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Ford Sigma • Injetores 0280158238 x 0280157182

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Ford Sigma 1.6 16V Flex sem variador com partida à frio líquida Os injetores Bosch 0 280 158 238 não são mais encontrados no mercado, sendo agora substituídos pelos Bosch 0 280 157 182, sendo recomendável substituir o kit de injetores. Porém eles tem a mesma vazão e aceitam substituição unitária, reitero que não recomendo. 0:00 Identificação motor Focus 1.6 Sigma0:30 Injetor substituto ao…

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Gama composta por produtos de qualidade original e fabricados pela Magneti Marelli em inúmeras fábricas localizadas em todo o mundo. As tecnologias de vanguarda utilizadas asseguram os melhores desempenhos da categoria. A gama compreende unidades de controlo do motor, corpos de borboleta, Injetores, distribuidores de ignição e respetivas peças reposição. Estes sistemas garantem uma redução significativa das emissões de CO2 e de combustível, em conformidade com a legislação em vigor. #autopecas #autope #bosch #carros #carro #mecanica #oficina #oficinamecanica #pecasautomotivas #motor #pecas #automotivo #automoveis #mecanico #qualidade #auto #asautomotivas #veiculos #diesel #brasil #centroautomotivo #autocenter #mecanicaautomotiva #magnetimarelli #car #carrodiesel #pecasdiesel #ignicao #valeo #termico https://www.instagram.com/p/CmFQeZEOLtt/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Modulo Injeção Fiat Stilo 1.8 8v 2008 Iaw 4df.fw 55220203

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Bicos Injetores Volkswagen Amarok 2.0 16v bosch 0 445 110 369

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Existem alguns fatores que implicam na falha de funcionamento do motor do automóvel, sendo de suma importância percebe-los e verificar o que realmente está acontecendo. Falhas elétricas e de alimentação em geral são as maiores fontes de problemas que farão o veículo falhar.Quando se vê um carro falhando, uma das primeiras coisas que muitos fazem é imaginar que as velas estão gastas. Sim, é preciso verificar o estado das velas de ignição, pois a carbonização pode surgir de uma mistura ar-combustível muito rica e alterar o funcionamento dos eletrodos da vela.A alimentação é uma delas. Diversos problemas são associados com combustíveis e seus dispositivos de injeção do motor. Combustível, injeção eletrônica, filtro de combustível, bomba de combustível e bicos injetores podem apresentar defeitos e comprometer o funcionamento do propulsor.Por isso, ao perceber qualquer dos sintomas, busque uma oficina especializada para verificar todos os componentes que possam estar gerando falhas de funcionamento. Muri Auto Center Bosch Car Service 31 3364 6969 / 98290 7436

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Fuja da picaretagem: Sonda Lambda não requer manutenção periódica

Poucos componentes automotivos causam tantas dúvidas quanto a sonda Lambda. Há quem tema pelos gastos com manutenção mesmo sem saber ao certo qual é a finalidade dela. Se esse for o seu caso, tranquilize-se: o AutoPapo explica tudo que você sempre quis saber sobre esse componente!

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O que é sonda Lambda?

Quem esclarece o que é sonda lambda é Erwin Franieck, mentor de tecnologia e engenheiro mecânico da SAE Brasil. O especialista lembra que esse componente, mais conhecido por uma letra grega, também é chamado de sensor de oxigênio, nome que já revela a sua função: aferir a quantidade de oxigênio presente entre os gases do escapamento.

“No Brasil, o tipo mais comum de sonda Lambda compara a quantidade de oxigênio no escapamento em relação ao oxigênio do ambiente”, afirma Franieck. Ele destaca que existem modelos mais sofisticados, que utilizam maior número de parâmetros. Porém, a ideia sempre é detectar qual quantidade desse gás é expelida após a queima do combustível no motor.

Sonda Lambda é instalada no sistema de escapamento, logo antes do catalisador (foto Shutterstock)

O especialista esclarece ainda que o sensor é confeccionado em material cerâmico e afixado em eletrodos de platina. Geralmente, o componente é instalado após o coletor de escape, logo antes do catalisador. E como está localizado no sistema de escapamento, trabalha em altas temperaturas, entre 300 ºC e 900 ºC.

Para que serve a sonda Lambda?

Os dados decorrentes das análises feitas pela sonda Lambda são determinantes para o funcionamento do veículo. Com base no sinal elétrico emitido por ela, a central da injeção eletrônica pode deixar a mistura ar combustível mais rica ou pobre. Essa medida adéqua o motor às fases fria e quente, por exemplo.

