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Über 1000 Kilometer im reinen #Segelflug | #Landkreis #Kassel Über 1000 Kilometer im reinen Segelflug Zwei Piloten des LSV Hofgeismar nutzen Thermik in Norddeutschland zu Rekordflügen.

[weginsfreie]

(31) Erst Tapetenkleister, dann Zaubertrank

Es gibt diese Tage, an denen fühlt sich die Thermik im Carat an, als wäre man in einen großen Topf Tapetenkleister gefallen. So richtig Spaß macht das Fliegen dann nicht. Aber wir Flieger sind es ja gewohnt, jeden Flug als Übung zu betrachten und geduldig auf das Kommende zu warten.

Und immer kommt dann wieder wie auf Verabredung ein Flug, der die Klebereste entfernt, die mich so sehr geärgert haben. Mehr noch: Sie führten dazu, dass ich an mir und meinen fliegerischen Fähigkeiten zweifelte. Es kam der Flug, der sich anfühlte, als sei ich statt in Tapetenkleister in einen Topf voller Zaubertrank gefallen.

Für einen Moment war auf diesem zauberhaften Flug für mich alles in Ordnung, im Himmel war zu Hause. Aber wie lange werde ich mich an einen Tag wie diesen erinnern, selbst wenn er mir im Moment unvergesslich vorkommt? Es war ganz sicher ein Rausch, auch wenn nur wenige sich mit dieser Droge auskennen. Jetzt folgt die Ausnüchterung. Nein, noch nicht. Zunächst will ich den Flug noch einmal in meinem Kopfkino ablaufen lassen. Vielleicht muss am Schnitt der Erinnerung noch etwas geändert werden.

Start wie meist in Donaueschingen an einem Wochentag. Eigentlich habe ich eine wichtige berufliche Verpflichtung. Ich schlage schlecht, mein Gewissen plagt mich. Aber der Wetterbericht ist so eindeutig wie schon lange nicht mehr. Immer wieder gehe ich die Tagesordnung des Meetings durch und frage mich, zu welchem Punkt ich etwas Produktives beitragen könnte. Mir fällt kein einziger auf. Einerseits entlastet mich das, dann also Fliegen, oder? Das ist auf jeden Fall produktiv für meine Seele. Andererseits bin ich ein Pflichtmensch. Morgens raffe ich mich auf, immer die möglichen Konsequenzen im Blick, aber hier stehe ich mit meiner Fliegerseele und kann nicht anders.

Starte ich heute zu früh, frage ich mich? Aber nein, das sieht doch schon gut aus. Ich bremse mich, ich feure mich an. Wieder so ein innerer Konflikt für den es keinen ausgebildeten Schiedsrichter gibt. Wie prächtig sollen die Wolken denn noch quellen? Der Antreiber gewinnt und mit leichtem Rückenwind starte ich wenig später auf der der Piste 36, schleiche mich hinauf in den Himmel bis gleich die erste Thermik mein Steigen stellenweise mit gut vier Metern pro Sekunde veredelt.

Ab nun gewinne ich Vertrauen in den Tag, der noch vor mir liegt. Und dieses Vertrauen wird nicht enttäuscht. Kurz nach der Albkante schalte ich den Motor aus. Zu schwer, noch zu viel Sprit denke ich. Kann ich heute Abend noch gebrauchen, schallt es vom inneren Aufpasser zurück. Das Dilemma des Optimums, die ewige Abwägung zwischen Physik und Sicherheit: Wenn Sprit reduziert die Flächenbelastung und verbessert das Steigen, mehr Sprit schafft Reichweite bis zum Landeort. Bislang habe ich der Sicherheit immer Vorrang gegeben und ich weiß ja schließlich nicht, wie sich der Flug entwickelt. Ich weiß nur, dass ich heute in Haßfurt am Main landen möchte, das Zimmer dort ist gebucht.

Durch das Gepäck ist der Schwerpunkt ein wenig nach hinten gewandert und ich kreise etwas langsamer und einfacher als sonst. Die Thermik zaubert mich einfach nach oben. Die Basis steigt und somit auch meine Geschwindigkeit zwischen den Wolken. Alle Erwartungen werden übertroffen, 2.100 Meter, dann schon 2.400 Meter. 

Lustvoll galoppiere ich von Wolke zu Wolke und ahme selbst eine Fanfare nach, um mir den passenden Soundtrack für diesen Abschnitt zu schaffen. Der pure Luxus besteht darin, dass ich mir nur die kräftigsten Wolken aussuchen kann und die Umwege kaum ins Gewicht fallen. So geht Streckenflug mit dem Carat! Nicht immer, aber immer mal wieder.

Nie, kein einziges Mal werde ich an diesem Tag enttäuscht. Das Steigen nimmt zu, ich ermahne mich dennoch immer sauber nachzuzentrieren und in der Tat: da geht immer noch etwas.

Während ich so die Alb entlangsause, wechsle ich über die Wolkenautobahn, denn es haben sich parallele Linien gebildet. Auf diese Weise entkomme ich den Pulks, Ansammlungen mutloser „richtiger“ Segelflieger, die alle um das unsichtbare goldene Kalb kreisen, den Fetisch ihrer Punkte. Erstaunlicherweise steige ich ab und zu sogar besser, als die Konformisten in ihren Superorchideen, die es gar nicht erst wagen, es an anderer Stelle mal auch sich allein gestellt zu versuchen. Der Weg ins Freie, das bedeutet auch, dass ich mir stets meine eigenen Aufwinde suche, als Einzelgänger statt im Rudel. Rudelverhalten hat noch nie zu meinem Charakter gepasst, je älter ich werde, desto klarer sticht das hervor.

Erst taste ich noch relativ vorsichtig voran, denn heute ich gleiten und gleiten.... dann werde ich frecher, weil der Pfad klar vorgezeichnet und die Thermik stark und verlässlich ist. Fliegen fühlt sich an, wie ein Groove mit gewaltigen Bässen, die mich immer wieder senkrecht nach oben trommeln. So gut es geht, fliege ich sauber, halte das schwere Schiff hart am Wind. Die anderen Flieger, denen ich unterwegs begegne, kommen mir vor, wie Goldfische inmitten eines himmlischen Aquariums, sie schwänzeln hierhin, sie rasen dorthin, kommen von allen Seiten, immer verleiten sie mich zur Flucht, ich habe nur Angst gegen die unsichtbare Scheibe dieses Aquariums zu prallen.

Auf halben Weg ein Schwenk nach Norden. Der Optik folgend geht das Spiel weiter, noch immer fühle ich den Zaubertrank. Im besten Steigen des Tages fange ich an zu singen, so eine Spinnerei spottet das einer in mir, eine Ode an das Leben, an der Tag, der erst erobert werden musste, wie alles im Leben, das wertvoll ist.

