#αφαιρεθούν

[romios-gr]

Θρησκειολόγος: χάρη στο νέο νόμο είναι δυνατόν να αφαιρεθούν περίπου 3 χιλιάδες ναοί από την Ουκρανική Ορθόδοξη Εκκλησία Ο Αλεξάνδρ Σαγκάν, λομπίστας των συμφερόντων της Ορθόδοξης Εκκλησίας της Ουκρανίας (Αυτοκέφαλης) και Πρόεδρος του Τμήματος Θρησκειολογίας στο Ινστιτούτο Φιλοσοφίας της Εθνικής Ακαδημίας Επιστημών της Ουκρανίας, δήλωσε ότι χάρη σ... Περισσότερα εδώ: https://romios.gr/thriskeiologos-chari-sto-neo-nomo-einai-dynaton-na-afairethoyn-peripoy-3-chiliades-naoi-apo-tin-oykraniki-orthodoxi-ekklisia/

[justforbooks]

Μετρό Θεσσαλονίκης: Τα… ανέκδοτα τελειώνουν 😄😅😂🤣

Για πρώτη φορά μπήκε στον Προϋπολογισμό το 1976, η «Τρύπα του Κούβελα» άνοιξε το 1987 και από τότε έγινε συνώνυμο με το Γεφύρι της Αρτας

«Ωραίο το μετρό της Αθήνας, αλλά αυτό της Θεσσαλονίκης πραγματικά δεν… υπάρχει», συνήθιζαν να λένε μέχρι πρόσφατα οι Μακεδό��ες αστειευόμενοι με τις συνεχείς καθυστερήσεις ενός έργου που δεν έλεγε να τελειώσει ποτέ. Τα αστεία, ωστόσο, τελείωσαν. Επειτα από αναβολές που κράτησαν περισσότερο από έναν αιώνα, η Θεσσαλονίκη έχει επιτέλους το δικό της μετρό.

Οι δοκιμές προσομοίωσης έχουν ξεκινήσει και στις 30 Νοεμβρίου οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της συμπρωτεύουσας θα μπορούν να πηγαίνουν στον προορισμό τους με το μετρό, για το οποίο θα έχουν κάθε δικαίωμα να υπερηφανεύονται ότι είναι το πιο σύγχρονο της Ευρώπης.

Το πρωί της Τετάρτης αποκαλύφθηκε, μάλιστα, το λογότυπο του Μετρό Θεσσαλονίκης με ένα πεζό «μ» μέσα σε ένα κύκλο που θυμίζει τα τούνελ του μετρό και έρχεται να αποτυπώσει την ιστορία της Θεσσαλονίκης και να δέσει στην σημερινή εποχή μέσα από ένα σύγχρονο μέσο μαζικής μεταφοράς όπως είναι το μετρό. Το λογότυπο συνδυάζει το παρελθόν με τη σύγχρονη, μίνιμαλ αισθητική γι’ αυτό και επιλέχθηκε το μικρό “μ”, το οποίο διαβάζεται και ως κεφαλαίο “Μ”, εξήγησε η προϊστάμενος του αρχιτεκτονικού τμήματος της Ελληνικό Μετρό, Χρυσούλα Κουστένη.

Με έναν μοναδικό στον κόσμο σταθμό-αρχαιολογικό μουσείο, συρμούς χωρίς οδηγούς και πολλές καινοτομίες, το μετρό υπόσχεται να αλλάξει προς το καλύτερο τη ζωή των κατοίκων της Νύμφης του Θερμαϊκού.

Χωρίς οδηγό

Ας αρχίσουμε από τα βασικά. Το μετρό Θεσσαλονίκης έχει μήκος γραμμής 9,6 χιλιομέτρων. Σε αυτήν υπάρχουν 13 σταθμοί και ένα αμαξοστάσιο στο οποίο θα αποσύρονται οι συρμοί μετά το τέλος της λειτουργίας, συνολικής έκτασης 55 στρεμμάτων, στην περιοχή της Πυλαίας. Η κυκλοφορία θα γίνεται με 18 αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας. Αυτοί είναι driverless -δηλαδή χωρίς οδηγό-, πλήρως κλιματιζόμενοι, ενώ για τη μέγιστη ασφάλεια των επιβατών έχουν τοποθετηθεί αυτόματες πόρτες στις αποβάθρες κάθε σταθμού με τ��ς οποίες θα εμποδίζεται η πρόσβαση στις γραμμές.

Το πρώτο διάστημα της λειτουργίας του τα δρομολόγια μεταξύ των σταθμών θα είναι της τάξης των 3,5 λεπτών και στη συνέχεια θα πυκνώσουν. Έτσι, κάποια στιγμή θα ��ρειάζεται περίπου 1,5 λεπτό για να μετακινηθεί κανείς με το μετρό μεταξύ δύο σταθμών. Η διάρκεια αναμονής στον σταθμό μέχρι την επιβίβαση στον συρμό θα είναι αρχικά 2,5 λεπτά (χρόνος που θα μειωθεί στα 90 δευτερόλεπτα με την παραλαβή επιπλέον 15 νέων συρμών). Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με μέση ταχύτητα 30 χλμ./ώρα, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ των τερματικών σταθμών σε 17 λεπτά και μεταφέροντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση. Υπολογίζεται ότι καθημερινά θα εξυπηρετεί 313.000 επιβάτες, κάτι που αναμένεται να δώσει ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης.

Κι αυτό γιατί με τη λειτουργία του έργου στο σύνολό του (βασικό έργο και επέκταση προς Καλαμαριά) θα αφαιρεθούν από την κυκλοφορία της Θεσσαλονίκης 57.000 αυτοκίνητα, κάτι που αναμένεται να φέρει μείωση των εκπεμπόμενων από αυτά ρύπων διοξειδίου του άνθρακα κατά 212 τόνους την ημέρα. Όσο για τις περιοχές που πρόκειται να καλύπτει, θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Οι σταθμοί θα είναι: Νέα Ελβετία, Βούλγαρη, 25ης Μαρτίου, Αναλήψεως, Φλέμινγκ, Ευκλείδη, Παπάφη, Πανεπιστήμιο, Συντριβάνι, Αγία Σοφία, Βενιζέλου, Δημοκρατίας και Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός.

Το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά θα περιλαμβάνει 5 νέους σταθμούς (Νομαρχία, Αρετσού, Καλαμαριά, Νέα Κρήνη και Μίκρα) με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78 χιλιόμετρα. Το συνολικό κόστος του έργου έχει διαμ��ρφωθεί σε 2,082 δισ. ευρώ - 1,496 δισ. για τη βασική γραμμή και 586 εκατ. για την επέκταση προς Καλαμαριά (περιλαμβάνει και το τροχαίο υλικό). Το εισιτήριο, όπως ανακοινώθηκε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών θα είναι το μισό από αυτό του μετρό της Αθήνας, με το κόστος του να ανέρχεται στα 0,60 ευρώ.

Ο σταθμός-έκπληξη

Η παρουσίαση του σταθμού Βενιζέλου θα κερδίσει τις εντυπώσεις χωρίς αμφιβολία. Ένας σταθμός μοναδικός στον κόσμο, ένα κόσμημα στο οποίο η πόλη μπορεί να επενδύσει.

