#ultimul fum

[arhitectul]

ultimul fum din țigara ta

m-a lovit în plin

iar de atunci

nu mai știu

 ce a fost real și ce n-a fost.

@arhitectul

[inprimalinie]

Nori de fum și cenușă: Armata ucraineană a bombardat o conductă de amoniac din Harkiv - VIDEO

Înregistrare video realizată la scurt timp după bombardarea de către Forțele Armate ale Ucrainei a conductei de amoniac de lângă satul Maksiutovka, regiunea Harkiv. Sursa: @svezhesti Alte articole: Apeluri telefonice și amenințări: un orfan din Mariupol vorbește despre cum e hărțuit de ucraineni ”Bun venit în iadul din Bahmut!” VIDEO Bahmut: ultimul drum pe care armata ucraineană îl poate…

[isnothingheretosee]

Cat timp a trecut?! Nici nu am idee; mintea mi-e goala si rece, o adevarata fantoma. Nici ce s-a intamplat nu-mi amintesc; toate s-au petrecut intr-o clipire, iar eu nu am apucat sa procesez nimic. Sunt trista? Dezamagita? Sau infricosata? Intrebari fara raspuns. Tare mi-e teama ca nu voi reusi sa costientizez ceea ce mi se intampla.

Ma simt ca intr-un labirint; e musai sa gasesc portita de salvare, fiindca daca nu reusesc asta, o voi lua razna. Sunt un vulcan care urmeaza sa explodeze si sa se farame in mii de bucati, iar nimeni nu stie cand o sa se intample asta. Nu am habar cand o sa se petreaca asta, dar o simt. Ma simt cum ma prabusesc la pamant si cum aerul imi devine insuficient. Dracia asta pe care o traiesc ma chinuie si nu ma lasa sa ma adun. Mi-a luat tot. Toata viata si tot sufletul din mine le-a stors; am impresia ca sunt doar eu cu mine, insa un lucru nu mi-a putut lua, acela fiind scrisul. Atat stiu sa fac, doar la atat ma pricep atat cat pot si cat stiu. Doar scrisul imi mai face placere in ultimul timp; foi scrise imbibate in fum de tigara sufocant, atat mai am.

Nu sunt la fel ca si ceilalti; imi ia mult mai mult sa ma vindec decat am crezut vreodata; nu mai am prieteni; nu-mi mai petrec serile in baruri, fiind ametita si nostalgica; am renuntat sa incerc; am renuntat la oameni care nu ma meritau. Uneori renunt chiar si la mine… Incredibil, dar adevarat. Asta mi-e realitatea: un bucium format din durere, singuratate si scris. Asta-mi sunt. O epava scufundata la fundul marii, care candva obisnuia sa se scalde in razele soarelui si sa fie de folos celorlalti, insa am clachat si eu, sunt o fiinta la urma urmei…, iar fiintele mai obosesc de la viata, de la suflet, de la tot.

[mihaelapblog]

Confesiuni

Mi-e dor de tine...

Am inceput asa pentru ca lipsa ta isi face simtita prezenta iar amintirile cu noi sunt medicament pentru suflet!

Mi-e dor de un zambet, de doi ochi caprui ce ma priveau cu drag!

Mi-e dor de doua brate ce ma imbratișau atunci cand nimic nu avea sens, mi-e dor de liniste, mi-e dor de fericire!

Imi amintesc des de privirea pe care mi-o arunca atunci cand ma vedea suparata, de tot ceea ce imi povestea despre el, de omul care sunt in prezenta lui si mi se pare ireal ca a reusit sa sape atat de adanc in mine incat a scos la suprafata cea mai buna versiune a mea si ceea ce este cel mai straniu e ca m-a facut fericita, fara sa constientizeze!

Imi amintesc de caldura din ochii lui, atunci cand imi spunea ca totul o sa fie bine si de faptul ca mi-a luat mult timp sa inteleg ca eu sunt cea care controleaza totul!

Imi amintesc des de imbratisarile lui, de cum reusea sa imi atinga sufletul cu doar un zambet! Imi amintesc des de el, de cel care ma facea sa zambesc atunci cand eram prea trista sa o fac!

Imi amintesc des de omul pe care a reusit sa il schimbe, sa ii schimbe viziunea asupra vietii, iar acel om sunt eu!

El este persoana careia ii datorez o parte din tot ceea ce eu sunt azi, pentru ca datorita lui si ajutorului său am reusit sa ma redescopar pe mine!

El este persoana ce m-a invatat ca iubirea se simte, se traieste si uneori ramane acolo chiar daca oamenii o iau pe căi diferite si tot ea este cea care ii aduce mereu impreuna indiferent cat de departe ar fi unul de celalalt!

M-a invatat ca iubirea pur si simplu e acolo se naste si arde pana se stinge!

Iubirea e cel mai frumos sentiment pe care il poate avea o persoana dar si cel mai dureros, te face sa urlii de fericire dar sa plangi in lacrimi de dor, te face sa zambesti in timp ce sufletul tau e rupt in mii de bucațele!

Iubirea e cea care ramane acolo chiar daca persoana de langa tine pleaca, ea ramane si arde devenind pe zi ce trece tot mai puternica. E cea care arde pana te face sa te stingi de durere, o durere de care nu te poti desparti pentru ca uneori e atat de dulce incat te indragostesti de ea, te raneste dar nu poti sa o pierzi...

Este persoana care mi-a demonstrat ca oricat ne-am impotrivi sentimentelor niciodata nu le vom putea ignora, este cel care mi-a cunoscut sufletul cu adevarat iar apoi a ramas acolo vindecandu-l!

Nu il iubesc pentru omul perfect care este uneori, il iubesc pentru haosul care este, pentru defectele pe care le are dar cu toate astea nu incearca sa le ascunda!

Il iubesc pentru omul care este atunci cand este langa mine, il iubesc pentru omul orgolios care era si care uneori renunta la orgoliu, pentru mine!

Il iubesc pentru toata speranta ce traieste in el, pentru faptul ca oricat de mult ne indepartam unul de celalalt mereu gaseam un mod prin care sa ne regasim!

Il iubesc pentru omul care nu renunta niciodata, pentru tot ceea ce este si va deveni!

ll iubesc pentru ca atunci cand eram un dezastru a ramas langa mine, nu m-a abandonat!

Nu ai fost mereu usor de iubit, dar am ramas acolo iubindu-te, facand din imperfect, perfect! Am ramas acolo descoperind intunericul din sufletul tau si am ramas acolo pentru ca imi doream sa il colorez!

Uneori nu erai atat de usor de iubit, dar mereu gaseam un mod prin care sa o fac!

