#Rào cản pháp lý đối với thị trường tài chính ô tô Việt Nam

[harshitasoni]

Thị trường tài chính ô tô Việt Nam dự kiến đạt trên 355 nghìn tỷ đồng (giải ngân tín dụng) vào cuối năm 2024: Ken Research

Buy Now

Tháng Chín 2019| Tin tức Việt Nam

Dự kiến đến cuối năm 2024, các khoản vay mua ô tô được giải ngân cho xe thương mại hạng nhẹ sẽ vượt qua phân khúc xe chở khách đăng ký CAGR lần lượt là hơn 8,2% và 5,4% trong giai đoạn 2018-2024. Hơn nữa, phân khúc xe du lịch dự kiến sẽ chiếm hơn 55% thị phần về tín dụng được giải ngân vào năm 2024.

Các tổ chức ngân hàng vẫn được kỳ vọng sẽ thống trị thị trường về việc là nguồn cho vay tín dụng thuận tiện và đáng tin cậy nhất, tuy nhiên thị phần tương đối của họ trên thị trường sẽ giảm gần 5% vào năm 2024. Các tổ chức tài chính tiêu dùng và bị giam cầm thuộc NBFI dự kiến sẽ chứng kiến sự tăng trưởng, đăng ký CAGR gần 25% về tín dụng cho vay tự động được giải ngân trong giai đoạn 2018-2024.

Tăng trưởng quy mô thị trường tài chính ô tô của Việt Nam trong tương lai sẽ được tạo điều kiện thuận lợi bởi các quy trình cấp phép và tài liệu đơn giản hóa, phát triển cơ sở hạ tầng, mở rộng sự hiện diện địa lý của các công ty lớn, cải tiến công nghệ và thiết bị, chiến lược tiếp thị mới và đa dạng hóa dòng sản phẩm. Các đường cao tốc theo kế hoạch và cải thiện đường bộ của chính phủ được ước tính sẽ giảm bớt tắc nghẽn trong nước và cung cấp những con đường tốt hơn và rộng hơn. Những cải tiến này sẽ mở rộng số lượng xe cá nhân và thương mại được tài trợ, từ đó phát triển thị trường.

Các nhà sản xuất trong nước như Mazda, Mitsubishi, Nissan đang có kế hoạch mở rộng hoạt động sản xuất thêm 100.000 chiếc, 30.000-50.000 chiếc và 200.000 chiếc, dự kiến sẽ làm tăng giá trị giải ngân khoản vay của các ngân hàng và phi ngân hàng. 80% dân số không có tài khoản ngân hàng là một phân khúc tiềm năng phong phú cho các công ty tài chính ô tô và thị trường rộng lớn này dự kiến sẽ được khai thác thông qua các công ty tài chính tiêu dùng đang phát triển. Sự chuyển đổi nhanh chóng sang số hóa của các tổ chức tín dụng dự kiến sẽ chứng kiến các chương trình mới lấy khách hàng làm trung tâm và cho phép họ lựa chọn các khoản vay tại nhà trong vòng vài giờ để cung cấp dịch vụ thuận tiện. Thuế nhập khẩu thấp và sự giàu có ngày càng tăng của tầng lớp trung lưu ở Việt Nam sẽ dẫn đến việc ô tô trở nên có giá cả phải chăng hơn đối với một số lượng lớn khách hàng.

GDP bình quân đầu người của Việt Nam đang có xu hướng tăng từ năm 2013 đến 2823 USD vào năm 2018. Dự kiến GDP bình quân đầu người sẽ tăng trong 5 năm tới cũng cho thấy mức sống được cải thiện. Việt Nam có tỷ lệ sở hữu ô tô thấp, chỉ có 16 trong số 1000 người sở hữu ô tô tính đến năm 2017 và tỷ lệ thâm nhập xe thấp; trong đó dự báo một thị trường lớn chưa được khai thác cho những người chơi mới và hiện có. Quá trình đô thị hóa của Việt Nam, cùng với sự tăng trưởng kinh tế của các thành phố cấp 2 sẽ mở ra một con đường tài chính ô tô mới khi phân khúc dân số nghèo hơn có thể mua được xe máy và ô tô chở khách cấp thấp. Việc tập trung vào giao thông công cộng và các dịch vụ chia sẻ đi xe để chống lại giao thông cũng sẽ mở rộng số lượng xe thương mại được tài trợ, phát triển hơn nữa thị trường tài chính ô tô tại Việt Nam dự kiến sẽ đóng góp 6% thị trường cho vay ô tô ở Đông Nam Á vào năm 2018.

