#moto guzzi la mans

[motocrunch]

[rudeandracer]

3.- Moto Guzzi Le Mans I, II y III. Mis primeras pesadillas eróticas a finales de los ochenta cuando leías el motomercado de @motociclismo_es y las había por poco más de 100mil pesetas! Mis 50 motos y coches favoritos. Si la pasta no fuera problema. Estos serían los cacharros que llenarían mi garaje. Y los tuyos? #mis50motosycochesfavoritos #wasntborntofollow #nochurchforthiscult #fuckworkletsrace #nofate #harderbetterfasterstronger #strikefirststrikehardnomercy #fasterfasteruntilthethrillofspeedovercomesthefearofdeath #hopeisamistake #motorcycleway #ivegotthepower #rudeandracer #manxcatmotosport #dontregretanythingyoudobecauseintheenditmakesyouwhoyouare #fuckinginthebushes + En Manx Cat Motosport link manxcatmotosport.blogspot.com 🇮🇲🍀 https://www.instagram.com/p/CYuR6VaIJfl/?utm_medium=tumblr

[motoclarence]

Today...

The boss made a trick, and she’s in perfect shape again, she runs great even after 41 years...

This mornin wasn’t so fine tuned with carburetors, so I went to the boss for a check and he made a regulation, and everything is perfect again! Good job doctor!!!

[wetsteve3]

87 Lemans SE Mk IV, 1000From Mecum:

It doesn’t get any more factory original than in the crate, so this 1981 Moto Guzzi 850 Le Mans III is the ultimate in preservation. While the Musee L’Épopée de la Moto Collection features several machines in as-delivered to dealers condition and never uncrated, this Le Mans III is an exceptional machine to begin with as it was the comeback to a proper factory café racer after the whole motorcycle industry was forced to deal with noise, environmental and safety regulations in the U.S. market starting in 1974. 

The old open-throated, mesh-screen carburetor-covered nominal “muffler” designs had to go, and factories had to get over it and find the performance they had lost in civilizing their machines. Time has since proven that outrageous power is possible without outrageous noise, although, in the late 1970s, the Italians needed time to sort that out. 

The original Moto Guzzi Le Mans of 1976 was an all-time classic factory café racer and a pinnacle of 1970s Italian design. Alejandro de Tomaso was in control of Moto Guzzi from the mid-1970s, and he evolved the classic Le Mans into a MkII version in 1978, which incorporated clunky design features from the SP1000 tourer and lost some of the sleek café racer spirit of the original. 

Moto Guzzi was back on form in 1981 with the 850 Le Mans III, as the styling and performance had been sharpened up, making a new classic with a 1980s vibe: harder edges and a return to the café racer spirit.

 The Le Mans III had 80 design changes from the MkII from the engine and gearbox to the suspension and styling, and it was an altogether improved machine that was faster, more attractive and handled better.

It was another classic from Mandello del Lario, and, clearly, someone knew it in 1981, choosing to keep this machine in its original crate for posterity and to preserve what was sure to be a landmark machine.

[itsabikerslife]

July 31, 2019 at 01:09PM ‘La Monica’. Moto Guzzi Le Mans III by Dirty Seven Garage. https://www.itsabikerslife.com/2019/07/la-monica-moto-guzzi-le-mans-iii-by.html

[ferro5]

PARTE LA STAGIONE DEL MOTO GUZZI FAST ENDURANCE 2020

SUL CIRCUITO DI ORTONA, IN ABRUZZO, DUE WEEKEND APERTI A TUTTI I MOTOCICLISTI PER IL PRIMO TEST DELLA V7 III ALLESTITA COL KIT TROFEO PRIMO APPUNTAMENTO SABATO 29 FEBBRAIO E DOMENICA 1 MARZO, SI REPLICA IL 4 E 5 APRILE PREZZO SPECIALE SULLE MOTO GUZZI V7 III STONE PER CHI SI ISCRIVE AL MONOMARCA

Milano, 13 febbraio 2020 - Parte la seconda stagione del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, il modo più facile e divertente per assaporare il lato sportivo del marchio Moto Guzzi.

In preparazione dell’edizione 2020, che scatterà il prossimo 26 aprile a Varano, Moto Guzzi metterà a disposizione alcune Moto Guzzi V7 III già allestite con il Kit Trofeo a tutti i motociclisti che vorranno provarle in pista nei fine settimana di sabato 29 febbraio e domenica 1 marzo e di sabato 4 e domenica 5 aprile, sul Circuito Internazionale d’Abruzzo, a Ortona (Chieti).

È un’opportunità unica per tutti gli appassionati interessati a partecipare al Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance 2020, che potranno così verificare di persona quanto la V7 III Trofeo sia una vera moto da corsa, capace al contempo di mettere a proprio agio i meno esperti e di risultare divertente anche per i più smaliziati.

Per prenotare il proprio turno in sella a una V7 III equipaggiata con il Kit Trofeo è sufficiente rivolgersi al Circuito Internazionale d’Abruzzo al numero 085-9032328 oppure all’indirizzo e-mail info@circuitointernazionaledabruzzo.it. I turni, della durata di 15 minuti, sono proposti al prezzo di 15 Euro e sono disponibili in numero limitato.

A Ortona saranno due fine settimana all’insegna della passione per il marchio dell’Aquila anche fuori dalla pista: i modelli della gamma Moto Guzzi saranno infatti a disposizione per un test ride che si snoderà sulle più belle strade dei dintorni, con partenza dal paddock del circuito.