Irgendwann lässt schließlich die Wirkung des Zaubertranks nach, die Euphorie ebbt ab. Ängstlichkeit und Müdigkeit übernehmen die Oberhand, als sich auch nach 10 Anrufen im Funk niemand auf dem Flugplatz Haßfurt meldet. Ich beschließe auf jeden Fall zu landen, schließlich ist der Carat ja ein eigenstartfähiger Motorsegler. Im letzten Moment dann doch noch eine Frauenstimme im Funk, das Handfunkgerät hat eine geringe Reichweite. Ach so. Eine Beech, die genau hinter mir anrauscht, verlangsamt ihren Landanflug, um mich in Ruhe landen zu lassen. Am Boden erhalte ich ein Leihrad und bin ruck-zuck in der Stadt – in der sich kein einziges fränkisches Restaurant finden lässt. Es gibt daher Sushi statt Schäufele. Das ist wohl der größte Wahnsinn des Tages und wäre eine eigene Erkundung wert. Brav wartet der Carat, bis es dann am nächsten Tag wieder zurück in den Schwarzwald geht.

Am Ende waren es dann auf dem Hinflug angeblich 478 km Segelflug nach OLC.  Wie nebensächlich solch Zahlen auf dem Weg ins Freie sind, muss ich wohl kaum noch betonen. Interessant ist es aber schon...

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#skydiveamazing Regrann from @flugschulefly - Super Start, super Flug und dazu noch ein neuer Schirm in einem traumhaften Fluggebiet. Was will man mehr 😀? . . Pilot/ Video: @dani_sack . . Wenn du selbst so fliegen lernen willst, komm zu uns für einen Schnuppertag 😊 Kontakt in unserer Bio ➡️ @flugschulefly . . . . . . #flybaby #flyhohewand #flugschulefly #fliegenlernenhohewand #paragliding #parapente #takeoff #bestthing #allthegoodthings #likeapro #werkannderkann #fliegen #gleitschirmfliegen #xchallenge #xcpilot #streckenfliegen #streckenflug #strecke #xcparagliding @advanceparagliders @paraglidersadvance @advancegliders#redbull #parachute #redbullkosovo #redbullalbania #skydiveamazing for featured Visit our site: www.paragliding.al Follow: @skydiveamazing - #regrann (at Somewhere On Earth)

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http://www.paranauten.com/erster-gleitschirm-flug-2017-fiesch/

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Auch als Pilot einer Airbus A-320 der Easyjet können Sie sich bei uns bewähren. Beispielsweise bei einem Streckenflug von Basel - Palma de Mallorca.

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#Repost @hd_cycling with @get_repost ・・・ Zeit wirds😉 Hahntennjoch #hahntennjochpass #tyrol #pilotviews #cockpitview #segelfliegen_deutschland #reutteurlaub #streckenflug #ls4 #pilotlife

[segelflug-sontra]

Trotz des eher durchwachsenen Wetters am Wocheneden konnten wir einige schöne Flüge durchführen.

Es sind uns auch wieder Streckenflüge gelungen: https://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/daily.html?c=DE&sc=he&rt=olc&st=olc&filter=&cc=2516&df=2013-05-25&cc=2516&filter

[webzwerk]

Bilder vom OFFENEN MÄRKISCHEN VERGLEICHSFLIEGEN 2012 (http://www.fliegerklub-brandenburg.de/omv2012/) in Brandenburg mit Siggi Hahn und Tobias Kemmerer von der Akaflieg Frankfurt (www.akaflieg-frankfurt.de)

[nswr-blog-blog]

[Windeckfalken] Dem Himmel ein kleines bisschen näher ...

source: Windeckfalken

 "Höher, scheller, weiter" – was für ehrgeizige Sportler im allgemeinen gilt, ist auch für die Streckenflieger unter den Gleitschirm- und Drachenpiloten ein ganz besonderer Ansporn. Denn Flughöhe bedeutet nicht nur Sicherheit, sondern auch die Möglichkeit für einen weiten Flug, und Schnelligkeit erlaubt es, die begrenzte Thermikzeit in eine optimale Strecke umzusetzen.

Alle Piloten, die nach Sichtflugregeln fliegen, und dazu gehören alle Gleitschirm-, Drachen-, und auch Segelflugpiloten, müssen sich an der "Wolkenbasis" orientieren. Die Basis ist die Untergrenze der Wolken, und nur mit dem nötigen Sicherheitsabstand zu den Wolken läßt es sich ohne Instrumente sicher fliegen. Im Schwarzwald liegt die Basis oft zwischen 1500m und 2000m, an besonders guten Tagen sind auch mal 2500m oder gar 2700m möglich. Ganz anders in den Alpen: durch die stärkerere Thermik in den teilweise engen Tälern und an den steilen Felsen, sowie das insgesamt höhere Geländerelief, liegt die Basis oft zwischen 3000 und 4000m, und an den außergewöhnlich guten Tagen kann die Basis auch mal auf 4500m oder gar 5000m steigen. Dann ist plötzlich nicht mehr die Wolkenbasis das Limit, sondern die gesetzlichen Regelungen zum Luftraum: der nutzbare Luftraum für Gleitschirme und Drachen endet in den Alpen meist bei ca. 4000m. Aber auch hier gibt es Ausnahmen, so z.B. im Wallis in der Schweiz am Wochenende, wenn die militärischen Flieger nicht aktiv sind - dann gilt ein Limit von 4600m. Fällt nun ein thermisch aktiver Tag mit sehr hoher Basis auf ein Wochenende, dann ist das ein Glückstag für alle Thermikflieger. So ist es kein Wunder, daß sich am vorletzten Augustwochenende, dem 18. bzw. 19. August 2012, ca. 400 Piloten in Fiesch im Wallis an den diversen Startplätzen tummelten, und ungeduldig warteten, bis sich gegen ca. 12 Uhr zwar späte, aber zuverlässige und extrem hochreichende Thermik einstellte. Bei einem famosen Licht und strahlend blauem Himmel fast ohne Wolken bot sich auf 4600m ein grandioses Panorama, nicht nur mit Blick auf den Aletschgletscher, sondern auch mit unbeschreiblicher Fernsicht auf das Matterhorn, Jungfrau, Eiger, das Finesteraarhorn, und auch den Thuner See. Schon bald tummelte sich eine ganze Traube bunter Schirme über dem Gipfel des Grossen Günhorn (4043m  Ü.M.) – ein Anblick, der sich einem nicht zu oft bietet ....

Einige atemberaubende Impressionen findet Ihr in unserer Bildergalerie.

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Fluglärm: Erfolgreiche Anträge!