Ken Research trong nghiên cứu mới nhất "Triển vọng thị trường tài chính ô tô Việt Nam đến năm 2024 - theo kỳ hạn vay, theo loại hình tổ chức (ngân hàng thương mại và tổ chức tài chính phi ngân hàng) và theo loại phương tiện (hành khách và thương mại)" cho thấy mức tăng trưởng CAGR gần 27% trên cơ sở tín dụng được giải ngân trên thị trường tài chính ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2014-2018.

Phân khúc thị trường

Theo loại xe: Trên cơ sở tín dụng giải ngân cho xe thương mại đã đăng ký CAGR mạnh mẽ trong giai đoạn 2014-2018. Trên cơ sở dư nợ cho vay mua ô tô, xe chở khách ghi nhận CAGR trên 36% trong khi xe thương mại hạng nhẹ có tốc độ CAGR trên 16%. Sự gia tăng liên tục nhu cầu về xe chở khách có thể là do GDP bình quân đầu người ở Việt Nam tăng cùng với những cải thiện về cơ sở hạ tầng và sự tăng trưởng về địa vị xã hội từ việc sở hữu ô tô.

Theo loại hình tổ chức: Bằng dư nợ cho vay mua ô tô, các ngân hàng &công ty con đã dẫn đầu thị trường trong năm 2018 với cấu trúc tài chính ổn định và yếu tố tin cậy cao gắn liền với việc cung cấp dịch vụ của họ. Một tỷ lệ rất nhỏ đã được NBFI nắm bắt. Captives và các công ty tài chính tiêu dùng độc lập tại Việt Nam cũng là một phần của phân khúc này.

Theo thời  hạn vay: Trên cơ sở khoản vay mua ô tô được giải ngân cho xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ, thời hạn vay 5 năm là thời hạn phổ biến nhất trong năm 2018. Tiếp theo là thời hạn vay 4 năm và thời hạn 3 năm tương ứng. Các khoản vay ngắn hạn ít phổ biến hơn, do đó thời hạn vay 2 năm và 1 năm chiếm một phần rất nhỏ trên thị trường.

Yêu cầu tùy chỉnh

Phân tích cạnh tranh

Thị trường tập trung vừa phải trong top 5 tổ chức (VIB Bank, TP Bank, BIDV, Sacom Bank, Toyota Financial Services) về dư nợ cho vay mua ô tô. Các thực thể này kiểm soát xu hướng thị trường do lòng trung thành và niềm tin của khách hàng lớn liên quan. Phần lớn tài chính tự động xảy ra trong các ngân hàng mặc dù có sự thay đổi ngày càng tăng đối với các tổ chức tài chính phi ngân hàng trong những năm gần đây khi họ cung cấp lãi suất thấp hơn, phê duyệt nhanh hơn và thủ tục tài liệu đơn giản. Các công ty tài chính tiêu dùng đang mở rộng nhanh chóng tại Việt Nam như đã chứng kiến trong thời gian gần đây. Có khoảng 16 công ty tài chính tiêu dùng thường phục vụ cho phân khúc dân số có thu nhập thấp. Các đơn vị nổi bật bao gồm Ngân hàng Quốc tế Việt Nam, Ngân hàng Tiên Phong, Ngân hàng Sacom, Ngân hàng Techcom, Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam, trong khi các tổ chức tài chính phi ngân hàng lớn bao gồm FE Credit, Home Credit và HD Saison, Toyota Financial Services Vietnam.

Phân tích và dự báo trong tương lai

Tín dụng giải ngân trên thị trường Tài trợ ô tô Việt Nam dự kiến sẽ tăng với tốc độ CAGR gần 17%. Các động lực tăng trưởng chính bao gồm thuế thấp hơn đối với xe nhập khẩu, cải thiện cơ sở hạ tầng, phân khúc xe thương mại đang gia tăng, khu vực lưu vực mới, sự thống trị liên tục của xe máy và tiềm năng tài chính tiêu dùng.

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh dự kiến sẽ tiếp tục chiếm ưu thế với số lượng dân số dịch chuyển đến các khu vực này ngày càng tăng. VinFast, nhà sản xuất ô tô nội địa đầu tiên của Việt Nam, đang thành lập tổ hợp sản xuất ô tô và xe máy mới tại Hải Phòng, dự kiến sẽ mở rộng nền kinh tế và mở rộng thị trường tài trợ ô tô. Biên Hòa dự kiến sẽ phát triển nhanh chóng do gần Thành phố Hồ Chí Minh và đang trải qua những cải thiện nhanh chóng về cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế, dự kiến sẽ mang lại nhiều công ty tài chính ô tô. Ngành du lịch ở Việt Nam đang bùng nổ và được dự báo sẽ thúc đẩy nền kinh tế của các thành phố biển như Đà Nẵng và Nha Trang.