PREZZO SPECIALE SULLA MOTO GUZZI V7 III STONE PER CHI SI ISCRIVE AL TROFEO

La prima edizione 2019 del monomarca dell’Aquila - dedicato a equipaggi di due piloti in sella alle Moto Guzzi V7 III - ha riscosso un enorme successo grazie a una formula accessibile e coinvolgente. Gran parte del merito va dato alla “sette e mezzo” di Mandello che, allestita con il Kit Racing GCorse e con gomme Pirelli, si è rivelata insospettabilmente veloce e estremamente affidabile, ma soprattutto facile, intuitiva e sfruttabile in pista anche da chi non vanta un’esperienza nelle competizioni.

Proseguendo nell’intento di rendere il campionato accessibile a una platea sempre più ampia di motociclisti, Moto Guzzi praticherà uno speciale sconto sull’acquisto di una nuova Moto Guzzi V7 III Stone a tutti i team che effettueranno l’iscrizione all’edizione 2020 del Trofeo. Chi prenderà parte all’intero campionato potrà infatti acquistarla al prezzo speciale di 7.320 Euro, per un vantaggio cliente pari a 800 Euro.

Le iscrizioni all’intero campionato rimarranno aperte fino al 10 aprile, al costo agevolato di 1250 Euro a Team (equivalenti perciò a 125 Euro a pilota per ogni gara). In alternativa, è possibile iscriversi ai singoli appuntamenti, fino a due settimane prima della gara, al costo di 350 Euro a Team.

Per partecipare al Trofeo è necessario essere tesserati FMI ed essere in possesso della licenza agonistica di tipo Velocità (o Fuoristrada con Estensione Velocità); l’iscrizione può essere effettuata compilando l’apposito modulo disponibile al seguente link: www.federmoto.it/…/modulo-iscrizione-trofeo-moto-guzzi-fast…

Al momento dell’iscrizione l’equipaggio potrà scegliere il nome da attribuire al proprio Team e il numero di gara. Per qualsiasi tipo di informazione relativamente a tesseramento, richiesta della licenza e iscrizione al Trofeo è possibile contattare l’indirizzo e-mail epocasport@federmoto.it.

TROFEO 2020: ANCORA PIÙ DIVERTIMENTO CON LE “MINIENDURANCE” ALLUNGATE A 90 MINUTI E LO SPETTACOLO DELLA GARA IN NOTTURNA

L’edizione 2020 del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance ha in serbo significative novità, mirate a garantire ancora più equilibrio e divertimento a tutti i partecipanti. Innanzitutto, le gare “miniendurance” saranno più lunghe, con la durata che passa da 60 a 90 minuti. In questo modo tutti i piloti avranno a disposizione più tempo per divertirsi in sella e le corse saranno ancora più movimentate, dato che il numero minimo di cambi pilota in pit lane - con turni di guida che rimangono di 15 minuti - salirà da 3 a 5. Saranno perciò premiate ancora di più la costanza di rendimento e l’affiatamento tra i due piloti, in linea con quella che è la maniera “guzzista” di intendere le corse, dando cioè priorità all’amicizia e allo spirito di squadra.

Nell’ultima gara del 2019 a Misano hanno preso il via 25 moto per 50 piloti, uno spettacolo indimenticabile che ha sancito il successo della prima edizione del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, una proposta assolutamente unica e originale nel panorama del motociclismo sportivo nazionale grazie al format delle gare “miniendurance” con equipaggio di due piloti. Ma è stata tra le caratteristiche vincenti anche la scenografica e adrenalinica partenza delle gare in stile “Le Mans”, con le moto allineate su un lato della pista e i piloti che allo start attraversano di corsa il nastro d’asfalto per salire in sella e partire. Sono gesti che sembravano ormai soltanto un ricordo legato alle leggendarie corse endurance del passato, e che invece il Trofeo Moto Guzzi sta facendo rivivere ad appassionati che sono sempre più numerosi.

Nel 2020 chi parteciperà al monomarca potrà assaporare un’altra forte emozione solitamente riservata a pochissimi fortunati piloti: correre di notte. La gara in programma a settembre sul circuito di Adria si disputerà infatti in notturna il sabato sera, con la luce dei riflettori - e dei fari delle V7 III, montati soltanto in questa particolare occasione - a illuminare la pista.

Invariato il numero degli appuntamenti, che sono cinque: si parte da Varano il 26 aprile per proseguire poi sulle piste di Vallelunga (24 maggio), Magione (21 giugno), Adria (5 settembre, gara in notturna) e Misano (11 ottobre).

KIT RACING SVILUPPATO DAI GUARESCHI ULTERIORMENTE MIGLIORATO

La Moto Guzzi V7 III, moto capace di raccogliere l’apprezzamento di un pubblico estremamente eterogeneo grazie alla sua maneggevolezza e facilità di guida, sarà nuovamente la protagonista del Trofeo, rappresentando la perfetta base di partenza per realizzare una moto facile, divertente e sfruttabile in pista anche da chi non vanta un’esperienza nelle competizioni.

Equipaggiata con il Kit Racing GCorse sviluppato dai fratelli Guareschi, apprezzati preparatori Moto Guzzi anche in ambito sportivo, la “sette e mezzo” di Mandello si è rivelata insospettabilmente veloce ed estremamente affidabile su tutti i circuiti dove si è corso nel 2019. Oltre a dispositivi di sicurezza tra cui ad esempio sottocoppa e protezione della leva del freno anteriore, il Kit - obbligatorio e ovviamente uguale per tutti - comprende un pacchetto di modifiche funzionali ed estetiche. Tra queste il cupolino, semi manubri, impianto di scarico completo, pedane rialzate, fianchetti laterali, sella monoposto e parafango posteriore, tabelle porta numero, kit cartucce sospensioni anteriori e ammortizzatori posteriori. Completano l’equipaggiamento una specifica mappatura della centralina motore e pastiglie freno anteriori dedicate.