Um die Lebensqualität der LiesingerInnen wiederherzustellen, wurden aufgrund unserer Initiative in der letzten Sitzung der Bezirksvertretung die folgenden beiden Anträge eingebracht und erfolgreich beschlossen:

Die Bezirksvertretung Liesing spricht sich dafür aus, dass in allen damit befassten Gremien auf die unverzügliche Umsetzung des Minimierungsgebots aus §120a Luftfahrgesetz geachtet wird, wo festgelegt ist, dass der Flugverkehr so zu steuern ist,  dass eine möglichst geringe Immissionsbelastung erreicht wird – also die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen minimiert wird. In diesem Sinn hat die Gemeinde Wien auch im UVP-Verfahren betreffend „3.Piste“ die Festlegung von Flugrouten verlangt, die dem Minimierungsgebots aus §120a. LFG entsprechen. Konkret wird gefordert, dass bei Windstille die gleichen Abflug- und Anflugrouten verwendet werden wie bei Nordwestwind. Das würde nicht nur Liesing, sondern auch andere Teile Wiens massiv vom Fluglärm entlasten. Diese Änderung sollte im Sinne des LFG so schnell als möglich umgesetzt werden.

Zitat: „§ 120a. (1) Die Austro Control GmbH hat die zur sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs erforderlichen An- und Abflugverfahren und Verfahren für den Streckenflug festzulegen. Es ist dabei auf die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren, wie insbesondere auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung, Bedacht zu nehmen.“

Begründung: Viele LiesingerInnen leiden unter den Auswirkungen des Fluglärms, seit Abflugrouten im Jahr 2004 über Liesing verlegt wurden.

Ergebnis: Mit überwältigender Mehrheit gegen die Stimmen von 3 ÖVP-MandatarInnen angenommen!

Die Bezirksvertretung Liesing begrüßt das Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichts, dass der Bau und der Betrieb einer dritte Piste am Flughafen Wien nicht genehmigt wird, denn damit bleibt Liesing die mit einer dritten Piste geplante massive Mehrbelastung durch Fluglärm und Ultra-Feinstaub erspart. Die zuständigen VertreterInnen der Stadt Wien werden aufgefordert, keine Schritte zu unternehmen oder Maßnahmen zu setzen, welche sich gegen die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts richten.

Begründung: Der Bau einer 3. Piste würde voraussichtlich eine deutliche Verschlechterung der Lebensqualität in Liesing bedeuten. 

Ergebnis: Mehrheitlich gegen die Stimmen der SPÖ und ÖVP angenommen!

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(4) Exotische Fluggebiete

Ich merke immer deutlicher, dass es kaum möglich ist, diesen Blog wirklich streng chronologisch aufzubauen. Deswegen füge an dieser Stelle einen Exkurs ein – das passt als Format auch am besten zum Inhalt, denn dreimal flog ich bislang in recht exotischen Fluggebieten: in Brasilien, Australien und in Chile. Aber der Reihe nach....

Meine Biografie ist die eines Drifters. Dieses Driften führte immer wieder in interessante Länder. Wie viel anders ist doch das Weltbild, wenn man sich ein Bild der Welt gemacht hat. Das gilt gerade auch für die Welt des Segelfliegens. 

Während meines Studiums der Luft- und Raumfahrt und der Soziologie lebte ich 1991 bis 1992 in Brasilien. Und zwar in der Familie von Elson, meinen Gastbruder, den ich während eines gemeinsamen Praktikums bei der Firma DG-Flugzeugbau kennengelernt hatte. Selbstverständlich musste ich das auch segelfliegerisch testen. Zufällig hatte die Stadt, in der ich lebte, Bauru, einen sehr traditionsreichen Segelflugclub.

Dieser Club hat auch tolle Oldtimer wie einen „Hol’s der Teufel“ und einen „Spalinger“... sondern auch ein Video produziert, dass zeigt, wie es in der Gegend aus der Vogelperspektive aussieht. Mein Gott, wie warm wird um’s Herz, wenn ich das alles sehe...

Eine weitere besondere Gelegenheit zum Segelfliegen erhielt ich in Australien. Während meiner Zeit an der University of Sydney gönnte ich mir ein wenig Auszeit im Flugzentrum Narromine. 

Meine letzte Woche im Land verbrachte ich im Outback und charterte eine DG 100. Leider konnte ich mangels Kenntnisse im Streckenflug das Potenzial der Gegend gar nicht angemessen nutzen. 

Zudem schlief ich schlecht, weil das Motel von einer Baumreihe gesäumt wurde, in der hunderte von Papageien wohnten, die bei Sonnenaufgang schon unglaublich geschwätzig waren. Zwei Dinge sind mir noch in guter Erinnerung: Wer in Australien im Outback fliegt kann sich auch an „schlechten“ Tagen an einer tollen Basis ergötzen. Und es stimmt: die Erde ist eine Scheibe :-)

Der dritte exotische Ort war Chile. 2008 machte ich in den letzten Tagen meiner Anstellung an der Technischen Universität Karlsruhe (heute KIT) eine Dienstreise nach Conceptíon in Chile.

 Ich überredete meinen damaligen Chef zu einem Abstecher nach Vitacura, dem Segelflugzentrum direkt am Stadtrand der Hauptstadt Santiago de Chile. Er charterte ein Motorflugzeug, um die Gegend zu erkunden. Ich hingegen flog unter der Obhut eines erfahrenden und ortsansässigen Fluglehrers mit einem Janus in die Anden. 

Was für ein Ritt! Erst mussten wir im Schlepp hinter einer Piper unglaublich hoch über die Inversion steigen, dann hangelten wir uns ausschließlich im Hangwind immer weiter in die Berge hinein. Für jemanden wie mich, der noch NIE mehr als die Bodenunebenheit eines Maulwurfshügels erlebt hatte, waren die Anden allein schon optisch eine Herausforderung.

Dazu stand – wie in Australien – die Sonne mittags im Norden, so dass mir die Navigation schwerer fiel. Die Orte hießen „Tal des Todes“ oder ähnlich, wir mussten aufgrund er Höhe Sauerstoff atmen und kreisten mit mehr als 30 riesigen Geiern dann doch noch in einem Bart. 

Ich war überwältigt. Und dann dann die Landung mit Blick auf die Millionenstadt, Queranflug entlang der ersten Reihe von Hochhäusern. Einfach unvergesslich und ich danke noch heute meinem damaligen Chef, dass er sich darauf eingelassen hat!

[weginsfreie]

(8) Unterwegs in der fliegenden Zeitmaschine

Die Psychologin Diana von Kopp schreibt in ihrem Buch Warum Piloten glückliche(re) Menschen sind... zu Recht, dass Piloten „leidenschaftlich“ gerne fliegen. Aber das ist nur die halbe Wahrheit. Zur Leidenschaft gehört auch die „Liebe“ zum Flugzeug, zumindest wenn es sich dabei um ein Segelflugzeug handelt. Und manchmal kommt noch eine ganz andere Form der Liebe dazu. Und damit beginnt diese Geschichte über wundersame Dinge, die sich mit einer Ka 6 erleben lassen.