Các phân đoạn chính được bảo hiểm

Theo loại phương tiện (xe chở khách và xe thương mại trên cơ sở giải ngân tín dụng và dư nợ cho vay mua ô tô)

theo loại hình tổ chức (ngân hàng & công ty con và tổ chức tài chính phi ngân hàng trên cơ sở giải ngân tín dụng);

Theo thời hạn vay (1 năm, 2 năm, 3 năm, 4 năm, 5 năm trở lên trên cơ sở khối lượng xe bán ra trong năm 2018)

Đối tượng mục tiêu chính

Các công ty tài chính ô tô hiện tại

Ngân hàng &; Công ty con

Công ty tài chính bị giam cầm

Tổ chức tài chính phi ngân hàng

Những người mới tham gia thị trường

Công ty tài chính ô tô

Tổ chức chính phủ

Nhà đầu tư

Hiệp hội ô tô

Nhà sản xuất thiết bị gốc ô tô

[bdscuatui]

Trong một nền kinh tế mở, với tầm nhìn dài hạn, bản đề xuất cho các cá nhân người nước ngoài tham gia sở hữu và kinh doanh bất động sản du lịch cần sớm được xem xét và chấp thuận. Trước hết, thị trường condotel sẽ được vực dậy, tránh sự tổn thất nguồn vốn đã đầu tư vào đó. Sau đó, thị trường bất động sản du lịch kiểu mới sẽ có cơ hội phát triển, mang lại lợi ích từ đầu tư để xuất khẩu hàng hóa bất động sản tại chỗ.

Sự tham gia của các cá nhân nước ngoài vào thị trường bất động sản là hoạt động xuất khẩu hàng hóa bất động sản tại chỗ. Ảnh: Tư liệu TBKTSG

Condotel - giải pháp vốn thông minh của thị trường bất động sản

Theo quy luật, việc mở rộng cửa một nền kinh tế không chỉ đón được gió lành mà còn cả những làn gió độc cũng có thể chen vào. Sự đời vẫn là như vậy, nhưng kỹ năng cần thiết của quản lý là tiếp nhận được gió lành và ngăn ngừa được gió độc.

Hoàn thiện khung pháp luật và tạo được các rào cản kỹ thuật là giải pháp tất yếu, nhưng cũng đòi hỏi chất lượng cán bộ quản lý rất cao, kể cả chất xám và đạo đức.

Không nên vì e ngại các yếu tố độc hại mà quyết định khép cửa lại!

Ngay từ năm 2014, khi thị trường bất động sản bắt đầu phục hồi và phân khúc bất động sản nhà ở còn vướng vào nợ xấu, các doanh nghiệp đã đầu tư vào phân khúc một bất động sản du lịch kiểu mới, điển hình là condotel. Đây được xem là phân khúc bất động sản “nhộn nhịp” khi thu hút được vốn từ các nhà đầu tư cá nhân (vẫn gọi là nhà đầu tư thứ cấp) vào mua từng đơn vị bất động sản thành phần. Sự thực, đây là giải pháp vốn rất thông minh của thị trường bất động sản nước ta, đã hút được tiền nhàn rỗi trong dân vào kinh doanh.

Ngay từ khi condotel mới “lên ngôi”, nhiều nhà đầu tư đã có kiến nghị mở rộng phân khúc này cho người nước ngoài tham gia giống như nhà ở. Kiến nghị này đã không được các cơ quan quản lý quan tâm, vì một khung pháp luật đơn giản nhất cho mô hình bất động sản du lịch kiểu mới vẫn chưa hình thành thì làm sao mà mở rộng được. Thuật ngữ “kiểu mới” ở đây được hiểu như một khách sạn, một khu vui chơi không chỉ là tài sản của chủ đầu tư dự án mà được chia nhỏ thành nhiều đơn vị; mỗi đơn vị là tài sản của một nhà đầu tư thứ cấp.

Những nhà tài chính hiện đại vẫn luôn nói rằng sự hình thành “thị trường chứng khoán” để huy động vốn từ dân là “vụ nổ lớn - big bang” làm bùng nổ thị trường tài chính. Vậy thì, cách chia một bất động sản lớn thành nhiều đơn vị bất động sản thành phần để huy động vốn từ dân vào đầu tư cũng có thể coi như là một “big bang” làm bùng nổ thị trường tài chính bất động sản.

