#dynamicpositioning

[lovelypol]

"Strategic Insights into the Offshore Support Vessel Market: 2024-2033"

Offshore support vessels are integral to the maritime and energy sectors, providing essential services and logistical support for offshore operations such as oil and gas extraction, renewable energy projects, and deep-sea research. These versatile vessels are equipped with advanced technology and specialized equipment designed to handle a range of tasks, including cargo transport, personnel transfer, and emergency response.

Download PDF Sample Report@https://www.globalinsightservices.com/request-sample/GIS20565/?utm_source=SnehaPatil-Article

With the expansion of offshore activities and the growing focus on sustainable energy sources, such as offshore wind farms and floating solar platforms, the demand for cutting-edge support vessels has surged. Innovations in vessel design and technology, including dynamic positioning systems and enhanced cargo handling capabilities, are driving improvements in efficiency and safety. Offshore support vessels play a crucial role in ensuring the smooth operation of offshore facilities, enabling the safe and reliable delivery of resources and services in some of the most challenging environments. As the offshore industry continues to evolve, these vessels will remain vital in supporting the development of new energy frontiers and advancing maritime capabilities.

#OffshoreSupportVessel #MaritimeIndustry #EnergySupport #OilAndGas #RenewableEnergy #OffshoreWind #DynamicPositioning #MarineLogistics #VesselTechnology #DeepSeaResearch #CargoTransport #PersonnelTransfer #OffshoreOperations #SustainableEnergy #EnergyInfrastructur

Safeguarding the Workforce: The Evolution of Occupational Health

Gis2030

July 23, 2024

modify

comment

Occupational health is evolving into a crucial component of modern workplace management, focusing on the well-being and safety of employees across various industries.

Download PDF Sample Report@https://www.globalinsightservices.com/request-sample/GIS26714/?utm_source=SnehaPatil-Article

This field encompasses a wide range of practices designed to prevent work-related injuries and illnesses, ensure compliance with health and safety regulations, and promote overall worker health. With advancements in technology, occupational health now integrates innovative solutions such as real-time health monitoring, ergonomic assessments, and mental health support, creating healthier and more productive work environments. Emphasis on preventive measures, such as regular health screenings and wellness programs, helps in early detection of potential health issues, reducing absenteeism and boosting employee morale. The rise of remote and hybrid work models has also highlighted the need for new strategies in managing occupational health, including addressing the challenges of remote ergonomics and digital health. As companies increasingly recognize the link between employee health and organizational success, occupational health practices are becoming more comprehensive and data-driven, ensuring that workplaces not only meet regulatory standards but also foster a culture of wellness and safety.

#OccupationalHealth #WorkplaceWellness #EmployeeSafety #HealthAndSafety #PreventiveCare #Ergonomics #MentalHealthAtWork #HealthScreenings #RemoteWorkHealth #DigitalHealth #WorkplaceProductivity #InjuryPrevention #HealthPrograms #WorkplaceCulture #SafetyStandards

The Future of Energy Management: Smart Meters Leading the Way

Gis2030

July 12, 2024

modify

comment

Smart Meters are revolutionizing the way we manage energy consumption, offering a plethora of benefits that cater to both consumers and utility providers. These devices provide real-time data on energy usage, enabling users to monitor and adjust their consumption habits to save on utility bills and reduce their carbon footprint.

For utility companies, smart meters streamline the billing process, enhance grid management, and improve outage detection and response times. As part of the broader smart grid technology, smart meters contribute to more efficient and reliable energy distribution, integrating seamlessly with renewable energy sources. With advancements in IoT and AI, smart meters are becoming more sophisticated, offering predictive analytics and personalized insights for users. This technology is pivotal in the transition towards a more sustainable and resilient energy infrastructure. The growing adoption of smart meters is driven by the need for energy efficiency, regulatory mandates, and the increasing awareness of environmental sustainability. As a key component of the smart home ecosystem, smart meters are also enhancing home automation, providing seamless integration with other smart devices for optimized energy management.

#SmartMeters #EnergyManagement #IoT #SmartGrid #Sustainability #EnergyEfficiency #RealTimeData #SmartHome #RenewableEnergy #PredictiveAnalytics #HomeAutomation #UtilityBilling #GridManagement #EnergyConsumption #AI #TechnologyInnovation #GreenEnergy #SmartTechnology #SmartEnergy #EcoFriendly

[caglaraslan]

cJoy Kumanda Sistemi İşlevi ve Çalışma Prensipleri

CJOY KUMANDA SİSTEMİ ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

BÖLÜM 4

2.1 cJoy Kumanda Sistemi

Bu bölümde, DKS altında yer alan bağımsız bir sistem olan cJoy kumanda sisteminin fonksiyonel ve çalışma birimleri olarak ne gibi işleve sahip olduğunu, üzerinde yer alan kumanda kolu, ekran ve kontrol/fonksiyon butonları ile cJoy kumanda kolu sisteminin operatör arayüz birimi fonksiyonlarını nasıl yerine getirdiğini anlatmaya çalışacağim.

Şekil 2.15 cJoy Kumanda Sistemi Operatör Terminali (OT)

cJoy DP sistemi, (DKS, K-Pos DP) ilave bir ünitesi olarak gemiye monte edilmiş olup, DKS için uzaktan kumanda sistemi (remote control) olarak da görülebilir. Ancak cJoy DP sistemi K-Pos DP sisteminden tamamen bağımsız bir kontrol sistemidir. Her ne kadar DKS’ye ait KGK’yı (UPS) kullansa da hem besleme hem sensör hem de arayüz bağlantıları açısından tamamen bağımsız bir sistem olup, kendi başına tüm kontrol fonksiyonlarını yerine getirebilir. Bu açıdan bakıldığında DKS içerisinde K-Pos DP sisteminin bir yedeği olarak da değerlendirilebilir. cJoy DP sisteminin K-Pos Dp ile hiçbir bağlantısı ve arayüzü yoktur. Ana tahrik sistemi kumanda seçim anahtarının cJoy konumuna alınması ile iticileri kumanda edebilir. Söz konusu seçim anahtarının bir pozisyonu da K-Pos’dur. Bu kapsamda gemi ana tahrik sistemine (DKS olarak) ya K-Pos ya da cJoy üzerinden kumanda edilebilir.

cJoy DP sisteminin kendine ait kabineti, kontrol bilgisayarı ve sensör/referans sistemi arayüzleri mevcuttur ve bu arayüzler K-Pos’tan tamamen bağımsız olarak çalışır.

cJoy Dinamik Mevki Kontrol Sistemi (cJoy DP) manuel ve yarı otomatik olarak gemiye kumanda edebilen bir kontrol sistemidir. Manuel ve yarı otomatik kumandaya ilaveten tam otomatik kumanda özelliği mevcuttur.