Im Cockpit meiner heißgeliebten Ka6 in der Fränkischen Fliegerschule Feuerstein

Immer, wenn ich in den letzten Jahren mit einer Ka 6 flog, war es so, als würde ich in einer Zeitmaschine sitzen. Mir reicht es sogar, bloß in einer Ka 6 zu sitzen, um wieder in die eigene Jugend versetzt zu werden, an die ersten Tage als angehender Segelflieger. So wie Marcel Proust, der sich Auf der Suche nach der verlorenen Zeit am Duft von Madeleines (einem französischen Feingebäck) ergötzt, finde ich durch den Duft des Holzes aus den 1960er Jahren zurück in meine eigene Vergangenheit. Ich muss nur tief einatmen und schon sehe ich alles genau vor mir...

An der Fränkischen Fliegerschule Feuerstein versuchte ich, gerade 18 geworden, Segelfliegen zu lernen. Beim mühsamen Zurückschieben des schweren Bergfalken IV, damals das Standardschulflugzeug, lernte ich eine der wenigen Segelfliegerinnen kennen und verknallte mich ziemlich schnell in sie. Während ich mich auf dem schwerfälligen Bergfalken erfolgreich „frei“ flog, folgte meiner naiven Verliebtheit ziemlich schnell der emotionale Absturz. Eines Tages kam ein cooler Typ mit verspiegelter Sonnenbrille vorbei, um seine Freundin zu besuchen. Ja, genau die... Schlagartig war es vorbei mit der Schwärmerei. Zu allem Unglück besaß er eine eigene Ka 6, schon damals nicht gerade ein Statussymbol, aber immerhin, er hatte bereits ein eigenes Flugzeug und ich war ein Bergfalke-schiebender Flugschüler. Aus der Traum.

Das war meine erste, nicht gerade glückliche Begegnung mit dem Rhönsegler von Schleicher. Es sollten viele Jahre vergehen, bis ich schließlich ein positiveres Verhältnis zur Ka 6 entwickeln konnte. Schließlich wurde dann doch noch eine Liebesgeschichte daraus...

Eines Tages fuhr ich wieder zum Feuerstein (EDQE), inzwischen meine fliegerische Heimatbasis. Vielleicht, weil ich damals etwas von mir zurückgelassen habe, bringt dieser Ort immer wieder etwas in mir zum Schwingen. Ein Ort, an dem Gleichgesinnte unkompliziert in die Luft kommen, wenn sie sich danach sehnen. Doch selbst hier gibt es Konkurrenz um knappe Ressourcen. So kam es, dass ich viele Jahre nach der ersten Begegnung wieder in einer Ka 6 saß, um überhaupt „in die Luft zu kommen“. Wenn ich ehrlich bin, schlich ich schon länger um den alten Flieger mit Patina herum, der ein wenig verstaubt an der Decke hing und etwas traurig wirkte. Noch war das nur eine Notlösung. Noch ahnte ich nicht, wie viel Spaß mir genau dieser Flieger machen würde und welche Potenziale in ihm stecken. Rückblickend war es wohl ein Glückfall, der mich dazu brachte, an diesem Tag zum ersten Mal wieder Holz zu fliegen.

Schnell stellte ich fest, dass es da einen ganz besonderen Effekt gab, jedenfalls bei Segelfliegern eines bestimmten Alters. Die Ka 6 löste bei vielen ungewöhnlich positive Sinneseindrücke und biographische Rückblenden aus. Wenn ich im Cockpit saß, merkte ich, wie ich grinsen musste und manchmal sogar feuchte Augen bekam, weil mich die vielen Erinnerungen überwältigten. Es waren Gedanken an den, der ich einmal war, an den, der ich einst werden wollte und an den, der nun in diesem engen Cockpit saß und eine Ruderprobe machte. Alles dazwischen, das war mein Leben und meine Erinnerung daran. „Wir sind Erinnerung“, sagt der Kognitionspsychologe Daniel Schacter. Besser als jede Theorie ist es jedoch, sich einfach mal eine halbe Stunde mit geschlossenen Augen in eine Ka 6 zu setzen. Nicht nur mir geht es so. Ich beobachtete, wie andere aus einem scheinbar unerklärlichen Impuls heraus Holz berühren wollten. Ich hörte ihre Kommentare, in denen immer die Bruchstücke „schöner Flieger“ und „schade“ vorkamen. Und dann stiegen sie wieder in ihre modernen Segelflugzeuge ein. Worum ich sie zunächst beneidete.

Dann aber hörte ich den Weckruf der Leidenschaft. Der erste Impuls kam 2017 vom Leiter der Flugschule, Michael Zistler, höchstpersönlich. Er forderte mich auf, doch mal 300 km mit der Ka 6 zu versuchen. Echt jetzt? Eine Kiste Bier wurde als Belohnung ausgesetzt. Traute er mir das wirklich zu? Oder hatte er einfach nur so viel Vertrauen in die Ka 6? So wie mein Fluglehrer damals in den Bergfalken, der die Platzrunden quasi alleine flog, mit mir als zappeligem Ballast. Ich probierte es. Der erste ernsthafte Flug mit der Ka 6 endete zwar nach „nur“ 293 km, aber ich war dennoch stolz darauf, es trotz des auffrischenden Gegenwindes wieder zurück geschafft zu haben. Der Funke war übergesprungen.

Aber erst das nächste Jahr, 2018, sollte das Jahr der großen Strecken mit der Ka 6 werden. Ich steigerte mich langsam und mit jedem Flug machte mir das Fliegen mit der Ka 6 mehr Spaß. Ich flog 340, 353 und schließlich 387 km (nach OLC). Ein Übungseffekt machte sich bemerkbar. Keine große Sache, aber doch, ein Anfang, ein Ziel. Während ich mit der Ka 6 über Land flog, genoss ich die Ruhe. Es gab kein piepsendes E-Vario. Genial! Ich hatte plötzlich Zeit und dachte wie automatisch zurück. Wie es mit dem Streckenfliegen begann, was ich mir selbst beigebachte hatte, welche Flugzeuge ich geflogen bin, welche ich besessen habe, in welchen Länder ich segelfliegen konnte. Irgendwann während dieses Weges hatte ich mir angewöhnt, meine schönsten Flüge nach der Landung in der Form eines „Luft-Tagebuches“ als Geschichte zu dokumentieren. „Erzählen, statt Zählen“ wurde zu meinem Motto. Ich habe es nie bereut. Lese ich diese Geschichten, wird jeder einzelne Flug wieder lebendig. Dürres Zahlenwerk schafft das niemals.

Erst Ende Juli fand ich dann wieder Zeit, um zu meinem segelfliegerischen Wallfahrtsort zurückzukehren. Mit dem 30. und am 31. Juli 2018 kamen für mich, wie für viele andere auch, „Hammertage“ im Doppelpack. Am 30. Juli flog ich 537km mit der Ka 6 und am 31. Juli immerhin noch knapp 484 km. Zusammen addiert macht das 1.021 km – geht doch. Ein Tausender in zwei Teilen.