“Assim, a queima de combustível gera sempre a menor quantidade possível de poluentes”, sintetiza Franieck. Além disso, “nas condições ideais o catalisador atinge desempenho máximo”, complementa.

Em carros flex, a sonda Lambda tem ainda outro papel, de fundamental importância: identificar qual combustível está sendo utilizado. É justamente com base no oxigênio presente no escapamento que o componente reconhece se o motor está consumindo gasolina, etanol ou a mistura de ambos.

Mais uma vez, graças a essa detecção, o módulo da injeção ajustará o sistema para a queima mais apropriada. Nesse processo, a eletrônica também altera o ponto de ignição.

Luz da injeção eletrônica

Outra função da sonda Lambda é identificar possíveis falhas nos sistemas de alimentação e exaustão. “Ao detectar que a mistura dos gases do escapamento não está boa, o componente torna-se um indicador de uma série de problemas que podem acontecer com o carro”, alerta o engenheiro da SAE Brasil.

Caso o nível de oxigênio que flui pelo escapamento permaneça inadequado mesmo após a adoção de novos parâmetros de ignição, a luz de alerta do sistema de injeção de combustível deverá acender no painel do veículo. Ela pode sinalizar, por exemplo, problema em um dos bicos injetores ou vazamento de gás pelo escapamento. “O que a sonda Lambda indica pode não ter nada a ver com ela mesma”, pondera Franieck.

O que faz a sonda Lambda “queimar”?

Ao contrário de outras peças, a sonda Lambda não tem vida útil pré-determinada. Essa peça pode durar centenas de milhares de quilômetros sem qualquer problema. Ela tampouco exige qualquer tipo de manutenção periódica e, portanto, não costuma gerar despesas para os proprietários.

Sonda Lambda não tem vida útil pré-determinada: pode durar centenas de milhares de quilômetros (foto Bosch | Divulgação)

Contudo, isso não significa que o sensor seja imune a defeitos. O especialista da SAE Brasil aponta os choques térmicos como as maiores ameaças. “Quando o motorista deixa o carro muito tempo parado e, após a partida, acelera de uma vez, o sensor de oxigênio é atingido por água”. Ele adverte que, caso essa situação aconteça com frequência, o componente fica mais vulnerável a danos.

O combustível adulterado representa outro risco. Isso porque, principalmente em obliterações envolvendo etanol, é comum que grandes níveis de água sejam eliminados pelo escape. Além disso, outras substâncias inadequadas podem contaminar o componente.

Substituição

A má notícia é que, se algum desses fatores causar estragos, não é possível consertar o componente. “A sonda Lambda é uma peça que não está sujeita a reparos. Se ela estiver contaminada ou danificada, precisa ser trocada,” adverte Franieck.

Limpeza da sonda Lambda é picaretagem! Boris Feldman explica no vídeo:

Caso surja alguma anomalia, é essencial procurar mão-de-obra adequada. O engenheiro destaca que diagnósticos equivocados podem até provocar uma troca desnecessária. Antes de determinar a substituição, o mecânico deve buscar por anomalias em componentes relacionados, como bicos injetores e escapamentos.

Caso a substituição seja inevitável, o engenheiro recomenda a aquisição de uma peça idêntica. É que existem diferentes tipos de componentes, que são desenvolvidos para os variados modelos de veículos. “A sonda Lambda tem uma série de características que precisam ser respeitadas,” explica.

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Porsche 911 Turbo: os detalhes de todas as gerações do esportivo

O Porsche 911 Turbo foi a primeira versão de produção do clássico esportivo alemão, que surgiu em 1975 e deu origem a uma parte importante da gama do cupê lançado em 1963.

Lançado como geração 930, o 911 Turbo adotou um visual mais anabolizado e trouxe a sobrealimentação para o carro mais vendido da história da marca até então.

O bólido evoluiu e teve basicamente duas variantes de motor ao longo dos 14 anos da geração 930. Com o famoso boxer de seis cilindros, o bólido passou ainda para as gerações 964 e 993.

Contudo, a partir da geração 996, o Porsche 911 Turbo passou a ser refrigerado a água e continuando assim na geração seguinte e na posterior. Em 2016, a geração 991 atualizada abandonou definitivamente os motores aspirados.

Hoje, todos os motores do 911 são turbinados e o Porsche 911 Turbo deixou de existir como uma versão distinta desde 2015, quando o último foi feito com essa designação.