Sistemin amacı, tek bir kumanda kolu (joystick) ile geminin ana tahrik sistemine komut göndererek, geminin pruvasını ve dönüşünü kontrol etmektir. Bu fonksiyonlara ilaveten otomatik pruva kontrolü, geminin dönüş merkezinin seçilmesi, geminin otomatik mevki kontrolü ve seçili rotada geminin seyretmesini sağlayan oto pilot fonksiyonları da mevcuttur.

cJoy konsolunda yer alan kumanda kolunun (joystick) kullanılmasıyla, gemi hareketlerine kumanda edilebilir. Kumanda kolunun sağa-sola veya kendi ekseni etrafında hareket ettirilmesi ile geminin üç eksendeki (ileri-tornistan, sağa-sola yatay ve pruvanın sancak-iskele hareketleri) ilerlemesi kontrol edilebilir.

Otomatik pruva kontrol modunda geminin pruvası sensörlerden gelen (cayro) verilere göre otomatik olarak sabit tutulurken, gemi mevkisi kumanda kolunun hareketleri ile manuel olarak kontrol edilebilir. Otomatik mevki kontrol modu seçildiğinde, geminin mevkisi sensörlerden (rüzgâr sensörü, DGPS, cayro) gelen veriler doğrultusunda sabit tutulur. Tanımlanan mevki veya pruva değerindeki sapmalar sistem tarafından otomatik olarak algılanır ve gerekli düzeltme hareketleri için geminin ana tahrik sistemine (iticiler) komut gönderilir.

Kalman Filtresi

cJoy DP sisteminde de geliştirilmiş Kalman filtresi kullanılarak geminin üç eksendeki hareketleri analiz edilerek sistem kontrolü için kullanılır.

Geliştirilmiş Kalman filtresi, birbirinden bağımsız üç yönde gemi hareketini (pruvanın sancak-iskele dönüşü, geminin ileri-tornistan ve yanal eksendeki hareketi) yaklaşık olarak tahmin eder. Bu hesaplamada gemiye etki eden diğer harici kuvvetleri de ayrıca hesaplar. Hesaplamalarda temel olarak geminin matematiksel modelini kullanır, geminin %100 gerçek durumunu yansıtmayan bu model, gerçeğe en yakın değere ulaşabilmek için devamlı olarak güncellenir. Gemi cayrosu ve

DGPS’inden gelen bilgiler ile gemi modelinden alınan bilgiler devamlı olarak mukayese edilir ve gemi modeli devamlı olarak güncellenir. Bu işlemler ve geliştirilmiş Kalman filtrenin çalışma prensibi aşağıdaki şekilde genel hatları ile gösterilmiştir:

Aşağıdaki şekilde cJoy kumanda sisteminin fonksiyonel blok diyagramı gösterilmiştir. Sistemin, kalman filtrenin ve matematiksel gemi modelinin çalışma fonksiyonları K-Pos sistemi ile aynıdır.

Şekil 2.16 cJoy DP Sistemi Fonksiyonel Blok Diyagramı

Sistemde yer alan kontrol kademesi, geminin talep edilen mevkisinin muhafaza edilebilmesi için iticiler tarafından uygulanması gereken itki gücünü hesaplar. Kontrol kademesi aşağıdaki temel fonksiyonları yerine getiren üç ana bölümden oluşur:

● Uygulanan itki gücü geri beslemesi: Operatör tarafından belirlenmiş mevki ve pruva değeri ile geminin gerçek mevki ve pruva değerleri arasındaki fark itki gücü geri besleme devrelerini çalıştırır. Benzer şekilde geminin hız/dönüş oranındaki farklar da dikkate alınır. Burada hesaplanan fark değerleri kazanç faktörü ile çarpılarak itki gücü talebi elde edilir. İtki gücü talebi, operatör girdilerine göre geminin istenilen noktada sabit tutulabilmesi (veya pruvasının sabit tutulabilmesi) maksadıyla iticilerin uygulaması gereken itki gücüdür. İtki gücü talebi, hem mevcut durumu muhafaza etmeye yönelik hem de karşı etki oluşturmaya yöneliktir (gemiyi istenilen mevkiye getirmek ve o mevkiye yaklaşıldığında gemi hareketini durdurmak).

● Rüzgâr etkisinin sönümlendirilmesi maksadıyla ilave besleme: Geminin rüzgârdan kaynaklı hareketlerine karşı itki gücü kullanılarak sönümlendirilmelidir. Bu maksatla ilave besleme konsepti kullanılır. Rüzgârın etkisinden dolayı gemiye etki eden kuvvetler rüzgârın ölçülmesi ile tahmin edilebilir ve bu ölçüm sonucu elde edilen (hesaplanan) rüzgâr etkileri anında karşı tedbirler ile sönümlendirilebilir. Rüzgârdan kaynaklanabilecek etkiler için gemi iticilerine normal itki taleplerine ilaveten itki talebi hesaplaması yapılır ve hesaplama sonucu elde edilen bu ilave itki talebi de sistem tarafından dikkate alınır. Bu sayede rüzgâr değerinin yönü ve şiddeti ölçülerek, gemi hareketlerine olabilecek olumsuz etkisi anında düzeltilir.