Am Platz war die Lust auf Jagd nach großen Strecken deutlich spürbar. Auch wenn ich davon mitgerissen wurde, ging es doch eher darum, mit der Ka 6 quasi „außer Konkurrenz“ um einen Ehrenplatz zu fliegen. Zum Erfolg dieser Art brauchte es mehrere Komponenten. Das Wetter: großartig. Wind: schwach (da leichter Holzflieger). OLC-Index: niedrig (da alte Kiste mit Gleitzahl 29). So macht das Vergleichen dann Spaß. Und schließlich: perfekte Vorbereitung. Flieger checken, Hänger checken. Hänger? Einen Hänger gab es 2018 noch nicht. Gut, aber solche Dinge sollte man auch nicht überbewerten, denn schließlich sollte es ein Streckenflug mit Rückkehr zum Startplatz werden – ohne Außenlandung.

Am 30. Juli sah es nach einem perfekten Tag aus. Wie immer starte ich mit einem deftigen Omelett in den Tag. Wie immer präpariere ich Proviant für zwei bis drei Tage, man weiß ja nie. Meine Minibar, einen prall gefüllten Wassersack, hänge ich dort ein, wo sonst der automatische Fallschirm in der Ka 6 befestigt wird. Die anderen Flieger schauen ein wenig irritiert, als ich mich selbstbewusst ganz vorne beim F-Schlepp einreihte. Aber ich meine es ernst. Dieter, die gute Seele des Platzes, schlendert vorbei. Wir plaudern über mögliche Strecken und ich erwähne beiläufig den fehlenden Hänger. Indem er mir verspricht, mich zu holen („egal wo, egal wie“), sind meine Bedenken – vorerst – wie weggezaubert. Welche Wirkung doch verbindliche Worte haben können. Eine Seltenheit in unserer oberflächlichen Zeit. Neben der Hammerthermik an diesem Ausnahmetag waren seine Worte jedenfalls das eigentliche Erfolgsgeheimnis des Tages.

Die Wartezeit vor dem F-Schlepp vertreiben sich einige, indem sie bei der Ka 6 vorbeikommen, um mal wieder Holz anzufassen. Dabei lässt sich Erstaunliches beobachten. Wer um eine Ka 6 herumsteht, kommt leicht ins Schwärmen, erinnert sich an längst vergangene Tage, an die eigenen Anfänge, denen ja bekanntlich ein Zauber inne liegt. Ungefragt erzählen sie mir Geschichten, denen ich lange zuhören könnte, wollte ich jetzt nicht starten. Also verscheuche ich sie alle. Schaut euch doch eure Fotoalben an, ich bin dann mal weg!

Weg bin ich dann, aber wie so oft komme ich zu spät in die Luft, die schon verlässlich trägt. Aber es gibt da diese Angst, gleich nach dem Start wieder auf einer Wiese in der Nähe zu sitzen. Und dann taucht diese Stimme in mir auf, die den fehlenden Hänger erwähnt, was ich ein wenig unfair finde. Aber alle Bedenken verfliegen sofort, weil bereits der erste Bart mit mehr als 2,5 m/s, trägt und sich die Höhe bei 2.000 Meter MSL einpendelt. Kein schlechter Anfang, denke ich, auch für Holz ist das komfortabel. Wohlan denn, Herz, nimm Abschied und gesunde!

Dennoch pirsche ich mich zunächst vorsichtig Richtung Thüringer Wald vor und vergesse dabei langsam den Hänger. Was soll ich sagen? Dort angekommen nehme ich die Auffahrt Nord-West auf den Wolken-Highway, viel mehr ist heute nicht zu tun. Wann immer möglich, fliege ich am gelben Strich, immer ein wenig besorgt um das alte Holz. Auf der Rennstrecke bin ich sicher nicht der Schnellste, aber mein Grinsen kennt keine Grenzen. Geht doch! Bei Eisennach sehe ich tief unter mir die Wartburg, denke kurz an Luther und ärgere mich, dass es heute keine mutigen Reformer mehr gibt. Aber der Ärger verschwindet so schnell, wie er gekommen war, denn ich habe zu tun. Es geht weiter, über den Thüringer Wald hinaus, einfach immer geradeaus, der Energielinie folgend. Und ab und zu „im Steigen kreisen“, wie es mir einer meiner Fluglehrer mit unübertrefflicher Präzision einst beigebracht hatte. Die Wahrheit ist auch beim Segelfliegen kurz, der Rest nur Kommentar.

Auf diese Weise vergehen schöne Stunden. Vor allem an drei Dinge kann ich mich erinnern: Die gewaltigen Schübe der zuverlässigen Thermik, die das leichte Holzflugzeug wie von einer riesigen Hand getragen mühelos nach oben heben. Das beängstigende Dunkel unter den gereihten Wolken, die Frische, der Kontrast zwischen Fliegen im Sonnenschein und einem Tauchgang unter Wolkenstraßen. Und das Rappeln, Rumpeln und Rauschen, weil ich die gute alte Ka 6 immer wieder antreibe, indem ich den Knüppel nach vorne drücke und ihr Worte der Aufmunterung zurufe. Ja, ich rede mit einem Flugzeug! Jetzt hat es mich aber wirklich gepackt. Wer zu langsam fliegt ist selbst schuld. Ich sitze hier ja nicht im Bistro und gucke mir vorbeiflanierende Passanten an. Voran, voran!

Irgendwann entdecke ich dann Neuland. Ich kenne kaum ein schöneres Gefühl, als in eine Gegend einzufliegen, die ich noch nie gesehen haben. Alles ist jetzt „Augenweide“, purer Genuss. An diesem Tag beginnt Neuland, als ich Göttingen sehe, dann den Harz. Wirklich? Soweit bin ich mit der Ka 6 heute schon gekommen? Es folgt eine Schrecksekunde, weil mir einfällt, dass ich ja auch wieder zurückfliegen muss. Und leider meldet sich genau am entferntesten Punkt wieder diese gekränkte Stimme, die ich bislang erfolgreich verdrängt habe und die mich an den fehlenden Hänger erinnert. Dann denke ich an das große Versprechen und außerdem habe ich vor lauter Staunen gar keine Zeit zum Grübeln. Der österreichische Kabarettist Gunkl unterscheidet in seinem wunderbaren Programm (mit dem sperrigen Titel Die größten Kränkungen der Menschheit. Ist auch schon nicht leicht....) zwischen Staunen und Wundern. Wer sich wundert, kann mit bestimmten „unerklärlichen“ Phänomenen nichts anfangen und braucht Experten, die ihm alles erklären. Wir Segelflieger genießen hingegen ein Privileg. Wir dürfen staunen, weil wir verstehen, wie die für uns relevanten Phänomene (Wetter, Wind, Wolken) zusammenhängen. Wir müssen nicht in der Passivität des Wunderns zu verharren. Erst das Staunen macht den Weg frei für echten Genuss. Also staune ich über den Tag, den wunderschönen Flug, die vielen Sinneseindrücke, den Wechsel von Licht und Schatten. Vor allem aber bin ich dankbar dafür, hier zu sein und immer weiter voranzukommen, so als wäre das motorlose Fliegen in einem über 50 Jahre altem Flugzeug die normalste Sache der Welt. Was es in diesem Moment für mich auch ist.