Ο λόγος είναι ότι στην πραγματικότητα, σε αντίθεση με τους άλλους σταθμούς οι οποίοι αισθητικά μοιάζουν με αυτούς του μετρό της Αθήνας, ο σταθμός Βενιζέλου δεν θα έχει παρόμοιο αλλού. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν σταθμό-μουσείο, αφού για να φτάσουν στις αποβάθρες οι επιβάτες θα περπατούν δίπλα ή επάνω από τα αρχαία που βρέθηκαν κατά τη διάρκεια των έργων διασχίζοντας διαφανείς γυάλινες γέφυρες.

Αρχαιότητες βρέθηκαν και αλλού, όπως Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας, στο ιστορικό κέντρο, στους σταθμούς Συντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Φλέμινγκ και Αμαξοστάσιο Πυλαίας στα ανατολικά της πόλης, αλλά και στους δυτικούς Δημοκρατίας και Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός. Κι εκεί θα εκτίθενται αυτά που βρέθηκαν, όμως στον σταθμό Βενιζέλου τα πράγματα είναι διαφορετικά. Στον έκτασης 1.260 τετραγωνικών μέτρων (ανά επίπεδο) σταθμό, η αρχαιολογική σκαπάνη ερεύνησε περισσότερα από 3.500 τετραγωνικά αποκαλύπτοντας ευρήματα τα οποία ουσιαστικά κάνουν ένα ταξίδι στον χρόνο, αφού φέρνουν στο φως όλες τις φάσεις της Θεσσαλονίκης από τα ελληνιστικά χρόνια και έπειτα.

Έτσι, αποκαλύφθηκε η ιδρυτική φάση της πόλης του Κασσάνδρου, η οποία αναπτύχθηκε σύμφωνα με το Ιπποδάμειο Σύστημα στους ίδιους οδικούς άξονες με μικρές μετατοπίσεις. Ήρθε στο φως επίσης ο ελληνιστικός και ρωμαϊκός κεντρικός δρόμος Decumanus Maximus, ο οποίος στα νότια πλαισιωνόταν με την πεσοστήρικτη στοά που εξασφάλιζε την πρόσβαση προς την οικοδομική νησίδα, ή η βυζαντινή Μέση Οδός, αλλά και ένα σπουδαίο οικοδομικό σύνολο του αστικού ιστού της ύστερης αρχαιότητας. Τα αρχαιολογικά ευρήματα απομακρύνθηκαν από ειδικευμένα συνεργεία για να προστατευτούν από τις εργασίες και επανατοποθετήθηκαν μετά το πέρας των εργασιών.

Οι επιβάτες -και μη- του μετρό, κατεβαίνοντας στον σταθμό Βενιζέλου θα βρίσκονται στο πρώτο επίπεδο κάτω από τη γη, που θα είναι ουσιαστικά ένα μουσείο ανοιχτό στο κοινό. Στα 1.260 τετραγωνικά του -1 θα εκτίθενται αρχαιολογικά ευρήματα σε γυάλινες προθήκες, ενώ οι επιβάτες θα μπορούν να διασχίσουν, περπατώντας στις γυάλινες γέφυρες, τον κεντρικό δρόμο της αρχαίας Θεσσαλονίκης.

Και η… αρχαία ιδέα

Το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να είναι εντυπωσιακό, όμως ακόμα εντυπωσιακότερη είναι η ιστορία του, η οποία κάνει τον μύθο με το Γεφύρι της Αρτας να ωχριά μπροστά της. Ιδιαίτερα εάν σκεφτεί κανείς ότι η κατασκευή του προτάθηκε για πρώτη φορά το 1918, η ιδέα του επισημοποιήθηκε με την ένταξή του στον Προϋπολογισμό του 1976, η πρώτη τρύπα (η οποία τελικά δεν χρησιμοποιήθηκε) άνοιξε το 1987, και δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά το 1992.

Και αν αυτά σας φαίνονται υπερβολικά, δεν αποτελούν καν μια σύντομη περίληψη της πλήρους ιστορίας των καθυστερήσεων, των ακυρώσεων και των προσφυγών που τελικά κράταγαν τους Θεσσαλονικείς στο περίμενε σε τέτοιον βαθμό που άρχισαν να πιστεύουν ότι το έργο δεν θα ολοκληρωθεί ποτέ.

Ηταν 1918, έναν χρόνο μετά την καταστροφή της Θεσσαλονίκης από την πυρκαγιά του 1917 (κάηκαν 9.000 κτίρια), όταν ο Βρετανός αρχιτέκτονας Τόμας Μόουσον, μέλος της ομάδας του Γάλλου αρχιτέκτονα Ερνέστ Εμπράρ (ο οποίος ανασχεδίασε την πόλη), εκπόνησε ένα συγκοινωνιακό master plan που προέβλεπε και τη δημιουργία μετρό. Ο Μόουσον είχε σχεδιάσει έναν υπόγειο ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος θα ξεκίναγε από τον σταθμό «Βαρδάαρ», όπως τον ανέφερε, κάτω από την οδό Ιγνατίου, ως την περιοχή της Βασιλίσσης Ολγας. Το master plan για το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, μάλιστα, αναφέρεται σε δημοσίευμα του «The Times Engineering Supplement» ως ένα από τα μεγάλα έργα ανοικοδόμησης της πόλης.

Από τότε μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ’60 υπήρχε σιωπή. Είδαμε στα 60s κάποιες μελέτες για να εξεταστεί πώς μπορεί να υλοποιηθεί το έργο.

Τίποτα δεν ξεκίνησε και η πρώτη ουσιαστική ελπίδα φάνηκε το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Κωνσταντίνος Πυλαρινός κατάφερε να συμπεριλάβει στον προϋπολογισμό της χρονιάς έναν κωδικό με την ονομασία «Μετρό Θεσσαλονίκης». Το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο με τα προηγούμενα χρόνια, με τον απηυδισμένο από τις φρούδες υποσχέσεις δήμαρχο Θεσσαλονίκης, Σωτήρη Κούβελα, να αποφασίζει, το 1987, να πάρει την κατάσταση στα χέρια του.

Χωρίς να υπάρχει κανένας σχεδιασμός και καμία συμφωνία με την τότε κυβέρνηση (κυβερνούσε το ΠΑΣΟΚ, με το οποίο είχε ιδιαίτερα κακές σχέσεις), δίνει εντολή να ξεκινήσουν τα τρυπάνια. Μια και το σχέδιο Κούβελα ήθελε το μετρό σε ��ρώτη φάση να κινείται κάτω από την Εγνατία, μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της πλατείας Δημοκρατίας, άρχισε να ανοίγεται σήραγγα στο σημείο μεταξύ της πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων.

Το πρόβλημα ήταν όχι μόνο πως δεν υπήρχε κανένας σχεδιασμός, αλλά πως δεν υπήρχε και καμία απολύτως χρηματοδότηση, με τον δήμαρχο να εναποθέτει τις ελπίδες του στη νεοϊδρυθείσα, τότε, Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης TV 100, η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο καθώς είχε χρεωθεί τον ρόλο του φορέα χρηματοδότησης.

Φυσικά, το έργο -το οποίο ο τότε δήμαρχος πάντα υπερασπιζόταν χαρακτηρίζοντάς το μια καλή ιδέα για ένα «ελαφρύ μετρό, ή υπόγειο τραμ που ήταν πολύ φθη��ότερο, θα γινόταν γρηγορότερα και θα εξυπηρετούσε άριστα τους Θεσσαλονικείς»- σταμάτησε γρήγορα και απέμεινε αυτό που οι Θεσσαλονικείς ονόμασαν «Τρύπα του Κούβελα». Βέβαια, δεν έμεινε μόνο η τρύπα, αλλά και τα νερά που πλημμύρισαν τα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, που από τότε χρησιμοποιεί αντλίες για να τα απομακρύνει.