Gli unici aggiornamenti per il 2020, sviluppati sulla base dell’esperienza raccolta nella prima edizione, riguardano l’impianto frenante, con l’adozione di un disco freno anteriore maggiorato in grado di sopportare più agevolmente le sollecitazioni, considerata anche la maggior durata delle gare. A ciò si aggiungono ovviamente anche i particolari necessari per affrontare la spettacolare gara in notturna, nella fattispecie un cupolino con l’alloggiamento per il faro e una luce posteriore supplementare.

Il costo del kit completo, acquistabile rivolgendosi alla concessionaria Guareschi Moto, è pari a 3.840 Euro (più IVA). L’installazione del kit può essere eseguita in autonomia oppure gestita direttamente da Guareschi Moto. Per poter prendere parte all’edizione 2020, i Team già in possesso del Kit 2019 (o di una Moto Guzzi V7 III già allestita in configurazione Trofeo 2019) potranno acquistare soltanto i componenti aggiuntivi inclusi nel “Kit aggiornamento 2020”, disponibile al prezzo di 465 Euro (più IVA).

Per qualsiasi informazione relativa al Kit Racing GCorse è possibile contattare l’indirizzo e-mail info@guareschimoto.it.

È confermata anche nel 2020 la preziosa collaborazione con Pirelli, fornitore unico del Trofeo. Tutte le V7 III al via calzeranno ancora le gomme Pirelli Phantom Sportscomp RS, coperture racing sviluppate appositamente per la Moto Guzzi V7 III e rivelatesi performanti in ogni condizione. A tutti i Team iscritti all’intero Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance 2020 verrà fornito gratuitamente il primo treno di gomme.

UN FORMAT DI GARA PENSATO PER TUTTI, L’ATMOSFERA DELLE CORSE PIÙ CLASSICHE IN UN AMBITO GIOVANE E DI GRANDE COINVOLGIMENTO

In pieno stile “guzzista”, il format dei weekend di gara del Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance vede l’inserimento del confronto agonistico in un’atmosfera di grande coinvolgimento. Un fine settimana da vivere coltivando i sentimenti di amicizia e condivisione, che da sempre caratterizzano lo sport più sano e ne rappresentano il significato più profondo. Il format di gara e la scelta della V7 III rendono il Moto Guzzi Fast Endurance perfetto per il divertimento di tutti, dal neofita della pista all’appassionato più smaliziato.

Ogni fine settimana di gara prevede al sabato due turni di prove cronometrate, entrambi della durata di 20 minuti per ciascun pilota. La media dei migliori rilievi cronometrici ottenuti dai due piloti dell’equipaggio determinerà la posizione di partenza di ciascun team nello schieramento della gara della domenica (sabato sera, per l’appuntamento di Adria). Un evidente richiamo alle leggendarie corse endurance di un tempo risiede proprio nella partenza della gara, che avverrà in stile “Le Mans”, ovvero con le moto allineate su un lato della pista e i piloti che allo start attraversano di corsa il nastro d’asfalto per salire in sella e partire.

In corsa, ciascun pilota non potrà guidare per più di 15 minuti (più 5 minuti di tempo per rientrare ai box dall’esposizione dell’apposito cartello “cambio”): ciò significa che la gara - della durata di 90 minuti - sarà movimentata da almeno cinque cambi pilota, che avvengono nella corsia box. Il rifornimento non è consentito. Al termine della gara verranno assegnati punteggi ai primi 15 team classificati.

Per rimanere aggiornati su tutte le novità e sulle modalità di partecipazione al Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance 2020 è sufficiente consultare le pagine web www.fastendurance.motoguzzi.com e il sito della Federazione Motociclistica Italiana, www.federmoto.it.

[windburnedeyes]

The Gunslinger Moto Guzzi by La Busca

The Gunslinger Moto Guzzi by La Busca

This Moto Guzzi that became The Gunslinger thanks to La Busca is a sight to behold.

Feast your eyes on a classically styled Moto Guzzi with the apt name of The Gunslinger.

The bike was built by La Busca, and it’s a clear indication of how well-crafted La Busca’s motorcycles are.

(more…)

[sucede-es]

Moto Guzzi Le Mans 850 by Stile Italiano

La Moto Guzzi Le Mans 850 fue uno de los buques insignia que la compañía italiana tuvo en venta entre las décadas de los ’70, ’80 y los primeros años de los ’90. Ahora, este modelo acaba de revivir gracias a la reinterpretación del taller Stile Italiano.

La empresa especializada en el diseño y personalización de vehículos presentó una versión especial basada en la Moto Guzzi Le Mans 850 III, el último modelo original que se produjo antes de su salida del mercado.

El diseño de la Le Mans 850 by Stile Italiano busca reflejar la pasión por la estética clásica pero con un toque moderno.

Cuenta con una carrocería de color negro y detalles en dorado con la cual luce una estética atemporal y exclusiva. También presenta algunos elementos de diseño únicos como un faro delantero redondeado con iluminación LED o un asiento acolchado con un acabado en piel.

[colorpictionary]

Verde Legnano

verde legnano #B5D01F   

Il colore verde Legnano è una tonalità di colore particolarmente celebre per ragioni sportive. Con tale colore erano dipinte le biciclette della squadra corse Legnano dalla seconda metà degli anni '30, comprese quelle dei campioni Bartali e Coppi.

Anche le Moto Guzzi da Gran Premio furono caratterizzate da questo colore. Negli anni precedenti alla Seconda Guerra Mondiale quasi tutte le case motociclistiche erano solite presentare le proprie moto con le parti metalliche lucidate e prive di vernice, allo scopo di risparmiare peso. Tuttavia, in occasione di alcune trasferte in zone vicine al mare, come quella all'isola di Man per il Tourist Trophy, la Moto Guzzi decise di proteggere dalla salsedine i preziosi veicoli con una mano di verde oliva sulle parti metalliche lucide. Il risultato ottenuto, per quanto casuale, piacque e quella tinta rimase il colore distintivo della Moto Guzzi fino al suo ritiro dal Motomondiale, nel 1957.