Thế rồi, phân khúc condotel sớm nở nhưng chóng tàn chỉ vì nó phát triển quá nhanh trong tình trạng không có khung pháp luật nào làm chỗ dựa. Những lời cam kết miệng rằng đất cho condotel sẽ được sử dụng dài hạn như đất ở và cam kết bằng giấy tờ của chủ đầu tư dự án chia sẻ lợi nhuận từ kinh doanh cho các nhà đầu tư thứ cấp ở mức 8-15% đều không thành hiện thực. Các nhà đầu tư thứ cấp chia tay dứt khoát với condotel. Đại dự án Cocobay “đứt gánh” và nhiều dự án condotel rơi vào tình trạng “dở sống, dở chết”.

Một lần nữa, nhiều nhà đầu tư lại đề xuất cho phép mở rộng phân khúc condotel cho cá nhân nước ngoài tham gia giống như nhà ở. Lúc này có đề xuất gì thì cũng sẽ rơi vào im lặng vì việc sửa Luật Đất đai 2013 đã phải lùi lại hai năm nữa, mặc cho thị trường bất động sản cứ tự vận hành trong một khuôn khổ quá chật hẹp. Tiền nhân đã có câu mô tả ngữ cảnh này là “múa gậy trong bị”.

Đừng ngại các yếu tố độc hại mà khép cửa lại!

Sự tham gia của các cá nhân nước ngoài vào thị trường bất động sản của một đất nước nào đó để tăng vốn đầu tư ngoại là một giải pháp vốn hữu hiệu trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Ngay từ khi bắt đầu đổi mới, Nhà nước đã định hướng phát triển nền kinh tế hướng ngoại, tức là một nền kinh tế mở với thương mại quốc tế.

Quyết định như vậy là hoàn toàn đúng vì đưa một nền kinh tế còn yếu kém hội nhập với các nền kinh tế mạnh thì ta được lợi nhiều hơn do nguyên tắc “bình thông nhau” của kinh tế học. Đến nay, Việt Nam có quan hệ thương mại với 230 thị trường, có hiệp định thương mại tự do FTA với 60 nền kinh tế, có độ mở của nền kinh tế đo bằng tổng kim ngạch xuất nhập khẩu trên GDP đạt 200%, độ mở thuộc nhóm lớn nhất thế giới.

Việc mở rộng cửa một nền kinh tế không chỉ đón được gió lành mà còn cả những làn gió độc cũng có thể chen vào. Sự đời vẫn là như vậy, nhưng kỹ năng cần thiết của quản lý là tiếp nhận được gió lành và ngăn ngừa được gió độc.

Hoàn thiện khung pháp luật và tạo được các rào cản kỹ thuật là giải pháp tất yếu, nhưng cũng đòi hỏi chất lượng cán bộ quản lý rất cao, kể cả chất xám và đạo đức. Không nên vì e ngại các yếu tố độc hại mà quyết định khép cửa lại!

Thị trường đầu tư nước ngoài FDI vào Việt Nam cũng là một tiêu chí khác để đánh giá độ mở của nền kinh tế nước ta, trong đó FDI vào thị trường bất động sản luôn thuộc nhóm đầu. Sự tham gia của các cá nhân nước ngoài vào thị trường bất động sản là hoạt động xuất khẩu hàng hóa bất động sản tại chỗ. Bất động sản là loại hàng hóa không di dời được ra khỏi vị trí địa lý của nó, nhưng trong quan niệm tương đối thì quyền sở hữu bất động sản có thể di dời từ chủ này sang chủ khác thông qua các giao dịch bất động sản.

Đây là nhận định rất quan trọng của R. Torrens vào những năm 1850 tại Nam Australia để tạo lập hệ thống quản lý đất đai giống như quản lý các phương tiện giao thông. Mỗi thửa đất có một số hiệu duy nhất giống như biển đăng ký phương tiện giao thông, bất động sản chuyển từ tay người này sang tay người khác giống ô tô chạy trên đường và quản lý các giao dịch bất động sản cũng giống như quản lý giao thông, rất chặt chẽ trong trạng thái động.

Nguyên tắc quản lý này đang được áp dụng vào quản lý cư dân ở các xã hội hiện đại, mỗi con người đều có một số hiệu (ID) gắn với mọi thông tin cá nhân và hoạt động của cá nhân đó.

Các nhà quản lý bất động sản Việt Nam cũng đã thấy điều này kể từ khi xây dựng Luật Nhà ở 2005. Nhưng đề xuất nói trên không được chấp thuận vì nhiều lãnh đạo của ta vẫn ngần ngại rằng đất đai Việt Nam dễ bị rơi vào tay nước ngoài.