Περιέργως, η τρύπα έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα (έστω και αν έχει διαπιστωθεί εισροή υδάτων) -έχει συνολικό εμβαδόν 3.360 τετραγωνικών μέτρων με πλάτος 8,5 μέτρα, ύψος 8 μέτρα, αεραγωγούς και οπλισμένο σκυρόδεμα- και έχει προταθεί από δημοτικό σύμβουλο της Θεσσαλονίκης να χρησιμοποιηθεί ως πυρηνικό καταφύγιο για τους κατοίκους.

Καθώς η «Τρύπα του Κούβελα» δεν οδήγησε πουθενά, για πρώτη φορά το Ελληνικό Δημόσιο πήρε στα σοβαρά το μετρό της Θεσσαλονίκης δημοπρατώντας, το 1992 το έργο με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Ολα πήγαιναν καλά, αφού το 1994 επιλέχθηκαν οι δύο προσωρινοί ανάδοχοι. Αλλά τα χαμόγελα κράτησαν μόλις δύο χρόνια. Τότε, ο αρχικός μειοδότης, η κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό, απορρίφθηκε καθώς η ιταλική κατασκευαστική Φιντέλ που συμμετείχε πτώχευσε και η κοινοπραξία άλλαξε τη μετοχική της σύνθεση. Γι’ αυτό τον λόγο, με απόφασή του ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης απέρριψε την κοινοπραξία και ο εκπρόσωπός της, ο πρόεδρος του ομίλου επιχειρήσεων Μηχανική Πρόδρομος Εμφιετζόγλου, προσέφυγε στην Ελληνική Δικαιοσύνη και την Κομισιόν.

Το ΣτΕ έκρινε ότι πρόκειται για νομικώς ανυπόστατη κοινοπραξία, αφού είχε διαφορετική σύνθεση από την αρχική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έπειτα από έρευνες 10 μηνών έθεσε την υπόθεση στο αρχείο και ο υπουργός μετά από αυτά (το 1998, καθώς είχε αρχίσει η διαπραγμάτευση με τον δεύτερο προσωρινό ανάδοχο, την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό Α.Ε.) υποσχόταν ότι σε τρεις εβδομάδες θα οριστικοποιούνταν η σύμβαση παραχώρησης και θα ψηφιζόταν στη Βουλή.

Τελικά η σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε από τη Βουλή την Πρωταπριλιά του 1999, προβλέποντας περίοδο 16 μηνών για την υλοποίηση των πρόδρομων εργασιών. Αποδείχθηκε ωστόσο πρωταπριλιάτικο ψέμα, αφού μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων να μην εγκρίνει τη συγχρηματοδότηση. Έτσι, το έργο ακυρώθηκε.

Η κρίσιμη απόφαση

Κάπως έτσι φτάνουμε στον Σεπτέμβριο του 2003, όταν αποφασίζεται επισήμως να κατασκευαστεί το μετρό της Θεσσαλονίκης ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πέντε κοινοπραξίες, με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες, εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον διαγωνισμό που προκηρύχθηκε τον Ιούνιο του 2004, με τις 4 από αυτές να συνεχίζουν και την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ - Impregilo - Ansaldo T.S.F. - Seli - Ansaldobreda να ορίζεται το 2006 οριστικός ανάδοχος του έργου με προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ.

Η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 και δύο μήνες αργότερα ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η ημερομηνία που θα εγκαινιαζόταν το μετρό ήταν συμβολική, καθώς είχε σχεδιαστεί να συμπίπτει με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης. Μετά, όμως, ήρθε η κρίση. Το κοινοπρακτικό σχήμα της ελληνικής και της ιταλικής εταιρείας αντιμετώπισε μια σειρά προβλημάτων, τα οποία κορυφώθηκαν όταν πτώχευσε η ΑΕΓΕΚ.

Το έργο κινδύνευε να ακυρωθεί για μία ακόμα φορά. Ενώ το 2007 είχε φτάσει στη Θεσσαλονίκη ο πρώτος μετροπόντικας, έναν χρόνο αργότερα η ΑΕΓΕΚ θα πτώχευε και τη θέση της θα έπαιρνε η Ιονία Α.Ε. Όμως το έργο δεν θα προχωρούσε, καθώς το 2009 το υπουργείο Υποδομών θα διαπίστωνε ότι είχε αναλωθεί το 64% του χρόνου της σύμβασης, αλλά είχε κατασκευαστεί μόλις το 14,5% του έργου.

Σαν να μην έφτανε αυτό, άρχισαν και οι προσφυγές. Το 2010 η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης θα μπλόκαρε για δύο χρόνια (μέσω του Παπάφειου) την κατασκευή ενός εκ των σταθμών, καθώς αρνιόταν να παραχωρήσει έκταση γι’ αυτόν. Ταυτόχρονα το υπουργείο Πολιτισμού θα ανακοίνωνε τον υπερδιπλασιασμό των κονδυλίων για την αρχαιολογική έρευνα και το 2012 τα έργα θα σταμάταγαν συνεπεία των σοβαρότατων οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ.

Το 2013, χρονιά που υπογράφηκε η σύμβαση με την Άκτωρ για την επέκταση, ο Δήμος Θεσσαλονίκης θα προσέφευγε στο ΣτΕ για τις αρχαιότητες του σταθμού Βενιζέλου, ενώ έναν χρόνο αργότερα παραπέμπονται σε διαιτησία οι διαφορές του εργολάβου με την Αττικό Μετρό.

Μουσαμάδες και φωτογραφίες

Ακολούθησε μια καταιγίδα ενστάσεων και προσφυγών της ιταλικής κατασκευαστικής (κατέθεσε 77 ενστάσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων οδηγήθηκαν προς εξέταση στο διαιτητικό δικαστήριο, με την κοινοπραξία να διεκδικεί περισσότερα από 600 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις), με το έργο να οδηγείται προς πάγωμα και τελικά να διασώζεται από την επιλογή της Άκτωρ να υποκαταστήσει την ΑΕΓΕΚ/Ιονία Α.Ε. στην κοινοπραξία. Έτσι, το 2017 η κοινοπραξία Άκτωρ - Ansaldo - Hitachi (η οποία είχε στο μεταξύ αναλάβει το έργο της επέκτασης) ανέλαβε την αποπεράτωση της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης.

Τα εργοτάξια θα άνοιγαν και πάλι το 2018, χρονιά που ο τότε πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας θα εγκαινίαζε τον πρώτο σταθμό, το Συντριβάνι. «Είμαι εντυπωσιασμένος διότι με μια “μικρή” καθυστέρηση, σχεδόν 30 χρόνια, το πιο γνωστό ανέκδοτο για την πόλη της Θεσσαλονίκης παύει να είναι πια ανέκδοτο και γίνεται πραγματικότητα. Το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εδώ. Είναι υπαρκτό», έλεγε τότε ο πρωθυπουργός. Βέβαια, όπως θα αποκαλυπτόταν αργότερα, το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν ήταν… υπαρκτό, καθώς ο σταθμός -στον οποίο είχαν τοποθετηθεί μουσαμάδες με τυπωμένες φωτογραφίες εκδοτηρίων εισιτηρίων ώστε να φαίνεται πιο έτοιμος- δεν οδηγούσε πουθενά, ούτε καν ήταν έτοιμος.