Uneori nu imi dadeai niciun motiv sa raman langa tine, dar cu toate astea eram inca acolo!

Poate ca uneori ne pierdeam dar mereu gaseam o cale prin care sa ajungem din nou impreuna, poate nu suntem cei mai perfecti oameni si nu vom fi vreodata, dar perfectiunea noastra e definita tocmai de defectele pe care le avem!

Stiu ca oricat de mult timp ar trece, oricat de mult timp nu am vorbi mereu am relua totul din punctul in care am ramas, pentru ca doi oameni asa cum suntem noi, diferiti dar atat de asemanatori, nu se pot pierde atat de usor!

Tu nu esti un om oarecare, esti soare cand totul e stins in jur, esti raza de soare ce imi mangaie sufletul cand e furtuna!

Esti primul gand atunci cand ma trezesc si ultimul seara!

Esti intreaga mea lume cand totul o ia razna, esti linistea mea cand in jurul nostru e razboi!

Imi esti liniste cand totul se prabuseste, esti cel care ma pazeste de toata ura si dezastrul din jur!

Esti echilibru si detasare de lume, esti binele meu!

Esti parte din mine !

Cand eu cad el ma ridica, cand sunt trista el imi pune zambete in suflet acolo unde nimeni nu a ajuns atat de usor precum a facut-o el!

Eu plangeam, el imi stergea lacrima! Cand eu nu puteam zambi, el imi facea sufletul sa zambeasca!

A fost mereu langa mine chiar daca nu avea un motiv anume sa o faca, a fost acolo, m-a ridicat cand am cazut chiar daca o faceam de prea multe ori!

A crezut in mine cand eu nu o faceam, m-a scos la lumina cand eram prea afundata in intuneric!

M-a sustinut mereu, mă lua de mana cand ma abateam de la drumul meu si a scos la suprafata tot ceea ce avem mai bun in suflet!

Sunt o persoana greu de inteles dar el niciodata nu s-a plans de lucrul asta, pentru ca el m-a inteles de la inceput, mi-a acceptat momentele in care eram pierduta si incerca sa ma recupereze, mi-a acceptat momentele de nebunie pentru ca stia ca asta ma defineste!

Daca vei fi trist voi incerca sa te fac sa zambesti iar daca nu voi reusi, voi veni langa tine si te voi imbrațișa, asa cum faci tu mereu cu mine, esti minunat si nu trebuie sa iti mai spun asta pentru ca tu stii cat de important esti pentru mine!

Daca va fi o zi in care te vei pierde, daca vei cadea si nu vei stii cum sa te ridici, te voi ajuta eu iar daca nu o sa pot sa te ridic ma voi aseza langa tine si ma voi ridica doar atunci cand si tu esti pregatit sa o faci!

Imi amintesc des de sclipirea din ochii lui, de zambetul lui de omul meu si imi dau seama ca el nu a aparut intamplator in viata mea, Dumnezeu a avut si are un plan cu noi!

Poate ca nu ti-am spus niciodata lucrurile astea dar intr-o oarecare masura te-am facut sa le simti. Poate ca nu ti-am spus cat de mandra sunt de tine, poate ca nu ti-am spus cat de mult țin la tine dar nu era nevoie sa iti spun pentru ca tu mereu ai stiut ce rol ai in viata mea!

Stiai ca indiferent de cat de multe defecte ai avea, indiferent de cate ori ne-am pierde stiai ca mereu te-as alege pe tine! Stiai ca te-as accepta oricat de imperfect ai fi, asa cum am facut-o mereu!

Stiai ca nu te-ar putea inlocui nimeni!

Tu ai fost omul meu de la inceput, ai intrat in viata mea si ai colorat tot ceea ce nu au putut altii sa coloreze!

Ai fost mereu acel strop de fericire care imi completa viata, acel strop fara care nimic nu avea sens!

Ai fost si esti omul meu, acel om care stiu ca nu m-ar lasa niciodata sa ma pierd, care mi-ar pune zambete in suflet chiar si atunci cand el insusi e pierdut, acel om care nu m-ar lasa sa ii vad tristetea doar ca sa nu para slab dar cu toate astea mereu mi-ar cere ajutorul cand ar avea nevoie de el, pentru ca stie ca eu l-as intelege mai bine decat ar face-o altii!

El e omul meu, acel om care imi da putere atunci cand eu raman fara, acel om care nu renunta niciodata, care lupta si se ridica mereu de doua ori mai puternic, el e omul meu!

Esti cea mai frumoasa parte a mea si cu siguranta vei ramane mult timp de acum in viata mea!

Niciodata nu te-as putea pierde cu adevarat pentru ca indiferent de situatie, tu esti mereu in sufletul meu iar la un singur fum de tigara se aprind mii de amintiri cu noi, imi curg prin vene si ma fac sa te simt aproape cand nu esti fizic langa mine!

Esti omul meu si stiu ca daca ai aparut in viata mea nu a fost intamplator!

Iti simt atat de tare lipsa, mi-e dor de imbratisarile tale!

El e fericit pentru fericirea mea pentru ca stie ca pana si in ea il gasesc pe el!

Tu esti linistea de care am nevoie si nebunia pe care o iubesc!

#❤

[sage-waterford]

De ce fumezi?

Scoți din buzunarul blugilor gri tabachera compactă, de argint, pe care ți-am cumpărat-o dintr-un magazin cu acareturi „vintage”, fără să realizez că îți încurajez astfel viciul otrăvitor. Te lași pe vine, privind în lateral parcul solitar. De fiecare dată zâmbești atunci când privești cutia metalică, cu indentații spiralate, o imagine redundantă de trăiri trecând prin toate sinapsele trupului tău slăbit. Ai slăbit prea tare. Zâmbetul de plăcute nostalgii nu îți piere de pe chipul ascuțit până-ți înfigi între buze țigara de rezervă, pregătită de dimineață, în timp ce îți beai cafeaua neîndulcită din cana mea de ceai, a cărei posesii ți-ai însușit-o în urma victoriei unui joc de șah la care eram părtașă doar parțial. Eram hipnotizant preocupată să urmăresc strălucirea cafenie a ochilor tăi mutând Nebunul.