Porsche 911 Turbo

Considerado o carro de produção mais rápido da Alemanha, quando surgiu em 1975, o Porsche 911 Turbo teve até uma designação de geração distinta da versão aspirada, sendo chamada de 930.

Ela durou 14 anos, sendo considerada ainda parte da primeira geração de fato do 911 de 1963. Em 1989, a Porsche considerou as versões Carrera 2 e Carrera 4 como distintas e assim utilizou o código 964 no modelo clássico.

Apesar de ser a mesma geração, popularmente o Porsche 911 Turbo 964 é considerado de uma geração diferente, reforçado pela ideia de que a Porsche alegou que 85% do carro era novo.

Já o 993 era um carro inteiramente novo que, porém, manteve o propulsor boxer refrigerado a ar, que era impulsionado por dois turbocompressores. Ele ainda mantinha a arquitetura básica da primeira geração.

Com o 996, o Porsche 911 Turbo viu a água entrando pelos dutos em um carro completamente novo, sendo considerada a segunda geração do 911. Era o fim dos motores a ar, mas o turbocompressor ainda se distinguia dos aspirados.

Em 2006, a geração 997 foi a última a ter o esportivo do começo ao fim, porém, não foi a derradeira com motor aspirado, que era o motivo da existência da designação “Turbo” para o esportivo.

Por fim, a 991 chegou e, por um tempo, manteve o boxer aspirado, fazendo assim como que o 911 Turbo se destacasse. Infelizmente, na atualização da linha 2016, o primeiro saiu de cena e o “Turbo” deixou de existir como versão.

O propulsor boxer aspirado ainda se manteve nos modelos Boxster e Cayman por algum tempo, sumiu e depois voltou (GT4), agora como um 4.0 oriundo do motor turbo do 911 992, a geração atual.

930, o turbo

Em 1975, a Porsche mantinha seus olhos fixados nas pistas e precisava que o 911 fosse para o grupo 4 da FIA. Contudo, para isso, seria necessária mais potência e sobrealimentação ao clássico aspirado.

Assim, a marca desenvolveu o Porsche 911 Turbo com base no projeto de competição, que viria a ser chamado 934 em 1976. Como sempre, era obrigatória a produção de um lote de carros e foram feitos 400 inicialmente.

O Porsche 911 Turbo se distinguia muito do modelo original por suas bitolas largas, que traziam ainda saias de rodas abauladas. Outra distinção do modelo era o enorme aerofólio traseiro, apelidado de “cauda de baleia”.

Além das rodas de magnésio aro 15 polegadas com acabamento preto e metalizado, o Porsche 911 Turbo trazia ainda protetores de borracha nos para-choques e faixas pretas decorativas.

Chamado ainda de Porsche 911 Turbo Carrera nos EUA, o modelo empregava um motor boxer de seis cilindros refrigerador a ar com um turbocompressor KKK, que o fazia atingir 260 cavalos e 33,4 kgfm.

O câmbio manual de quatro marchas foi reforçado, assim como embreagem, suspensão e freios. A refrigeração forçada do motor era auxiliada ainda pelo aerofólio, que o mantinha bem preso também ao chão durante condução esportiva.

Em 1978, o motor 3.0 passou para 3.3 litros e a potência alcançou icônicos 300 cavalos, tendo ainda quase 42 kgfm. Ao longo dos anos 80, o Porsche 911 Turbo ganhou inúmeras edições e versões, como o SC (Super Carrera).

O 911 Turbo Carrera retornou como nome em 1984, fazendo fama nessa época. A série Flachbau, encomendada por Mansour Ojjie (da TAG Heuer e sócio da McLaren) chegou a dispor de 330 cavalos, que virou padrão em 1984.

Nessa fase, o Porsche 911 Turbo chegou a 4,6 segundos de 0 a 100 km/h. Ele ganhou ainda versões mais fracas para os EUA, por causa das regras de emissão, o que levou de 234 a 282 cavalos fornecidos.

964, evolução do clássico

Em 1989, o Porsche 911 Turbo era considerado a joia da coroa da marca alemã, mas então surgiu uma mudança. Como a geração clássica ainda era bem aceita pelos clientes, foi feita uma extensão de vida com o 964.

Tratava-se de uma revisão da geração anterior e naturalmente inclui o 911 Turbo. Como o Carrera 3.2 era bem famoso, a Porsche introduziu pela primeira vez a tração nas quatro rodas de fábrica e mais o câmbio automático Tiptronic.

Embora seja uma releitura do 930, o Turbo dessa época surgiu apressado e acabou herdando o clássico 3.3 de 1978. Revisado, o propulsor a ar entregava logo de cara 320 cavalos.

