupante adicional.

O projeto incluía chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor traseiro Volkswagen, com 1.600 cm. Os 56 cv de potência sobravam para os cerca de 800 kg de peso do veículo.

A trajetória do XEF foi curta. Já em 1986, a Gurgel deixou de comercializá-lo. Consta que aproximadamente 200 unidades foram fabricadas ao longo desse período. Por isso, hoje, o modelo é uma verdadeira raridade no mercado.

3. Gurgel BR-800

BR-800 foi o microcarro de maior sucesso da Gurgel (foto Gurgel | divulgação)

O segundo e, talvez, mais famoso microcarro da marca brasileira foi lançado em 1988. O BR-800 era fruto do projeto Cena (acrônimo de Carro Econômico Nacional), idealizado pessoalmente por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel com o propósito de motorizar o país. A ideia era lançar um automóvel simples, acessível e de manutenção barata.

O nome fazia, simultaneamente, menção ao Brasil e à cilindrada de seu pequeno motor de 800 cm³, com dois cilindros e 32 cv de potência. Este, inclusive, era usinado pela própria Gurgel.

Assim como o antecessor XEF, o BR-800 tinha chassi tubular e carroceria em composto de fibra de vidro. O comprimento, de 3,19 m, era semelhante, mas havia espaço para quatro ocupantes, graças à presença de um banco traseiro.

Lançado em 1988, o BR-800 teve um desempenho comercial relativamente bom até 1990. Naquele ano, o governo passou a praticar uma alíquota de IPI mais baixa para veículos com motor de até 1 litro. A Fiat, então, logo lançou o Mille por um valor parelho ao do pequeno Gurgel. Em 1991, o microcarro saiu de linha, mas deixou um sucessor.

4. Gurgel Motomachine

Portas de acrílico: solução original do Motomachine (foto Editora Alaúde | Reprodução)

Uma das ideias da Gurgel consistiu em misturar um carro com uma motocicleta. Nasceu então o Motomachine, uma das criações mais exóticas da empresa. Além das dimensões diminutas, o modelo chamava atenção pelas portas de acrílico.

Com um comprimento de apenas 2,85 m, o Motomachine, em tese, transportava quatro pessoas, incluindo o motorista. Mas o banco traseiro era suficiente, no máximo, para duas crianças.

O motor era o mesmo do BR-800, mas já entregava um pouquinho mais de potência: 34 cv. Eram suficientes para os pouco mais de 600 kg do modelo. O padrão de construção também seguia o dos demais microcarros da Gurgel.

No fim das contas, pouquíssimas unidades do Motomachine foram fabricadas: ao que se sabe, foram menos de 200 exemplares. Todos foram vendidos entre 1990 e 1992, preferencialmente para acionistas da Gurgel. Grande parte do projeto acabou sendo utilizado no Supermini, último produto comercializado pela empresa.

5. Gurgel Supermini

Último minicarro fabricado pela Gurgel, o Supermini foi também o mais evoluído (foto Gurgel | Divulgação)

O último automóvel que a Gurgel fabricou no país simboliza o auge da experiência empresa com microcarros. Em relação ao BR-800, o Supermini trazia evoluções consistentes no acabamento. Nele, os vidros laterais desciam verticalmente (no antecessor, eram corrediços), e o porta-malas contava com tampa de acesso. Sem falar no design mais elaborado e agradável.

No motor bicilíndrico de 800cm³, alterações no projeto do cabeçote fizeram a potência chegar a 36 cv. E o interior ficou ligeiramente mais espaçoso devido a um acréscimo de 10 cm no entre-eixos, embora o comprimento tenha sido mantido em 3,19 m. Ainda era capaz, porém, de acomodar só quatro ocupantes. A carroceria seguia à base de composto de fibra de vidro.

Do ponto de vida comercial, o Supermini era um Davi lutando contra vários Golias. Quando foi lançado, em 1992, já tinha que disputar mercado com carros 1.0 nacionais e também importados. Em 1994, enfrentando sérias dificuldades financeiras, a Gurgel fechou as portas e entrou para a história.