●Akıntı etkisinin sönümlendirilmesi maksadıyla ilave besleme: Rüzgâr dışında gemiye etki eden akıntı, dalga gibi harici etkenler de mevcuttur. Gemi mevkisindeki sapmalar zaman içerisinde detaylı bir hesaplamaya (hesaplama sonucu ölçüm elde edilir) tabi tutulur ve gemiye etki eden diğer harici güçler (deniz, dalga, akıntı) de belirlenebilir. Bu değerler tahmini değerler olup iticilere gönderilecek itki gücü talebinin hesaplanmasında dikkate alınır.

Kontrol sistemi tarafından yapılan hesaplamalar sonucu itki gücü talepleri itici seçim kademesine gönderilir. İtici seçimleri K-Pos DP sisteminde olduğu gibidir.

cJoy DP sisteminin ana çalışma modları:

● Bekleme modu (Standby),

● Kumanda Kolu Modu (Joystick),

● Mevki Muhafaza Modu (Station Keeping),

● Oto Pilot (Autopilot).

cJoy DP Sistemi Bekleme Modu (Standby)

Bekleme modu geminin iticilerine herhangi bir komutun gönderilemeyeceği, sistemin hazırlık konumunda olduğu ve sistemin yeniden başlatıldığı (reset) bir moddur. Bekleme modu aynı zamanda sistemin devreye alındığında başlangıç konumudur (default mode).

Bekleme modunda, sistemin kullanılması maksadıyla gerekli ön hazırlıklar yapılabilir ve ön hazırlıkları müteakip sistem normal çalışma moduna (kumanda kolu modu) alınabilir.

NOT

cJoy sisteminin bekleme modundan çalışma moduna alınmasıyla, otomatik olarak iticiler 10 saniyelik bekleme periyodunu mütakip kullanılabilir.

Bekleme modunda ayrıca aşağıdaki fonksiyonlar icra edilebilir:

● Kumanda kolunun kalibrasyonu.

● Çalışma için gerekli olan ana tahrik sistemi elemanlarının kullanıma alınması (iticiler).

● Cayro girişinin kullanıma alınması.

● Rüzgâr sensörünün kullanıma alınması.

● Mevki referans sensörünün (DGPS) kullanıma alınması.

NOT

CJoy DP sistemi mevki referans sensörünün kullanıma alınması durumunda, kumanda kolu moduna geçilene dek kalibrasyon yapılmaz.

cJoy DP Sistemi Kumanda Kolu Modu

Kumanda kolu modunda, konsol üzerine monteli kumanda kolu vasıtasıyla (joystick) geminin üç eksenli hareketleri (ileri-tornistan, sağa-sola yatay, pruvanın sancak-iskele) kontrol edilebilir.

Aşağıdaki şekilde kumanda kolunun bulunduğu konsolun geminin pruva istikametine baktığı varsayılarak gemi hareketlerine kumanda yönleri gösterilmiştir.

Şekil 2.17 Geminin 3 Eksenli Hareketleri ve Kumanda Kolunun Fonksiyonları

Kumanda kolunun farklı mevkilere monte edilmesi durumunda, fonksiyonları aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Kumanda kolunun kendi ekseni etrafında çevrilmesi daima geminin pruvasının sancak-iskele hareketini kontrol eder.

Şekil 2.18 Kumanda Konsolu Montaj Yönüne Bağlı Olarak Kumanda Kolu Fonksiyonları

Kumanda kolu modu nispi olarak çalışabilir bu yüzden kumanda kolu modunda cJoy DP sistemine cayro girişi ve mevki referans sensör girişi zorunlu değildir. Kumanda kolu modunda çalışılırken cayro ve mevki referans sensörlerinden giriş alınabiliyor ise geminin üç eksenli hareketinden bir yada ikisi otomatik kumanda edilebilecek şekilde seçim yapılabilir.

Bu çalışma yöntemi kumanda Kolu/Otomatik karma çalışma modu olarak isimlendirilir.

Karma mod aşağıdaki fonksiyonları içerir:

● Pruva hareketleri otomatik (Auto Heading) seçilmiş ise geminin yanal hareketleri ve ileri/tornistan hareketlerine kumanda kolu üzerinde komut verilir. Bu durumda pruva cJoy DP sistemi tarafından otomatik takiptedir.

● Yanal hareket ve ileri tornistan hareketi otomatik (Auto Surge, Auto Sway): Geminin mevkisi sistem tarafından otomatik olarak sabit tutulur, sadece pruvaya kumanda kolu üzerinden komut verilebilir (manuel Heading).

● Otomatik pruva takip, Otomatik İleri/Tornistan (Auto heading, Auto Surge): İleri/Tornistan eksenindeki hareket ve gemi pruvası sistem tarafından otomatik olarak kontrol edilir operatör sadece yanal hareket için kumanda kolu ile komut gönderebilir (Manuel Sway).

● Otomatik pruva takip, otomatik yanal hareket (Auto Heading, Auto Sway): Yanal hareket ve gemi pruvası sistem tarafından otomatik olarak kontrol edilir operatör sadece ileri/tornistan yönündeki hareket için kumanda kolu ile komut gönderebilir (Manuel Surge).

Her üç eksendeki hareket için de otomatik kontrol seçilirse sistem direk olarak otomatik mevki kontrol (mevki muhafaza) moduna geçer.

cJoy DP Sistemi Mevki Muhafaza Modu (Otomatik Mevki Kontrol)

Otomatik mevki kontrol modunun kullanılabilmesi için cJoy DP sistemine cayro ve mevki referans sistemlerinden geçerli ve kullanılabilir veri akışının sağlanması gerekir. Bu modda geminin pruvası ve mevkisi otomatik olarak muhafaza edilir (sabit tutulur).

Otomatik kontrol modunda kullanıcı tarafından limit değerler tanımlanabilir ve gemi mevkisi yada pruvası belirlenen limitler dışına çıktığında alarm/uyarı verilir.

cJoy DP Sistemi Oto Pilot Modu

Oto pilot modunda, kullanıcı tarafından girilen pruva değeri hassas bir şekilde cJoy DP sistemi tarafından otomatik olarak sabit tutulur. Bu modda geminin ana iticilerine (tünel iticiler hariç) komut gönderilir. Gemi sürati ise kumanda kolu üzerinden operatör tarafından ayarlanabilir.