Etwas nach Osten versetzt geht es dann wieder retour, inklusive Einstieg in den Thüringer Wald, den heute viele genießen. Ich eile mit Weile, denn ich will ja keinen Rekord aufstellen, sondern schlicht mit alten Holz aus diesen Wolken herauskitzeln, was geht. Gegen 16:30 zeigt der Höhenmesser dann mehr als 3.000 Meter MSL an. Es ist schon lange her, dass ich so etwas in unsere Breiten erleben durfte. Wir bekommen Geschenke oftmals völlig unvorbereitet. Ich verlängere in südöstlicher Richtung über den Thüringer Wald hinaus, „wende“ schließlich irgendwo hinter dem Fichtelgebirge, das aus dieser komfortablen Höhe so sehr viel flacher und freundlicher aussieht, wie zu anderen Gelegenheiten. Der Turm auf dem Ochsenkopf wirkt jetzt bloß wie ein Zahnstocher in einem Käsewürfel auf einer Partyplatte. Segelfliegen ist eine Frage der Perspektive. Und diese Perspektive ist heute in einem Wort: ma-jes-tä-tisch. Viel zu früh bin ich nach nur siebeneinhalb Stunden zurück am Platz. Denn gerade jetzt, gegen Abend meldet sich wieder diese mahnende Stimme wegen des fehlenden Hängers. Soll ich die Thermik bis zum Ende auszureizen? Oder auf Nummer sicher gehen? Immerhin würde mein Proviant noch für zwei Tage reichen, denn vor lauter Begeisterung habe ich außer einem Apfel nichts gegessen. Und die Ka 6 ist auch erstaunlich bequem. Nur beim Austeigen merke ich dann, dass ich wohl in einer orthopädisch wenig sinnvollen Position „eingerastet“ bin, aus der ich mich erst mühsam wieder entfalten muss.

Am Abend freuen sich dann alle über ihre Flüge, teils mehr als 1.000 km. Wieder passiert etwas Erstaunliches. Kurt Renner (der Mann mit dem passenden Namen), immerhin Nr. 7 in der OLC Tageswertung (!), gratuliert mir bei Bier und Würstchen zu meinem Flug. Ein Ritterschlag, der von wahrer Größe zeugt. Ich schaffte es mit meiner Ka 6 immerhin auf Platz 118 von 1.316 gemeldeten Flügen. Mit einem Schnitt von knapp 72 km/h. Und das ohne Hänger. Natürlich geht noch mehr. Dietmar Poll aus Österreich flog laut OLC im Jahr 2018 gut 693 km, ebenfalls auf einer guten alten Ka 6 – allerdings in den Alpen und hoffentlich mit Rückholmannschaft und Anhänger.[iii]

Das soll es aber noch nicht gewesen sein, denn das gute Wetter kennt keine Gnade. Am nächsten Tag ähnelt sich das Procedere: Omelett und los geht es. Der Flug beginnt zunächst wie eine Copy & Paste Variante des letzten, doch dann treibt es mich auf die Ostseite des Thüringer Waldes und ich schaue mir den inzwischen bekannten Harz aus einer völlig anderen Perspektive an. Ist das Jena? Potzblitz, wie einfach und schnell das heute wieder geht! Fast wird es mir ein wenig zu bequem da oben, so sehr verwöhnen mich die Wolken. Doch Hochmut kommt bekanntlich vor dem Fall. Das Wetter ändert sich, ich bin kurz perplex. Noch aus ausreichender Höhe bastle ich mich zunehmend unentschlossen in Richtung Heimat voran. Aber es wird immer unwahrscheinlicher, dass ich dort auch hingelange. Und dann legt diese verdammte Stimme wieder die Platte mit dem Hänger auf. Will ich gar nicht hören! Vorsichtig taste ich mich vorwärts. Vor mir sehe ich jetzt Schlieren, die von Sonnenstrahlen durchströmt werden und ein wunderbares Gemälde erzeugen. Es sieht aus, wie die herabhängenden Haare einer dort oben verborgenen Prinzessin. Was rede ich da bloß? Bin ich etwa dehydriert und halluziniere schon? Oder ist es Heimweh? Die Wolkenfetzen werden immer dunkler, hier und dort dort regnet es bereits. Tropfen prasseln auf meine Haube. Ein beruhigendes Geräusch aber beunruhigende Physik. Wie lange werde ich noch fliegen können? 

Meine Euphorie schlägt in Verzweiflung um. Ich starre auf die Angabe zum Gleitpfad. Noch ein paar Meter und es würde, trotz des Regens, zum nächstgelegenen Segelfluggelände, Titschendorf, reichen. Noch gebe ich nicht auf und finde als himmlische Belohnung für meine Bemühungen ein wenig Steigen unter dem tiefschwarzen Wolkenteppich, den ich fast ankratze. Nun reicht es sogar bis zum Flugplatz Ottrakringer Heide, das ist noch ein wenig näher in Richtung Heimatbasis. Über sich drehenden Windkrafträdern melde ich mich im Funk und gebe meine baldige Landeabsicht bekannt. Dann müssen sie mich halt von hier holen, denke ich, immerhin ein Flugplatz. Ich blicke über die rechte Schulter, dort schauert es im Nordwesten, aber da will ich ja zum Glück auch nicht hin. Plötzlich ein wenig Steigen, Holz sei Dank. Es geht immerhin soweit nach oben, dass ich Bayreuth in Angriff nehmen kann. Das wäre dann eine noch kürzere Rückholtour. Eine ohne Hänger, witzelt die blöde Stimme. Oder soll ich doch nach Kulmbach fliegen? Ich fühle mich wie der Esel von Buridan in dem berühmten Gleichnis, der sich nicht zwischen zwei Heuhaufen entscheiden kann und schließlich verhungert. Mir soll das nicht passieren, trotz Sternzeigen Waage. Also reiße ich mich zusammen und entscheide mich für Bayreuth. Dort komme ich sehr hoch an, aber nicht hoch genug, um noch zum Feuerstein zurückzufliegen. Jedenfalls nicht ohne Messer-zwischen-den-Zähnen-Einstellung. Jedenfalls ist die Luft hier absolut „tot“ wie man sagt, woran sich nur erkennen lässt, wie unangemessen wir manchmal unsere Welt mit Sprache beschreiben. Denn in dieser Luft mag es zwar keine Thermik mehr geben, aber sie schwingt noch immer von den Ereignissen des Tages. Und wie! Ich lande gegen 19:30 in Bayreuth freue mich auf einen kurzen Rückschlepp durch ein UL vom Feuerstein, das sich auch gleich nach meiner Landemeldung auf dem Weg macht. Doch Leben ist immer das was passiert und nicht, was man erwartet.

