WEEK 4 - 10/02 National Policies for Museums
 There were many readings this week, I chose to focus on a few ones.
First, Museums change lives
The title caught my attention, it is quite ambitious. I like how the tone is âpassionateâ: â(Museums) enrich the lives of individuals, contribute to strong and resilient communities, and help create a fair and just society. Museums in turn are immensely enriched by the skills and creativity of their public.â The words are positive and empowering, I think the aim is to give strength to museums, for them to realise their potential.
Cultural places have a social impact by welcoming all types of audience and by encouraging critical thinking. They can choose to tackle any topic and, by doing so, lead to social debate. I grew up in Perpignan, a small town in the very South of France and there is a famous photography festival thereâ called âVisa pour lâimageâ â which takes place every year in September. The various exhibitions mostly tackle controversial topics such as war, religion, environment, press freedom or women rights. I remember going to the event with school, as a child it was quite impressive to look at these difficult scenes. However, it sure made me aware of the challenges the world is facing.
The document points at the social responsibility that hangs over museums as they can introduce new ideas to children. âThey promote social justice and human rights, challenge prejudice and champion fairness and equality.â Thanks to school, children in countires such as the UK or France visit museums no matter their social background. One of the examples given is the exhibition âKutmaanâ at the Leighton House Museum. I guess most visitors were familiar with the subject: Â âLGBT people who have been forced into exile because of their sexuality or gender identityâ. However, being confronted to it is different, it makes visitors reflect about their own condition and how things can be different around the world.
The example of the Colchester and Ipswich Museums that organised an event which involved âpeople who had experienced homelessnessâ illustrates well how any type of audience can be part of a museumâs project.
I also enjoyed how the role of audiences is pointed out: visitors are âcreators as well as consumers of knowledgeâ. Putting visitors in the center is key, especially if museums want them to experience active learning.
GOING FURTHER, The ÂÂÂNational Strategy for Scotlandâs ÂMuseums Âand ÂGalleries
Even though I selected a few readings from this weekâs list, it would be too long to be as detailed as I just did with Museums Changes Lives I will try to be more succinct in order to avoid repetition as the ideas tend to echo each others.
The Going Further document develops The National Strategy for Scotlandâs Museums and Galleries. The main idea is to âbring cohesion and a shared frameworkâ. These cultural places must be non-profit organisations, opened to everyone and exhibit heritage for âpurposes of education, study and enjoyment.â I was pleased to find the mention âenable participation at different levelsâ as it is something new for many museums. This point was raised by the chapter 3 âMuseums and Education Purpose, Pedagogy, Performanceâ from the first weekâs readings and the chapter 5 âMuseums and Lifelong Learningâ from the second weekâs readings. The National Strategy also puts an emphasis on the importance for museums to welcome any type of audience and to do their best to improve their visitorsâ wellbeing. The National Strategy also underlines the great variety of ressources â such as collections in universities â which are too often unknown to the public.
Creativity Across Learning 3-18
The Creative Across Learning document focuses on the space of creativity in schoolsâ curriculum. As explained by Lynn Dierking during her lecture, adding creativity to the learning process helps children to be more motivated and ambitious, to earn new skills, to be more confident and to work in team. Creative projects are also a good way to introduce topics such as technology or environment. Be creative is not that easy, specially if you have never been used to practice your creative skills as a child. The curriculum for creativity leads teachers to organise many activities with âpersonnalisationâ and âopen-ended enquiryâ. It makes me think of the âidealistâ approach in museums mentioned in the second weekâs documents as this type of exhibition encourages visitors to follow the route they want and to interpret in their very own way the artworks. The curriculum also points at the importance of âcollaborationâ and discussion, this is why many museums now add spaces with sittings were people can chat and share their thoughts.
I remember making a cartoon in school, we made all the characters with modeling clay, the voice over and the storyline. We also learned how editing works. It was good fun and I was so proud to show the final results to my parents. I now realise how much work that must have been for my teachers and all the people who took part in the project.
What is creativity?
In the What is Creativity document, the part on how Scotland was planning to support artists caught my attention. It is difficult for most artists to get started in their professional life as fundings are often missing. It is wonderful that these people can find support in Scotland!
My Primary School is at the Museum
This video shows how in practice things go with children doing a creative project. It seems to be rewarding for the children as well as for the museum. Many children made incredible progress thanks to the project My Primary School is at the Museum.
During our visit to the Maritime Museum, Lyndsey -- the curator -- told us how she enjoyed guiding children through the museum, she finds it gratifying, specially when they come back with their families and show them around. Â
In Class
In class, Liz presented us the Curriculum for excellence which is used in Scotland. It gives guidance to teachers and cultural places, but nothing is set, specially for primary schools. There is still free choice left to each teacher or curator. However, in secondary school, teachers have to stick to a program as pupils have a national exam at the end.
Several words can be used to describe the learning process and understand the plurality of facets it involves: identity, contestation, places, personal, memories, challenge, meaning-making, objects, social. Unfortunately, I do not think these words are part of every learning process that is taught nowadays. For instance, 'contestationâ refers to critical thinking which was almost nonexistent in my schooldays (in France). Places may refer to trips, indeed, coming upon the great variety and complexity of your own culture as well as discovering other cultures is fulfilling. I have always been very lucky as my parents took me on many trips from a very young age. Because not every child travels with his own family, it is important that children go on school trips, even if it is only for one day and in their region. Indeed, outdoor learning can be found in the Curriculum for Excellence as it has social and cultural benefits and improves studentsâ wellbeing.
Finally, the words âidentityâ, âpersonalâ and âmemoriesâ refer to the learner himself, we remember better when what we learn echoes our past experiences and our interests.
I then found interesting how the Curriculum for Excellence emphasises the inseparability of pedagogy and epistemology. The âhowâ in learning is as important as the âwhatâ. I remember struggling with my lessons in school as they were hard to swallow, it was only about the knowledge and the pedagogy was missing.
Then, Liz mentioned several initiatives which illustrate well the Curriculum for Excellenceâs objectives. I specially liked the intergenerational project which gathered children and elderly people. The latter tend to be scared of teenagers, this is why children had to ask old people questions about their childhood. This activity got rid of the stigma around young people and led the community to band together.
We also did a group activity. We had to âorganiseâ important elements of the learning process in museums, among five Generic Learning Outcomes categories. It was a good way to understand the complexity of creating programs for visitors, curators (and any other involved person) have to think about many issues. The exercises also highlight how much learning in museums can be fulfilling, visitors do not get âone single typeâ of knowledge.
Visit at the Toolbooth Museum
On Friday the 14th of February, we went to the Tolbooth Museum. We followed a school tour through the museum. It was interesting to see how the curator adapted her language and what she said so children could understand. I enjoyed watching her work, however I did not really liked the museum. I was pretty excited to go as I thought I would enjoy going to an old jail and learn about its history, however I found the organisation a bit âold-fashionedâ. The fake man talking in the top room honestly scared me, the curator explained many people and most children feel uncomfortable in that room as the prisoner model is quite disturbing. I was surprised to see smoething so special and which âdividesâ people. I wonder if the museum thought about removing the model. I guess they did not as there is a lot of work behind it and that it is interesting from an historical perspective. But I do not know enough on the subject to assume anything.
Also, the inclusive issue is quite complex in this museum. Because of the buildingâs architecture, it is impossible to add an elevator and the stairs are numerous and dangerous. The museum offers the possibility to watch a movie -- which shows the upstairs exhibition -- on the ground floor. I completely understand it is impossible for the museum to find a better answer here. It is great they thought about a solution, I just think this must be quite disappointing to stay on the ground floor and watch a movie. I cannot criticize this âplan Bâ as I cannot think about a better way to allow disabled people to visit the museum. I am just pointing at this problem, which is often raised by old buildings, and unfortunately, there is not always a solution.Â
Visit at the Maritime Museum
On the same day, we visited the Maritime Museum. The curator Lyndsey gave us a short talk about her work and how she welcomes children in the museum.