Bu moda geçildiğinde kullanılan dönüş merkezi gerçek dönüş merkezi (geminin orta noktası) değil ise, sistem otomatik olarak geminin gerçek dönüş merkezini kullanmaya başlar ve kontrol panelde ilgili gösterge lambası (Center Pivot) yanarak operatöre bilgi verilir.

Bu modun kullanılabilmesi için sisteme bağlı her iki cayro sensör girişinin de aktif olması gerekir. Şayet bu şart yerine getirilmemiş ise operatöre ikinci bir cayro girişinin aktif olmasının gereğine ilişkin bir uyarı mesajı (Heading Monitor requires 2nd source) verilir.

Benzer şekilde en az bir sürat sensörü de aktif olmalıdır. Sürat sensör girişi aktif değilse yine operatöre uyarı mesajı verilir (Speed sensor dropout).

Oto pilot modunda çalışılırken pruva kontrolü otomatikten manuele alınabilir ve kumanda kolu ile pruvaya kumanda edilebilir. Yeniden oto pilot moduna geçebilmek için sisteme tanımlanmış pruva değerine geminin pruvası getirilmeli ve tekrar oto pilot modu aktive edilmelidir.

Oto pilot modunda aşağıdaki fonksiyon/seçimler yapılabilir:

● Kazanç (Gain): Düşük (%50), orta (%100) ve yüksek (%150) olmak üzere üç farklı seçim yapılabilir. Geminin karakteristik özelliklerine bağlı olarak uygun kazanç oranı seçilebilir. Pruva takibinin hassas bir şekilde yapılabilmesi maksadıyla ihtiyaç duyulan itki gücü ve ivmenin sağlanabilmesine yönelik olarak, pruva değerindeki sapma ve dönüş oranı seçili kazanç oranı ile çarpılarak hesaplama yapılır (matematiksel gemi modelinde). Kazanç oranı geminin karakteristik değerleri, hava durumu ve rota sabitlenmesinde beklenen hassasiyete bağlı olarak seçilmelidir. Yüksek kazanç oranı hassas manevralar için ani ve süratli reaksiyon gösterilmesini sağlar. Orta seviyedeki kazanç oranı seçildiğinde geminin sapmalara karşı göstereceği tepki, yüksek kazanç oranına nazaran daha yavaş olacaktır. Düşük kazanç oranı da geminin rotadan sapmalara karşı en düşük tepki hızını seçer.

● Ters dümen basma kazanç değeri (Counter Rudder Gain): %50 ile %150 arasında seçilebilir (başlangıç seçimi %100). Bu ayar sayesinde rotada yapılan önemli miktardaki bir değişiklikte yeni rotaya geçişin yumuşak bir şekilde yapılması sağlanabilir veya, geminin düz bir rota hattında dengeli bir şekilde tutulması sağlanabilir. Ters dümen basma kazanç değeri gereğinden düşük seçilmiş ise büyük rota değişimlerinden sonra geminin yeni rotaya dengeli bir şekilde oturması uzun süre alabilir. Ters dümen kazanç oranı gereğinden yüksek seçilmiş ise, yeni rota değerine gelindiğinde sistem aşırı tepki göstererek ani geri sapmalar yapar ve bu da yeni rota hattında salınımlara sebep olur. Ters dümen basma kazanç değerinin uygun seçilmediği durumlar aşağıdaki şekilde gösterilmiştir.

Şekil 2.27 cJoy DP Sistemi Otopilot Modu Ters Dümen Basma Kazanç Değeri

● Otomatik trim kazanç değeri: %50 ile %150 arasında seçilebilir (başlangıç seçimi %100). Bu ayar sayesinde hava durumundan (harici etkenler) kaynaklanan rotadan sapmalara karşı sistemin göstereceği reaksiyon hızı belirlenebilir. Otomatik trim kazanç değeri en düşük konumda ise (%50) statik rota sapmalarına karşı sistem yavaş reaksiyon gösterir. Bu değer en yüksekte seçilmiş ise statik rota sapmalarına karşı sistem daha hızlı reaksiyon gösterir.

● Rüzgâr etkisinin sönümlendirilmesi: Bu seçenek aktif yada pasif yapılabilir. Aktif seçilmesi durumunda rüzgârın yön ve şiddetindeki değişmelerde sistem süratli bir şekilde tepki verir (anında müdahale ederek iticilere komut gönderir).

● Dönüş oranı seçimi (ROT): Pruva değerinde bir değişiklik yapıldığında, yeni rotaya geçiş için kullanılacak dönüş oranını belirler (dakikada kaç derecelik bir dönüş yapılacağı).

● Otomatik rota takibi için müsaade edilen azami dümen basma açısı (iticilerinin azimut açısı): Burada tanımlanan değerden daha fazla dümen açısı uygulanmaz. Doğal olarak yüksek süratlerde düşük dümen açısı limiti girilmelidir (örneğin 5º). Sistemde önceden tanımlanmış (girişine müsaade edilmiş azami değerler) limit değerlerinden daha fazla bir değer seçilmesidurumunda bir uyarı mesajı verilir.

● Kumanda kolu ile pruvanın kontrol edildiği durumlar için dümen basma açısı limit değeri (iticilerin azimut açısı): Otopilot modunda kumanda kolu kullanıldığında, iticilerin azimut açıları burada girilen limit değerlerden daha fazla olamaz. Normal şartlarda oto pilot modunda kumanda kolu kullanılmaz, ancak acil bir durum ortaya çıktığında geminin pruvasına elle kumanda edilir, bu kapsamda buraya girilecek değer acil bir durum karşısında en yüksek dönüş etkisinin sağlanabilmesi için yüksek olmalıdır (örneğin iticilerin en yüksek azimut açısı veya 45º). Bu limit değer için iticilerin en yüksek azimut açısından daha yüksek bir değer seçilirse ekrana bir uyarı mesajı gelir.