6. Dacon 828

Design do Dacon 828 não parece ter quase 40 anos (foto: divulgação)

As linhas da carroceria, bastante originais e características, elaboradas pelo designer Anísio Campos, além do tamanho diminuto, com apenas 2,65 m de comprimento, são as marcas registradas do Dacon 828. É tão ousado que nem parece ter sido criado quase 40 anos atrás, mais especificamente em 1982.

As soluções de projeto do Dacon 828 eram tão interessantes quanto a aparência geral. Podia transportar três pessoas em um único banco, inteiriço. Sem assento traseiro, foi possível fazer um recorte na base das portas, para evitar que elas raspassem em guias de calçadas. A carroceria de fibra de vidro era suportada por um chassi Volkswagen encurtado.

Mecanicamente, entretanto, o 828 bebia de uma fonte segura. Era equipado com motor Volkswagen 1.600 a ar, posicionado na traseira. O lado bom é que os 65 cv de potência asseguravam bom desempenho ao carrinho, cuja massa corporal não chegava a 700 kg. A Dacon chegou a oferecer, literalmente, esse mesmo motor cerrado ao meio, com dois cilindros e 800 cm³.

A produção foi até 1986. No início dos anos 2000, quase houve uma ressurreição, com o Obvio! 828, uma atualização do projeto. Ao contrário do original, porém, o modelo mais novo não chegou ao mercado.

7. Pag Nick

Pag Nick é lembrado tanto pelas dimensões reduzidas quanto pelo desempenho (foto: divulgação)

A partir de 1987, a Dacon passou a dedicar-se ao mercado de personalização de veículos. Mas a empresa ainda conceberia um outro minicarro: o Nick. O modelo chegou ao mercado em 1988 já com a marca da subdivisão Pag (iniciais de Projets d’AvantGarde Ltda), agora responsável pelos automóveis do grupo.

O Pag Nick utilizava a Saveiro como base. Faróis, para-brisa e portas vinham da picape, mas o restante era criação de Anísio Campos. Entre-eixos e balanço traseiro eram bastante encurtados, de modo que o comprimento atingia apenas 3,04 m.

O desempenho, contudo, era de carro grande. O motor Volkswagen AP-600, de 90 cv, empurrava com vontade os menos de 900 kg do microcarro. Algumas unidades chegaram a ser equipadas com motores 1.8 e 2.0, que o tornavam um verdadeiro pocket-rocket.

A trajetória do Nick foi intensa, mas curta. Em 1986, o modelo deixou o mercado, com menos de 150 unidades fabricadas. Era o fim do microcarro mais esportivo já feito no Brasil.

8. Emis Art

Ousado e bem-construído, o Emis Art ficou muito pouco tempo no mercado (foto: divulgação)

Geralmente lembrada pela produção de bugres, a carioca Emis chegou a aventurar-se com um microcarro. Batizado de Art, ele foi projetado pela Orto Design, que vendeu os direitos de fabricação em 1985. O carrinho chegou ao mercado em 1986 e logo ficou famoso, graças à participação na telenovela Cambalacho, produzida pela Rede Globo.

Como todo fora de série, o Emis Art utiliza peças de vários outros carros. Portas e para-brisa vinham do Chevrolet Chevette, enquanto o vidro traseiro era proveniente da perua da gama, a Marajó. O motor era o Volkswagen 1.600, praticamente um coringa para os fabricantes brasileiros. Mas o chassi, do tipo tubular, era próprio.

Com apenas 3,10 m de comprimento, o Art era um carro para duas pessoas, embora dispusesse de um pequeno banco traseiro. O lado bom é que, se não chegava a ser esportivo, tampouco deixava a desejar em performance. Afinal, os 52 cv de potência precisavam mover somente 730 kg.

A carreira do Art foi tão pequena quanto suas dimensões externas: deixou o mercado já em 1987, após a Emis ter fabricado 153 exemplares. No ano seguinte, a empresa carioca encerrou as atividades. Os projetos, então foram adquiridos pela gaúcha Emisul. O microcarro chegou a ganhar uma série de atualizações e a ser relançado com o nome de Minor. Foram montadas 23 unidades em menos de um ano.