She explained that some museums hire enablers to adapt visits according to peopleâs disabilities, difficulties or particularities. However this position does not exist in any of Aberdeenâs museums so curators have to work on that themselves.
As mentioned several times through this blog, it is essential that museums are free and public in order to welcome any type of visitor. The curator emphasised how rewarding was to have school groups over because children come from a great variety of social backgrounds. It is important to make them feel welcomed in cultural and public places from an early age so they will not feel excluded from this places as adults. It is a way to assert peopleâ citizenship and make them feel part of society. I think this makes sense in Scotland as most museums are free, however, in France this is rarely the case. Cultural places are free or cheap for children and students, but they tend to be very expensive for adults.
Among other topics, the curator also talked about the activities based on active learning that are available for children in the Maritime Museum (self-guided tours, object handling, quizz sheets or treasure hunts). She mentioned the challenges of having school groups over: mostly security and money issues. I was pleasantly surprised to hear that the museum adapts its collections according to the audienceâs requests, for instance, a collection of objects on the Titanic theme.Â
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Creative Scotland. (2013) What Is Creativity.
Education Scotland. (2013) Creativity Across Learning 3-18.
Kingâs College London. (2016) My Primary School is at the Museum.
Museums Association. (2013) Museums Change Lives.
Museums Galleries Scotland. (2012) Going Further: The ÂÂÂNational Strategy for Scotlandâs ÂMuseums Âand ÂGalleries.
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Smart Growth and New Urbanism: Literature Review and Brief Look at the Canadian context
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On a beaucoup Ă©crit au sujet du smart growth et du nouvel urbanisme, deux mouvements majeurs aujourdâhui en amĂ©nagement. Il se dĂ©gage de la consultation de cette littĂ©rature que les positions prises par les auteurs participent le plus souvent Ă un dĂ©bat fortement polarisĂ© entre ceux qui idĂ©alisent ces mouvements et ceux qui les rejettent complĂštement. La prĂ©sente Ă©tude vise dâabord Ă mettre en perspective une apprĂ©ciation du smart growth et du nouvel urbanisme Ă travers une revue de la littĂ©rature rĂ©cente. Cela nous amĂšnera, aprĂšs avoir dĂ©fini les mouvements en question et relevĂ© tant leurs similitudes que leurs distinctions, Ă Ă©voquer les principales critiques qui leur sont adressĂ©es et questionner leur lĂ©gitimitĂ©. Nous prĂ©senterons ensuite un bref aperçu de la progression des deux mouvements au Canada, notamment au sein des organismes publics. Pour terminer, nous prĂ©ciserons les enjeux majeurs et les conditions nĂ©cessaires Ă un dĂ©veloppement urbain plus viable.
Smart growth et nouvel urbanisme : définitions et origines
Le smart growth est avant tout un concept dont la dĂ©finition courante est si proche du concept de dĂ©veloppement urbain durable quâil sâagit ni plus ni moins dâune appellation ou dâune version nord-amĂ©ricaine de ce dernier (Lewis et al., 2002 ; OâNeil, 1999 ; Smart Growth Network, 2005). Le smart growth tire son origine des thĂ©ories de la gestion de lâurbanisation des annĂ©es 1960 et a Ă©voluĂ© vers sa forme actuelle dans la foulĂ©e du paradigme du dĂ©veloppement durable Ă la fin des annĂ©es 1980 (Gillham, 2002).
Dâailleurs, Ă lâinstar de lâidĂ©e de dĂ©veloppement durable, celle de smart growth a reçu un accueil favorable au sein de nombreuses organisations qui, il est vrai, lâinterprĂštent souvent diffĂ©remment (Gillham, 2002 ; OâNeil, 1999). MalgrĂ© cette situation qui peut malheureusement rendre le concept ambigu et mĂȘme le dĂ©naturer, le smart growth, dans son acceptation et sa dĂ©finition les plus courantes, peut ĂȘtre identifiĂ© Ă une sĂ©rie de principes dâamĂ©nagement et de dĂ©veloppement qui visent essentiellement la prĂ©servation des ressources (naturelles et financiĂšres) ainsi que la rĂ©duction de la sĂ©grĂ©gation spatiale sous ses diverses formes (fonctionnelles, sociales, etc.) par la prioritĂ© donnĂ©e au redĂ©veloppement urbain ; il sâoppose ainsi fondamentalement Ă lâĂ©talement urbain (Gillham, 2002 ; Lewis et al., 2002 ; Smart Growth Network, 2005).
De concept, le smart growth est devenu un vĂ©ritable mouvement, car il connaĂźt une popularitĂ© grandissante et une diffusion rapide en AmĂ©rique du Nord, particuliĂšrement aux Ătats-Unis. Un rĂ©seau national, le Smart Growth Network (SGN), fut crĂ©Ă© en 1996 par lâAgence fĂ©dĂ©rale de la protection de lâenvironnement (EPA) et ses partenaires, et un nombre croissant dâacteurs publics, de tous les paliers, mettent dĂ©sormais de lâavant des politiques basĂ©es sur le smart growth (Garde, 2004 ; OâNeil, 1999). Au Canada, le smart growth gagne Ă©galement en popularitĂ© (New Urban News, 2001 ; Tomalty, 2003). Le premier groupe du genre Ă avoir vu le jour est Smart Growth BC, et une premiĂšre coalition nationale comprenant principalement des organismes non gouvernementaux existe depuis 2003.
Tout comme le smart growth, le nouvel urbanisme est fondamentalement opposĂ© au type de dĂ©veloppement pĂ©riurbain prĂ©dominant en AmĂ©rique du Nord depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, dĂ©veloppement qui favorise lâĂ©talement urbain. Il sâinscrit lui aussi, en thĂ©orie, dans le paradigme global du dĂ©veloppement urbain durable et cherche Ă rĂ©former notre mode actuel de planification et de dĂ©veloppement de la ville.
Les dĂ©finitions du nouvel urbanisme peuvent varier. On parle parfois, au sens large, dâune approche en urbanisme ou dâune « philosophie dâamĂ©nagement » (Falconer Al-Hindi et Till, 2001 ; Marshall, 2000). Mais la dĂ©finition de loin la plus courante le dĂ©signe comme Ă©tant avant tout un mouvement en amĂ©nagement et en design urbain ; mouvement qui est le plus souvent associĂ© Ă un groupe de professionnels rĂ©uni au sein du Congress for the New Urbanism, basĂ© aux Ătats-Unis et fondĂ© au dĂ©but des annĂ©es 1990. On parle aussi du nouvel urbanisme comme Ă©tant le plus important mouvement en urbanisme actuellement (et depuis longtemps), mouvement qui a Ă tout le moins contribuĂ© Ă alimenter et Ă rĂ©actualiser les dĂ©bats autour de la question de lâĂ©talement et de notre modĂšle de dĂ©veloppement urbain. Il est Ă noter que les principaux chefs de file du mouvement, sur lesquels nous reviendrons plus loin, ont eux-mĂȘmes grandement contribuĂ© Ă la diffusion et Ă la popularisation de leurs idĂ©es en publiant un nombre important dâarticles et dâouvrages, dont certains peuvent ĂȘtre considĂ©rĂ©s comme de vĂ©ritables rĂ©fĂ©rences pour le mouvement (par exemple: Calthorpe, 1993 ; Calthorpe et Fulton, 2001 ; Duany et Plater-Zyberk, 1991 ; Duany et al., 2000 ; Katz, 1994 ; Leccese et McCormick, 2000).