● Dümen seçimi (dönüş işlemi için kullanılacak iticilerin seçimi): Geminin dönüşü için hangi dönüş iticilerinin kullanılacağı seçilir. Senkron (Synchron) seçildiğinde tüm azimut iticileri aynı açıda döndürülür. Otomatik asenkron seçildiğinde, (Async Auto) dönüş yönüne bağlı olarak otomatik seçilmek kaydıyla sadece tek bir itici döndürülür. İskele ve sancak asenkron (Async STB, Async PORT) seçimde ise dümen etkisi için sadece sancak veya iskele itici döndürülür. Asenkron seçimlerde dönüş için kullanılmayan itici ileri yol verecek şekilde sabit kalır.

● Dönüş grubu seçimi (Steering Group): Geminin dönüş hareketi için azimut iticilerin önceden tanımlanmış grupları seçilebilir. Seçili grup iticiler dönüş için kullanılırken diğer iticiler sabit kalır.

cJoy Kumanda Sistemi çalışma prenspleri ile ilgili biraz detaylı bilgi vermek istedim. Bu sistemi ben, çalıştığım gemilerde aktif olarak kullanmadım ama K-Pos DP Sistemini yedekleyen ve K-Pos DP Sisteminden tamamen bağımsız çalışan bir sistem olduğu için acil bir durumda bilinmesi ehemmiyet göstermektedir. Bu bakımdan detaylı incelemenizi tavsiye ederim. 

HAZIRLAYAN

ÇAĞLAR ASLAN

UZAKYOL 2. KAPTAN

[drillersclub]

The HOS Renaissance alongside earlier today. They bring us everything from fuel to groceries, thanks @mikeleners, we appreciate it! @brenttheviking #workboat #osv #oilfield #offshore #work #dynamicpositioning #seekoffshore #drillersclub

[caglaraslan]

Dinamik Konumlandırma Sistemi Bütünleşik (Built-in) Donanımlar

DKS OPERATÖR İŞ İSTASYONUNDA NE GİBİ DONANIMLAR VAR ONLARA KISACA DEĞİNELİM

BÖLÜM 3

1.2 Bütünleşik Operatör İş İstasyonu (OS)

Şekil 1.6 Bütünleşik Operatör İş İstasyonu (OS)

Operatör iş istasyonu DKS fonksiyonları için kullanıcı (operatör) arayüzlerini içeren elemanlardan oluşur. Operatör iş istasyonu üzerinde yer alan arayüzler (ekran, klavye, kontrol paneli) vasıtasıyla DKS kontrol işlemci istasyonuna kumanda edilir veya bu istasyondan gelen veriler izlenebilir. İş istasyonu sistemin kullanıcı arayüz birimidir. İş istasyonunda yer alan bilgisayarda DKS fonksiyonlarına ilişkin bir yazılım olsa da bu yazılım DKS kumanda fonksiyonları için kullanılmaz, eğitim ve simülasyon maksadıyla kullanılır (DKS kumanda fonksiyonlarına ilişkin yazılım işlemci istasyonu kabineti, DPC-1’de yer alan bilgisayarda yüklüdür).

Operatör iş istasyonu (OS), ekran, bilgisayar, kontrol paneli, klavye ve montaj plakalarından (güç kaynağı, ağ anahtarı, eternet bağlantı paneli ve bağlantı terminalleri gibi yardımcı cihazlar montaj plakaları üzerindedir) oluşur.

Şimdi Operatör İş İstasyonunda yer alan cihazları anlatmaya çalışacağım.

1.2.1 Bilgisayar

Şekil 1.7 Bilgisayar

İş istasyonlarında kullanılan genel maksatlı bilgisayardır. Operatör kontrol paneli ile sistem arasında

arayüz fonksiyonlarını yerine getirir. Üzerinde yüklü özel yazılım ile DKS için simülasyon ve eğitim

yapılmasını sağlar.

1.2.2 Ekran

Şekil 1.8 Ekran

Operatör iş istasyonlarında kullanılan LCD ekrandır. DKS kullanım fonksiyonları bu ekran üzerinden

icra edilir, Çalışma moduna göre farklı bilgileri sergiler.

1.2.3 İş İstasyonu DKS Ana Kontrol Paneli (BU-DP)

Şekil 1.9 İş İstasyonu DKS Ana Kontrol Paneli (BU-DP)

K-Pos DP-21 sistemi oprtaör iş istasyonlarında kullanılan ana kontrol panelidir (Business Unit-Dynamic Positioning, BU DP). Üzerinde yer alan fonksiyon butonları ile DKS fonksiyonlarına kolay erişim sağlanır. Operatör kontrol panelinin bir parçası olan giriş paneli üzerinden iş istasyonu bilgisayarı ile iletişim kurar. Butonlarla verilen komutlar ve fonksiyonlar iş istasyonu bilgisayarına gider. Üzerinde yer alan butonlar çeşitli gruplara ayrılmıştır (Çalışma modu, sensörler, iticiler, ekran

görüntüleri vb).

1.2.4 İş İstasyonu Alarm ve Kontrol Paneli (ALC)

Şekil 1.10 İş İstasyonu Alarm ve Kontrol Paneli (ALC)

Alarm ve kontrol paneli (ALC) iş istasyonlarında kullanılan operatör panelin bir parçasıdır. Üzerinde yer alan gösterge lambaları sistemin alarm ve çalışma durumuna ilişkin bilgi verir. DKS iş istasyonları seçimi bu panel üzerinden yapılır (kumandanın alınması/verilmesi). Giriş paneli üzerinden konsol bilgisayarına irtibatlanır.

1.2.5 Dümen/Dönüş Çemberi

Şekil 1.11 Dümen/Dönüş Çemberi

Dümen/Dönüş çemberi dairesel olarak yerleştirilmiş butonlardan oluşur. Geminin dönüş ve rota değişiklik işlemlerini kontrol etmek için kullanılır (gemi ana tahrik sistemi DKS tarafından kontrol edildiğinde).