Tu m-ai corupt să beau cafea, să îmi implementez în stiva de obiceiuri încă un disc de cofeină, sub cel preferat cu ceai negru, astfel încât să pot face față hiperactivității tale nocturne, de dezbatere. Îmi citeai nesigur, însetat de beletristică, pasaje romantice, scrise pe parcursul zilei și așteptai sentința mea de aprobare, nu întotdeauna favorabilă. Îmi îngăduiai colaborarea, infiltrarea între metaforele tale cu tentaculul feminității mele idealiste, modificând în acord orice exces stilistic. Echipa noastră editorială, înființată după toate cele 1297 de nopți, deși tolerantă și complementară, a sfârșit colaborarea profesională, cât și cea erotică. Dintotdeauna ai fost scriitorul meu preferat, încă nepublicat. În cele mai multe zile, adormeai numai citind și mă adormeai pe brațele literaturii, fără obiecții de monotonie. Îți mulțumesc pentru acele nopți de încercări artistice și de zori întâmpinați cu expresii insolite, de comic înțeles numai de noi, „inside jokes” despre „championioane” și despre riga Crypto, despre ciulamaua din fiecare miercuri, fiind singurul fel de mâncare la care nu îmi îngăduiai să fiu sous-chef.

În tabachera, care nu ți-a permis niciodată indiferența, ai cinci filtre albe și tutun incapsulat într-o pungă mică, de plastic. Începi să-ți făurești noua țigară a ceasului unu, țigara de război lăuntric. Îți întinzi în palma ridată un filtru și presari amestecul de tutun cu precizie, într-o linie de plutonieri kaki, fără fețe și începi să îi invelești cu steagul păcii pe fiecare, fără discriminări. Dar tot n-ai soluționat războiul și pufăi grav printre buze. Dar de ce ți-ai rulat foaia sufletului peste tabacul amenințătoarei promisiuni de dragoste? Pufăi din nou. Simțeai nevoia să-ți anihilezi indepenedența emoțională, erai sătul să conversezi cu Nolan și să-i răspunzi la mieunături. Continui cu finalizarea meșteșugului țigării. Netezești cu salivă foaia și așezi totul metodic înapoi în tabachieră. Nu te înduri să o așezi pe jos, lângă ghetele tale negre, așa că o păstrezi în echilibru pe un genunchi, un echilibru pe care nu-l vei perturba. Tragi atât de adânc ultimul fum în plămâni, sperând că nu vor exploda de presiunea sentimentelor. Aplecat încă pe vine, cu țigara între degete, nu mai spui nimic, numai privești analitic fumul dorului ce se înalță de la capătul ei incandescent, roșu ca fierul topit. Oftezi pentru că îți vei menține metaforele astă seară, pentru că nu mai ai colaboratori de idei creative, pentru că Nolan nu are trup de femeie, pentru că lipsesc din viața ta și pentru că nu mă mai pot întoarce. Dat tu tot fumezi și vei fuma mereu, ăsta-i singurul tău CD din stiva viciilor, a adicțiilor puerile, la care nu ai căzit nicio motivare, exceptând tabachera care mai mult te cutremură de gânduri imorale.

23:11, 18 oct. 2019 || @sage-waterford

[is-k-a-r-m-a]

,, Rasucesc chistoace la ultimul fum"

,, Te nasti si mori singur"

-Asta e despre oamenii cu un caracter puternic, oamenii marginalizati doar pentru ca au puncte de vedere, sustinute, dar care nu se potrivesc cu cele ale multimii. Oamenii caracterizati ca ,,oile negre ale societatii".

[lunaticjade]

Fum, scrum si vin

de Jade Morningstar

Contemplez la al meu sumbru fum

Țigara-i pe ultimul ei drum

Nu mai țin în mine ce-i de spus

Când de sentimente tu m-ai smuls

Cade-n dansuri legănate scrum

Goliciunea-mi e mare zbucium

Nu simt nimic, dar totuși totul

De ce eu? Care mi-o fi scopul?

Îmi torn în pahar amarul vin

Roș' ca sângele pompat de chin

Reflexia-mi e palidă-n pahar

Eu nu-s a unui cumplit tâlhar.

[arhitectul]

momentul zero

am scăpat din greșeală ultima sticlă goală, iar apoi, încercând să adun cioburile, am scăpat din nou câteva în suflet, la care degetele nu au mai putut ajunge, coastele erau prea strâns legate cu sfori.  

  ai apărut din nou, îmi spun, nehotărât dacă e trecut sau prezent, felul în care te apropii, e identic. dar, îmbrățișarea nu a mai fost la fel, a fost mai strânsă, mai puternică, încât s-au scurs fire de dor în urma strânsorii. încotro să fi mers? nici nu mă gândisem la asta. într-o hotărâre de moment, revărsată într-o nevoie acerbă de liniște, am ales parcul, locul în care oamenii sunt aduși la tăcere.    încercam să citesc, să te citesc, stând pe o bancă, cu senzația că bucățile neșlefuite din lemn vor să-și facă loc prin pielea mea, dar nu puteam să leg ideile în cap, ochii ascundeau fiecare înțeles reperat pe ecranul telefonului, iar tu, te învârteai în jurul meu încât aveam senzația că amețesc. un gând, sau mai mult un sentiment îmi comandă mușchii și te prind de talie, te aduc mai aproape, îmi lipesc capul de sânii tăi și închid pentru două secunde ochii. starea de amețeală, neliniștea, gândurile s-au evaporat, lăsând doar câteva urme de fum  în urmă..  apoi am vorbit despre atâtea, ne blocam când venea vorba de trecutul nostru, parcă fiecare aștepta ca celălalt să continue, dar se lăsa doar cu o tăcere, sau cu un alt subiect.    ai venit lângă mine, probabil mi-ai remarcat cele câteva emoții din bătăile inimii, puternice, revoltătoare, că o pun din nou în fața verbului a simți, și nu ne-a mai despărțit nici frigul, nici vântul, nici oamenii care treceau. te-am simți aproape, mult mai aproape decât am simțit pe cineva în ultimul timp. am vrut să fii aproape.. și ai fost din nou a mea pentru câteva ore.     curenții de aer aduceau ploaia, parcă deja îi simțeam gustul, mirosul, atingerea. după ce am părăsit terasa, în speranța că vom scăpa, picăturile au început să spulbere praful de pe asfalt și așa am ajuns aproape să fugim spre nicăieri, căutând adăpost. câteva raționamente au dus  la concluzia că vom avea timp timp să ajungem fiecare acasă...te-am luat în brațe pe stradă, random, în timp ce hainele ni se îmbibau în apă și pot spune că în acel moment, nu ți-aș mai fi dat drumul, dar am făcut-o sub presiunea norilor ce își demonstrau puterea..am plecat cu gândul la tine, cu căștile în urechi și cu stropii după mine, îngândurat și cu semne de întrebare, dar fericit..

[alwaysherkryptonite]

Trenul a luat acum din stație ultimul suflet

Ceasul zgâria timpul ruginit

El întârziase doar cu un păgân minut

Peronul a rămas din nou dezgolit.

S-a întors la stația gri de autobuz

Așezat, se gândea unde este așteptat

Nimic nu îi venea în gând

Nimeni nu a trecut pe stradă dezbrăcat.