Το σίριαλ θα συνεχιζόταν το 2019, όταν άρχισε νέος κύκλος προσφυγών με αφορμή την απόφαση για απόσπαση των αρχαιοτήτων από τον σταθμό Βενιζέλου. Η απόσπαση ξεκίνησε το 2021. Ενδιάμεσα, ζητήματα με χωροθετήσεις και απαλλοτριώσεις, επιλογές θέσεων για σταθμούς, αρχαία κ.ά. οδήγησαν πολλές φορές το έργο στο χείλος του γκρεμού. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι από τον Οκτώβριο του 2012, που ήταν η πρώτη καθορισμένη ημερομηνία παράδοσης του έργου, αυτή παρατάθηκε για τις 25 Νοεμβρίου 2016, τις 30 Νοεμβρίου του 2020, τις 29 Απριλίου του 2023, τις 30 Δεκεμβρίου του 2023, τις αρχές του 2024, για να φτάσουμε τελικά στον Νοέμβριο του 2024, οπότε και παραδίδεται το έργο. Ολα αυτά τα χρόνια οι καθυστερήσεις και οι παλινωδίες αύξησαν το κόστος του έργου από τα 1,15 στο 1,5 δισ. ευρώ ❗❗❗

Daily inspiration. Discover more photos at Just for Books…?

[proplasmata]

Γενικές Σημειώσεις περί Μακετών...

1. Χρησιμοποιούμε τα κατάλληλα εργαλεία:

-Διαφορετικά κοπίδια και λεπίδες με διάφορες κλίσεις.

-Μεταλλικό Χάρακα για να κόβω (γιατί αλλιώς θα χαλάσω τα πλαστικά μου τρίγωνα)

-Κατάλληλη κόλλα ανάλογα με το τι υλικά δουλεύουμε (προσαρμόζουμε στο σωληνάριο της κόλλας, λεπτό στόμιο ακριβείας). Ρωτάμε εκεί που αγοράζουμε για να μάθουμε.

-Κατάλληλη ταινία (χαρτοταινία, σελοτέιπ, κλπ) ανάλογα με το τι υλικά δουλεύουμε

-Μαλακή Επιφάνεια κοπής που μας επιτρέπει να κόβουμε καθαρά τις επιφάνειες μας χωρίς το κοπίδι να "μασάει" το κάτω μέρος της επιφάνειας

-Μικρό Ψαλίδι για λεπτομέρειες

2. Καθαρίζουμε τα χέρια μας κάθε τόσο, ειδικά αν δουλεύουμε με υλικά τα οποία μπορεί να λερωθούν.

3. Μετράμε και σκεφτόμαστε δύο φορές πριν κόψουμε.

4. Φροντίζουμε στο χώρο που δουλεύουμε να έχει καλό φωτισμό για να μην κουράζουμε τα μάτια μας και να βλέπουμε καθαρά τις λεπτομέρειες.

5. Για στοιχεία που επαναλαμβάνονται, καλύτερα να έχουμε φτιάξει ένα Template που χρησιμοποιούμε κάθε φορά για να κόψουμε τα στοιχεία.

6. Φροντίζουμε τα εργαλεία μας να είναι καθαρά και κοφτερά

Προσοχή τα δάκτυλά μας και τα χέρια μας όταν κόβουμε!

Επίσης:

-Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη μακέτας. Πολλοί τρόποι να φτιάξει κανείς. Κάθε αρχιτεκτονική ομάδα αναπτύσσει το δικό της τρόπο έκφρασης. (Αυτό ισχύει σε επόμενο στάδιο της άσκησης)

-Ναι! Μία μακέτα μπορεί να είναι όμορφη χωρίς να προσφεύγει στη χρήση πολλών διαφορετικών υλικών.

-Ναι! Μία μακέτα μπορεί να είναι όμορφη αν δεν προσπαθεί να μιμηθεί τα πραγματικά υλικά και τα χρώματα αλλά τα περιγράφει αφαιρετικά:

π.χ. αντί να βάλουμε πλαστική διαφάνεια όπου υπάρχουν υαλοστάσια καλύτερα να τα αφήσουμε κενά, (ανάλογα με την κλίμακα της μακέτας επιλέγουμε να συμπεριλάβουμε τους σκελετούς των κουφωμάτων)

π.χ. δεν χρησιμοποιούμε πράσινο γκαζόν ή πλαστικά δέντρα που χρησιμοποιούνται σε μακέτες για τρένα, αλλά φτιάχνουμε δέντρα μόνοι μας από υλικά που μας είναι διαθέσιμα και που εκφραστικά και αισθητικά ταιριάζουν με την μακέτα μας,

π.χ. δεν τυπώνουμε μία φωτογραφία ενός τοίχου με τούβλα για να κολλήσουμε στον τοίχο της μακέτας μας, ούτε ένα ξύλινο πάτωμα για να το κολλήσουμε στο πάτωμα, αλλά χρησιμοποιούμε τα υλικά με τα οποία δουλεύουμε την μακέτα μας και βρίσκουμε τρόπο να δείξουμε τα τούβλα και τα ξύλινα σανίδια)

-Στην μακέτα μας πρέπει να φαίνονται τα  πραγματικά πάχη των τοιχών, των πατωμάτων και της οροφής. 

-Όσο η κλίματα της μακέτας μας μεγαλώνει (όπως και στα σχέδια άλλωστε) τόσο πρέπει να περιλαμβάνει λεπτομέρειες σχετικά με την κατασκευή των τοιχών, των πατωμάτων και της οροφής, όσο και τα υλικά.

-Φτιάχνουμε έναν άνθρωπο στην κλίμακα της μακέτας μας και τον χρησιμοποιούμε για να καταλαβαίνουμε την κλίμακα

-Φωτίζουμε την μακέτα μας ανάλογα με τον προσανατολισμό της κατοικίας που σχεδιάζουμε για να καταλάβουμε τις σκιές που θα δημιουργούνται εντός της κατοικίας μας αλλά και εκτός. Βγάζουμε φωτογραφίες.

-Όσο μπορούμε κρατάμε την μακέτα μας σε κατάσταση που να μπορούμε να αφαιρέσουμε τμήματά της π.χ. μία όψη, αν χρειαστεί να κάνουμε αλλαγές χωρίς να πρέπει να καταστρέψουμε όλη την μακέτα.

-Μία μακέτα που μπορεί να αφαιρεθούν κάποιες όψεις της ή η οροφή της μας επιτρέπει να βλέπουμε τι γίνεται μέσα της.