1.2.6 Giriş Paneli

Şekil 1.12 Giriş Paneli

Giriş paneli, DKS iş istasyonu operatör panelinde bilgisayar ile iletişimde bulunan ana paneldir. Ekran kumandaları için üzerinde bir adet iztopu bulunur. Ayrıca DKS fonksiyonlarına bağlı olarak alfanümerik bir değer girmek için gerekli butonlar mevcuttur (DKS iş istasyonu bilgisayarı için standart klavye ve mouse fonksiyonlarını icra eder).

1.2.7 Kumanda Kolu

Şekil 1.13 Kumanda Kolu

DKS iş istasyonları üzerinde elle geminin mevkisi ve/veya pruvasının değiştirilmesi için kullanılan üç eksenli bir kumanda koludur. Çalışılan moda göre geminin üç eksen üzerindeki hareketleri kumanda kolu üzerinden manuel olarak kontrol edilebilir. Kullanıcının mekanik olarak verdiği komutu potansiyometre sinyaline (elektriksel) çevirir ve BU-DP panel ve giriş paneli üzerinden iş istasyonu bilgisayarına gönderir.

1.2.8 Mod Seçim Anahtarı (4 konumlu)

Şekil 1.14 Mod Seçim Anahtarı (4 konumlu)

Geminin ana tahrik sistemine kumanda edecek istasyonun seçim anahtarıdır. Ana tahrik sisteminin

uzaktan kumanda edileceği istasyonu seçer. K-Pos DP-21 ve cJoy konumlarında ana tahrik

sistemi elemanlarına DKS tarafından kumanda edilir  

K-Pos DP-21 seçildiğinde OS1 ve OS2;

cJoy seçildiğinde ise OT tarafından kumanda edilir.

Bu yazımızda kısaca bütünleşik operatör iş istasyonu donanımlarına değindik. Gelecek yazımız cJoy Kumanda Sistemi üzerine olacaktır. 

HAZIRLAYAN

ÇAĞLAR ASLAN

UZAKYOL 2. KAPTAN

[caglaraslan]

DPO Sertifika Süreci ve Offshore

DPO SERTİFİKA SURECİ VE OFFSHORE HAKKINDA BİLİNMESİ GEREKENLER  Dokuz Eylül Üniversitesi'nden Yasin Ufuk EROĞLU kardeşimizin isteğiyle sertifika alma süreci, çalışma koşulları ve kontrat süreleri ile ilgili bilgilerimi aktarmaya çalışacağım. Offshore endüstrisi öncelikle iki endüstriden oluşur. Bunlar; offshore petrol ve gaz endüstrisi ve offshore rüzgar enerjisi endüstrisi. Bizim değineceğimiz nokta, offshore petrol ve gaz endüstrisi olacaktır. Bu endüstri içinde ikiye ayrılır; 1- Offshore Platform  Açık deniz platformları veya petrol platformları, okyanus tabanlarının derinliklerinde bulunan kuyulardan gaz ve petrol delme ve çıkarma amacıyla kullanılan dev yapılardır. Bu platformlar yerinde işleme ve depolama tesislerine sahiptir ve mürettebat için konaklama sağlar. Offshore platformları güçlü bir şekilde inşa edilmiştir ve zorlu ortamda on yıllar sürecek şekilde tasarlanmıştır. Gereksinimlere bağlı olarak, yüzer veya okyanus tabanına sabitlenebilirler. 60 ila 3600 mt arasında geniş bir su derinliği aralığında çalışabilen farklı platform türleri vardır. Günümüzde yaygın olarak kullanılan petrol platformları arasında: sabit platformlar, uyumlu kuleler, yarı dalgıç Platform, yüzer Üretim Sistemleri, Gergi ayağı platformları, Sondaj gemileri ve Spar platformları bulunmaktadır. Ülkemizde bu konuda halihazırda Sondaj gemilerimiz bulunmaktadır. Bu gemilerimizin isimleri Fatih, Yavuz ve sondaj faaliyetlerine yakın zamanda başlaması planlanan Kanunidir. 2. Offshore Gemileri Offshore gemiler, offshore petrol ve gaz endüstrisini desteklemek için özel olarak tasarlanmış deniz gemileridir.  Sondaj gemileri gibi bazıları petrol ve gaz keşifleri ve üretimleri için açık deniz platformları olarak kullanılmaktadır.  Offshore gemiler genel olarak Platform tedarik gemileri (PSV), her türlü özel deniz gemileri ve araştırma gemileri olarak sınıflandırılabilir. Bu bağlamda ülkemizde araştırma ve sismik faaliyet yürüten gemilerimiz mevcut olup bunların isimleri Barbaros Hayreddin Paşa ve Oruç Reis Sismik Araştırma gemileridir. Ayrıca Platform tedarik gemilerimiz de (PSV) mevcuttur. 2.1 Offshore Çalışma Koşulları Offshore endüstrisi deneyimli çalışanlar için geniş bir alanda meslek imkanı sunmaktadır. Bu alanda işler son derece zor olabilir ve zorlu koşullarda uzun çalışma saatleri talep edilebilir. Vardiyalı çalışma, genellikle dünya standartlarında Offshore Platformlarda 14 gün boyunca açık denizde çalışan ve ardından 14 günlük bir dinlenme süresi olan offshore işlerinin ayrılmaz bir parçasını oluşturur. Offshore meslekler, petrol ve gaz üretimi ve yönetimi alanlarında farklı istihdam seviyelerini içerir. Buradaki ana faaliyet alanları arasında sondaj, arama, etüt, boru, kaynak, dalış, kalite kontrolleri, sağlık ve güvenliktir. Ülkemizde sondaj, arama ve platform tedarik gemileri (PSV) mevcuttur. Arama gemilerimizde çalışma süresi  35 gün boyunca açık denizde çalışma ve ardından 35 günlük bir dinlenme süresini oluşturur. Sondaj gemilerimizde bu süre 28 gün çalışma-dinlenme ve tedarik gemilerimizde ise 42 gün çalışma-dinlenme şeklindedir. Tabii bu çalışma süreleri şirketlerin işleyişi doğrultusunda değişme gösterebilir.  2.1.1 DP Sertifika Alma Süreci  Bu süreç çalışma sürelerinin kısa olması nedeniyle uzun bir zaman alabilir. Bu kısa çalışma sürelerinden ötürü hizmet toplamak zor olduğu için, ehliyet büyütme işlemi zorlaşmaktadır. Benim tavsiyem, kısa sürede 2. kaptanlık veya kaptanlık hayalleriniz varsa, bu isteğinizi bir süre rafa kaldırmanızdır. Öncelikle yapacağınız iş, ciddiyet gerektiren, hata yapma lüksü düşük ve profesyonel çalışma anlayışı gerektiren bir iş ortamıdır. Böyle bir iş ortamında, oluşabilecek herhangi bir aksi durumun büyük maliyetli zararlar açabileceğinin unutulmaması gerek. Bu doğrultuda gelecek planınızı belirleyin, hedefinizi çizin ve gerçekten bu işe gönül verecek ve liyakat sahibi olacağınıza inanıyorsanız adımınızı atın.  Tüm bunlardan sonra sertifika sürecini anlatmaya çalışacağım; Gemi standartlarina göre alacağınız sertifika limitli veya limitsiz olarak değişmektedir.  Gemiler IMO standartlarına göre redundancy dediğimiz yani yedek fazlalığına göre DP1, DP2 veya DP3 olarak sınıflandırılır. ( Bu yedek fazlalık kısmını ayrı bir blog yazımda paylaşacağım.)  İlk olarak bu sertifikayı alabilmek için NI onaylı bir kurstan (ülkemizde bu kurs mevcut değil) DP Basic Induction eğitimi almanız ve yapılan online sınavda başarılı olmanız gerekmektedir. Sonrasında 60 günlük DP'li gemilerde aktif stajı tamamlayıp Advance kurs yani simülatör kursu alıp akabinde tekrar 60 günlük stajınızı DP'li bir gemide tamamladıktan sonra evraklarınızı İngiltere'de bulunan Nautical Institute kurumuna gönderiyorsunuz. Onaylandığı takdirde sertifika almaya hak kazanırsınız.  Eğer stajınızı DP 2 bir gemide tamamlarsanız Unlimited DPO yani limitsiz DPO sertifikasını alırsınız. O sebeple staj yapacağınız gemiyi doğru seçmeniz gerekmektedir.  Tüm stajınızı DP 1 gemide tamamlarsanız Limited DPO yani Limitli DPO sertifikasını almaya hak kazanırsınız. Ayrıca stajınıza DP 1 gemide başlayıp, sonrasında DP 2 gemide staja devam ederseniz Unlimited DPO sertifikasını alma şansınız doğabilecektir.  Bu bağlamda Oruç Reis Araştırma Gemimiz DP 1 ve Barbaros Hayreddin Paşa Araştırma Gemimiz DP 2 dir.  Bu konuda yazacaklarım bunlardan ibarettir. Farklı bir konuda isteğiniz olursa “Talepler ve İstekler” kısmından talep oluşturabilirsiniz. HAZIRLAYAN ÇAĞLAR ASLAN UZAKYOL 2. KAPTAN