Lumea era împachetată în pungi de gunoi

Păpușile de ceramică se spărgeau pe la colț,

A scos din buzunar ultimul fum de viață

Și a spălat gândurile albe de noroi.

Gravitația îi ținea aripile lipit de pământ

El tot incerca să aprindă un cui

A sângerat cu lacrimi de zahăr

Autobuzul nu s-a oprit la stația lui.

[appolosstuff]

Scrum

Mi ai zis

Cu lejeritate

Ca nu ma iubesti

Crezusem,

Ca tu glumesti

Am iesit afara

Vijelios

Sa trag dintr o tigara

Iar la ultimul fum

Nenorocit as zice

Mi a mai ramas in inima doar

Scrum

[murielbag]

[

ascunde

]

Locomotivă cu aburDe la Wikipedia, enciclopedia liberă

Locomotivă cu ecartament îngust, expusă la intrarea în oraşul

Orăștie

Locomotive cu abur celebre într-o ilustraţie din

Brockhaus and Efron Encyclopedic Dictionary (1890-1907)

Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului. În varianta clasică, prin arderea unui combustibil fosil este încălzită apa dintr-un cazan, fiind generat abur care împinge un piston, antrenând un dispozitiv bielă-manivelăconectat la roțile locomotivei.[1] Pe lângă aceasta, au mai existat anumite variante de locomotive cu abur, precum cele fără focar, cele electrice și locomotivele cu turbină.

Motorul cu abur a fost folosit pe scară largă pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani, de la inventarea acestora la începutul secolului al XIX-lea, până la mijlocul secolului al XX-lea[2], acest mod de transport reprezentând baza dezvoltării comerțului și transportului internațional în acea perioadă.[3] În această perioadă au fost realizate anumite progrese în ceea ce privește eficiența acestor motoare, dar insuficiente pentru a putea face față progreselor aduse de motoarele diesel și electrice.[4]

În a doua jumătate a secolului trecut, locomotivele cu abur au fost gradual înlocuite cu tehnologia diesel și mai apoi și cu locomotive electrice datorită eficienței lor relativ reduse și din cauza cheltuielilor mari de exploatare, întreținere și reparații.[4]Începând cu ultimul sfert al secolului al XX-lea, construcția de locomotive cu abur a devenit o excepție.[5] Ele continuă însă să fie folosite într-o anumită măsură pe linii istorice și foarte rar pe linii industriale în anumite țări ale lumii.[6][7]

Cuprins

 [

ascunde

]

1Începutul

2Tehnologie

3Evoluție

4Clasificare

5Construcții speciale

6Apusul locomotivei cu abur

7Galerie foto

8Note

9Bibliografie

10Vezi și

11Legături externe

2.1Componente

2.2Echipaj

2.3Soluții tehnice

2.4Randament

2.5Performanțe

2.1.1Cazanul

2.1.2Cilindrii

2.1.3Transmisia

2.1.4Componente secundare

2.1.4.1Pompe de abur și injectoare

2.1.4.2Motor auxiliar

2.1.4.3Altele

2.3.1Focar cu încărcare mecanică

2.3.2Supraîncălzirea

2.3.3Preîncălzirea apei de alimentare

2.3.4Alimentarea cu apă și condensarea aburului

2.3.5Izolarea cazanului

2.3.6Frânarea

2.3.7Ungerea

2.3.8Controlul presiunii

2.3.9Controlul automat

5.1Locomotiva fără focar

5.2Locomotivele cu abur și electricitatea

5.3Turbine cu abur

7.1Locomotive celebre

7.2Schițe și desene

7.3Diverse

Începutul[modificare | modificare sursă]

Articol principal:

Istoria locomotivei cu abur

.

Locomotiva lui Trevithick

Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți: îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot.[8]

Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală.[9] Tracțiunea animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790.[10] Mașinăria sa folosea zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804.[11] Mai apoi, în 1829, inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa Racheta (engleză The Rocket) care este considerată prima locomotivă rentabilă.[11] Racheta a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpoolși Manchester).[11]

În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.[12]

Tehnologie[modificare | modificare sursă]

Componente[

modificare

|

modificare sursă

]

Componentele locomotivei cu abur:

1.

Focarul (în care arde focul);

2.

Cenuşar (cutia cu cenuşă);

3.

Cazan;

4.

Cutie de fum;

5.

Cabina mecanicului;

6.

Tender (pentru cărbune şi apă);

7.

Domul de abur;

8.

Supapă de siguranţă;

9.

Regulator;

10.

Supraîncălzitor;

11.

Piston;

12.

Ţeava de evacuare a aburului;

13.

Mecanismul de distribuţie;

14.

Pârghia fluturelui;

15.

Cadrul locomotivei;

16.

Boghiul posterior;

17.

Boghiul anterior;

18.

Suportul axului;

19.

Suspensie cu arc de foi;

20.

Sabotul frânei;

21.

Pompă de aer;

22.

Tampon de cuplare;

23.

Fluier acţionat de abur;

24.

Domul cu nisip;

Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin arderea unui combustibil fosil (în general cărbune).[1] Vaporii de apă sub presiune sunt colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă în mișcare circulară a roții.[1]

Cazan cu supraîncălzireCazanul[

modificare

|

modificare sursă

]

O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu un cazan și o cutie de foc în spate. În partea frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese prin coșul de fum. Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și distribuit în cilindri.[13]

Secțiune prin cilindriCilindrii[

modificare

|

modificare sursă

]

Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează roțile de tracțiune direct printr-o bielă cu cap de cruce.[14] Supapele sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul locomotivelor cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele lucrează defazate la 90°.[15]

Sistemul de transmisieTransmisia[

modificare

|

modificare sursă

]

Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și astfel sistemul de transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului acționând direct roata de tracțiune.[16] În cazul în care există mai multe perechi de roți de tracțiune, biela pistonului pune în mișcare bielele de cuplare care leagă roțile de tracțiune.[17]

Componente secundare[

modificare

|

modificare sursă

]

Injector cu aburPompe de abur și injectoare[

modificare

|

modificare sursă

]

Apa din cazan este sub presiune; pentru înlocuirea apei ce a fost consumată fără a reduce presiunea (și implicit puterea dezvoltată de motor) este nevoie de apă sub presiune. Vechile cazane foloseau în acest scop pompe acționate de pistoane.[18] Mai târziu injectoarele cu abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel.[17]

Motor auxiliarMotor auxiliar[

modificare

|

modificare sursă

]

În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit[19]), locomotivele erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai ales la demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei[20], iar apoi era oprit automat la o anumită viteză.[21] Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la un singur ax, dezvoltând o putere de aproximativ 300 CP.[20][21]