Και το σημαντικότερο: "Αγαπάμε τις μακέτες μας"

[awesomehappystudentmagazine-blog]

Ο Γιώργος Αυτιάς κατέθεσε τρεις προτάσεις για ανακούφιση της Οικονομίας από τις αμυντικές δαπάνες

Τρεις προτάσεις ανάσα για την Ελληνική οικονομία έθεσε ο Ευρωβουλευτής Γιώργος Αυτιάς στον υποψήφιο Επίτροπό Άμυνας από τη Λιθουανία κ. Andrius Kubilius. Στη φωτογραφία ο υποψήφιος Επίτροπος Άμυνας Andrius Kubilius με τον Ευρωβουλευτή Γιώργο Αυτιά Ο Έλληνας Ευρωβουλευτής ζήτησε να αφαιρεθούν οι αμυντικές δαπάνες από τον προϋπολογισμό της Ελλάδας, εξέλιξη που θα δώσει πραγματική ανάσα στην…

[crisismonitor]

Περιστέρης σε αναλυτές: Κέρδη από την Αττική Οδό - Ταμείο 1,1 δισ. από την ΤΕΝΕΡΓ

Σε δύο άξονες θα κινηθεί η ανάπτυξη της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ σύμφωνα με τα όσα είπε ο επικεφαλής του ομίλου Γιώργος Περιστέρης σε conference call με τους αναλυτές, εστιάζοντας στην παραχώρηση της Αττικής Οδού και τα ταμειακά διαθέσ��μα 1,1 δισ. από την πώληση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής. Ώθηση από τον κλάδο των παραχωρήσεων, λόγω της Αττικής Οδού, αναμένει να λάβει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, σύμφωνα με τα όσα είπε στο conference call με τους αναλυτές ο επικεφαλής του ομίλου Γιώργος Περιστέρης. Το ευρωπαϊκό του όραμα ξεδίπλωσε στο conference call με τους αναλυτές μετά τη δημοσίευση των αποτελεσμάτων 6μηνου ο ισχυρός άνδρας της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Γιώργος Περιστέρης. Μεταξύ άλλων, υπογράμμισε τη δυναμική του κλάδου παραχωρήσεων, ενώ για την κατασκευαστική προέβλεψε... σταθερότητα. Ο κ. Γιώργος Περιστέρης αποκάλυψε χαρακτηριστικά ότι τους τελευταίους 2-3 μήνες η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει ενισχύσει μέσω διαγωνισμών το αποτύπωμά της στις υποδομές κατά 1 δισ. ευρώ, σε τομείς πέραν των παραδοσιακών υποδομών μεταφορών, όπου ο Όμιλος έχει καταστεί πρωταγωνιστής (Αττική Οδός, Εγνατία Οδός, Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης κλπ). «Η στρατηγική μας να καταστούμε ένας εκ των κορυφαίων παιχτών στις υποδομές στην Ευρώπη, προχωρά σύμφωνα με τον σχεδιασμό μας και παράγει ήδη απτά αποτελέσματα», με αυτά τα λόγια ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, άνοιξε την τηλεδιάσκεψη με τους αναλυτές την περασμένη Παρασκευή. Αιχμή του δόρατος η Αττική Οδός Σημείωσε, μάλιστα, πως η συνεισφορά του κλάδου των Παραχωρήσεων στις οικονομικές επιδόσεις του Ομίλου θα αυξηθεί σημαντικά τις επόμενες περιόδους με την εμπορική λειτουργία διαφόρων έργων. «Αυτό θα ξεκινήσει ήδη από το τελευταίο μέρος του έτους με την έναρξη της παραχώρησης της Αττικής Οδού, ακολουθούμενη από την έναρξη εμπορικής λειτουργίας της Μονάδας Ηλεκτροπαραγωγής με Φυσικό Αέριο στην Κομοτηνή και την έναρξη της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού εντός του 2025, με επόμενα milestones την περίοδο 2026-27 το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι και το 2028 το Ολοκληρωμένο Τουριστικό Συγκρότημα στο Ελληνικό» ανέφερε ο κ. Περιστέρης. «Για τον κατασκευαστικό μας τομέα, αναμένουμε να διατηρήσουμε μια υγιή και ισχυρή κερδοφορία, δεδομένου του μείγματος των υπό εκτέλεση έργων μας» είπε ο κ. Περιστέρης, προσθέτοντας «όσον αφορά στη συμβατική/θερμική ενέργεια με βάση αυτά που βλέπουμε αυτή τη στιγμή στην αγορά, αναμένουμε βελτιωμένες επιδόσεις για το δεύτερο εξάμηνο του έτους». Αποτελέσματα Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ενίσχυσε τα ισχυρά επίπεδα κερδοφορίας, σε συνέχεια της περαιτέρω ωρίμανσης των επενδύσεων στους τομείς των παραχωρήσεων και των ΑΠΕ και της υγειούς κερδοφορίας του κατασκευαστικού τομέα. Πιο συγκεκριμένα, ο κλάδος των παραχωρήσεων σημείωσε αύξηση εσόδων και λειτουργικής κερδοφορίας σε συνέχεια κυρίως των αυξημένων διελεύσεων σε Νέα Οδό και Κεντρική Οδό. Ο τομέας των κατασκευών διατήρησε τα υγιή επίπεδα κερδοφορίας του - παρά τα χαμηλότερα έσοδα λόγω του χρονισμού στην εκτέλεση των έργων - ενώ το ανεκτέλεστο διαμορφώθηκε σε € 5,0 δισ.. Στον τομέα της συμβατικής ενέργειας, η ΗΡΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ κατέγραψε υψηλότερους όγκους πωλήσεων κατά 45,6% έναντι του A’ Εξαμήνου του 2023, σε συνέχεια της αύξησης του μεριδίου αγοράς που επετεύχθη κατά την διάρκεια του 2023 και στις αρχές του 2024 και πλέον ανέρχεται σε 10,9% για τον Ιούνιο του 2024. Σε επίπεδο παραγωγής, η ηλεκτροπαραγωγή από φυσικό αέριο αυξήθηκε κατά 16,6% στο Α’ Εξάμηνο του 2024. Ταμείο 1,1 δισ. από την πώληση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή Σημειώνεται ότι μετά την ολοκλήρωση της συναλλαγής για την πώληση της συμμετοχής του Ομίλου στην ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ, τα ταμειακά διαθέσιμα (€ 1,1 δισ. την 30.06.2024) θα αυξηθούν κατά € 864 εκατ., ενισχύοντας σημαντικά την επενδυτική ισχύ του Ομίλου, ενώ παράλληλα θα αφαιρεθούν από τον ενοποιημένο ισολογισμό του Ομίλου δανειακές υποχρεώσεις σχετιζόμενες με την ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ύψους € 1,1 δισ.. Read the full article

[vtgautocare]

Αλυσίδες ή Χιονοκουβέρτες Αυτοκινήτου, τι πρέπει να γνωρίζω

Αλυσίδες ή αλυσίδες χιονιού ή χιονοκουβέρτες αυτοκινήτων, είναι απαραίτητα αξεσουάρ για οχήματα που πλοηγούνται σε χιονισμένους ή παγωμένους δρόμους. Αυτές οι εξειδικευμένες αλυσίδες παρέχουν πρόσθετη πρόσφυση, ενισχύοντας τη σταθερότητα και την ασφάλεια του οχήματος σε δύσκολες χειμερινές συνθήκες. Η κατανόηση των τύπων, των πλεονεκτημάτων και της σωστής χρήσης είναι ζωτικής σημασίας για τους οδηγούς που θέλουν να ταξιδέψουν με σιγουριά σε χιονισμένα εδάφη.

Οι αλυσίδες αυτοκινήτου είναι συσκευές κατασκευασμένες από μέταλλο ή υφασμάτινα υλικά που τυλίγονται γύρω από τα ελαστικά σας, παρέχοντας πρόσφυση και σταθερότητα στο χιόνι και τον πάγο.

Αρχικά, οι αλυσίδες ελαστικών εισήχθησαν στις αρχές του 20ου αιώνα για να βελτιώσουν την πρόσφυση σε οχήματα που κινούνται σε χιονισμένους δρόμους. Με την πάροδο του χρόνου, έχουν εξελιχθεί ώστε να περιλαμβάνουν μια ποικιλία σχεδίων και υλικών για διαφορετικές συνθήκες οδήγησης.