[motorettemx]

Moto Guzzi es uno de los fabricantes de motos europeos con mayor tradición, de hecho, es el más antiguo que sigue en operaciones. Afortunadamente para todos los amantes de esta marca italiana -y de las motos, en realidad- una vida larga suele garantizar muchas historias curiosas e interesantes. Por ello, te vamos a contar 10 cosas que no sabías de Moto Guzzi (probablemente).

1.- Nació en el ejército Moto Guzzi es fruto de la pasión por las motos de dos pilotos y un mecánico del Corpo Aeronautico Militare, Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli y Giorgio Parodi, quienes se propusieron comenzar a fabricar motos una vez que acabara la Primera Guerra Mundial. Guzzi las diseñaría, Parodi financiaría la empresa y Ravelli, el piloto del trío, promovería la marca con su destreza en las pistas.

Carlo Guzzi

Giorgio Parodi

2.- El logotipo es un homenaje Antes de que los tres amigos pudieran fundar su empresa, Ravelli murió en una accidente de avión poco tiempo antes de que finalizara la guerra. Por este motivo, Carlo Guzzi y Giorgio Parodi decidieron utilizar el logotipo del Corpo Aeronautico Militare –el águila con alas extendidas– como un homenaje a su amigo.

3.- Moto Guzzi no era el nombre original Inicialmente, la empresa iba a llevar el nombre GP por Guzzi-Parodi, pero la familia Parodi (quienes financiaron la operación) querían separarla de sus negocios navieros y, como el nombre GP coincidía con las iniciales de Giorgio Parodi, se cambió a Moto Guzzi. 4.- Emplearon un motor por 45 años El primer motor diseñado por Carlo Guzzi, un monocilíndrico de 500 cc, cuatro tiempos y dos válvulas, estuvo en uso -en diversas configuraciones- durante casi cinco décadas. Además, hasta 1934, cada motor estaba firmado por el mecánico que lo había construido.

La Moto Guzzi Normale de 1921 fue la primera en ser producida en serie. 

5.- Un final dramático El Tourist Trophy de la Isla de Man es una de las carreras más emocionantes y prestigiosas del mundo. En 1935, Moto Guzzi debutó con el pie derecho al ganar las dos categorías en las que participó, Lightweight y Senior Class, ambas con Stanley Woods en los controles. La carrera de la Senior Class tuvo un final de película. En la última vuelta, Woods estaba a 26 segundos del líder y se saltó una parada de pits programada. De alguna manera, no sólo terminó en primer lugar, sino que estableció un nuevo récord de vuelta y ganó por cuatro segundos de ventaja. Cuando cruzó la línea de meta, varios reporteros ya habían enviado notas y fotos que señalaban a Jimmie Guthrie como ganador.

Moto Guzzi GT Norge 500 1298

6.- Publicidad en el Ártico En 1928 Giuseppe Guzzi, hermano de Carlo, viajó de la fábrica en Mandello del Lario al Círculo Polar Ártico en el norte de Noruega a bordo de una GT 500 Norge. El recorrido, de más de 6,000 km y cuatro semanas de duración, sirvió para demostrar el éxito del nuevo bastidor elástico, el cual era mucho más cómodo.

7.- Rey de la pista En los años cincuenta, Moto Guzzi construyó motocicletas que eran más ligeras y ágiles que sus rivales, con las cuales dominaron en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Consiguieron ocho Campeonatos Mundiales de Pilotos (cinco en la categoría de 350cc y tres en la de 250cc), siete Campeonatos de Constructores y once victorias en la Isla de Man.

8.- El primer túnel de viento En 1950, Moto Guzzi construyó el primer túnel de viento específico para motocicletas: la Galleria del Vento. Como era de tamaño completo, los pilotos podían ingresar y optimizar su posición de manejo a alta velocidad. Fue un avance que revolucionó el motociclismo deportivo y que permitió a Moto Guzzi desarrollar un carenado integral. El túnel era una versión modificada del ideado por Gustave Eiffel, un ingeniero mucho más conocido por cierta torre parisina.

9.- Una moto de 8 cilindros En 1955, Giulio Cesare Carcano diseñó un motor V8 de 500 cc con 78 hp que era capaz de impulsar a más de 275 km/h a la Moto Guzzi V8, también conocida simplemente como Otto (ocho). El motor fue una proeza de ingeniería que incorporaba dos árboles de levas, ocho carburadores y que pesaba apenas 45 kg (148 Kg la moto completa). Pasaron más de veinte años para que una moto alcanzara la misma velocidad que la Moto Guzzi V8; sin embargo, la tecnología de frenos, llantas y suspensión no estaba a la altura del motor, por lo cual no tuvo éxito en las competencias.

10.- También hicieron coches El Nibbio 2 es un coche que se construyó con el único propósito de establecer récords de velocidad alrededor de la legendaria pista de Monza. Tuvo mucho éxito, lo cual llevó a Moto Guzzi a hacer algo aún más radical, el Stanguellini Colibri. Este auto tenía solo 29 hp, pero pesaba menos de 280 kg y era tremendamente aerodinámico, por lo cual rebasaba los 200 km/h y estableció numerosas marcas de velocidad en Europa.

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  10 cosas que no sabías de Moto Guzzi Moto Guzzi es uno de los fabricantes de motos europeos con mayor tradición, de hecho, es el más antiguo que sigue en operaciones.

[silodrome]

For Sale: A Moto Guzzi 850 Le Mans III - Still In The Original Factory Crate

For Sale: A Moto Guzzi 850 Le Mans III - Still In The Original Factory Crate #motoguzzi #italian #classicmotorcycle #vintagemotorcycle #motorcycle #motorbike #bike

This is an original, unridden Moto Guzzi 850 Le Mans III from 1981. It’s still in its original factory crate and it’s part of the Musee L’Epopee de la Moto Collection – but in a couple of weeks it’s coming up for sale, offering enthusiasts a once in a lifetime chance to buy an all-new Le Mans III.