Tampon de cuplareAltele[

modificare

|

modificare sursă

]

Grătarul locomotivei

John Bull

Forța de tracțiune la cârlig necesară tractării vagoanelor este suportată de sistemul de cuplare, iar forța de împingere apărută la frânare este absorbită de tampoane.[22] Împreună, acestea contribuie și la absorbirea impacturilor minore.[23]

Locomotivele cu abur erau dotate cu grătar în partea din față, rolul acestuia fiind de a înlătura potențiale obiecte aflate pe șine.[24] În acest fel se evitau avariile sau deraierea locomotivei, care, din pricina greutății avea o distanță de frânare foarte mare.[24] În America de Nord, Australia și Africa de Sud aceste grătare erau construite mult mai mari și solide deoarece în aceste regiuni trenurile parcurgeau distanțe mari în zone sălbatice și aveau de a face cu animale masive (ex. bizonul în America de Nord) și alte probleme cauzate de fauna indigenă.[24]

Când locomotivele au început a fi folosite și pe timp de noapte a fost necesară echiparea acestora cu faruri.[25][26] La început au fost folosite lămpi cu petrol sau acetilenă, dar imediat ce luminile electrice au fost disponibile lămpile au fost înlocuite cu cele din urmă.[26] În Marea Britanie luminile nu erau folosite pentru iluminare ci mai degrabă pentru a indica clasa trenului. Combinațiile a patru lumini erau folosite pentru codificarea clasei.[27]

Clopo��eii și fluierele de abur au fost folosite încă din primele zile ale locomotivelor. Acestea erau în general folosite pentru a avertiza de apropierea unui tren în mișcare.[27] În Marea Britanie, prin lege, căile ferate aveau gard de siguranță, astfel încât sistemele de avertizare sonoră erau obligatorii doar pentru trenurile care circulau pe drumuri (de exemplu în docuri sau în orașe).[28]

Alimentarea cu cărbune

Roți de tracțiune legate cu biele de cuplare

Interiorul cabinei locomotivei Big Boy

Pompă de ulei Friedmann

Camera de fum evidențiată

Cilindrii motori și cilindrii sertarelor

Ax cu roți de tracţiune

Supapa de siguranță

Balansoar

Mecanismul acționării sertarelor

Focarul

Pompă de aer

Echipaj[

modificare

|

modificare sursă

]

Locomotiva este condusă din spatele cazanului, iar echipajul este protejat de o cabină, numită marchiză[29]. În mod normal este nevoie de un echipaj de cel puțin două persoane pentru a opera o locomotivă cu abur: mecanicul este responsabil de accelerația, frânarea și viteza trenului, pe când fochistul este responsabil de menținerea focului, a presiunii și monitorizarea apei din cazan și tender.[30] Înainte de apariția frânelor automate exista și un alt treilea membru al echipajului de pe locomotivă, frânarul.[30]

Soluții tehnice[

modificare

|

modificare sursă

]

Schema animată de funcţionare a locomotivei cu abur:

1.

balansoar;

2.

manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);

3.

tija ce acţionează sertarul;

4.

tija transversală (îmbunătăţeşte sincronizarea sertarului);

5.

pivot (ce conectează tija principală de tija transversală);

6.

cilindrul sertarului;

7.

cilindrul principal;

8.

tija de reglare (acţionată de mecanic)

Funcţionarea sertarului:

1.

supapa din stânga

2.

supapa din dreapta

3.

bielă

4.

cilindrul sertarului

Cazan cu supraîncălzire: a se observa cum țevile se întorc pe acelaşi traseuFocar cu încărcare mecanică[

modificare

|

modificare sursă

]

Puterea unei locomotive depinde și de debitul de combustibil cu care este alimentată.[31][32] De obicei fochistul avea sarcina alimentării, folosindu-se de o lopată cu care azvârlea cărbunii în focar.[30] Cu timpul însă, și-au făcut apariția locomotive tot mai masive și fochistul nu mai putea ține pasul cu debitul de combustibil necesar.[31] Din această cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică.[31] Relevant în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă.[33]

Supraîncălzirea[

modificare

|

modificare sursă

]

Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi.[34] În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat.[35] Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur.[36]

Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi).[34] Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85 °C. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%.[36]

Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă.[34] În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi.[36] Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave.

Preîncălzirea apei de alimentare[

modificare

|

modificare sursă

]

Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic.[37] În acest proces o parte din căldura care ar fi trebuit să fie evacuată este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan.[38] În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci.[38] Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens.[37]

Alimentarea cu apă și condensarea aburului[

modificare

|

modificare sursă

]

Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate, multe orașe nu ofereau pompe de alimentare cu apă, așa că echipajul oprea în apropierea pârâurilor și umpleau tenderul folosind găleți.[39] Această metodă de alimentare este încă folosită pe anumite căi ferate mici, cum ar fi mocănița de pe Valea Vaserului.[40]

În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului.[41] Această procedură era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită.[42] Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel încât uleiul de ungere să fie eliminat din abur. În acest fel se evita pătrunderea apei în cilindri: dacă uleiul ajungea în cazan agitația apei provoca formarea spumei care apoi ajungea în cilindri provocând avarii. Cel mai relevant exemplu de astfel de locomotive prevăzute cu sistem de condensare a apei sunt cele din Clasa 25C folosite între anii 1950-80 în deșertul Karoo din Africa de Sud.[41]

Izolarea cazanului[

modificare

|

modificare sursă

]

Cantități mari de căldură se pierd când cazanul nu este izolat corespunzător.[43] Locomotivele timpurii foloseau în acest scop scânduri, fixate de-a lungul cazanului cu brățări de fier. Metodele mai avansate de izolare presupun căptușirea cazanului cu un mortar pe bază de minerale poroase cum ar fi diatomitul.[44] Alte metode includ folosirea azbestului, vatei de sticlă și a foliei de aluminiu drept izolatori.[44][45]

Sabot

de frânăFrânarea[

modificare

|

modificare sursă

]

Frânarea este realizată cu ajutorul unor saboți mari ce presează roțile motoare. La începutul locomotivelor cu abur, aceștia erau acționați manual, pe fiecare vagon, de frânari.[46] În 1869 George Westinghouse a avut ideea să acționeze frânele cu aer comprimat generat de compresoare și pompe acționate cu abur și care de obicei sunt montate în partea laterală a cazanului sau în fața camerei de fum.[46]

Alternativa frânelor cu aer era reprezentată de frâna cu vid, în care este folosită o mașină cu abur pentru a crea vid și a elibera frânele. O altă pompă de vid e folosită pentru a menține vidul în sistem în ciuda unor posibile scăpări din sistem.[47]