So ist es auch jetzt. Der Mensch auf dem Turm ist ein Pedant, der seine totale Bürokratie mehr liebt, als uns Menschen. Pünktlich um 20 Uhr schließt er den Platz und droht mit Strafen. Die Schleppmaschine muss abdrehen, obwohl sie sich bereits in der Platzrunde befindet. Ich bin also gestrandet und darf meinen Flieger irgendwo im Gras anbinden. Gedanklich gehe ich alle Optionen durch. Der Flug ist noch nicht wirklich zu Ende, denke ich. Warte ich eben, bis man mich holt. Wäre da nicht der fehlende Hänger. Im Flugplatzrestaurant ist die Küche bereits „kalt“. Ein Unglück kommt eben selten allein. Gerade als ich denke, dass dies nicht mein Tag ist, wendet sich das Blatt. Ein Segelflieger vom Nachbartisch spendiert mir eine Zigarette, ich bekomme doch noch eine gnädige Currywurst und letztendlich finden sich überaus nette Segelflieger, denen das Verhalten der Flugaufsicht erkennbar peinlich ist und die mir sogar noch zu einem Hallenplatz für meine inzwischen heiß geliebte Ka 6 verhelfen. Seltsam wie sich alle um das alte Holz sorgen. Irgendwann werde ich abgeholt. Die Ka 6 bleibt im Hangar zurück.

Am nächsten Tag holen wir sie mit einem UL zurück auf den Feuerstein. Endlich ist der Flug auch wirklich zu Ende. In zwei intensiven Tagen konnte ich mehr erleben, als sonst in Wochen. Ich weiß nun, wie es sich anfühlt, ernsthaft motiviert und verbindlich unterstützt zu werden. Ich weiß, was echte Größe ist. Und ich habe selbstlose Unterstützung an einem fremden Platz erfahren. Das sind sehr viele Dinge, für für unseren Sport sprechen. Die Saison hatte zwar noch einige schöne Flüge für mich parat. Aber diese Ka 6 Flüge im Doppelpack waren ohne Zweifel der eigentliche Höhepunkt. Flüge, deren Erinnerungsspur sich tief eingraviert hat. Flüge, die vor allem mit dem tiefen Gefühl von Dankbarkeit verbunden sind. Einmal mehr hat sich gezeigt, dass wir zwar meist alleine fliegen, Segelfliegen aber trotzdem ein kollektives Unterfangen ist. Nie geht es ohne die Anderen.

Die besonderen Flüge sowie die damit verbundenen Zeitreisen waren letztendlich auch der Auslöser für den Kauf einer eigenen Ka 6. Schlussendlich hat es dann doch geklappt mit der Liebe.

Dieser Blogpost erschien als Artikel im “Segelfliegen Magazin”.

[weginsfreie]

(2) Fliegerische Lehr- und Wanderjahre

Bei meinen Recherchen für diesen Blog stellte ich fest, dass ich bedauerlicherweise zu vielen Stationen meiner Fliegerei kein einziges Foto besitze. Es ist ein Schreckmoment, wenn man merkt, dass man allein auf die eigene Erinnerung angewiesen ist. 

In meiner eigenen Ka 6 auf dem Burg Feuerstein 2019

Dennoch, ein paar Stationen will ich im Folgenden – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – nachzeichnen, um das Bild abzurunden. Mein Weg ins Freie kann auf verschiedene Weise erzählt werden. Geradlinigkeit kommt dabei an keiner einzigen Stelle vor.

Nach der Grundausbildung in der Fränkischen Fliegerschule Feuerstein leistete ich meinen Wehrdienst in Hammelburg ab und flog im dortigen Verein. An beides habe ich nur schreckliche Erinnerungen. Später dann trat ich dem Flugsportverein in Würzburg bei, da lief es schon besser. Unter anderem absolvierte ich meinen 5-Stunden-Flug und meinen 50km-Flug auf einer schönen Ka 8. Dazu die ersten Streckenflüge, prompt mit Außenlandung.

Während ich an diesem Blog arbeite, habe ich großes Glück. Alwine, meine erste große Liebe meldet sich mal wieder und sendet mir eine Handvoll Fotos aus dieser Zeit, an die ich mich alle erinnere, aber die ich eben nicht selbst besitze. So lässt sich die Würzburger Zeit ein wenig besser rekonstruieren.

So sah ich damals aus. Schlank und noch jede Menge Haare. Im Hintergrund der Twin Astir des Vereins. Viel bedeutender war in dieser Zeit jedoch ein anderes Flugzeug, die Ka 8, auf der ich meine ersten wirklich langen Flüge (auf einem Holzflugzeug) machte.

Wow, wenn ich mich daran erinnere, dann ist das ein gutes Gefühl. Der leichte Flieger, der mühelos in der Umkehrthermik über der Stadt Würzburg kreiste, noch abends um 20 Uhr - für mich war das damals reine Magie. 

Ganz besonders stolz war ich auf meine dämliche Segelfliegerkappe - heute würde ich noch nicht einmal nachts damit herumlaufen. Ein Logo der Forma Glaser-Dirks zierte sie - ich hatte dort ein mehrwöchiges Praktikum absolviert. Wichtiger ist vielleicht er Aufkleber in Form einer Kuh an der Außenseite der Ka 8. Wir übernahmen die Tradition unserer französischen Kollegen während eines Fluglagers in Roman, jede Außenlandung (im Französischen sinngemäß: “Zu den Kühen gehen”) mit einem Kuh-Aufkleber zu markieren. 

Das Foto ist also “historisch”, weil es in der Tat das Ergebnis meines missglückten Versuchs ist, mich fünf Stunden lang in der Luft zu halten. Wenige Minuten vor Erreichen der Frist musste ich leider zu den Kühe gehen. Weil ich in einer Senke gelandet war, riss die Funkverbindung ab. Man musste ich dann mit dem Motorflugzeug suchen. Als man mich fand, wurde ich “gerettet”, erhielt aber gleich ein mehrtägiges Flugverbot. So lernte ich 1), dass sich Ehrlichkeit selten auszahlt (ich hätte meine Langezeit mühelos fälschen können, um den 5-Stunden-Flug eingetragen zu bekommen) und 2) das Fluglehrer oft Pedanten sind und kein Feingefühlt für die emotionale Situation haben (Ausnahmen bestätigen die Regel).

An dieser Stelle schleicht sich ein Bild eines Motorflugzeuges ein. Segelflieger wurde ich ja eher aus Versehen - und bin es dann einfach geblieben. Aber die Piper tat es mir schon immer an. Neugierig blickte ich in Roman - dort fand unser Fluglager statt - in das Cockpit einer dort stationierten Piper J3C.... vielleicht muss ich eines Tages doch noch schwach werden....