Le nouvel urbanisme est en fait lâappellation la plus rĂ©cente du nĂ©otraditionalisme. Cette approche en architecture et urbanisme, initiĂ©e au dĂ©but des annĂ©es 1980, vise Ă recrĂ©er les qualitĂ©s et les attributs des types de dĂ©veloppement urbain traditionnels qui prĂ©valaient encore en AmĂ©rique du Nord au dĂ©but du XXe siĂšcle. Le nĂ©otraditionalisme serait lui-mĂȘme issu du mouvement de la prĂ©servation du patrimoine bĂąti des annĂ©es 1970 (Falconer Al-Hindi et Till, 2001). Certains associent Ă©galement le nouvel urbanisme Ă des mouvements plus anciens, particuliĂšrement ceux qui ont voulu rĂ©former les dĂ©veloppements en pĂ©riphĂ©rie des agglomĂ©rations : les mouvements amĂ©ricains des villes nouvelles des annĂ©es 1960 et 1970 et des citĂ©s-jardins des annĂ©es 1920 et 1930 (Fulton, 1996 ; Marshall, 2000).
Globalement, deux grands objectifs pourraient ĂȘtre associĂ©s au nouvel urbanisme selon Fulton (1996): (re)crĂ©er des collectivitĂ©s qui offrent non seulement convivialitĂ©, interaction sociale et sentiment dâappartenance (sense of community), mais aussi des environnements plus favorables Ă la marche et aux transports en commun. Pour ce faire, le mouvement sâappuie sur une sĂ©rie de principes de design urbain que lâon peut regrouper en trois points :
des dĂ©veloppements plus compacts et planifiĂ©s selon lâĂ©chelle humaine, câest-Ă -dire ayant une distance entre leur centre et leur pĂ©riphĂ©rie qui soit praticable Ă pied (environ un quart de mille ou 400 mĂštres, lâĂ©quivalent de plus ou moins cinq minutes de marche) ;
une nette préférence pour le transport en commun ;
une plus grande intégration de fonctions urbaines diverses (habitations, commerces et services, emplois, écoles et équipements communautaires, espaces publics) au sein de chaque quartier.
Mais, comme le souligne Marshall (2000 : 34), le nouvel urbanisme ne forme pas un bloc monolithique : « New Urbanism is plural, with many different adherents, thinkers, and streams of thought within it ». En effet, plusieurs tendances coexistent Ă lâintĂ©rieur du mouvement, comme le traditional neighbourhood design (TND) et le transit-oriented development (TOD), avec leurs spĂ©cificitĂ©s et leurs prioritĂ©s. Le nouvel urbanisme est donc un forum dâidĂ©es et des divergences existent entre les membres. Par exemple, il y aurait une certaine division entre le nouvel urbanisme de la CĂŽte ouest et celui de la CĂŽte est. Le mouvement de lâOuest, dont lâune des figures de proue est lâurbaniste et architecte californien Peter Calthorpe, serait plus proche du mouvement environnementaliste, mettant lâaccent sur lâimportance du transport en commun et adoptant une perspective plutĂŽt rĂ©gionaliste du design urbain. Le mouvement de lâEst, menĂ© par les architectes et designers urbains floridiens Andres Duany et Elizabeth Plater-Zyberk, mettrait dâabord lâaccent sur le formalisme et lâesthĂ©tisme du design urbain (Fulton, 1996 ; Marshall, 2000).
Selon Marshall, les promoteurs du nouvel urbanisme seraient Ă©coutĂ©s et apprĂ©ciĂ©s en proportion inverse de la profondeur de leurs idĂ©es, dans la mesure oĂč leur doctrine est souvent rĂ©duite Ă des considĂ©rations esthĂ©tiques : « To most city councils and zoning boards, New Urbanism represents the option of solving serious urban problems of sprawl and center-city decline by the application of front porches, alleyways, and other devices in new developments far out of town » (Marshall, 2000 : 35). On nĂ©glige ainsi, par exemple, que la prioritĂ© Ă donner au redĂ©veloppement urbain est, au sein mĂȘme du mouvement, une source de divergences importantes entre, dâune part, les rĂ©gionalistes et environnementalistes et, dâautre part, les formalistes. Vers la fin des annĂ©es 1990, on pouvait lire Ă ce sujet : « Even within the movement, some New Urbanists fear that the focus on reinventing suburban neighborhoods wonât solve broad metropolitan problems but will simply replace âsuburban sprawlâ with âNew Urban sprawlâ » (Fulton, 1996 : 3). Mais rĂ©cemment, selon plusieurs, le nouvel urbanisme aurait opĂ©rĂ© un virage et de plus en plus de projets viseraient le redĂ©veloppement de secteurs urbains et pĂ©riurbains existants (Falconer Al-Hindi et Till, 2001 ; Gordon, 2003 ; Marshall, 2000).
Enfin, un des aspects particuliers du nouvel urbanisme concerne le recours au design participatif. Essentiellement, il sâagit dâassocier divers acteurs (promoteurs, reprĂ©sentants du secteur public, mais aussi citoyens et groupes dâintĂ©rĂȘt) dans lâĂ©laboration des lignes directrices dâun projet de dĂ©veloppement, ceci dans le cadre de sessions intensives de remue-mĂ©ninges (brainstorming). Plusieurs y voient une contribution intĂ©ressante du mouvement dans le domaine des procĂ©dures de planification urbaine ou, du moins, un effort louable pour la promotion de la participation publique et pour lâatteinte de plus grands consensus.
Smart growth et nouvel urbanisme : similitudes et distinctions
Le smart growth et le nouvel urbanisme partagent la mĂȘme vision de base en ce qui a trait aux principes gĂ©nĂ©raux dâamĂ©nagement. Dâailleurs, on compte le Congress for the New Urbanism parmi les fondateurs du Smart Growth Network. Cette compatibilitĂ© sâexprime, dans les faits, par une complĂ©mentaritĂ© entre les politiques et les initiatives publiques de smart growth (menĂ©es Ă lâĂ©chelle des Ătats et des rĂ©gions) et les projets de dĂ©veloppement urbain de type nouvel urbanisme menĂ©s sur le terrain. En 2002, un recensement de ces projets aux Ătats-Unis montra que les trois quarts dâentre eux avaient eu lieu dans des Ătats et des rĂ©gions ayant adoptĂ© des mesures de smart growth (Garde, 2004).
Si le smart growth et le nouvel urbanisme sont trĂšs proches et sâinscrivent, globalement, dans le paradigme du dĂ©veloppement urbain durable et de la lutte Ă lâĂ©talement urbain, certaines distinctions doivent cependant ĂȘtre soulignĂ©es. Dâabord, le smart growth revĂȘt un caractĂšre beaucoup plus global que le nouvel urbanisme. Cela tient au fait que le smart growth est avant tout un concept de dĂ©veloppement. Quant au nouvel urbanisme, il constitue davantage un mouvement exclusif ou corporatiste, en ce sens quâil est gĂ©nĂ©ralement associĂ© Ă des membres et des reprĂ©sentants officiels, Ă une organisation porte-parole (le Congress for the New Urbanism), voire Ă une certification de projets par cette mĂȘme organisation.
Une distinction peut-ĂȘtre encore plus claire concerne les Ă©chelles dâintervention et les acteurs directement concernĂ©s. Le smart growth englobe gĂ©nĂ©ralement plusieurs Ă©chelles gĂ©ographiques (locales, rĂ©gionales et nationales) et comprend habituellement un ensemble de mesures variĂ©es, allant de la gestion du dĂ©veloppement urbain et territorial Ă lâĂ©laboration de lois, dâoutils fiscaux et dâincitations Ă©conomiques Ă incidence territoriale. Il concerne donc essentiellement et en premier lieu les politiques, les investissements ainsi que les programmes des acteurs publics de tous les niveaux. En revanche, lâĂ©chelle dâintervention du nouvel urbanisme est davantage locale, voire infra-locale, en se concentrant sur des projets et des opĂ©rations de dĂ©veloppement et de design urbains (Garde, 2004). Les acteurs concernĂ©s sont donc davantage ceux du secteur privĂ©, soit les designers urbains, les architectes et les promoteurs.