In Moto Guzzicircles, the 850 Le Mans III is a highly prized motorcycle as it carried on the…

[fabiofernandes]

Italian Design: Moto Guzzi

It was not until I moved to Italy that my love for Moto Guzzi started to grow. I was always a BMW fan, mainly because I never had much contact with Guzzi motorcycles in Brazil when I was growing up, but BMW Motorcycles were always around and were aspirational. If you follow this blog you may have seen the 4 thousand kilometers my friends and I traveled in four BMW R1200GS during only 7 days around Europe - if you missed that post you should start here.

When I moved to Italy I decided to emerge myself in the local culture and brands, especially since I am an Italian citizen. That is when I started the blog and this special column called "Italian Design" where I show some of the most iconic Italian brands and designs.

Joining my passion for motorcycles with me living in Italy, it was certain that eventually, I would try to get closer to an Italian motorcycle manufacturer. The first thing I noticed is that Italians are particularly proud of the brand Moto Guzzi and even people that don't actually have one confess having a special admiration for its accomplishments.

It all started in the historic Italian marque founded at Mandello del Lario on the banks of Lake Como in 1921. Since then, the company has produced over 50 different models, many, like the famous Le Mans, powered by the transverse V-twin, which has become a Guzzi trademark over the years.

My favorite thing about the Moto Guzzi is probably the fact it's the most customized bike ever and the only European Motorcycle brand to fight with fair chance against Harley Davidson in the US market.

"For me, it's remarkable how customizable their bikes are"

ICONIC MODELS

The most iconic model is the 1955-57 ‘Otto’ V8 GP racer. The sadly short-lived Moto Guzzi V8 GP racer, also known as the ‘Otto’, was arguably one of the boldest and most advanced motorcycles of all time. In the early 1950s, Guzzi was already renown for its engineering prowess and racing success, being the first company to have it's own wind tunnel.ì. The new V8, conceived in 1954 to challenge racing rivals like Gilera’s 500/4, took things to a whole new level being liquid-cooled with DOHC, producing an unprecedented 78bhp and capable of an unheard of 172mph 20 years before the speed was achieved again in GPs. Unfortunately, it was also unreliable and considered dangerous to ride and when Moto Guzzi withdrew from racing entirely in 1957 it was consigned to history. Two examples remain at Guzzi’s own museum.

My second favorite model is the 1971-74 V7 Sport. Despite its reputation for V-twins today, Guzzi’s first transverse "V" didn’t arrive until 1967 with the 703cc V7 which proved such a success it quickly led to other variants including the 1968 757cc V7 Special and one of the most iconic Guzzis of all, the 1971 748cc V7 Sport. Designed by Guzzi engineer Lino Tonti as a pure sportster the Sport was intended to be the first five-speed, 200kg (440lb), 200kph (120mph) production bike and, as such was a major step forward and, effectively, the R1 of its day. Compact (thanks to a new frame), light (ish) and fast it led directly to the 750S, 750S3 and, most importantly, the iconic 850 Le Mans and is today considered one of the most collectable of all Guzzis.

With the enourmous sucess of the V7, Guzzi realized sales in the US were critical to its success and growth. They lauched in 1972 the Guzzi California. This model is remarkable because, to help promote the new bike the very first two V7s were sold to the Los Angeles Police Department (LAPD) for just $1 each. This grew into a series of orders for police-spec machines from not just LA but ultimately Texas and Georgia and the production, from 1970, of a special police version (with footboards, different instruments and black and white livery) of Guzzi’s touring, ‘Eldorado’ V7 (these are the bikes, incidentally, featured famously in the Clint Eastwood Dirty Harry sequel ‘Magnum Force’. This in turn led to public demand for a similar machine with the 1972 California being the popular result. The US-style tourer has lived on ever since as one of Guzzi’s most popular models.

1976 850 Le Mans Possibly the most famous Guzzi of all was actually, originally, not much more than a ‘suped-up’ V7 Sport. However, with extra displacement, new disc brakes and striking styling, when the first Le Mans debuted in 1976 its combination of looks and performance really grabbed the public’s imagination. That success led to four successive models from the Mk II to its ultimate culmination in the ‘90s, the Mk V, although none of those bikes are as highly regarded as the original which remains among the most desirable of all Guzzi classics.

CURRENT PRODUCTION MODELS

[olivereliott]

Custom Bikes Of The Week: 3 May, 2020

A Ducati 900SS rebuilt in the style of the classic 900 Super Sport Desmo, a Moto Guzzi V7 Sport endurance racer converted for road use, a Honda CBX750 cafe racer from Spain, and the strange tale of the BFG/MBK 1300 motorcycle—powered by a Citroën car engine.

1972 Moto Guzzi V7 Sport One of the most intriguing motorcycle shops in the world is Legend Motors in Lille. It’s an Aladdin’s cave of beautiful machinery, and one of the current residents is this V7 Sport.

This machine has a long and storied racing history in France, earned at famous tracks such as Le Mans, Le Castellet, and Magny-Cours. Moto Guzzi claimed 70 horsepower for the roadgoing version, but this one will have considerably more.

It also has custom bodywork, including a huge fairing that betrays its endurance racing origins.

After retiring from racing, the V7 was converted for road use, with discreet lighting and mufflers that bring the sound level down to acceptable levels. “The previous exhaust was simply deafening!” reports the French site Un Pneu Dans La Tombe.

Ducati 900 Supersport Darmah tribute In the mid 70s, Ducati had a problem: the 860 GT wasn’t selling very well, due to its quirky, angular styling. So they introduced the magnificent 900 Sport Desmo ‘Darmah’ in 1977, and a year later, added a sportier version—the beautiful 900 Super Sport Desmo, with a half fairing, clip-on bars and a higher compression engine.