Αλυσίδες Χιονιού: Αποτελούνται από μεταλλικούς κρίκους που σχηματίζουν ένα πλέγμα γύρω από το ελαστικό. Παρέχουν καλή πρόσφυση στο χιόνι και τον πάγο ενώ είναι λιγότερο επιθετικά στις επιφάνειες του δρόμου.

Χιονοκουβέρτες: Είναι κατασκευασμένες από υφασμάτινα υλικά, προσφέροντας πιο αθόρυβη και ομαλή οδήγηση σε σύγκριση με τις μεταλλικές αλυσίδες. Είναι κατάλληλα για συνθήκες ελαφρού χιονιού και παγετού. Ένας βασικός παράγοντας που θα πρέπει να δώσουμε προσοχή είναι κατά την κίνηση σε άσφαλτο χωρίς χιόνι ή πάγο. Κατά την οδήγηση σε στεγνό δρόμο πρέπει να αφαιρεθούν για την αποφυγή φθοράς ή σχισίματος.

Βεβαιωθείτε ότι οι αλυσίδες που επιλέγετε είναι συμβατές με το μέγεθος ελαστικού για να εγγυηθούν τη σωστή εφαρμογή και τη βέλτιστη απόδοση, καθώς οι πολύ μικρές ή μεγάλες αλυσίδες ενδέχεται να μην παρέχουν επαρκή πρόσφυση.

Ελέγχετε τακτικά για τυχόν φθορά και καθαρίστε τα για να αποτρέψετε τη σκουριά και τη διάβρωση. Σωστή αποθήκευση όταν δεν χρησιμοποιούνται.

Η ταχύτητα που ενδείκνυται να κινείται ένα όχημα όταν φέρει αντιολισθητικές αλυσίδες δεν θα πρέπει να ξεπερνά τα 20 με 30 χλμ/ ανά ώρα.

Ανατρέξτε στο εγχειρίδιο του οχήματός σας ή συμβουλευτείτε έναν επαγγελματία ελαστικών για να προσδιορίσετε το σωστό μέγεθος αλυσίδες ή χιονοκουβέρτες αυτοκινήτου για το συγκεκριμένο μέγεθος ελαστικού σας. Η χρήση αλυσίδων λανθασμένου μεγέθους μπορεί να προκαλέσει ζημιά τόσο στις αλυσίδες όσο και στο όχημά σας.

Δείτε όλες τις αλυσίδες-χιονοκουβέρτες αυτοκινήτου

[drkartsiounis]

Η υστερεκτομή - η αφαίρεση δηλαδή της μήτρας- είναι μια  χειρουργική επέμβαση που γινόταν παραδοσιακά μέσω μιας μεγάλης τομής στην περιοχή της κοιλιάς. Οι τεχνολογικές και ιατρικές εξελίξεις ωστόσο, επιτρέπουν στους χειρουργούς να αφαιρούν τη μήτρα μέσω λιγότερο επεμβατικών μεθόδων, όπως η λαπαροσκοπική και η ρομποτική υστερεκτομή. Τι είναι η λαπαροσκοπική υστερεκτομή; Η λαπαροσκοπική υστερεκτομή εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τομές στην περιοχή της κοιλιάς για την πραγματοποίηση της επέμβασης. Ωστόσο, αυτές οι τομές είναι πολύ μικρότερες από αυτές που χρησιμοποιούνται για μια παραδοσιακή κοιλιακή υστερεκτομή.  Μέσω των τομών αυτών, ο χειρουργός εισάγει μια μικροσκοπική εύκαμπτη κάμερα και άλλα χειρουργικά εργαλεία. Στην συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, η μήτρα αφαιρείται κολπικά για να ελαχιστοποιηθούν περαιτέρω τα μεγέθη των τομών και οι κίνδυνοι άλλων προβλημάτων. Υπάρχουν διάφοροι τύποι υστερεκτομής που μπορούν να πραγματοποιηθούν είτε με ανοιχτή, είτε με λαπαροσκοπική, είτε με ρομποτική προσπέλαση. Ολική υστερεκτομή Η ολική υστερεκτομή είναι ο πιο κοινός τύπος και περιλαμβάνει την πλήρη αφαίρεση της μήτρας και ��ου τραχήλου της μήτρας. Υφολική υστερεκτομή Σε αυτή τη διαδικασία, αφαιρείται μόνο ένα τμήμα - συνήθως το άνω μέρος ή σώμα της μήτρας. Ο τράχηλος σας παραμένει στη θέση του. Ριζική υστερεκτομή Η ριζική υστερεκτομή περιλαμβάνει την αφαίρεση της μήτρας, του τραχήλου της μήτρας, του ιστού γύρω από τον τράχηλο (παραμήτρια) και του άνω τμήματος του κόλπου. Με οποιονδήποτε από αυτούς τους τύπους υστερεκτομής, οι σάλπιγγες και οι ωοθήκες μπορούν να αφαιρεθούν ή όχι ανάλογα πάντα με την περίπτωση. Ποιος μπορεί να χρειαστεί υστερεκτομή; Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους ο γιατρός σας μπορεί να συστήσει υστερεκτομή. Αυτοί περιλαμβάνουν : ινομυώματα της μήτρας βαριά ή ανώμαλη αιμορραγία από τη μήτρα πρόπτωση μήτρας ενδομητρίωση αδενομύωση καρκίνο Ποια είναι τα οφέλη της λαπαροσκοπικής υστερεκτομής; Η κλασική ανοιχτή υστερεκτομή απαιτεί τη χρήση μεγάλων τομών στην κοιλιά για την αφαίρεση της μήτρας. Οι λαπαροσκοπικές επεμβάσεις όπως η λαπαροσκοπική υστερεκτομή χαρακτηρίζονται από μειωμένο πόνο, μειωμένο κίνδυνο εμφάνισης επιπλοκών και μειωμένο χρόνο ανάρρωσης. Άλλα οφέλη αυτού του τύπου χειρουργικής επέμβασης περιλαμβάνουν: μικρότερη απώλεια αίματος  μικρότερες ουλές μικρότερη παραμονή στο νοσοκομείο Πώς είναι η ανάρρωση μετά από μια λαπαροσκοπική υστερεκτομή; Οι χρόνοι ανάρρωσης είναι διαφορετικοί για κάθε άτομο και εξαρτώνται και από τον συγκεκριμένο τύπο υστερεκτομής που εκτελείται, αλλά συνολικά, οι λαπαροσκοπικές και ειδικά οι ρομποτικά υποβοηθούμενες επεμβάσεις μειώνουν τον χρόνο αποθεραπείας, τη διάρκεια της παραμονής στο νοσοκομείο, την απώλεια αίματος και τον κίνδυνο άλλων προβλημάτων σε σχέση με τις παραδοσιακές υστερεκτομές. Ένας από τους βασικούς λόγους πίσω από τη βελτίωση του χρόνου αποκατάστασης και της επιτυχίας είναι το μέγεθος της χειρουργικής τομής. Ποιοι είναι οι πιθανοί κίνδυνοι μιας λαπαροσκοπικής υστερεκτομής; Οι πιθανοί κίνδυνοι μιας λαπαροσκοπικής υστερεκτομής είναι παρόμοιοι με τους άλλους τύπους υστερεκτομής, όπως: αντιδράσεις στην αναισθησία αιμορραγία φλεγμονή φλεβοθρόμβωση βλάβη σε παρακείμενους ιστούς ή όργανα Πριν το χειρουργείο θα προηγηθεί συζήτηση σχετικά με τα πιθανά οφέλη και κινδύνους της επέμβασης ώστε να λάβετε την απόφασή σας αφού ενημερωθείτε πλήρως. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μια ρομποτική ή λαπαροσκοπική χειρουργική μπορεί να χρειαστεί να μετατραπεί σε ανοιχτή επέμβαση.  Ποια είναι η διαφορά μεταξύ μιας ρομποτικής υστερεκτομής και μιας λαπαροσκοπικής υστερεκτομής; Σε μια λαπαροσκοπική χειρουργική επέμβαση, ο χειρουργός ελέγχει άμεσα τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται για την πραγματοποίησή της. Με την ρομποτικά υποβοηθούμενη τεχνική, ο χειρουργός θα κάθεται σε μια κονσόλα, ελέγχοντας τους ρομποτικούς βραχίονες που εκτελούν την επέμβαση.    