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[edsonjnovaes]

João Elon Musk Gurgel

João Elon Musk Gurgel

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel era, de fato, um visionário. O engenheiro que, em 1969, fundou a primeira fabricante de automóveis 100% nacional também foi pioneiro na seara dos elétricos. O engenheiro ainda desenvolveu soluções arrojadas, como o “plasteel”, que mesclava plástico e aço para a construção do chassi de seus veículos. César Tizo – Autoo Elon Musk o excêntrico fundador e CEO…

[caiosilvabrasil]

Gurgel erguia fábrica de elétricos há 40 anos

Junho de 1980. Há 40 anos, quando muito pouco ou nada se falava sobre carro elétrico no mundo, o empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel construiu uma fábrica cuja finalidade era montar veículos movidos a eletricidade em Rio Claro, interior de São Paulo.

O projeto de um veículo do gênero há quatro décadas foi apenas uma das ideias extravagantes do engenheiro mecânico e eletricista, que mostrava inconformismo desde cedo. Diz a lenda que, aos 23 anos, quando estudava engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em vez do projeto de um guindaste, pedido pelo professor, Gurgel apresentou um pequeno veículo com motor de dois cilindros, batizado de Tião. Como resposta, além da quase reprovação, ouviu do professor que “carro não se fabrica, se compra”.

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De certo modo, o mestre tinha razão. E, a partir de 1969, compradores de automóveis passaram a contar com mais uma opção. Nascia a Gurgel Motores, para fabricar carros, não guindastes. A ideia era fazer um automóvel 100% nacional. Em oposição às multinacionais, ao longo de sua trajetória o engenheiro dizia que sua empresa era “muito nacional”.

O primeiro carro foi uma espécie de bugue com mecânica Volkswagen, batizado de Ipanema (abaixo). Ao fazer um veículo de recreação destinado ao uso fora de estrada, Gurgel evitava o confronto direto com as marcas já estabelecidas no País.

Carroceria do Gurgel utilizava plástico e fibra de vidro

Em 1972, Gurgel lançou o Xavante XT, mais tarde rebatizado de X-12, e mais tarde ainda (1988) transformado em Tocantins. Uma das características do jipinho era o chassi feito de um material batizado de plasteel, mescla de plástico e aço. A carroceria utilizava plástico e fibra de vidro. Outra inovação para a época era o sistema batizado de Selectraction. Era um sistema tão rudimentar como eficaz, que bloqueava uma das rodas de tração para evitar patinação sobre piso de baixa aderência. O X-12 se tornaria o Gurgel de maior sucesso, e o mais conhecido até hoje.

Três anos mais tarde, em 1975, as instalações da empresa, em São Paulo, já não comportavam a expansão. Foi quando a fábrica se transferiu para Rio Claro, num terreno bem mais amplo, que cinco anos mais tarde abrigaria também a fábrica do carro elétrico. A gestação do modelo a eletricidade, no entanto, começou no mesmo ano da mudança para o interior, com a apresentação do protótipo Itaipu E150. Gurgel era um crítico do carro a álcool. As coisas nessa época iam tão bem que, em 1979, a empresa participou do Salão de Genebra, um dos mais importantes do mundo.

Após cinco anos de desenvolvimento, em 1980 a Gurgel lançou o E150, seguido, em 1981, pelo Itaipu E400. O modelo foi apresentado na versão furgão (abaixo), mas na sequência veio a picape, em versões de cabine simples e dupla. O alto peso, por causa das baterias, e a baixa autonomia acabaram sepultando o projeto.

Em 1982, ele abandonou o nome da usina hidrelétrica e foi rebatizado de G800. O motor passou a ser a combustão, fornecido pela Volkswagen.

Carajás tinha motor na frente e câmbio atrás

O jipe Carajás, de 1984, foi o primeiro Gurgel com motor dianteiro. O modelo utilizava o propulsor 1.8 do Santana. Mas havia um problema. Apesar do motor na frente, o câmbio ficava na traseira, o que elevava o tempo de troca de marchas.