Enfin, comme le smart growth est avant tout concernĂ© par la gestion de lâurbanisation plutĂŽt que par des questions de design, il met lâaccent sur la lutte Ă lâĂ©talement urbain. Pour sa part, le nouvel urbanisme est plus enclin aux nouveaux dĂ©veloppements urbains en pĂ©riphĂ©rie, visant peut-ĂȘtre davantage Ă changer le visage de la croissance urbaine quâĂ vĂ©ritablement la contrĂŽler. Comme nous lâavons vu, il reste que le nouvel urbanisme semble de plus en plus conscient de lâimportance du redĂ©veloppement urbain. Ce qui fait dire Ă certains, dont Marshall (2000), quâil se rapproche peut-ĂȘtre encore un peu plus du smart growth.
Au-delĂ des principes
On sâentend pour dire que lâamĂ©nagement et le dĂ©veloppement de nos agglomĂ©rations selon les principes du smarth growth constituent un trĂšs grand dĂ©fi, surtout dans le contexte nord-amĂ©ricain actuel oĂč il existe plusieurs obstacles, notamment du cĂŽtĂ© des organisations et des pouvoirs publics, Ă une rĂ©elle mise en oeuvre du processus : faible consensus politique (ou carrĂ©ment son absence), peu dâimportance accordĂ©e Ă ces questions (comparativement Ă celles relatives Ă la croissance Ă©conomique), grande fragmentation des pouvoirs publics Ă lâĂ©chelle des mĂ©tropoles, etc.
Certains font aussi remarquer que mĂȘme en prĂ©sence dâun consensus politique, Ă lâĂ©chelle dâune province ou dâun Ătat par exemple, il sâagit souvent dâapparences trompeuses, les lois Ă©tant tellement vagues que personne ne peut (ni ne veut) vraiment sây opposer (Ben-Zadok, 2003 ; Garde, 2004). Ceci constitue en fait la critique majeure faite au smart growth, Ă savoir quâil dĂ©bouche sur un ensemble de lois qui apparaissent cohĂ©rentes et louables en soi, mais qui sont dans bien des cas trop vagues ou trop permissives pour amener des changements significatifs Ă lâĂ©chelle locale.
Au sujet du nouvel urbanisme, les critiques ne manquent pas non plus. Elles sont mĂȘme plus nombreuses et elles sont assurĂ©ment plus acerbes que celles adressĂ©es au smart growth. Mais il ne faut pas sây tromper, car cela tient au fait que le nouvel urbanisme est justement plus concret que le smart growth et, en ce sens, quâil doit se commettre davantage en allant au-delĂ des considĂ©rations et des politiques gĂ©nĂ©rales : il a en effet un visage, celui des nombreux projets hĂ©tĂ©roclites rĂ©alisĂ©s un peu partout dans les nouveaux quartiers.
Une critique parmi les plus courantes faites au nouvel urbanisme concerne son appellation elle-mĂȘme (plus prĂ©cisĂ©ment son qualificatif de nouveau), parce quâelle serait tantĂŽt paradoxale, tantĂŽt prĂ©tentieuse. Il sâagit en effet davantage dâun rĂ©arrangement et dâune rĂ©appropriation de principes qui existent depuis fort longtemps en urbanisme (Robbins, 2004 ; Robinson, 1997 ; Wight, 1995). Ainsi, les tenants du nouvel urbanisme auraient empruntĂ© plusieurs notions comme celle de lâunitĂ© de voisinage, de Clarence Perry et de Clarence Stein (annĂ©es 1920), ainsi que celles de la revalorisation de la rue en tant quâespace public, de la diversitĂ© et de la mixitĂ© des fonctions, idĂ©es dĂ©fendues notamment par Jane Jacobs dans les annĂ©es 1960. De plus, certains trouvent ironique que le nouvel urbanisme, qui se dit en rupture avec les mĂ©faits et les abus de lâurbanisme moderne, ait plusieurs Ă©lĂ©ments et mĂ©thodes en commun avec le CongrĂšs international dâarchitecture moderne (CIAM), dont Le Corbusier fut lâune des Ăąmes dirigeantes : le nom mĂȘme du Congress for the New Urbanism ; la tentative de rĂ©former lâindustrie du bĂątiment et du dĂ©veloppement urbain et le travail assidu de promotion des idĂ©es auprĂšs des organisations gouvernementales ; la confiance en lâefficacitĂ© des codes et des conventions Ă©crites pour rĂ©gir le dĂ©veloppement (ce qui dĂ©noterait un certain autoritarisme) ; lâexistence, enfin, dâune charte avec ses objectifs et ses prĂ©tentions Ă remĂ©dier au chaos des villes existantes et Ă favoriser le bien commun Ă travers le design (Robbins, 2004).
Câest pourquoi plusieurs auteurs prĂ©fĂšrent parler du nouvel urbanisme dâune façon plus modeste, soulignant quâil dĂ©fend des principes issus dâun urbanisme intemporel ou du bon sens, tout simplement. Peter Robinson, dans un article de 1997 dont le titre exprime clairement la rĂ©ticence dont il est question ici (New Urbanism, Old Urbanism⊠Whatâs New Under the Sun?), soulignait par exemple que le concept du transit-oriented development est remarquablement similaire Ă lâapproche prĂ©conisĂ©e par la planification urbaine nĂ©erlandaise, fortement intĂ©grĂ©e Ă la planification des transports, et que les responsables ne considĂšrent en rien nouvelle. On pourrait aussi mentionner la planification mĂ©tropolitaine Ă Copenhague et Ă Stockholm, largement intĂ©grĂ©es aux transports en commun depuis au moins le milieu du XXe siĂšcle.
Une autre critique rĂ©currente, peut-ĂȘtre la plus fondamentale, est que le nouvel urbanisme ne livre tout simplement pas la marchandise, quâil sâagisse de lâefficacitĂ© urbanistique de ses projets ou de la nature des changements que ceux-ci apportent aux agglomĂ©rations. En effet, on lâaccuse dâĂȘtre superficiel, faisant passer les considĂ©rations autour de lâambiance issue du design urbain et de lâarchitecture (bref de lâimage) avant les considĂ©rations mĂ©tropolitaines plus fondamentales comme la lutte Ă lâĂ©talement urbain et Ă la dĂ©pendance automobile. Par exemple, selon Hall (2000), les projets du nouvel urbanisme sont, en favorisant lâarchitecture nostalgique (nostalgic architecture), une tentative pour recrĂ©er lâambiance des premiĂšres banlieues cossues du XIXe siĂšcle et du dĂ©but du XXe, mais sans en recrĂ©er la structure. Aujourdâhui, contrairement aux premiĂšres railroad suburbs (prenant notamment exemple sur Forest Hills Gardens Ă New York, 1909), la plupart des projets du nouvel urbanisme sont, selon lâauteur, carrĂ©ment dĂ©pendants de lâautomobile. Ă lâinstar de Hall, Southworth (1997) considĂšre que les projets du nouvel urbanisme nâont tout simplement pas les caractĂ©ristiques et les qualitĂ©s urbanistiques des modĂšles desquels ils sont supposĂ©s sâinspirer. Ă cet Ă©gard, une critique de Marshall Ă lâendroit du projet Celebration de Disney, en Floride, est percutante :
Where New Urbanism errs is treating the design of a neighborhood as something done on the level of individual streets and buildings. In reality, a neighborhood is designed within the context of its larger transportation system, which, in the case of Celebration, is the network of freeways and large suburban boulevards. What Celebration is trying to do is re-create an urban neighborhood without creating the transportation network that spawned such neighborhoods. Which is not possible. So what you get is a peculiar thing, an automobile-oriented subdivision dressed up to look like a small pre-car-centered town.
En dâautres mots, si on critique autant le nouvel urbanisme Ă lâeffet quâil ne constitue pas une solution Ă lâĂ©talement urbain, câest principalement en raison de son manque gĂ©nĂ©ralisĂ© de densitĂ© [1] et de sa forte tendance, en rĂ©alitĂ©, Ă favoriser lâautomobile et la pĂ©riurbanisation (Leung, 1995 ; Marshall, 2000). On lui reproche aussi de ne pas intĂ©grer suffisamment les prĂ©occupations Ă©cologiques (Ă©nergĂ©tiques ou autres) ; bref, de ne pas avoir tous les Ă©lĂ©ments nĂ©cessaires pour ĂȘtre considĂ©rĂ© comme durable (Beatley, 2000).