[xionisgr]

ISBN: 978-618-07-0797-7 Συγγραφέας: Πάνος Σόμπολος Εκδότης: Εκδόσεις Πατάκη Σελίδες: 432 Ημερομηνία Έκδοσης: 2024-04-22 Διαστάσεις: 21x14 Εξώφυλλο: Μαλακό εξώφυλλο

[a078740849aposts]

ISBN: 978-618-07-0797-7 Συγγραφέας: Πάνος Σόμπολος Εκδότης: Εκδόσεις Πατάκη Σελίδες: 432 Ημερομηνία Έκδοσης: 2024-04-22 Διαστάσεις: 21x14 Εξώφυλλο: Μαλακό εξώφυλλο

[eclecticstarlightblogger]

Η συνεχιζόμενη παραμονή πυρηνικών όπλων του ΝΑΤΟ στην Τουρκία αποτελεί Παγκοσμιο Κίνδυνο

Χθες στην Τουρκία, ένα μεγάλο, εξαγριωμένο πλήθος κατευθύνθηκε σε στρατιωτική βάση όπου βρίσκονται Αμερικανοί στρατιωτικοί. Οι ΗΠΑ διαθέτουν 50-B61 πυρηνικές βόμβες στην αεροπορική βάση Ιντσιρλίκ, περίπου 100 μίλια από τα συριακά σύνορα. Δεδομένης της ανοιχτής υποστήριξης της Τουρκίας στην τρομοκρατία και της αύξησης του αντιαμερικανικού αισθήματος στην Τουρκία, είναι καιρός να αφαιρεθούν τα…

[thoughtfullyblogger]

Η συνεχιζόμενη παραμονή πυρηνικών όπλων του ΝΑΤΟ στην Τουρκία αποτελεί Παγκοσμιο Κίνδυνο

Χθες στην Τουρκία, ένα μεγάλο, εξαγριωμένο πλήθος κατευθύνθηκε σε στρατιωτική βάση όπου βρίσκονται Αμερικανοί στρατιωτικοί. Οι ΗΠΑ διαθέτουν 50-B61 πυρηνικές βόμβες στην αεροπορική βάση Ιντσιρλίκ, περίπου 100 μίλια από τα συριακά σύνορα. Δεδομένης της ανοιχτής υποστήριξης της Τουρκίας στην τρομοκρατία και της αύξησης του αντιαμερικανικού αισθήματος στην Τουρκία, είναι καιρός να αφαιρεθούν τα…

[greekblogs]

Η συνεχιζόμενη παραμονή πυρηνικών όπλων του ΝΑΤΟ στην Τουρκία αποτελεί Παγκοσμιο Κίνδυνο

Χθες στην Τουρκία, ένα μεγάλο, εξαγριωμένο πλήθος κατευθύνθηκε σε στρατιωτική βάση όπου βρίσκονται Αμερικανοί στρατιωτικοί. Οι ΗΠΑ διαθέτουν 50-B61 πυρηνικές βόμβες στην αεροπορική βάση Ιντσιρλίκ, περίπου 100 μίλια από τα συριακά σύνορα. Δεδομένης της ανοιχτής υποστήριξης της Τουρκίας στην τρομοκρατία και της αύξησης του αντιαμερικανικού αισθήματος στην Τουρκία, είναι καιρός να αφαιρεθούν τα…

[skandaladiaplokidiafthora]

Η συνεχιζόμενη παραμονή πυρηνικών όπλων του ΝΑΤΟ στην Τουρκία αποτελεί Παγκοσμιο Κίνδυνο

Χθες στην Τουρκία, ένα μεγάλο, εξαγριωμένο πλήθος κατευθύνθηκε σε στρατιωτική βάση όπου βρίσκονται Αμερικανοί στρατιωτικοί. Οι ΗΠΑ διαθέτουν 50-B61 πυρηνικές βόμβες στην αεροπορική βάση Ιντσιρλίκ, περίπου 100 μίλια από τα συριακά σύνορα. Δεδομένης της ανοιχτής υποστήριξης της Τουρκίας στην τρομοκρατία και της αύξησης του αντιαμερικανικού αισθήματος στην Τουρκία, είναι καιρός να αφαιρεθούν τα…

[crisismonitor]

Περιστέρης σε αναλυτές: Κέρδη από την Αττική Οδό - Ταμείο 1,1 δισ. από την ΤΕΝΕΡΓ