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As dimensões do Carajás contrastavam com o Xef, minicarro de apenas 3,12 m de comprimento. Uma de suas excentricidades eram os três bancos dianteiros. Outra, o fato de o modelo ter para-brisa e vidro traseiro exatamente iguais.

O Xef não teve muito êxito comercial, mas Gurgel estava determinado a fazer um carro urbano e econômico. No dia 7 de setembro de 1987, o empresário apresentou o protótipo batizado de Cena, iniciais de Carro Econômico Nacional. Tinha motor de dois cilindros refrigerado a água de 650 ou 800 cm³. O lançamento ocorreu no ano seguinte, com novo nome: BR-800 (abaixo). Isso porque a nomenclatura original causava confusão com o nome do piloto Ayrton Senna, que aparentemente não gostou da associação.

‘Ford’ brasileiro

Uma peculiaridade do pequeno modelo é que ele inicialmente só estava disponível para quem adquirisse ações da Gurgel Motores S/A. No lançamento da campanha, o empresário se comparava a ninguém menos que o fundador da Ford. O mote era: “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”.

Cada acionista pagou o equivalente a US$ 7 mil pelo carro mais US$ 1.500 pelas ações. O valor era inferior ao dos modelos mais baratos da concorrência, porque o governo havia concedido ao carro uma alíquota inferior de IPI. Por causa da baixa cilindrada do motor, o BR-800 recolhia 5% de imposto, contra pelo menos 25% dos demais.

No início dos anos 90 a Gurgel lançou o Motomachine (abaixo), um carro ainda menor que o BR-800. Tinha apenas dois lugares e portas transparentes.

Mas as coisas começaram a se complicar para a empresa quando o então presidente Fernando Collor de Melo isentou de IPI todos os carros com motor abaixo de 1.000 cm³. Com isso, logo surgiram opções maiores, mais confortáveis e potentes que o BR-800, caso do Fiat Uno Mille.

Como se esse golpe já não fosse suficiente, outro duro baque na Gurgel foi a abertura das importações. Como resultado, opções como o jipe russo Lada Niva desembarcaram por aqui custando menos que os modelos da marca.

Em 1992, a empresa chegou a lançar o Supermini, evolução do BR-800. Mas no ano seguinte a Gurgel pediu concordata. Em 1994 foi decretada a falência. O empresário morreu em 2009.

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Gurgel erguia fábrica de elétricos há 40 anos

Junho de 1980. Há 40 anos, quando muito pouco ou nada se falava sobre carro elétrico no mundo, o empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel construiu uma fábrica cuja finalidade era montar veículos movidos a eletricidade em Rio Claro, interior de São Paulo.

O projeto de um veículo do gênero há quatro décadas foi apenas uma das ideias extravagantes do engenheiro mecânico e eletricista, que mostrava inconformismo desde cedo. Diz a lenda que, aos 23 anos, quando estudava engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em vez do projeto de um guindaste, pedido pelo professor, Gurgel apresentou um pequeno veículo com motor de dois cilindros, batizado de Tião. Como resposta, além da quase reprovação, ouviu do professor que “carro não se fabrica, se compra”.

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De certo modo, o mestre tinha razão. E, a partir de 1969, compradores de automóveis passaram a contar com mais uma opção. Nascia a Gurgel Motores, para fabricar carros, não guindastes. A ideia era fazer um automóvel 100% nacional. Em oposição às multinacionais, ao longo de sua trajetória o engenheiro dizia que sua empresa era “muito nacional”.

O primeiro carro foi uma espécie de bugue com mecânica Volkswagen, batizado de Ipanema (abaixo). Ao fazer um veículo de recreação destinado ao uso fora de estrada, Gurgel evitava o confronto direto com as marcas já estabelecidas no País.

Carroceria do Gurgel utilizava plástico e fibra de vidro

Em 1972, Gurgel lançou o Xavante XT, mais tarde rebatizado de X-12, e mais tarde ainda (1988) transformado em Tocantins. Uma das características do jipinho era o chassi feito de um material batizado de plasteel, mescla de plástico e aço. A carroceria utilizava plástico e fibra de vidro. Outra inovação para a época era o sistema batizado de Selectraction. Era um sistema tão rudimentar como eficaz, que bloqueava uma das rodas de tração para evitar patinação sobre piso de baixa aderência. O X-12 se tornaria o Gurgel de maior sucesso, e o mais conhecido até hoje.