Une autre critique importante Ă lâendroit du nouvel urbanisme est quâil serait un mouvement Ă©litiste qui ne crĂ©e ni ne recherche une vĂ©ritable mixitĂ© sociale (Leung, 1995), se contentant dâune mixitĂ© sĂ©lective rĂ©servĂ©e aux couches sociales plus Ă©levĂ©es (Marshall, 2000). Ă la dĂ©fense du nouvel urbanisme, cependant, de rĂ©cents projets de redĂ©veloppement urbain aux Ătats-Unis intĂ©greraient davantage, tel que dĂ©jĂ mentionnĂ©, la question du logement abordable. Il nâen demeure pas moins quâune Ă©tude rĂ©cente, qui sondait les opinions et les perceptions des designers, des urbanistes du secteur public ainsi que des promoteurs engagĂ©s dans plusieurs projets amĂ©ricains du nouvel urbanisme, nâest pas trĂšs encourageante Ă ce sujet : « Results suggest that principles that focus on neighborhood design but are likely to be contentious â such as provision of affordable housing and accommodation of ethnic diversity â may be compromised in New Urbanist developments » (Garde, 2004 : 158).
On dit aussi du nouvel urbanisme quâil adopte une attitude dĂ©terministe, câest-Ă -dire aussi naĂŻve quâerronĂ©e vis-Ă -vis des rapports entre lâenvironnement construit et les comportements des gens (Leung, 1995 ; Robbins, 2004). Ceci concerne surtout les comportements individuels attendus en matiĂšre de transport et la recherche du (fameux !) sentiment dâappartenance (ou sentiment de communautĂ©). Sur ce dernier point, une Ă©tude rĂ©cente (Lund, 2003) tend toutefois Ă montrer que certains principes du nouvel urbanisme peuvent effectivement favoriser la marche Ă pied et une plus grande interaction entre les individus dâun mĂȘme quartier.
Enfin, dâaucuns questionnent le rĂ©alisme de certains principes du nouvel urbanisme face aux prĂ©fĂ©rences et aux attitudes actuelles des individus et des marchĂ©s en gĂ©nĂ©ral en matiĂšre dâhabitation, de mobilitĂ© et plus largement de mode de vie (Fulton, 1996 ; Marshall, 2000 ; Wight, 1995). On vise plus particuliĂšrement en lâoccurrence la capacitĂ© Ă dĂ©velopper et Ă opĂ©rer des commerces de proximitĂ© Ă©conomiquement viables, face Ă un phĂ©nomĂšne comme les commerces Ă grande surface, ainsi que la capacitĂ© Ă mieux intĂ©grer (Ă rapprocher) les lieux de rĂ©sidence et les lieux dâemploi.
Si diverses rĂ©alitĂ©s dâaujourdâhui (mĂ©nages dont les deux adultes travaillent, mobilitĂ© et prĂ©caritĂ© des emplois, etc.) peuvent convaincre assez aisĂ©ment de la difficultĂ© Ă rapprocher emplois et rĂ©sidences, une Ă©tude dont il a Ă©tĂ© question prĂ©cĂ©demment (Lund, 2003) indique que les environnements conviviaux pour les piĂ©tons favorisent effectivement la marche pour se rendre aux commerces de proximitĂ©. De plus, les changements dĂ©mographiques des sociĂ©tĂ©s occidentales (vieillissement des populations et diversification des types de mĂ©nages) seraient favorables Ă des dĂ©veloppements urbains plus compacts et mixtes (Gordon et Vipond, 2005 ; Myers et Gearin, 2001). Enfin, les services et commerces de proximitĂ© auraient une part de marchĂ© non pas dans une logique de concurrence avec les commerces rĂ©gionaux (de type big-box, par exemple), mais plutĂŽt dans une logique de complĂ©mentaritĂ© avec ces derniers. Une rĂ©cente Ă©tude de Heitmeyer et Kind (2004) tend en effet Ă valider lâexistence dâune demande Ă cet Ă©gard dans les secteurs Ă©tablis selon les principes du nouvel urbanisme, particuliĂšrement pour des commerces spĂ©cialisĂ©s destinĂ©s au marchĂ© de proximitĂ©.
Toujours sur cette question importante, dâautres regards sont posĂ©s. Kaufmann, dans une Ă©tude sur les aspirations et les choix rĂ©sidentiels de mĂ©nages français vivant en banlieue, a montrĂ© quâune partie significative dâentre eux ne choisissaient pas la banlieue pavillonnaire standard et sa dĂ©pendance automobile, mais Ă©taient plutĂŽt contraints dây rĂ©sider : « lâhabitat pĂ©riurbain apparaĂźt ainsi frĂ©quemment en France ĂȘtre un choix par dĂ©faut, faute dâalternatives Ă©conomiquement et socialement attractives pour les familles » (Kaufmann, 2002 : 129). Dans le mĂȘme esprit, Bohl (2003) et Levine et Inam (2004) soutiennent que les rĂšgles du marchĂ© et les rĂšglements dâurbanisme actuels font en sorte de rĂ©duire considĂ©rablement les choix offerts aux consommateurs, en matiĂšre de milieux de vie, en nâoffrant pas dâalternatives valables au modĂšle de la banlieue standard.
On peut constater que le dĂ©bat et surtout les questions quâil soulĂšve ne sont pas simples. Avec Ă propos, plusieurs auteurs reprochent Ă de nombreux critiques du smart growth et du nouvel urbanisme de manquer de nuances et de rejeter catĂ©goriquement la possibilitĂ© de tout changement dans le dĂ©veloppement urbain actuel et futur.
Au-delĂ des critiques
On peut noter une certaine Ă©volution dans les critiques qui sont adressĂ©es au smart growth et au nouvel urbanisme. Les commentateurs des annĂ©es 1990 semblaient beaucoup plus mĂ©fiants et nĂ©gatifs comparativement Ă ceux dâaujourdâhui, en apparence plus favorables aux deux mouvements (sinon plus nuancĂ©s et moins catĂ©goriques envers eux). Cela est sans doute liĂ© Ă lâĂ©volution mĂȘme du nouvel urbanisme et Ă certains changements quâil aurait rĂ©alisĂ©s dans la pratique. Cela est peut-ĂȘtre Ă©galement dĂ» au fait que de nombreuses Ă©tudes rĂ©centes appuient, dâune certaine façon, le nouvel urbanisme et le smart growth en revalorisant un urbanisme davantage normatif et ses principes de bonne forme urbaine et de forme urbaine viable, que ce soit pour leurs avantages globaux (Filion, 2004 ; Lewis et al., 2002 ; Talen, 2003b ; Talen et Ellis, 2002 ; Southworth, 2003) ou leurs avantages pour les transports urbains et lâaccessibilitĂ© (Rajamani et al., 2003 ; Rodriguez et Joo, 2004 ; Srinivasan, 2002 ; Zhang, 2004), ou encore pour la mixitĂ© fonctionnelle mise de lâavant dans les dĂ©veloppements urbains (Heitmeyer et Kind, 2004 ; Lund, 2003 ; Myers et Gearin, 2001).