Belgium’s Barn Built Bikes revealed this striking tribute to the 900 SSD earlier this year at the Motorbike Expo in Verona. It’s based on a 2000-spec Ducati 900SS ie—another one of those Ducatis with somewhat polarizing bodywork. But after a spell in the Tremelo workshop, the Ducati now looks the business.

Builders Sven, Bart and Derek have created all-new bodywork, and modified the subframe to help it fit seamlessly. There’s also a new exhaust system with Conti mufflers for a solid hit of 70s style, and a set of Alpina tubeless wheels shod with modern semi-slicks.

With 80 horsepower on tap and a probable curb weight of just over 400 pounds, this machine will be perfect for blasting around the back roads. If you like the style and have the readies, it’s for sale. [Barn Built Bikes]

The Citroën-powered BFG/MBK 1300 If you like to investigate the more obscure corners of motorcycling history, Jason Cormier is your man. He runs the website OddBike, which shines a light on the strangest bikes ever made, and his latest catch is a doozy—a spectacularly unsuccessful French motorcycle that was powered by the 1,299 cc air-cooled boxer four used in the iconic Citroën GS car.

History is littered with examples of motorcycles powered by car engines, and it’s usually not a good idea. The late 70s BFG/MBK 1300 was the brainchild of three Frenchmen who felt it was time that the country produced a heavyweight bike. They managed to secure a grant for development, and the prototype became the pace motorcycle for the 1980 Tour De France.

Despite a government contract and a Police force order, BFG went bankrupt in the early 80s. Which is unfortunate, because the machine was well engineered, and reliability issues usually related to repurposed parts from outside suppliers rather than inherent design faults. Bike-urious has the full story.

Honda CBX750 by Plus 3 Motors Stocks of unmolested CB750s seem to be thinning out these days, so custom builders are turning their attention to later (and frankly better) Honda middleweights.

In Europe, the mid-eighties CBX750 is in the vanguard. It wasn’t a big seller, and it’s not particularly exciting, but it’s well made and was hugely popular with police forces. It’s also well priced on the secondhand market, and enjoyed a second production run in Brazil—which makes parts readily available.

This very stylish 1984-spec CBX750 comes from Plus 3, a trio of friends who opened a workshop in the small Spanish town of Almoradí last year.

The fuel tank and engine are the only original parts left on this build. The forks are from a Suzuki GSX-R600, the shocks are from a later model Honda CBR, the wheels are classy 18-inch spoked items, and the back half of the frame is new.

Subtle fibreglass covers mask the fairing indents on the fuel tank, another pair of covers hides the gap under the seat, and the new tail unit mimics the lines of the tank perfectly. A new airbox (with panel filter) makes for fuss-free tuning, and there’s a stubby new exhaust at the outlet end.

The vibe is 21st century cafe racer, with a cool retro-modern aesthetic and a perfectly judged icy blue color scheme. Plus 3 is a name to watch. [More]

[gianlucacrugnola]

Guzzi Come La Moto

di Salvatore Alfieri

Guzzi e’ il nuovo progetto solista di Alessandro Domenici. Cantautore della provincia di Lucca, classe 1991. E’ stato front-man dei Lamarea dal 2014 fino all’estate 2019, quando ha portato il suo gruppo sul palco dell’Ariston per la finale del Sanremo Rock 2019. Con loro ha realizzato molto, ha fatto molto. Adesso può permettersi di farsi la sua strada. Con loro, ha calcato…

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Les motards sont les samouraïs du XXI° siècle. Je n’ai pas trouvé mieux pour tenter de légitimer ma dernière acquisition. Un plaisir coupable mais pourtant tellement jubilatoire : le Marushin C609 Double Lentille Grimaçant.

Je dois donc vous expliquer pourquoi nous sommes de purs samouraï (bon, pour les bikers HD ça peut sembler duraille, mais votre électronique est made in Japan (si ce n’est made in China) et c’est au Japon qu’on trouve les customs les plus barrés non ?

Ma vie de samouraï de pacotille a commencé très tôt. Au début de l’enfance, tout allait bien. Je me déguisait tous les jours. Ou, plus exactement, quand j’étais vêtu en civil, c’est là où j’étais déguisé en enfant.

Le reste du temps, c’était la vraie vie quoi :

en Zorro (le chapeau sur la cagoule en hiver, pas top, mais pratique en été pour vomir dedans sans salir la Fiat rouge de Papa)

Mais où sont Bernardo et le sergent Garcia?

en chevalier. Le heaume, déjà ! Tu prends un baril de lessive cylindrique (tu le vides avant, pas comme moi en regardant dedans au-dessus de ma tête = consultation ophtalmo d’urgence) et tu le recouvres de papier d’aluminium.  Mais en 2018, les barils de lessives ne sont plus cylindriques,…pffff)

We will rock you !

en indien emplumé à l’excès

Danse avec le chien du voisin

en mousquetaire du roi (encore des plumes !)

Là je suis censé vous imiter le rire moqueur de Jean Marais, mais faudra me payer une bière pour ça !

 en Robin des Bois (pour pécho des princesses qui font pipi dans leur culotte)

Viens je vais naviguer sur ton Petit Bateau !

en Astronaute (avec déjà des problèmes de ventilation du casque)

Papa ! C’est comment qu’on enlève la fumée?

en gendarme à képi (avec le sifflet pour harceler les amoureux des bancs publics)

Ah non..euh…elle c’était juste pour mon arrestation de l’autre soir…

Ouah les amoureuuuuxx ! Ouah c’te honteuuuu !!!!

et…en motard (fastoche : tu mets le casque d’astronaute sans les tuyaux de respiration et tu fais du tricycle en vrombissant avec le fond de la gorge quand tu essore la poignée qui ne tourne même pas)

Les japonais ? Je n’y pensais pas. C’étaient juste des gueulards cruels avec de moches uniformes dans le Pont de la Rivière Kwaï, le dimanche après-midi, avec Papy, en mangeant des crêpes au sucre.