Três anos mais tarde, em 1975, as instalações da empresa, em São Paulo, já não comportavam a expansão. Foi quando a fábrica se transferiu para Rio Claro, num terreno bem mais amplo, que cinco anos mais tarde abrigaria também a fábrica do carro elétrico. A gestação do modelo a eletricidade, no entanto, começou no mesmo ano da mudança para o interior, com a apresentação do protótipo Itaipu E150. Gurgel era um crítico do carro a álcool. As coisas nessa época iam tão bem que, em 1979, a empresa participou do Salão de Genebra, um dos mais importantes do mundo.

Após cinco anos de desenvolvimento, em 1980 a Gurgel lançou o E150, seguido, em 1981, pelo Itaipu E400. O modelo foi apresentado na versão furgão (abaixo), mas na sequência veio a picape, em versões de cabine simples e dupla. O alto peso, por causa das baterias, e a baixa autonomia acabaram sepultando o projeto.

Em 1982, ele abandonou o nome da usina hidrelétrica e foi rebatizado de G800. O motor passou a ser a combustão, fornecido pela Volkswagen.

Carajás tinha motor na frente e câmbio atrás

O jipe Carajás, de 1984, foi o primeiro Gurgel com motor dianteiro. O modelo utilizava o propulsor 1.8 do Santana. Mas havia um problema. Apesar do motor na frente, o câmbio ficava na traseira, o que elevava o tempo de troca de marchas.

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As dimensões do Carajás contrastavam com o Xef, minicarro de apenas 3,12 m de comprimento. Uma de suas excentricidades eram os três bancos dianteiros. Outra, o fato de o modelo ter para-brisa e vidro traseiro exatamente iguais.

O Xef não teve muito êxito comercial, mas Gurgel estava determinado a fazer um carro urbano e econômico. No dia 7 de setembro de 1987, o empresário apresentou o protótipo batizado de Cena, iniciais de Carro Econômico Nacional. Tinha motor de dois cilindros refrigerado a água de 650 ou 800 cm³. O lançamento ocorreu no ano seguinte, com novo nome: BR-800 (abaixo). Isso porque a nomenclatura original causava confusão com o nome do piloto Ayrton Senna, que aparentemente não gostou da associação.

‘Ford’ brasileiro

Uma peculiaridade do pequeno modelo é que ele inicialmente só estava disponível para quem adquirisse ações da Gurgel Motores S/A. No lançamento da campanha, o empresário se comparava a ninguém menos que o fundador da Ford. O mote era: “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”.

Cada acionista pagou o equivalente a US$ 7 mil pelo carro mais US$ 1.500 pelas ações. O valor era inferior ao dos modelos mais baratos da concorrência, porque o governo havia concedido ao carro uma alíquota inferior de IPI. Por causa da baixa cilindrada do motor, o BR-800 recolhia 5% de imposto, contra pelo menos 25% dos demais.

No início dos anos 90 a Gurgel lançou o Motomachine (abaixo), um carro ainda menor que o BR-800. Tinha apenas dois lugares e portas transparentes.

Mas as coisas começaram a se complicar para a empresa quando o então presidente Fernando Collor de Melo isentou de IPI todos os carros com motor abaixo de 1.000 cm³. Com isso, logo surgiram opções maiores, mais confortáveis e potentes que o BR-800, caso do Fiat Uno Mille.

Como se esse golpe já não fosse suficiente, outro duro baque na Gurgel foi a abertura das importações. Como resultado, opções como o jipe russo Lada Niva desembarcaram por aqui custando menos que os modelos da marca.

Em 1992, a empresa chegou a lançar o Supermini, evolução do BR-800. Mas no ano seguinte a Gurgel pediu concordata. Em 1994 foi decretada a falência. O empresário morreu em 2009.

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