Dâautres auteurs sâefforcent de mettre en perspective les critiques adressĂ©es au smart growth et au nouvel urbanisme et mĂȘme Ă retourner la critique. On reproche alors aux tenants de ces critiques dâadopter une position passive (voire dĂ©faitiste) et de ne rien proposer en retour. On leur reproche aussi de manquer de nuances et de chercher Ă caricaturer le mouvement (plus particuliĂšrement le nouvel urbanisme) en le considĂ©rant comme un bloc monolithique et en lui prĂȘtant des objectifs dĂ©mesurĂ©s (Dunham-Jones, 2000 ; Ellis, 2002). Ainsi, dĂ©fendant la position du nouvel urbanisme en matiĂšre de mobilitĂ© urbaine, Ellis (2002) soutient que celui-ci ne vise pas nĂ©cessairement Ă enrayer la congestion routiĂšre, mais poursuit un objectif plus modeste qui est de crĂ©er des formes urbaines offrant davantage de choix viables sur le plan du transport. Cet impĂ©ratif dâoffrir davantage de choix, de diversitĂ© et de flexibilitĂ© par des formes urbaines et mĂ©tropolitaines plus viables est un argument rĂ©current qui lĂ©gitimerait, presque Ă lui seul, le smart growth et le nouvel urbanisme (Handy, 1996 ; Cervero, 2002 ; Levine et Inam, 2004). Car, comme le souligne Ford, si des formes urbaines diffĂ©rentes ne changent pas automatiquement les comportements des individus par rapport Ă lâutilisation de lâautomobile, il est possible que les gens, sâils en avaient la chance, pourraient bien agir autrement : « it is possible that people just might behave differently if given the chance » (Ford, 1999 : 254).
Enfin, devant la complexitĂ© dâun phĂ©nomĂšne comme le nouvel urbanisme, un consensus semble Ă©merger Ă lâeffet quâil est impĂ©ratif dâalimenter le dĂ©bat dâune maniĂšre plus Ă©clairĂ©e en adoptant des approches dâanalyse neutres, du moins davantage pragmatiques, centrĂ©es sur les rĂ©sultats concrets et les impacts rĂ©els quâa tel projet ou telle initiative dâamĂ©nagement (Ellis, 2002 ; Falconer Al-Hindi et Till, 2001 ; Ford, 1999). Un apport important, Ă ce niveau, viendrait du dĂ©veloppement de nouvelles mĂ©thodologies et de nouveaux outils dâanalyse de la forme urbaine qui viseraient notamment Ă opĂ©rationnaliser les concepts et les principes du dĂ©veloppement urbain durable, ce qui les rendrait Ă la fois plus prĂ©cis et plus efficaces pour rendre compte de la structure mĂ©tropolitaine. Pour ce faire, on pourrait prendre avantage des derniĂšres avancĂ©es et les possibilitĂ©s offertes par les logiciels spĂ©cialisĂ©s en systĂšme dâinformation gĂ©ographique (Avin et Holden, 2000 ; Hess et al., 2001 ; Southworth, 2003 ; Talen, 2003a ; Vernez Moudon, 2000).
La nĂ©cessitĂ© de faire preuve de pragmatisme et de plus dâobjectivitĂ© dans lâĂ©valuation du smart growth et du nouvel urbanisme, de mĂȘme que la lĂ©gitimitĂ© de rechercher une meilleure forme dâurbanisation, plus en accord avec les principes du dĂ©veloppement urbain durable, sont deux Ă©lĂ©ments qui ressortent de notre revue de littĂ©rature. Dâailleurs, il existe aujourdâhui dans cette littĂ©rature un remarquable consensus (pour ne pas dire une redondance) autour des grands principes urbanistiques susceptibles de favoriser un dĂ©veloppement urbain plus durable : un dĂ©veloppement qui soit davantage mixte (tant au niveau social quâau niveau des fonctions), mieux intĂ©grĂ© aux transports urbains durables (avec, en tĂȘte de liste, le transport en commun et la marche) et, enfin, plus tournĂ© vers la conservation des ressources (financiĂšres, Ă©cologiques, Ă©nergĂ©tiques et territoriales). Il sâagit donc dâun plaidoyer et dâune action en faveur dâune urbanisation fonciĂšrement opposĂ©e Ă lâĂ©talement urbain Ă faible densitĂ© et monofonctionnel, qui est considĂ©rĂ© comme Ă©tant lâantithĂšse du dĂ©veloppement urbain durable.
Le Canada emboĂźte le pas
Les idĂ©es propres au dĂ©veloppement urbain durable sont de plus en plus reprises et intĂ©grĂ©es, Ă divers degrĂ©s, dans les discours et les documents de planification des gouvernements et des autoritĂ©s publiques responsables de lâamĂ©nagement du territoire et du dĂ©veloppement urbain Ă travers le monde. En Europe, oĂč il existe une longue tradition de planification urbaine, des agglomĂ©rations comme Stockholm et Copenhague ont depuis longtemps veillĂ© Ă intĂ©grer dĂ©veloppement urbain et dĂ©veloppement des transports publics (Cervero, 1998). Aussi, il nâest pas surprenant quâune campagne europĂ©enne sur le dĂ©veloppement urbain durable ait Ă©tĂ© lancĂ©e et quâune charte (Charte dâAalborg) ait Ă©tĂ© signĂ©e en 1994 par plusieurs collectivitĂ©s (Vivre en Ville, 2004 ; Beatley, 2000). En 1998, un rapport du Groupe dâexperts sur lâenvironnement urbain de la Commission europĂ©enne, contenant plusieurs recommandations en faveur de la ville durable, Ă©tait publiĂ©. Aujourdâhui, une vĂ©ritable compĂ©tition concernant les plans et les projets de dĂ©veloppement urbain les plus durables est ni plus ni moins engagĂ©e entre les collectivitĂ©s de plusieurs nations du nord-ouest europĂ©en (Beatley, 2000).
Aux Ătats-Unis, pays symbole de lâĂ©talement urbain sâil en est un, un vif dĂ©bat a lieu sur le sujet (Downs, 1999 ; Ewing, 1997 ; Gillham, 2002 ; Gordon et Richardson, 1997) et plusieurs Ătats, tels lâOrĂ©gon et le Maryland, ont adoptĂ© officiellement des initiatives de smart growth. Le gouvernement fĂ©dĂ©ral, surtout sous la gouverne des dĂ©mocrates de Bill Clinton et dâAl Gore, avait dĂ©butĂ© la promotion de ces principes dâune façon active durant les annĂ©es 1990. Pour leur part, des organismes fĂ©dĂ©raux importants comme le US Department of Energy (Ătats-Unis, 2005a) et la US Environmental Protection Agency (Ătats-Unis, 2005b) professent aussi lâidĂ©e de villes plus durables et ciblent lâĂ©talement urbain comme Ă©tant un phĂ©nomĂšne Ă maĂźtriser, alors que le US Department of Transportation a mis davantage de fonds pour les transports urbains durables Ă la disposition des organisations mĂ©tropolitaines de planification (Gillham, 2002). Enfin, certaines agglomĂ©rations se dĂ©marquent par leurs efforts pour la mise en oeuvre de ces principes. Portland, en Oregon, en est le chef de file (Portney, 2003 ; Gibson et Abbott, 2002). Il nâen demeure pas moins que les agglomĂ©rations amĂ©ricaines partent Ă©videmment de trĂšs loin en matiĂšre de lutte Ă lâĂ©talement urbain.
Au Canada, plusieurs acteurs publics nationaux ont rĂ©cemment soulignĂ© lâimportance croissante dâun dĂ©veloppement urbain plus durable et ont proposĂ© un nouveau cadre dâaction pour le gouvernement fĂ©dĂ©ral en matiĂšre urbaine (Table ronde nationale sur lâenvironnement et lâĂ©conomie, 2003 ; Groupe de travail du Premier ministre sur les questions urbaines, 2002). Si bien que selon lâex-ministre du ministĂšre des Infrastructures et des CollectivitĂ©s, il existe dĂ©sormais au Canada « un nouvel urbanisme [âŠ] appuyĂ© par tous les ordres de gouvernement » (Godfrey, 2004). Au plan de lâinformation, la SociĂ©tĂ© canadienne dâhypothĂšques et de logement (SCHL) a un volet spĂ©cifique consacrĂ© aux collectivitĂ©s viables et produit des rapports de recherche sur le sujet depuis dĂ©jĂ plusieurs annĂ©es (SCHL, 2005). Au Canada, cependant, une question importante, dĂ©licate et sans doute non rĂ©solue, concerne le rĂŽle que doit et peut jouer le gouvernement fĂ©dĂ©ral en matiĂšre dâamĂ©nagement et de dĂ©veloppement urbains sans empiĂ©ter sur les juridictions provinciales.