[caglaraslan]

DKS Kontrol İşlemci İstasyonu

DKS KONTROL İŞLEMCİ İSTASYONU  

BOLÜM 2

1.1 DKS Kontrol İşlemci İstasyonu Kabineti (DPC-1)

Şekil 1.3 DKS Kontrol İşlemci İstasyonu Kabineti (DPC-1)

Dinamik konumlandırma sistemi tarafından yapılan kumanda işlemlerinin kontrol ve izleme fonksiyonlarının icra edildiği DPC-1 kabineti içerisinde bir adet kontrol işlemci istasyonu olarak kullanılan bilgisayar ve arayüz kartları (modül) yer alır. DKS’nin tüm kontrol ve izleme fonksiyonları bu kabinet içerisinde gerçekleşir. Ayrıca harici cihazlar ile DKS’nin arayüz fonksiyonlarıı bu kabinet tarafından yerine getirilir. Modüler yapıdaki DPC-1’in ileride doğabilecek ihtiyaçlara göre fonksiyonel özellikleri genişletilebilir.

DPC-1 kabinet içerisinde aşağıdaki ana elemanlar yer alır:

    a- I/O Modülleri

    b- RCU Modülü (Bilgisayar, Kontrol İşlemci İstasyonu)

    c- Eternet ağ altyapı elemanları

    d- Güç kaynakları

    e- Güç ve sinyal dağıtımına ilişkin kablolar, terminaller ve diğer elemanlar.

1.1.1 Kontrol İşlemci Modülü (RCU502)

Şekil 1.4 Kontrol İşlemci Modülü (RCU502)

Dinamik Konumlandırma sistemlerinde kontrol işlemci istasyonu olarak kullanılan tek kart üzerine monteli bilgisayardır (RCU502). İşlemci olarak MPC8245’i kullanan bir PowerPC (400Mhz) içerir. Üzerinde yüklü özel yazılımı kullanarak dinamik mevki kontrol işlemi için gerekli tüm fonksiyonları yerine getirir.

Bu fonksiyonlar şunlardır:

    a- Hesaplamaları yapmak,

    b- Referans bilgilerini ve sensör bilgilerini almak,

    c- Diğer cihazlar ile iletişimi yönetmek,

    d- Ana tahrik sistemine kumanda göndermek ve geri besleme sinyallerini alıp değerlendirmek,

    e- Sistem çalışma performansını kontrol etmek.

1.1.2 Güç Kaynağı (24VDC)

Şekil 1.5 Güç Kaynağı (24VDC)

Sistem bileşenlerinin +24VDC güç ihtiyacını karşılayan standart bir güç kaynağıdır.

Bu yazımızda DKS Kontrol İşlemci İstasyonuna değindik. Gelecek yazımız bütünleşik operatör iş istasyonu donanımları üzerine olacaktır.