Et puis, en quelques mois, je ne sais plus trop à quel âge, ni dans quel ordre, tout ceci m’est apparu à un rythme compulsif et de manière quasi hypnotique :

Alain Delon dans “Le Samouraï”

En littérature, je me suis mis à lire Musashi et Le traité des 5 roues, Les Belles Endormies de Yasunari Kawabata. J’ai découverts Mishima. Etudiant, je lutinais des khâgneuses qui me faisaient louper le dernier métro pour voir la copie longue restaurée des Sept Samouraï de Kurosawa. Je suis passé des échecs au noble art du Go. Je me suis mis à préférer Murakami à Picasso.

La mondialisation nous a bercés, mais on ne s’en est même pas aperçus ! Les japonais, arrosés à la bombe incendiaire, puis atomique, puis au Coca depuis Mac Arthur, ont profité de l’occasion pour nous imprégner de certains aspects de leur culture. J’adoooore les sushis ! Et le saké ! Et la Sapporo ! Et le Nikka. Ta mère ! (Facile mais irrésistible).

Pour les bécanes, mes aînés avaient tous des Zündap, ou des Anglaises, ou des Guzzi. Mes potes avaient pour l’essentiel des Motobécanes.

Mais nous on était des gars cools. On écoutait Back in Black en boucle. Et des trucs de Judas Priest aussi. Karim avait la DT. Maxime la TY. Moi la RD. Le truc, c’était de rehausser les meules avec des barres, de les dépouiller de plein de trucs. D’y greffer des carbus et des kits non homologués. De mettre la misère aux mobs devant le bahut, en faisant un max de bruit.

Le seul problème, par rapport à mes potes, c’est que j’étais tombé dans le vintage sans trop le faire exprès.

Je rêvais d’elle :

Mais j’ai hérité de toi :

Merci Yamaha ! Suzuki ! Honda ! Kawazaki et tous les autres ! Merci les conglomérats rompus à la fabrication des guitares électriques, des montres étanches, des bombardiers et des pick up indestructibles.

LES DIEUX

Voilà pour les racines, la nostalgie et ce fond de culture pop que nous avons en commun dans notre ADN de consommateurs engendrés par des baby boomers et autres révoltés estivaux.

Maintenant, on est des adultes. Nos nains nous prennent pour des débiles car ils pensent avoir inventé le jeu vidéo. Cela ne les empêche pas de baver devant Stranger Things, de se pavaner en jeans taille haute et de croire qu’ACDC a composé des morceaux pour Iron Man. On vieillit quoi.

Mais moi je reste un putain de môme dans ma tête. Les ados ont peur du ridicule. Pas les mômes. J’adore toujours me déguiser. Quand j’ai vu le casque en ligne, je ne sais plus trop quand ni pourquoi, j’ai hésité bien sûr. Je ne suis jamais bien certain de ne pas passer ma vie à faire n’importe quoi. Mais on s’en tape non?

Après, j’ai une méthode philosophique infaillible :

“Si tu le commandes, cela va-t-il faire parler les cons ? OK ! Je commande !”

Mais quoi ? Le Marushin Samouraï grimaçant double lentille bien entendu !

Lui?

Euh…non, lui !

D’emblée, pour les rageux qui en sont encore à critiquer les nippons alors qu’ils consomment chinois sans le savoir, sachez que Marushin est un fabriquant de casques culte dans les années 70/80.

Il y a le portrait du père fondateur sur la boîte alors un peu de respect !

Test rapide :

Un jet de scooter moyenne gamme assez honorable. Ce n’est pas la finition d’un Bell, mais il y a pire sur le marché. Mais on n’achète pas ce casque pour ses performances. Le masque ne protège pas du tout en cas de chute. Ce n’est pas un intégral modulable. Cependant, il est aux normes CE. Assez léger et pratique, il couvre bien la mâchoire. C’est juste pour rigoler en ville, pas pour déchirer à grande vitesse. Les caisses me laissent passer. Les autres motards n’ont pas trop le temps de comprendre. Les yeux sont trop grands et on a l’air idiot, mais c’est le prix à payer pour la visibilité. Il y a un écran intégré pour le soleil, mais le masque suffit. De nuit, c’est plus obscur, comme on dirait chez Vador.

Et là les forces de l’ordre contrôlent et tu as une étiquette aux Normes Eu !!! Par contre, j’ai tartiné le logo Marushin avec des stickers rétro-réfléchissants noirs, pas légaux mais tolérés : ne jamais chercher les emmerdes, surtout avec un casque pareil !

Pour le minable-rageux-jaloux-frustré-avec-sa-moto-moche-à-top-case qui m’a accusé de vouloir être « un pseudo essayiste qui veut des cadeaux des distributeurs », deux petites choses :

-Je paye tous les trucs dont je parle avec mes sous. Pourquoi des boîtes qui vendent de la merde me contacteraient-elles ? Et les autres, tu penses vraiment qu’elles attendent après moi ? Réfléchis un peu, jeune crasseux ! Par contre, je peux me vanter d’avoir contribué à promouvoir de fameux artisans universellement ignorés à leurs débuts. Mais t’auras pas les noms car je ne suis pas aussi vantard que toi, sous-crotte de lapin !

-J’essaye d’être un essayiste (mais je pense que tu confonds avec « essayeur », en mode testeur. Mais un bloggeur ne poste pas des « Essais ». Ça, c’était valable pour Montaigne et Hume, et cela n’a rien à voir avec des tentatives, mais au contraire avec des formes littéraires et philosophiques plutôt achevées. Alors merci du compliment, petit analphabète…

…oh, et puis je t’emmerde.