Du cĂŽtĂ© des provinces canadiennes, certaines semblent se dĂ©marquer en matiĂšre de dĂ©veloppement durable et de promotion dâun nouvel urbanisme. En Colombie-Britannique, le contexte serait particuliĂšrement favorable au smart growth : les mesures adoptĂ©es par la province pour protĂ©ger les terres agricoles seraient, semble-t-il, satisfaisantes et le leadership viendrait Ă la fois du secteur municipal et du secteur privĂ© (Smart Growth Canada Network, 2004). En Ontario, le gouvernement avait dĂ©jĂ amorcĂ© la promotion de normes dâamĂ©nagement urbain alternatives dans les annĂ©es 1990 (Ontario, 1995 ; Ontario, 1997), mais le dernier gouvernement conservateur nâa vraisemblablement pas fait de la lutte Ă lâĂ©talement urbain sa prioritĂ©. En revanche, la forte croissance dĂ©mographique de la grande rĂ©gion de Toronto, les problĂšmes de congestion automobile et de smog (dont le lien avec la santĂ© publique a Ă©tĂ© mis en Ă©vidence, Ontario Medical Association, 2000) et les grandes pressions exercĂ©es par lâĂ©talement urbain sur les terres agricoles et les espaces naturels (particuliĂšrement dans le secteur du Greater Golden Horseshoe) ont poussĂ© le nouveau gouvernement libĂ©ral Ă proposer plusieurs changements en faveur du smart growth (Smart Growth Canada Network, 2004). Une sĂ©rie dâinitiatives interministĂ©rielles ont ainsi Ă©tĂ© amorcĂ©es, dont une nouvelle lĂ©gislation (Places to Grow Act) mettant de lâavant diverses mesures inspirĂ©es du smart growth adoptĂ©e en 2004 par le nouveau ministĂšre du Renouvellement de lâinfrastructure publique et une rĂ©forme de la planification urbaine (Building Stronger, Better Communities) effectuĂ©e par le ministĂšre des Affaires municipales et du Logement. Ces changements sont accueillis favorablement par certaines organisations non gouvernementales, lesquelles demeurent toutefois vigilantes et prudentes (Smart Growth Canada Network, 2004 ; Ontario Farmland Trust, 2005).
En ce qui a trait aux projets de dĂ©veloppement urbain innovateurs (officiellement inscrits au compte du nouvel urbanisme), câest en Ontario, particuliĂšrement dans la grande rĂ©gion de Toronto, oĂč il y en aurait le plus au Canada (Forand, 2000 ; Gordon et Vipond, 2005). La ville de banlieue de Markham serait mĂȘme lâendroit oĂč se trouverait la plus forte concentration de nouveaux projets de ce type en AmĂ©rique du Nord (Gordon et Vipond, 2005). Ailleurs au Canada, selon un groupe amĂ©ricain qui tient un registre des projets du nouvel urbanisme (Town Paper, 2005), on en compterait cinq en Colombie-Britannique, trois en Alberta et un seul au QuĂ©bec (soit le projet Bois-Franc Ă MontrĂ©al). Ă noter que le nouveau dĂ©veloppement du Village de la gare Ă Saint-Hilaire, en banlieue de MontrĂ©al, qui nâest pas comptabilisĂ© ici, est basĂ© sur les principes du transit-oriented development (TOD), tout comme existent sans doute plusieurs dizaines dâautres projets de dĂ©veloppement urbain au Canada qui, sans ĂȘtre officiellement reconnus, sâinscrivent globalement dans le paradigme du dĂ©veloppement urbain durable.
Mais, plus fondamentalement, la question de la planification urbaine et mĂ©tropolitaine intĂ©grĂ©e apparaĂźt plus importante que le fait dâavoir ou non des projets de type du nouvel urbanisme reconnus, Ă©parpillĂ©s çà et lĂ sur le territoire. Surtout que ces projets correspondent rarement, comme nous lâavons vu, Ă de vĂ©ritables projets de dĂ©veloppement urbain durable. Comme le souligne Cervero (1998 : 4) : « Islands of TOD in a sea of freeway-oriented suburbs will do little to change fundamental travel behavior or the sum quality of regional living ». Ainsi, on reproche Ă certains projets pĂ©riurbains du nouvel urbanisme, comme McKenzie Towne Ă Calgary, de nâĂȘtre autre chose quâune banlieue dĂ©guisĂ©e, largement dĂ©pendante de lâautomobile (Cox, 1999). Et si le Village de la gare, en banlieue de MontrĂ©al, le premier TOD au QuĂ©bec (BenoĂźt-Lapointe, 2003), est pour sa part centrĂ© sur le train de banlieue, certains pourront toujours lui reprocher dâĂȘtre trop excentrĂ© et de favoriser, en dĂ©finitive, lâĂ©talement urbain (Bisson, 2005 ; Robitaille, 2005).
Ă lâĂ©gard de la planification mĂ©tropolitaine intĂ©grĂ©e et du dĂ©veloppement urbain durable, la ville et la rĂ©gion de Vancouver apparaissent comme Ă©tant fort probablement des leaders au Canada, voire en AmĂ©rique du Nord (Dietrich, 2003 ; Langdon, 2003 ; Williams-Derry, 2002). Le centre-ville de Vancouver a le taux de croissance rĂ©sidentielle le plus Ă©levĂ© en AmĂ©rique du Nord (Langdon, 2003) et sa vitalitĂ© et son design urbain feraient figure ni plus ni moins de modĂšle au niveau international (Boddy, 2004). Ă lâĂ©chelle mĂ©tropolitaine, de rĂ©cents indicateurs montrent que les objectifs du plan mĂ©tropolitain de dĂ©veloppement durable (le Livable Region Strategic Plan, adoptĂ© en 1995), qui visent entre autres la crĂ©ation dâune agglomĂ©ration compacte composĂ©e de quartiers mixtes intĂ©grĂ©s au transport en commun et favorables Ă la marche, de mĂȘme que lâaugmentation de lâoffre en transport public, seraient sur la bonne voie (Greater Vancouver Regional District, 2003 ; Northwest Environment Watch, 2002 ; Bula, 2002). De plus, des projets de redĂ©veloppement urbain novateurs, comme le projet pilote de dĂ©veloppement durable de Southeast False Creek (Alexander, 2000), et lâarchitecture durable, dĂ©jĂ des Ă©lĂ©ments de marque de Vancouver, sont aujourdâhui encore plus stimulĂ©s et encouragĂ©s par la planification des jeux olympiques dâhiver de 2010, dits verts (Ville de Vancouver, 2005).
Au niveau municipal, la FĂ©dĂ©ration canadienne des municipalitĂ©s (2005) a mis sur pied un centre dâinformation pour le dĂ©veloppement des collectivitĂ©s viables, en plus de remettre des prix annuels destinĂ©s aux municipalitĂ©s mĂ©ritantes en la matiĂšre. Dans lâensemble du pays, outre Vancouver, plusieurs grandes villes canadiennes ont adoptĂ© (ou sont en voie dâadopter) des approches et des principes urbanistiques similaires (sous divers vocables et concepts) pour leurs nouveaux plans stratĂ©giques dâamĂ©nagement et de dĂ©veloppement. Pour citer quelques exemples, mentionnons que la nouvelle ville de Gatineau se tourne vers le nouvel urbanisme et le concept de villages urbains (Duquette, 2004 ; Ville de Gatineau, 2003), alors que sa grande voisine, Ottawa, se dote aussi dâune stratĂ©gie de consolidation urbaine et de dĂ©veloppement urbain durable Ă travers son initiative Ottawa 20/20 (Ville dâOttawa, 2005). De son cĂŽtĂ©, la ville de Toronto a adoptĂ© un nouveau plan qui vise la consolidation de centres et de corridors reliĂ©s efficacement par le transport en commun (Ville de Toronto, 2005). Enfin, la ville de MontrĂ©al est en voie dâadopter un nouveau plan dâurbanisme qui intĂšgre le dĂ©veloppement durable dâune façon comparable (Cardinal, 2004 ; Ville de MontrĂ©al, 2005).