Während meines Erststudiums in Aachen flog ich fast jedes Wochenende auf der Dahlemer Binz in der Eifel. Im Fluglager im Sauerland durfte ich dann – einfach unvergesslich – das erste Mal länger als eine Stunde in einer DG 100 unterwegs sein. Er war wirklich mühsam, der Weg ins Freie.

Von Aachen Merzbrück aus ging es immer wieder mit einer wunderschönen RF 5 und meiner damaligen Freundin quer durch Deutschland. Das fühlte sich schon ein wenig so an, wie Freiheit. Doch das Glück (sowohl mit der RF 5, als auch der Freundin) war nur von kurzer Dauer.

Bei einem Motorseglerflug an die Nordseeküste sah ich zum ersten Mal in meinem Leben Drachenflieger. Das war der faszinierende Auftakt zu einem Exkurs. Im Harz und in den Vogesen lernte ich Drachenfliegen und hatte bald meinen eigenen Atlas-Drachen, den ich schon nach einer Saison gegen ein schnittigeres Modell eintauschte (dessen Namen ich gerade nicht erinnere). Wirkliche Freiheit brachte mir leider auch das Drachenfliegen nicht.

Ich hatte angenommen, dass mich ein eigenes Fluggerät (selbst ein so einfaches wie ein Drachen) unabhängig machen würde. Weit gefehlt! Nachdem ich eines Tages an der Mosel nach stundenlanger Anfahrt erst am Abend einen Platz auf der Startrampe erhielt, war die Etappe mit dem Drachenfliegen für mich vorbei.

Nach meiner Rückkehr aus Brasilien (1991-1992) arbeitete ich als Barkeeper in Würzburg und verdiente mir das Geld für eine Motorseglerausbildung in Unterwössen. In Würzburg durfte ich dann eine SF25 (mit Bugrad) fliegen. 

Ich machte ein paar nette Ausflüge, aber der Weg ins Freie blieb mir durch die restriktive Vereinssatzung verwehrt, die mir nicht erlaubte, den Motorsegler mehrere Tage in Folge für einen längeren Flug zu nutzen.

Die nächste Etappe war das Zweitstudium in Bonn. Dort machte ich erst einmal den Motorflugschein und flog parallel dazu in der Akaflieg, was einfach nur grauenvoll war. Wer sich da nicht rein- und hochdiente, hatte keine Chance, angemessen in die Luft zu kommen. Den nächsten Versuch startete ich in Bad Neuenahr, ein toller Platz und nette Leute. 

Meine heutige Frau war auch mit dabei, das machte alles zu einem Rundum-Sorglos-Packet. Immerhin begann sie eine Fllugausbildung, machte 48 Starts und schaffte es bis fast bis zur Alleinflugreife...

EDoch dann verschlug es mich beruflich in den Schwarzwald und ich trat dem Club in Donaueschingen bei. Nach und nach erweiterte ich meinen fliegerischen Horizont, vor allem auch, durch den Beschluss, ein eigenes Flugzeug zu kaufen. Es wurde eine einfache Elfe, aber immerhin.

Ein paar Flüge mit dem Motorsegler des Vereins in Donaueschingen waren auch drin, immerhin. Meine Frau flog mit, sie konnte ja (fast) schon alleine fliegen.

Als dann eine berufliche Etappe in Karlsruhe anstand, beschloss ich, ganz ohne Verein auszukommen und meine Fliegerei auf den Hornberg zu verlagern – eine meiner besseren Entscheidungen im Leben. Dort flog ich dann meinen eigenen Club Astir II, der inzwischen die Elfe abgelöst hatte.

Ich dachte, ich hätte mein Segelflugparadies gefunden. Mit dem Astir erweiterte ich meinen fliegerischen Horizont enorm und flog das erste Mal gegen den Uhrzeigersinn um Stuttgart. 

Nach zwei Jahren konnte ich mir dann ein Wölbklappenflugzeug leisten. Es wurde ein Mini Nimbus, den ich ebenfalls zwei Jahre lang nutzte. Inzwischen hatten wir einen Wohnwagen auf dem Hornberg stationiert. 

Auf dem Hornberg entstand dann im Rahmen eines Projekts mit Studierenden auch ein wunderschönes Video, dass den Mini Nimbus “4H” in tollen Flugaufnahmen zeigt. Zusammen mit meiner Frau und unserer Katze verbrachten wir jede freie Minute auf dem Hornberg.

Das ging solange gut, bis wild gewordene Luftverbandsfunktionäre die Flugschule schlossen. Ich verkaufte Wohnwagen und Mini Nimbus und begann eine Phase als Ultraleichtsegelflieger mit einem APIS 2 von Wetzel.

Die nächsten vier Jahre machte ich tolle Flüge, hatte aber auch jede Menge Ärger mit der fragilen Technik. Schließlich verkaufte ich den APIS 2 wieder und charterte Discus auf der Fliegerschule Feuerstein.

Es war, als würde ich wieder ankommen, es fühlte sich gut an. Doch mehr und mehr wurde uns der Weg ins wunderschöne Frankenland zu mühsam.

Ein Jahr lang versuchte ich es dann noch mit einer eigenen Ka 6, weil ich – wann immer möglich und (wegen der Auslastung nötig) bereits die Ka 6 der Flugschule geflogen war und dieses Flugzeug lieben gelernt hatte. 2019 machte ich gigantische Streckenflüge mit der Ka 6, mehrmals über 500 Kilometer, ich war high.

Doch dummerweise wurde ich mit meiner eigenen Ka 6 nie richtig warm und so verkaufte ich sie an eine spanische Luftfahrtsammlung historischer Flugzeuge.

Danach begann – endlich – die Ära CARAT und damit nahm mein Weg ins Freie ein wenig mehr Gestalt an. 

Doch das ist eine ganz eigene Geschichte. Sie wird in diesem Blog nach und nach erzählt...doch zuvor lade ich ein, noch ein paar Höhepunkte aus der Zeit mit Astir, Mini-Nimbus und Apis 2 nachzuerleben. Es sind Geschichten, die ich für das Magazin “segelfliegen” geschrieben habe und die das Bild vom Weg ins Freie abrunden.

[paranautencom]

Wichtige Info : DABS neue Publikationszeiten

Für die Streckenflug Piloten der Schweiz ist das Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) die Pflichtlektüre bevor in die Luft gegangen wird. Im DABS werden täglich alle NOTAM-Publikationen grafisch dargestellt. Ab 28. März 2018 hat das DABS neue Publikationszeiten! Das DABS des Folgetags wird dann um 16.00 Uhr veröffentlicht. Untertags, wird jeweils um 9.00 Uhr 13.00 Uhr 16.00 Uhr eine…