Σε δύο άξονες θα κινηθεί η ανάπτυξη της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ σύμφωνα με τα όσα είπε ο επικεφαλής του ομίλου Γιώργος Περιστέρης σε conference call με τους αναλυτές, εστιάζοντας στην παραχώρηση της Αττικής Οδού και τα ταμειακά διαθέσιμα 1,1 δισ. από την πώληση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής. Ώθηση από τον κλάδο των παραχωρήσεων, λόγω της Αττικής Οδού, αναμένει να λάβει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, σύμφωνα με τα όσα είπε στο conference call με τους αναλυτές ο επικεφαλής του ομίλου Γιώργος Περιστέρης. Το ευρωπαϊκό του όραμα ξεδίπλωσε στο conference call με τους αναλυτές μετά τη δημοσίευση των αποτελεσμάτων 6μηνου ο ισχυρός άνδρας της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Γιώργος Περιστέρης. Μεταξύ άλλων, υπογράμμισε τη δυναμική του κλάδου παραχωρήσεων, ενώ για την κατασκευαστική προέβλεψε... σταθερότητα. Ο κ. Γιώργος Περιστέρης αποκάλυψε χαρακτηριστικά ότι τους τελευταίους 2-3 μήνες η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει ενισχύσει μέσω διαγωνισμών το αποτύπωμά της στις υποδομές κατά 1 δισ. ευρώ, σε τομείς πέραν των παραδοσιακών υποδομών μεταφορών, όπου ο Όμιλος έχει καταστεί πρωταγωνιστής (Αττική Οδός, Εγνατία Οδός, Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης κλπ). «Η στρατηγική μας να καταστούμε ένας εκ των κορυφαίων παιχτών στις υποδομές στην Ευρώπη, προχωρά σύμφωνα με τον σχεδιασμό μας και παράγει ήδη απτά αποτελέσματα», με αυτά τα λόγια ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, άνοιξε την τηλεδιάσκεψη με τους αναλυτές την περασμένη Παρασκευή. Αιχμή του δόρατος η Αττική Οδός Σημείωσε, μάλιστα, πως η συνεισφορά του κλάδου των Παραχωρήσεων στις οικονομικές επιδόσεις του Ομίλου θα αυξηθεί σημαντικά τις επόμενες περιόδους με την εμπορική λειτουργία διαφόρων έργων. «Αυτό θα ξεκινήσει ήδη από το τελευταίο μέρος του έτους με την έναρξη της παραχώρησης της Αττικής Οδού, ακολουθούμενη από την έναρξη εμπορικής λειτουργίας της Μονάδας Ηλεκτροπαραγωγής με Φυσικό Αέριο στην Κομοτηνή και την έναρξη της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού εντός του 2025, με επόμενα milestones την περίοδο 2026-27 το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι και το 2028 το Ολοκληρωμένο Τουριστικό Συγκρότημα στο Ελληνικό» ανέφερε ο κ. Περιστέρης. «Για τον κατασκευαστικό μας τομέα, αναμένουμε να διατηρήσουμε μια υγιή και ισχυρή κερδοφορία, δεδομένου του μείγματος των υπό εκτέλεση έργων μας» είπε ο κ. Περιστέρης, προσθέτοντας «όσον αφορά στη συμβατική/θερμική ενέργεια με βάση αυτά που βλέπουμε αυτή τη στιγμή στην αγορά, αναμένουμε βελτιωμένες επιδόσεις για το δεύτερο εξάμηνο του έτους». Αποτελέσματα Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ενίσχυσε τα ισχυρά επίπεδα κερδοφορίας, σε συνέχεια της περαιτέρω ωρίμανσης των επενδύσεων στους τομείς των παραχωρήσεων και των ΑΠΕ και της υγειούς κερδοφορίας του κατασκευαστικού τομέα. Πιο συγκεκριμένα, ο κλάδος των παραχωρήσεων σημείωσε αύξηση εσόδων και λειτουργικής κερδοφορίας σε συνέχεια κυρίως των αυξημένων διελεύσεων σε Νέα Οδό και Κεντρική Οδό. Ο τομέας των κατασκευών διατήρησε τα υγιή επίπεδα κερδοφορίας του - παρά τα χαμηλότερα έσοδα λόγω του χρονισμού στην εκτέλεση των έργων - ενώ το ανεκτέλεστο διαμορφώθηκε σε € 5,0 δισ.. Στον τομέα της συμβατικής ενέργειας, η ΗΡΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ κατέγραψε υψηλότερους όγκους πωλήσεων κατά 45,6% έναντι του A’ Εξαμήνου του 2023, σε συνέχεια της αύξησης του μεριδίου αγοράς που επετεύχθη κατά την διάρκεια του 2023 και στις αρχές του 2024 και πλέον ανέρχεται σε 10,9% για τον Ιούνιο του 2024. Σε επίπεδο παραγωγής, η ηλεκτροπαραγωγή από φυσικό αέριο αυξήθηκε κατά 16,6% στο Α’ Εξάμηνο του 2024. Ταμείο 1,1 δισ. από την πώληση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή Σημειώνεται ότι μετά την ολοκλήρωση της συναλλαγής για την πώληση της συμμετοχής του Ομίλου στην ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ, τα ταμειακά διαθέσιμα (€ 1,1 δισ. την 30.06.2024) θα αυξηθούν κατά € 864 εκατ., ενισχύοντας σημαντικά την επενδυτική ισχύ του Ομίλου, ενώ παράλληλα θα αφαιρεθούν από τον ενοποιημένο ισολογισμό του Ομίλου δανειακές υποχρεώσεις σχετιζόμενες με την ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ύψους € 1,1 δισ.. Read the full article

[businessnews24]

Το Netflix εισέρχεται στην εστίαση: Βροχή οι κρατήσεις, με προκαταβολή 25 δολάρια

Στη βιομηχανία υπηρεσιών εστίασης επεκτείνεται το Netflix, καθώς ανακοίνωσε ότι ανοίγει ένα pop-up εστιατόριο στο Λος Άντζελες με μενού από γνωστούς σεφ που πρωταγωνιστούν στις δημοφιλείς παραγωγές του όπως το «Chef's Table», το «Nailed It!» και το «Iron Chef: Quest for an Iron Legend». Μάλιστα, όποιος επιθυμεί να κάνει κράτηση, καλείται να προκαταβάλει 25 δολάρια, τα  οποία θα αφαιρεθούν από τον τελικό λογαριασμό.

«Αυτοί οι θρύλοι της μαγειρικής θα συνεργαστούν για να δημιουργήσουν ένα ειδικό μενού γευσιγνωσίας που θα περιλαμβάνει γευστικές μπουκιές από τις ξεχωριστές σπεσιαλιτέ τους προσφέροντας στους θαυμαστές και στους καλοφαγάδες μια μοναδική εμπειρία», ανέφερε η ανακοίνωση.

Το «Netflix Bites», το οποίο θα λειτουργήσει για περιορισμένο διάστημα θα υποδεχθεί τους πρώτους πελάτες στις 30 Ιουνίου με πιάτα που φέρουν την υπογραφή μεταξύ άλλων των Κέρτις Στόουν (Curtis Stone), Ντομινίκ Κρεν (Dominique Crenn), Μινγκ Τσάι (Ming Tsai), Ρόντνεϊ Σκοτ (Rodney Scott) και Ναντίγια Χουσέν (Nadiya Hussain).

«Το να μεταφέρω την αγάπη μου για το φαγητό στους ανθρώπους σε όλο τον κόσμο είναι μια από τις μεγαλύτερες συγκινήσεις της ζωής μου, αλλά αυτή η ιδέα, από την οθόνη στο τραπέζι δίνοντας στους θαυμαστές μια γεύση από αυτό που παρουσιάστηκε στην κάμερα, είναι φοβερή», δήλωσε ο βραβευμένος με αστέρι Michelin σεφ Κέρτις Στόουν.

Το εστιατόριο θα είναι ανοιχτό καθημερινά από τις 5-10 μ.μ. PT. Θα υπάρχει επίσης ένα μενού brunch διαθέσιμο τα Σαββατοκύριακα από τις 10 π.μ. έως τις 2 μ.μ.

Το Netflix δεν αποκάλυψε τι ακριβώς θα περιλαμβάνει στο μενού, ούτε τις τιμές.

Ωστόσο, για να κάνει κάποιος κράτηση πρέπει να επισκεφτεί το www.netflixbites.com ή το Resy. Σύμφωνα με την περιγραφή, για τις κρατήσεις απαιτείται μη επιστρεπτέα προκαταβολή 25 δολαρίων ανά άτομο, η οποία θα αφαιρείται από τον τελικό λογαριασμό.

Οπως φαίνεται και από τις κρατήσεις, έντονο είναι το ενδιαφέρον του κόσμου, καθώς την Παρασκευή δεν υπήρχε διαθέσιμο τραπέζι έως τις 3 Ιουλίου!

Τα διάσημα πιάτα θα συνοδεύονται από κοκτέιλ των Φράνκι Σόλαρικ(Frankie Solarik), Τζούλι Ράινερ (Julie Reiner), LP O'Brien και Κέιτ Γκέργουιν(Kate Gerwin) οι οποίοι πρωταγωνιστούν στο «Drink Masters».

Το Netflix εισέρχεται στην εστίαση: Βροχή οι κρατήσεις, με προκαταβολή 25 δολάρια

Πηγή άρθρου: Το Netflix εισέρχεται στην εστίαση: Βροχή οι κρατήσεις, με προκαταβολή 25 δολάρια