Le défi
On ne peut sans doute que se rĂ©jouir de cet engouement des autoritĂ©s publiques pour le dĂ©veloppement urbain durable. Il reste que le vrai dĂ©fi nâest pas lâadoption de lois ou de plans qui intĂšgrent des principes de dĂ©veloppement durable (ou de smart growth), mais bien la traduction de ces initiatives de planification en rĂ©sultats concrets, Ă lâĂ©chelle des agglomĂ©rations. Il sâagit, encore une fois, dâaller au-delĂ de quelques Ăźlots durables et de quelques projets pilotes exceptionnels.
Car, parallĂšlement Ă ces Ă©lans nouveaux pour le dĂ©veloppement durable, lâĂ©talement des villes canadiennes continue (Presse canadienne, 2005) et lâutilisation de lâautomobile y est toujours Ă la hausse (Raad, 1998 ; Raad et Kenworthy, 1998). Si bien que la diffĂ©rence, Ă ce sujet, entre les agglomĂ©rations canadiennes et amĂ©ricaines â que bon nombre de canadiens se plaisent Ă rappeler â tendrait Ă sâamenuiser (Filion et al., 2004 ; Filion et al., 1999 ; Raad et Kenworthy, 1998). De plus, le phĂ©nomĂšne des grandes surfaces commerciales (big box) et des power center se poursuit (Cloutier, 2005), ce qui ne favorise guĂšre le dĂ©veloppement durable et ne facilite en rien sa mise en oeuvre. Enfin, plusieurs banlieues des premiĂšres couronnes (datant des annĂ©es 1950 et 1960) sont vieillissantes et devront ĂȘtre rĂ©novĂ©es avant de perdre dramatiquement de leur valeur (Fortin et al., 2002). De toute Ă©vidence, le problĂšme nâest pas simple, car lâattrait des nouveaux dĂ©veloppements pĂ©riphĂ©riques et de leurs maisons neuves est fort pour les jeunes familles.
La majoritĂ© des auteurs sâentendent Ă lâeffet que lâĂ©talement urbain devra ĂȘtre maĂźtrisĂ© et que les tissus urbains et pĂ©riurbains existants devront ĂȘtre rĂ©investis et consolidĂ©s (Beatley, 2000 ; Filion, 2004 ; Fortin et al., 2002 ; Gillham, 2002 ; Groupe dâexperts sur lâenvironnement urbain, 1998 ; Lewis et al., 2002 ; Marshall, 2000 ; Raad, 1998 ; Tomalty, 1997 ; TRNEE, 2003). Un tel virage est dâautant plus impĂ©ratif que la mondialisation et la nouvelle Ă©conomie accroissent lâimportance des agglomĂ©rations en tant quâentitĂ©s productrices des richesses nationales, entitĂ©s qui se doivent dâĂȘtre compĂ©titives en offrant un cadre de vie de grande qualitĂ© (Banque Mondiale, 2000).
Or, pour espĂ©rer un virage significatif, plusieurs conditions seraient nĂ©cessaires, Ă commencer par un renforcement des institutions rĂ©gionales (mĂ©tropolitanisme) (Fulton, 1996 ; Hall, 2000 ; Gillham, 2002 ; Marshall, 2000 ; Southworth, 1997 ; Tomalty, 1997). Ă ce sujet, le succĂšs jusquâĂ maintenant reconnu du Greater Vancouver Regional District peut-il servir de modĂšle canadien ? De mĂȘme, le schĂ©ma dâamĂ©nagement de la nouvelle CommunautĂ© mĂ©tropolitaine de MontrĂ©al, qui doit ĂȘtre adoptĂ© prochainement, jouira-t-il dâĂ©lĂ©ments contextuels comparables pour sa mise en oeuvre ? Autant de questions auxquelles il est difficile aujourdâhui de rĂ©pondre.
Une seconde condition est lâinvestissement financier direct de tous les paliers de gouvernement dans des projets clĂ©s et concrets de dĂ©veloppement urbain durable, notamment dans le renforcement et le dĂ©veloppement des transports publics urbains (Filion, 2004 ; Fulton, 1996 ; Hall, 2000 ; Marshall, 2000). Si le gouvernement du Canada Ă©tait encore rĂ©cemment le seul, parmi les pays de lâOCDE, Ă ne pas financer le transport public, le rĂ©cent pacte canadien pour les villes et les collectivitĂ©s, avec des fonds prĂ©vus pour le transport en commun provenant dâune partie de la taxe fĂ©dĂ©rale sur lâessence, crĂ©e certes de lâespoir pour remĂ©dier Ă cette situation (Canada, 2005). Mais, en plus de tels investissements, seule une politique dâamĂ©nagement du territoire cohĂ©rente et intĂ©grĂ©e (une compĂ©tence provinciale) pourra en maximiser les impacts positifs sur la mobilitĂ© et la forme urbaine (Cervero, 1998 ; RomprĂ©, 2004).
Enfin, plusieurs soulignent quâen plus de mesures dâamĂ©nagement et de transport, une stratĂ©gie efficace devrait intĂ©grer une sĂ©rie de mesures complĂ©mentaires comme des outils fiscaux et dâincitation Ă©conomique (De Jong, 2003 ; Sewell, 2003) pouvant rendre les modĂšles alternatifs de dĂ©veloppement plus attrayants et plus accessibles. Une telle stratĂ©gie devrait aussi assumer que les rĂšglements de zonage et les autres instruments dâurbanisme locaux favorisent la mise en oeuvre des principes du dĂ©veloppement urbain durable (ou du smart growth).
Conclusion : prudence et détermination
La prĂ©sente Ă©tude a voulu jeter un nouvel Ă©clairage sur les concepts et les mouvements du smart growth et du nouvel urbanisme Ă la lumiĂšre dâune revue de la littĂ©rature rĂ©cente sur le sujet. On a pu voir que les dĂ©bats que ces mouvements soulĂšvent sont relativement complexes. Dans ces dĂ©bats, les gĂ©nĂ©ralisations sont souvent hasardeuses et parfois tendancieuses. LâĂ©tude a aussi fait ressortir la forte adhĂ©sion actuelle des pouvoirs publics responsables aux principes et aux thĂ©ories du smart growth et du nouvel urbanisme et, plus globalement, du dĂ©veloppement urbain durable.
Devant des phĂ©nomĂšnes et des dĂ©bats complexes et, aussi, devant des discours politiques qui adoptent les principes globaux de ce dĂ©veloppement, de nouveaux outils dâĂ©valuation adĂ©quats sont plus que jamais nĂ©cessaires. De nouveaux indicateurs de dĂ©veloppement urbain durable, spĂ©cifiquement reliĂ©s Ă la mesure de lâĂ©volution de la forme urbaine Ă lâĂ©chelle mĂ©tropolitaine, devraient pouvoir rĂ©pondre Ă un tel besoin dâĂ©valuation en prenant avantage des dĂ©veloppements informatiques dans les systĂšmes dâinformation gĂ©ographique [2]. Comme le titraient Avin et Holden (2000), « Does your growth smart? To fight sprawl, you have to measure it ».
Il est Ă souhaiter que les agglomĂ©rations canadiennes, ainsi que les autres paliers de gouvernement responsables des amĂ©nagements, mettent conjointement tout en oeuvre pour que se rĂ©alisent les visions contenues dans les nombreux et rĂ©cents plans stratĂ©giques de dĂ©veloppement urbain durable. Un vrai contrĂŽle de lâĂ©talement urbain pourrait ainsi initier un contrepoids au tout-automobile et un virage, Ă long terme, vers des collectivitĂ©s plus viables.
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