Contudo, a Porsche já não estava mais satisfeita em ter somente esse nível de força, ainda mais que o 930 já havia alcançado 330 cavalos de forma regular.

Então, pela primeira vez, surge o Porsche 911 Turbo S em 1992. Com apenas 86 feitos, o modelo teve comandos reforçados e injetores maiores, mas ainda manteve apenas um turbocompressor.

Ainda assim, o 911 Turbo S alcançava estonteantes 381 cavalos, que o fazia ir de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos. Raro hoje em dia, essa versão vale uma fortuna.

No ano seguinte, o motor M64 3.6, que era aspirado, foi turbinado finalmente e então passou a equipar o Porsche 911 Turbo. Este entregava 360 cavalos e atingia os 100 km/h em 4 segundos.

Com menos de 1.500 feitos, é igualmente raro nos dias de hoje e também custa muito. Chegou a ter uma versão Turbo S em preparação sob encomenda e opção flachbau (nariz inclinado).

993, o último purista

Em 1994, a Porsche lança a geração 993, que é a última evolução do modelo clássico, sendo considerado quase como um carro totalmente novo, mas ainda ostentando a antiga arquitetura. O Porsche 911 Turbo chegou um ano depois.

Ainda com motor boxer de seis cilindros 3.6 com dois turbocompressores e intercooler, o 911 Turbo 993 recebeu gerenciamento eletrônico do propulsor, que adicionou modificações nos cabeçotes.

Os cilindros também foram modificados, o que ajudou a elevar a potência do Porsche 911 Turbo para 406 cavalos, indo assim de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos com máxima de 290 km/h.

O 911 Turbo 993 foi o primeiro a dispor de tração nas quatro rodas como opcional, já que antes, apenas o Carrera 4 tinha essa alternativa. Dois anos depois, a Porsche relança o 911 Turbo S.

Para ampliar o poder, o Porsche 911 Turbo S ganhou injeção eletrônica sequencial Motronic da Bosch, assim como um radiador de óleo adicional e dois turbos da KKK, sendo do modelo K24.

A preparação do 3.6 o ajudou à alcançar 450 cavalos, o suficiente para que o 911 Turbo S fosse de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos com máxima de 296 km/h. O 911 GT e o GT2 surgiram nessa época, mas com 430 cavalos.

Com quase 6 mil produzidos, o 911 Turbo 993 tinha um visual bem distinto dos modelos 930 e 964. A Porsche quis suavizar as linhas do clássico para melhorar a aerodinâmica, sendo a primeira e única vez que isso foi feito.

Nessa geração, foi a primeira vez que o Porsche 911 Turbo dividiu a posição de destaque com outra versão turbinada, que no caso era a GT, cujo derivada GT2 tinha 430 cavalos.

O Porsche 911 Turbo 993 é um dos carros mais desejados entre os entusiastas, pois é o último boxer a ar turbinado da marca alemã.

996, o patinho feio

O Porsche 911 Turbo já havia passado pelas gerações 930, 964 e 993, todas baseadas no modelo clássico de 1963. Mesmo sendo um carro esportivo altamente desejado, o modelo já não atendia mais em termos de emissão.

O uso do motor boxer refrigerado a ar era uma característica que fazia do 911 um modelo único. Mas, infelizmente, ele teve que ser retirado de circulação. Como a arquitetura clássica nunca contemplou a água, o Porsche 996 surgiu.

No ano de 1997, a Porsche virou a mesa com a segunda geração (de fato) do 911, que manteve o boxer, mas agora refrigerado a água. Completamente novo, o carro gerou sem demora o Porsche 911 Turbo 996.

Por ter mexido em um dos carros mais icônicos do século 20, a Porsche amargou ver seu 996 desvalorizado, sendo hoje o mais em conta entre os modelos usados, mesmo em relação ao modelo clássico.

No meio tempo entre o lançamento do 996 e seu surgimento, o Porsche 911 Turbo ficou no limbo, enquanto a marca estendia o GT1 nas pistas e as versões de rua para desenvolver sua versão turbinada.

Somente em 2001, o Porsche 911 Turbo 996 usando o motor do GT1 de 1998, mas com modificações. O boxer de seis cilindros 3.6 litros tinha injeção multiponto e dois turbocompressores com intercooler.

Com 426 cavalos e 57,2 kgfm, o 996 turbinado ia de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e com máxima de 310 km/h. No ano seguinte surgiu o pacote X50 de performance extra.