Locomotivele cu abur sunt aproape întotdeauna prevăzute cu cutii de nisip.[48] Din aceste cutii nisipul este trimis pe șine pentru a îmbunătății aderența și a face posibilă frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului.[49]

Ungător prin dezlocuire marca

Wakefield

Ungerea[

modificare

|

modificare sursă

]

Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna seu direct în țeava de evacuare.[50]

Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor automate de ungere.[51] Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu apă.[52] Acest lubrificator prin dezlocuirecolecta abur care apoi condensa în rezervorul de ulei și se precipitau sub formă de apă dezlocuind uleiul care se scurgea prin țevi.[52] De obicei acest mecanism era montat în cabină și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere.[53] O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționate de la articulația unei biele.[54] În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei.[52]

Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare.[54]

Manometre: cel din dreapta indică presiunea din cazanControlul presiunii[

modificare

|

modificare sursă

]

Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul de control din spatele cazanului.[55] Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente corespunzătoare de măsură a presiunii.[56] Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon.[57]

Controlul automat[

modificare

|

modificare sursă

]

O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei. La începutul secolului al XX-lea[58], au apărut primele locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care primea semnale de avertizare și acționa automat frânele în cazul depășirii unui semnal.[59] În a doua jumătate a secolului al XX-lea acestea au devenit obligatorii în unele țări, inclusiv pentru locomotivele cu abur.

Randament[

modificare

|

modificare sursă

]

Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă. Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă,[60] cea mai multă căldură fiind disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de foc, ai cazanului și prin coșul de fum.[43] În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10%.[61] Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură).[61]

Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%.[62]

Performanțe[

modificare

|

modificare sursă

]

Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h.[63] Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h.[63]

Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode.[64] Prima era o evaluare bazată pe parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume: presiunea din cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului și diametrul roții de tracțiune. Tracțiunea este dată de formula[65]:

{\displaystyle F_{t}={\frac {cPd^{2}s}{D}}}

,

unde

Ft este tracțiunea (forța de tracțiune)

c este o constantă care reprezintă scăderea în presiune de la cazan la cilindru și frecarea.

P este presiunea din cazan

d este diametrul pistonului

s este cursa pistonului

D este diametrul roții de tracțiune

O altă metodă consta în calcularea puterii efective.[64] Pe lângă numeroase formule se folosea un vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care înregistra diverși indicatori.[64][66]

Evoluție[modificare | modificare sursă]

La început, locomotivele cu abur se deplasau cu o viteză comparabilă cu cea a unei trăsuri trase de cai. Din această cauză erau folosite mai mult în industrie, la transportul în mine și uzine. Cu timpul însă, performanța creștea și s-a început construirea de căi ferate pentru transportul de călători. Astfel, Liverpool and Manchester Railway, deschisă în 1825, a fost prima rută feroviară destinată transportului de pasageri. Pe această rută locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de 48 km/h.

Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h.[67]

Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică[68]: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN.[69]

Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a lungul anilor:

AnulȚara / rutăLocomotivaViteza maximă

în

km/h

1769

Franța/ Paris

Automobilul cu abur

al lui

Cugnot

3,5 - 4

1825

Anglia /

Stockton and Darlington Railway

„

Locomotion

“, a lui

George Stephenson

24

1830

Anglia / Liverpool-Manchester„

The Rocket

“, a lui

Robert Stephenson

48

1835

Anglia / Liverpool-ManchesterLocomotiva lui

Sharp & Roberts

peste 100

[70]

1890

Franța„Crampton No. 604“144

[71]

1893

USA /

New York Central Railroad

No. 999

181

[72]

1901

Austro-Ungaria

/ rută de test către

Viena

Locomotiva kkStB 108 din

Praga

140

1907

Germania/

K.Bay.Sts.B.

S 2/6

154

1935

Franța/ NORD3.1174174

1935

USA /

Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad

Klasse A

Nr. 1181

[73]

1936

Germania/

Deutsche Reichsbahn

05 002

200,4

1938

Anglia /

LNER

Clasa A4

Nr. 4468 „Mallard“201,2

[74]

Clasificare[modificare | modificare sursă]

Exemple de aranjament al roțilorArticol principal:

Clasificarea locomotivelor

.

Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există două mari sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC (Uniunea Internatională a Căilor Ferate).[75]

Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor de limbă engleză și țările Commonwealth-ului.[76] Acest sistem codifică aranjamentul roților folosind cifre astfel: #roți de direcție - #roți de tracțiune- #roți de susținere. Exemplu: 2-4-2 semnifică o pereche de roți în față care sunt montate pe un ax (osie), 2 osii motoare (4 roți) și în spate o osie ce susține cabina mecanicului și/sau o parte din cazan.

Clasificarea UIC (numită și „notația germană”[77]) se folosește pe continentul european cu excepția Marii Britanii.[76] Notația este asemănătoare doar că se referă la numărul de osii, iar osiile de tracțiune sunt notate cu majuscule(A=1, B=2 etc.) Exemplu: 2-4-2 în notatia Whyte este echivalent cu 1-B-1 în notația UIC.[76]

Căile Ferate Române au utilizat o codificare asemănătoare cu notația Whyte, cu deosebirea că, în locul numărului de roți, se folosea numărul de osii.[76] Astfel, locomotiva încadrată ca 2-4-2 după notația Whyte era încadrată ca 121 după notația C.F.R., deci introdusă în seria 121.000, cele trei cifre (în unele cazuri patru) din dreapta punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în cadrul seriei. Această notație este uneori numită „notația franceză”.[77]

Construcții speciale[modificare | modificare sursă]

Locomotivă fără focarLocomotiva fără focar[

modificare

|

modificare sursă

]

În cazurile în care existența focului liber constituia un pericol, de exemplu în rafinăriile de petrol, pentru manevra pe liniile interioare s-au construit locomotive cu abur speciale, fără focar.[78] Ele erau echipate cu un tambur mare, care era încărcat cu apă la fierbere sub presiune, provenită din cazanele centralei termice ale rafinăriei.[79] Aburul, în echilibru cu apa la fierbere se separa în domul de abur din partea de sus a tamburului și era folosit la acționarea motorului cu abur.[79][80] Pe măsură ce aburul era consumat, presiunea din tambur scădea și noi cantități de abur se formau din apa care devenea supraîncăzită. La scăderea presiunii sub un anumit nivel, locomotiva se întorcea la centrală pentru a fi realimentată.[79]

Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune.[80]

Locomotiva Heilmann No. 8001,

Chemins de Fer de l'Ouest

Locomotivele cu abur și electricitatea[

modificare

|

modificare sursă

]

O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890.[81]

Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur.[82]

De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern[83] sau intern[84] ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare.