Comment pouvais-je résister à ce énième casque de ma fabuleuse collection (demandez à ma collègue blogueuse Céline de qui refuse obstinément de me rendre mon Bell 500 Roland Sand Design (je savais bien que c’était un casque de fille !)

https://thepintade.wordpress.com/

Et comment résister à ça :

Si tu n’assumes pas le masque, tu peux aussi commander cet écran transparent basique qui transformera ton casque japonais de mauvais goût en casque de sooteriste basique de goût de chiotte…

Pour revenir à mon rêve de samouraï motard ?

C’est simple : que des points communs :

Code d’honneur + en voie de disparition + fétichisme de l’armure + monture de rêve

What else ? Bin…ce sera un autre post 😉

J’en profite pour saluer mon ami nippon Koïchi de An-Bu Custom Motors. On se connaît en ligne depuis le début. Le préparateur le plus discret et génial de tous les temps. Un jour, c’est mon rêve le plus cher,  je viendrai trinquer dans ton atelier mon frère d’armes.

http://www.an-bu.jp/

En attendant, il vous faut approfondir avec le blog de mon ami Motorcycle Boy, provisoirement retiré du champ de bataille mais pour mieux renaître de ses cendres :

https://motorcycleboy.fr/

Et aussi pour comprendre à quel point les japonais nous niquent en termes de classe, il faut relire le beau post de 4h10 :

https://4h10.com/2017/01/les-bosozoku-honneur-motos-et-battes-de-baseball/

Enfin, je vous encourage à vivre le même plaisir coupable que moi en vous matant The Villainess :

Merci à ma frangine July Herrewyn, boss de feu Demens Motorcycles, pour m’avoir initié à ce plaisir coupable 😉

Enfin, soyez indulgents. Oui, piloter une japonaise avec ce casque ridicule…le lien avec ma culture perso n’est pas si évident. Mais imaginez un gang de 30 filles et garçons débarquant en ville avec ce casque…et là vous devez bien avouer que The Wild One et La Casa de Papel (désolé Marlon, je sais, là, on chute de très haut !!!!) n’ont plus qu’à ranger combis et perfectos.

J’aime écrire, piloter, faire de la mécanique et aider les gens sympas (et même les autres !). Alors merci pour tout ce beau soutien sans faille mes amies et mes potos de route, de garage, de bar et de web !

Rase-toi Clay, ou tu finiras en hipster !!!

Claymotorcycles rules !

La prochaine fois, c’est promis, je vous présente un casque présentable !!! 🙂 Love 

  Motards : samouraïs du XXI° siècle. Les motards sont les samouraïs du XXI° siècle. Je n’ai pas trouvé mieux pour tenter de légitimer ma dernière acquisition.

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Ver una Harley-Davidson completamente original es algo para lo que probablemente tienes que ir a una agencia, pues el catálogo de accesorios para modificarlas es largo como la cuaresma y a los ‘harleros’ les encanta customizar su moto. Pero hay quienes van un paso más allá, como los creadores de la Mainhattan Choppers Sportster Barista.

Esta espectacular Harley fue construida por un grupo de alemanes basados en Frankfurt, quienes decidieron darle a la moto una imagen como de la era atómica -esa época entre 1945 y 1960 cuando el diseño era muy locochón-. Inicialmente, la Mainhattan Choppers Sportster Barista era una Harley-Davidson XL1200C, pero poco queda del diseño original que los ingenieros de Milwaukee.

La mente detrás de este proyecto es Ian Alderton, un colega motero que trabajó en Honda Europa durante 19 años y a los 21 años ya había construido una Triton, antes de seguirse con una Rickman Bonneville, una Moto Guzzi Le Mans y una réplica de una Ducati Mike Hailwood.

Evidentemente, lo más llamativo de la Mainhattan Choppers Sportster Barista es el carenado, cuya parte delantera se fusiona con el tanque de gasolina, formando una sola pieza. Sí, suena algo raro, pero es que aquí el soporte del faro no va agarrado a las abrazaderas triples, sino que flota desde el tanque. Además, los dos brazos inferiores que soportan el faro continúan en el tanque, dando lugar a un estilizado espacio para las rodillas.

La Mainhattan Choppers Sportster Barista tiene más curvas que Kim Kardashian y esa filosofía continúa hacia la parte posterior, donde el asiento se eleva un poco para continuar con el colín -también curvo-, que aporta un contrapeso a la parte delantera de la moto, equilibrando el diseño. Los escapes -hechos a la medida en el taller de Mainhattan Choppers- rodean al V-twin antes de salir ‘pelones’ debajo del asiento y el colín, algo que probablemente hará que los paseos sean más calientes de lo normal.

La Mainhattan Choppers Sportster Barista tiene una pintura muy sobria para que el carenado pudiera lucir en todo su esplendor, pero Ian diseñó varios esquemas de color inspirados en los Corvettes, Cadillacs y Shelby Cobras de los sesentas; ¡incluso se aventó uno de un avión Mustang P51 con todo y gráficos!

Este proyecto les tomó tres años de trabajo y cualquier Sportster puede recibir este carenado; así como diferentes combinaciones de escape, manubrio, rines y accesorios para darle un look neoclásico, moderno-futurista o retro-elegante (así dicen ellos). Eso sí, no te saldrá nada barato, pues el precio de la Mainhattan Choppers Sportster Barista ronda los 15,000 euros, más lo que te haya costado la moto, claro.

Mainhattan Choppers Sportster Barista, supersónica Ver una Harley-Davidson completamente original es algo para lo que probablemente tienes que ir a una agencia, pues el catálogo de accesorios para modificarlas es largo como la cuaresma y a los 'harleros' les encanta customizar su moto.