Este acabou por gerar o Porsche 911 Turbo S 996, que chegou com 450 cavalos e alcançando 317 km/h, fazendo o tempo em 3,9 segundos. Tinha tração nas quatro rodas de fábrica e opção de câmbio Tiptronic.

Desde o 964, a Porsche não tinha um 911 Turbo Cabriolet, o que voltou a acontecer na geração 996. Contudo, essa geração iniciou a condição de intermediário do 911 Turbo.

Enquanto o GT3 era aspirado e derivado do Carrera, o GT2 tinha dois turbos e era anabolizado em relação ao Porsche 911 Turbo, alcançando 483 cavalos e voando até 100 km/h em 3,6 segundos. Chegava a 335 km/h.

997, a sofisticação

Com visual mais fluido que o 996, o Porsche 911 Turbo 997 surgiu dois anos depois do lançamento desta geração, tendo um corte de 41 kg no peso e um propulsor boxer mais possante.

Seu motor 3.6 biturbo agora tinha 480 cavalos e 63 kgfm, que no modo overboost, alcançava 69 kgfm. Com ele, o 911 Turbo 997 alçou voo até os 100 km/h em 3,7 segundos (no manual) e teve máxima de 310 km/h.

Pela primeira vez, o 911 Turbo ganhou o pacote Sport Chrono, que elevava seu desempenho. O 911 Turbo recebeu ainda o pacote de freios de carbono-cerâmica, que reduziam o peso do carro em 17 kg.

Com grandes spoilers, saias laterais pronunciadas e o tradicional aerofólio fixo, o Porsche 911 Turbo 997 passou por mudanças na chamada Fase 2 ou 997.2, como é popularmente conhecida.

Nesse caso, o Porsche 911 Turbo 997.2 trazia modificações na suspensão, multimídia PCM, escape atualizado, injeção direta de combustível, para-choque revisados e retrovisores novos.

O 911 Turbo 997.2 também recebeu luzes diurnas em LED e faróis adaptativos de xênon. Pela primeira vez, o câmbio de dupla embreagem PDK de sete marchas foi adicionado, substituindo o antigo Tiptronic S, que tinha então apenas cinco.

Essa atualização antecipou parte do futuro do 911 e deu ao Porsche 911 Turbo a chance de ser mais eficiente antes de seu fim próximo.

991, o fim

Após 15 anos, a Porsche novamente mudou a plataforma do 911, gerando assim o 991. Esse modelo era inteiramente novo e foi a última geração do Porsche 911 Turbo.

O 911 Turbo 991 sobreviveu ao crescimento do GT2 e a ascensão do Carrera, que até então se mantinha aspirado. Como o primeiro era considerado por muitos como uma evolução do Turbo, ele ainda fazia sentido de existir.

Nessa fase, o 911 Turbo 991 ganhou também um novo boxer de seis cilindros refrigerado a água com dois turbos, que entregavam 520 cavalos e 63 kgfm. Com tudo isso, o mais poderoso até então, decolava em 3 segundos até 100 km/h.

Ele atingia isso no Sport Chrono e alcançava 315 km/h. Agora, o Porsche 911 Turbo só tinha câmbio PDK de sete marchas, além da tração nas quatro rodas.

Já o Porsche 911 Turbo S alçava 560 cavalos e 71,1 kgfm, o que o fazia alcançar os 100 km/h em 2,9 segundos no Sport Chrono. No regular, eram 3,1 segundos, mas a marca parecia estar omitindo seu verdadeiro poder.

Isso era o que parecia, já que as revistas especializadas faziam o mesmo em incríveis 2,6 segundos em versão regular, sem o Sport Chrono.

De fato, a Porsche não quis dividir a glória do 911 Turbo com o GT2, que só surgiu após a Fase 2 do 991 ou 991.2, sendo lançado apenas em 2018. O Carrera 991.2 passou a ter um novo boxer 3.0 turbinado, o que apressou o fim do 911 Turbo.

Resistente, o Porsche 911 Turbo 991.2 ganhou mudanças no para-brisa, vidro traseiro e escapes, além do motor 3.8 twin-turbo pular para 540 cavalos e ainda para 580 cavalos no Turbo S.

Para fechar com chave de ouro sua história, o Porsche 911 Turbo S Exclusive Series alcançou estonteantes 607 cavalos e 76,2 kgfm, que permitia ir até 100 km/h em 2,9 segundos com máxima de 330 km/h. E assim, chegou seu fim.

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Bico Injetor amarok 2013 bosch -Bico Injetor Amarok Diesel 2010

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