HAZIRLAYAN

ÇAĞLAR ASLAN

UZAKYOL 2. KAPTAN

[caglaraslan]

Dinamik Konumlandırma İlk Bakış

DKS HAKKINDA TEMEL BİLGİLER

BÖLÜM 1

Ufkunuzda canlanması için devasa büyüklükte Sondaj Gemileri düşünün, konumu değişmeden, yüksek hassasiyetle nasıl konumlandırılıyor? İşte bu gibi kafanıza takılan sorulara yazılarımızda yanıt aramaya çalışacağız. Amacımız bilgilendirme olup, sizlere faydalı olacağını umaraktan yazımıza geçelim.

Dinamik Konumlandırma Sistemi (DKS), mevki referans sistemlerinden aldığı bilgiler ve geminin diğer sensörlerinden gelen destek bilgilerini kullanarak yaptığı hesaplamalar neticesinde, opertaör tarafından istenen gemi mevkisini (ve/veya pruva değerini) sabit tutacak şekilde geminin ana tahrik sistemi elemanlarına (iticiler, tünel iticiler) kumanda edebilen bir sistemdir. Uluslar arası denizcilik kurallarına uyumluluk açısından (IMO Class-1) sistem içerisinde benzer görevleri yapabilecek (birbirlerini yedekleyebilecek) alt sistemler mevcuttur. Bu kapsamda IMO'ya uygun bir sistem alt yapısı oluşturulmuştur. Sistem fonksiyonel açıdan mevki kontrolüne yönelik olarak birbirinden tamamen bağımsız iki ana alt sistemden oluşur (K-Pos Mevki Kontrol Sistemi ve cJoy Kumanda Kolu Sistemi).

K-Pos Mevki Kontrol Sistemi standart gemi sensörleri dışında akustik olarak mevki referansı verebilen HiPAP, DPS 110 (DGPS Mevki Konumlandırma Sistemi), ARTEMIS, FANBEAM ve TAUT WIRE gibi referans sistemlerden veri alır. Bu referans sistemler geminin DP-1, DP-2 veya DP-3 olmasına göre değişiklik gösterebilir. K-Pos aynı zamanda geminin yatay, dikey ve düşey eksenlerdeki hareketlerini (Roll, Pitch, Heave) algılayan bir sensör olan MRU-H’dan aldığı verileri de kullanır. HiPAP, DPS 110 ve MRU-H Dinamik Konumlandırma Sisteminin olmazsa olmaz parçalarıdır.

Aşağıdaki tabloda K-Pos DP'deki temel sistemler gösterilmektedir.

           Sistem               DP-11    Tek başına, tekli DP kontrol sistemi          DP-12    Entegre, tekli DP kontrol sistemi          DP-21    Tek başına, çift yedekli DP kontrol sistemi          DP-22    Entegre, çift yedekli DP kontrol sistemi          DP-31    Tek başına, üç yedekli DP kontrol sistemi          DP-32    Entegre, üç yedekli DP kontrol sistemi      

K-Pos kavramının esnekliği ile beraber belirli bir sınıf için tasarlanan sistemler daha yüksek bir sınıfın gereksinimlerini karşılamak için kolayca yükseltilebilir. Tablo, temel sistem türleri ile yükseltilebilir ve yedeklenebilir IMO ekipmanlarını g��stermektedir.

           Sistem    IMO

   Donanım Sınıfı    Notlar          DP-11/12    Sınıf 1    Donanımlar Sınıf 2’ye yükseltilebilir          DP-21/22    Sınıf 2    Donanımlar Sınıf 3’ye yükseltilebilir          DP-31/32    Sınıf 2    Donanımlar Sınıf 3’ye yükseltilebilir          DP-21/22 with

   DP-11/12    Sınıf 3    Yedekleme olarak DP-11/12          DP-31/32 with

   DP-11/12    Sınıf 3    Yedekleme olarak DP-11/12      

Dinamik Konumlandırma Sistemi ile ilgili IMO donanım sınıfları IMO MSC/Circ.645 no'lu sirkülerde tanımlanmıştır.

cJoy kumanda Kolu Sistemi, DKS içerisinde (IMO'ya uygun olarak) tamamen bağımısz olarak çalışabilen, kendi kumanda istasyonuna sahip bir alt sistemdir. Ayrıca gemi sensörlerinden de K-Pos’dan bağımsız kanallar ile iletişim kurar (DKS içerisinde K-Pos sistemini yedekleyen bir sistem olarak değerlendirilir). 

Sistemde bunlara ilaveten çevresel cihaz olarak kesintisiz güç kaynağı (KGK) ve iki adet yazıcı yer alır. Yüksek Hassasiyetli Akustik Mevki Referans Sistemine (HiPAP sistemini ayrı bir blog yazımda ele alacağım) veri göndermek üzere deniz dibine yerleştirilen transponderler ve transponder batarya şarj cihazları da DKS içerisinde tanımlanmıştır.

Şekil 1.1 Dinamik Kumanda Sisteminin Gemi Mevkisini Kontrol Etmesi

Şekil 1.2 DKS’yi oluşturan Alt Sistemler ve Üniteler

Dikkatleri toplamak, okurken sıkılmamak, karmaşıklıktan uzak, sade ve anlaşılır olabilmesi için yazımıza Bölüm 2 ve devamı gelecek şekilde ilerleyeceğiz..

HAZIRLAYAN

ÇAĞLAR ASLAN

UZAKYOL 2. KAPTAN

http://caglaraslan.com/

[drillersclub]

The sky wasn't stingy with lightning bolts that nigth... At least 3 or 4 on each platform! ⚡😱☔ Nice shot of high voltage! 😎⚠ - Amazing Shot From @sebastian_salvia - - - #offshore #sandstorm #thunderstorm #oilfield #offshorephotography #offshoredrilling #oilandgas#oilandgasindustry #oilfieldphotography #wind #offshorelife #lifeatsea #petroleumengineering #maritime #dynamicpositioning #anchorhandling #platformsupplyvessel #lightning bolt #lightning