Turbine cu abur[

modificare

|

modificare sursă

]

Locomotivele cu turbină cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru a îmbunătăți eficiența locomotivelor cu abur. Experimentele cu turbine cu abur folosind transmisie directă sau electrică au eșuat în majoritatea țărilor datorită prafului, vibrațiilor, problemelor de design sau eficienței scăzute la viteze mici.[85] Totuși, unul din proiecte, numit Turbomotive, a fost în mare parte un succes[85], fiind planificată o producție de serie anulată însă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Turbomotive a funcționat între 1935 și 1949, când a fost transformată într-o locomotivă clasică datorită dificultăților în găsirea pieselor de schimb.[85]

Apusul locomotivei cu abur[modificare | modificare sursă]

Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se întrevedea declinul puterii aburului.[5]

Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în anii 1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord.[86][87], schimbarea definitivă având loc în anii 1950. În Europa, dispariția aburului de pe căile ferate importante a avut loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale ��ării pentru a atrage turiștii.

Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au supraviețuit până la începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în care combustibilul era la îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune.[7]

Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul de întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel.[4] Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei.[4] Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de preîncălzire[84]: de obicei câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare" cutia de foc trebuia curățată de zgură și cenușă.[4]

Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru înlocuirea cu tehnologia diesel sau diesel-electrică[88], acest tip de locomotivă fiind creat în mod special pentru a respecta normele privitoare la emisia de fum (care însă nu țineau seamă de poluarea invizibilă, de exemplu cu CO2, sau de cea indirectă, rezultată din generarea energiei pentru locomotivele electrice).

Galerie foto[modificare | modificare sursă]

Locomotive celebre[

modificare

|

modificare sursă

]

Replică a locomotivei lui Trevithick

Locomotiva Salamancaconstruită de Matthew Murray

Locomotiva Rocketconstruită de inginerul George Stephenson

Locomotiva Big Boy de la Union Pacific, cea mai mare locomotivă construită vreodată

Locomotiva 4468 Mallard, cea mai rapidă locomotivă cu abur: 201,2 km/h

Locomotiva #999 ce a atins viteza de 181 km/h

Locomotiva John Bull

Austria, prima locomotivă din Austria

Schițe și desene[

modificare

|

modificare sursă

]

Schița locomotivei Santa Fe

Injector

Cazan

Poziția focarului la diferite lcomotive

Diverse[

modificare

|

modificare sursă

]

Locomotiva 4449 de la Southern Pacific

Locomotive cu abur din Guatemala

Realizare în miniatură a locomotivei cu abur

Supraîncălzirea cazanului poate duce la explozia acestuia

Accident feroviar cauzat de un cutremur

Locomotiva No. 3 The General de la Western and Atlantic Railroad expusă în Kennesaw, Georgia.

Tren înțepenit în zăpadă

Locomotivă cu abur românească construită la Reșița, din seria 230, destinată trenurilor de călători

Locomotiva expusă pe Calea Griviței, Bucureşti

[loveon-thebrain]

Iubesc pielea bărbatului care ma atinge... De fapt iubesc mirosul ei, ma încanta pana la delir. As vrea sa ma pierd acolo în amestecul ala de fum și alcool. Mai mult cred ca îmi place mintea aia amețita de fum și alcool, ma desenează altfel. Ahh...si îmi place sa fiu conștientă 100%, sa îl vad cum i se tulbura privirea când se uita la trupul meu, asa flamand, știu ca poate ma coboară din randul zeițelor doar pentru ca ma vede printr-un pahar de coniac, dar cui ii pasa? Pentru el o sa fiu zeița cu gust de coniac, îmbrăcată doar în fum.

Pierde-te în mine și îți promit ca o sa găsești cea mai buna ipostaza a ta.

Bărbatul meu frumos și elegant, ahh.. cum te înghite noaptea și te arăți asa cum numai eu te știu. Arata-te perfect, zâmbește-mi demonic...începe ceea ce nu as vrea sa se termine si sfârșește agonia de a ma avea.

Ma posezi încă de la primul pahar și habar nu ai, tu încă faci eforturi, încă nu ai ajuns sa ma cunoști și sa citești dincolo de mine. Tu crezi ca eu te judec când te vad așa? Nu, te înșeli, eu ma uit la tine cum tragi din țigară și mi-aș dori sa fiu toată de la primul la ultimul fum...toata pe buzele tale.

Crezi ca am o problema cu alcoolul ce se clatină în pahar? Crede-mă singura problema pe care o am este ca nu cred ca îți mai rezist prea mult...vreau sa ma clatin eu...deasupra ta, sa te gust sa simt cum ma arde pielea ta, asa cum te arde pe tine coniacul când îl bei...

Doar hai în dormitor...la naiba, de fapt poți sa ma ai și aici, acum!

[mezly]

TI AM DAT TOT FEMEIE. CE MAI VREI? SA IMI ARUNC INIMA PE MASA CA SA ITI ARAT CAT TE IUBESC? INTELEG CA NU ITI PASA NIMIC DIN CE ZIC. TOT CE ZIC NICI NU TE ATINGE. DAR CAND VOI MURI. SA NU TE PLANGI O SECUNDA. VEI CITI BILETUL MEU DE RAMAS BUN CU LACRIMI IN OCHI SI IMI VOI PUNE CAPAT DIN CAUZA NEPASARII TALE. M AM SATURAT SA MA PUI PE ULTIMUL LOC. CHIAR ASTA MERIT? ITI ZIC TOT CE SIMT, CA TE IUBESC, SUNT GELOS, IMI PASA DE TINE. IAR TU MA TRATEZI CU INDIFERENTA? IM DONE. SPER SA TE SIMTI IN FIECARE TAIETURA, STROP DE ALCOHOL, FUM DE TIGARA SAU DROG. ADIO!

[genti-dama]

Cum ne avertizeaza motorul ca are probleme?

Stim cu totii ca este important sa aveti grija de motorul masinii dvs., dar poate fi usor sa treceti cu vederea, sa ignorati sau sa respingeti potentialele semne de avertizare ca „doar un sunet” sau ceva ce nu trebuie sa fiti verificat pana mai tarziu.

Dar inainte de a fi prea tarziu si riscati sa deteriorati serios motorul, merita sa recunoasteti si sa luati in considerare semnele care ar putea indica faptul ca nu totul este bine cu motorul dvs.

De regula, va recomandam sa cautati un mecanic profesionist daca masina dvs. se confrunta cu oricare dintre aceste probleme. Cu cat aveti posibilitatea de a trata mai repede daunele motorului, cu atat va fi mai usor sa va rezolvati problema; economisind atat costurile cat si dificultatile pe parcurs.

In cazul in care insa, nu luati in considerare semnalele pe care motorul vi le transmite, atunci nu ar trebui sa ramaneti surprinsi atunci cand motorul va fi distrus, si va fi nevoie sa accesati www.dezmembrarililieci.ro, pentru a cauta un motor identic.

www.dezmembrarililieci.ro, veti gasi piese motor sau chiar si motoare identice, la preturi atractive, insa cel mai indicat ar fi sa aveti grija de masina dvs., pentru a evita o cheltuiala atat de mare.

In urmatoarele randuri veti descoperi cateva modaltati prin care un motor avertizeaza faptul ca exista ceva care nu functioneaza la capacitate maxima, si ca masina trebuie dusa in service.

ZGOMOTE SUSPECTE

Daca petreceti mult timp cu masina dvs, veti deveni deja constient de zgomotul pe care il face, si probabil veti reusi sa depistati imediat cand suna altfel. Iata care sunt zgomotele de care trebuie sa va preocupati, si care ar trebui sa va determine sa va programati pentru o vizita cu masina in service.

Batai ale motorului

Daca este vorba de un tip de zgomot care bate sau se arunca, probabil ca rulmentii tijei s-au uzat sau s-au desfacut prea mult. Rulmentii vor esua in curand, iar deplasarea in acest fel nu este recomandata pana cand masina nu este testata si reparata complet de catre un mecanic profesionist.

Scartaie

In cazul in care motorul emana acele note inalte si arunca niste scartaituri care sunt deranjante pentru urechi, centura ventilatorului poate fi o pedeapsa reala. Cand se dezleaga si este uzata, cureaura nu se mai misca in acelasi ritm cu scripetele care o controleaza, rezultand scartierea deranjanta.

Daca nu este prea slabit, cautati in manualul masinii dvs. orice proceduri de reparatie pentru a-l strange. In caz contrar, daca este prea uzat, poate fi necesar sa il inlocuiti.

Macinare

Un zgomot de macinare nu este doar iritant pentru urechi, ci inseamna ca placutele de frana din fata se scutura de fiecare data cand iesiti pe drum. Cand ultimul bit al placutei a disparut, placa de sprijin din metal se fixeaza direct pe discul de frana, reducand semnificativ eficienta franarii automobilului. V-am sfatui cu tarie sa nu va urcati in masina atunci cand lucrurile devin atat de rele.

FUMUL EXCESIV

Fumul de curatare din conducta de esapament a masinii nu este o problema, dar daca motorul incepe sa arunce fum albastru, negru sau alb, masina dvs. are un obicei pe care doriti sa il corectati cat mai curand posibil, pentru ca in caz contrar veti avea de suportat cheltuieli mari pentru reparatia masinii.

Fum albastru

Daca este albastru, atunci inseamna ca uleiul scapa din motor si este ars alaturi de combustibil. O solutie rapida ar fi sa adaugati ulei de motor la carter, dar, intr-adevar, ar trebui sa luati masina si sa o duceti in service pentru a repara sigiliile uzate sau deteriorate.

Fum alb

Fumul alb este un semn ca fie condensarea apei, fie antigelul s-au combinat cu alimentarea cu combustibil. Adaugarea lichidului de racire sau antigel ofera o solutie temporara si o opreste supraincalzirea, dar o verificare profesionala ar fi o miscare mai inteleapta.

Fumul negru

Cand incepi sa vezi fum negru si nu se limpezeste pe masura ce motorul se incalzeste, atunci asta ar putea insemna ca filtrul de aer a fost infundat. O simpla inlocuire a filtrului va reprezenta trucul perfect pentru remedierea problemei, dar in cazul in care problema persista, atunci raportul aer-combustibil este probabil in afara echilibrului.

Acest lucru se datoreaza unui regulator de presiune a combustibilului necorespunzator sau a unui injector cu combustibil scurger, care va trebui sa fie inlocuit daca doriti ca masina dvs. sa reduca tot fumatul in timp ce conduceti.

Ei bine, acestea sunt asadar cateva semne clare ale faptului ca masina dvs. nu se prezinta intr-o stare perfecta de functionare. Cand intalniti aceste simptome (desi ar fi indicat sa nu le intalniti), este important sa mergeti cat mai repede cu masina in service. In acest fel, costurile reparatiei vor putea fi acceptabile.

In caz contrar, va puteti astepta la defectiuni majore, precum deteriorarea motorului, care va necesita inlocuirea acestuia, insa veti suporta costurile.

[letslivefuckinghappy]

Thoughts

Nu mai puteam sa trag ultimul fum al tigarii de cand ma obisnuisem ca toti baietii care simteau ceva pentru mine sa imi fure ultimul fum de placere din fiecare tigara cu care incercam sa imi ucid dorul de iubirea pe care n-am simtit-o niciodata.

[sugartoothfairy]

47/ pereți ruginiți

put a țigări

și a singurătate pe

strada asta cu nume de munți pe

care-mi târăsc umbra

și scriu despre luna care nu se vede de nori

și despre părul meu nespălat care

nu stă aiurea

și despre netflix and chill cu o

cană de ceai

și o gură de vin de care nimeni nu trebuie să afle

ioana îmi scrie pe facebook

ioana are nevoie de mine de

prietena ei cu care împarte piscina noaptea

netflix and chill în camera mea e lumină

roșie

mă pătrunde

ochii mei văd pe întuneric

mâinile tale care se apropie să mângâie

47 și pereți ruginiți care scârțâie

tavan care scârțâie

geamul meu termopan care

scâr-țâ-ie

te apropii în visez cu ochii deschiși

retezatul din piscină

perseidele pe care nu le-am văzut

o noapte pe an nu iubesc ploaia

ioana is typing

everyone is typing și nu pot opri netul

pentru că scriu asta nu mă întrerupe

cum în mintea mea pereții scârție și-ți aud vocea

îmi pășești prin suflet ca un

mim anonim cu care împarți cafeaua

pe o stradă din paris

ca o umbră la fel de rătăcitoare pe pereții

celorlalte case de pe strada cu nume de munți

care mă STRIGĂ

când vii

pașii tăi se simt apăsați

pe tâmplele mele

adorm scufundată în inconștientul tău plin

de pisici negre și clauni și

filmele de groază care nu te bântuie de când aveai 13 ani

toate numele pe care mă chemi, baby

răsună șoptit

no, I don't need sex

I need you

I need netflix and chill holding you

nu cana asta fierbinte de ceai

îmi ard papilele și sufletul ca o bucată de hârtie

reconstruită

te expir ca să-mi aduc aminte de tine

și arunc ultimul fum la coșul de gunoi