Rồi thực tế vẫn đặt ra yêu cầu đổi mới cho phù hợp với nền kinh tế mở. Ngày 3-6-2008, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 19/2008/QH12 về việc thí điểm cho tổ chức, cá nhân nước ngoài mua và sở hữu nhà ở (chung cư) tại Việt Nam. Đến năm 2014, nhìn lại việc thực hiện Nghị quyết 19 nói trên, vẫn không thấy có mấy nước ngoài nào muốn mua chung cư ở Việt Nam.

Vậy nên việc cho phép các cá nhân nước ngoài được sở hữu nhà ở các loại với một số điều kiện nhất định đã được luật hóa tại Luật Nhà ở 2014. Và đến nay sau năm năm thực hiện, cá nhân nước ngoài vẫn không mặn mà với việc mua và kinh doanh nhà ở tại Việt Nam. Điều ta lo xa không xảy ra trên thực tế, chỉ nhận thấy có hiện tượng người Trung Quốc mượn tên người Việt sở hữu nhà ở tại nhiều vị trí đắc địa…

Trong một nền kinh tế mở, với tầm nhìn dài hạn, đề xuất cho các cá nhân người nước ngoài tham gia sở hữu và kinh doanh bất động sản du lịch cần sớm được xem xét và chấp thuận. Trước hết, thị trường bất động sản condotel sẽ được vực dậy, tránh tổn thất nguồn vốn đã đầu tư vào đó. Sau đó, thị trường bất động sản du lịch kiểu mới và nhiều loại bất động sản kiểu mới khác có cơ hội phát triển, mang lại lợi ích từ đầu tư để xuất khẩu hàng hóa bất động sản tại chỗ.

Đây cũng là yêu cầu khi thị trường lao động mở cửa đón lao động chất lượng cao của các nước tham gia các hiệp định FTA với Việt Nam. Chất lượng nguồn nhân lực của nước ta cũng từ đó mà được nâng cao từng bước theo tiêu chuẩn quốc tế. 

Theo quy luật, việc mở rộng cửa một nền kinh tế không chỉ đón được gió lành mà còn cả những làn gió độc cũng có thể chen vào. Sự đời vẫn là như vậy, nhưng kỹ năng cần thiết của quản lý là tiếp nhận được gió lành và ngăn ngừa được gió độc. Hoàn thiện khung pháp luật và tạo được các rào cản kỹ thuật là giải pháp tất yếu, nhưng cũng đòi hỏi chất lượng cán bộ quản lý rất cao, kể cả chất xám và đạo đức. Không nên vì e ngại các yếu tố độc hại mà quyết định khép cửa lại!

* Người nước ngoài mua nhà tại Việt Nam chỉ chiếm tỷ lệ 0,85%

* Có nên cho người nước ngoài mua bất động sản du lịch Việt Nam

Nguồn Vietstock

[dichthuatco]

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc: 2.500+ doanh nghiệp tại Vĩnh Phúc tin dùng Copy

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc là một dịch vụ đặc thù rất cần thiết đễ hỗ trợ doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân trong thời đại 4.0. Trong bài viết này chúng ta sẽ tìm hiểu về dịch vụ này để có cái nhìn tổng quan cũng như nhận diện được thương hiệu dịch thuật tại Vĩnh Phúc uy tín. Mọi thông tin đóng góp vui lòng liên hệ Hotline: 0947.688.883 – 0963.918. 438  Email: info@dichthuatchuyennghiep.com.vn.

Nhờ các chính sách thông thoáng và tạo mọi điều kiện cho các NĐT, Vĩnh Phúc đã thu hút được hàng loạt DN lớn và uy tín đến đầu tư như: Toyota, Honda, Daewoo Bus, Piaggio, Sumitomo… Các dự án được cấp giấy chứng nhận đầu tư mới như: Dự án mở rộng, nâng công suất sản xuất xe ô tô của Công ty Toyota Việt Nam, với tổng vốn đầu tư mở rộng hơn 75 triệu USD; Dự án xây dựng nhà ở công nhân của Công ty TNHH In điện tử Minh Đức và Dự án nhà ở công nhân của Công ty TNHH Fuchuan, với tổng vốn đăng ký 51 triệu USD; Dự án đầu tư xây dựng hạ tầng CCN Minh Phương, tổng vốn đầu tư 150 tỷ đồng; dự án xây dựng hạ tầng CCN Đồng Sóc, vốn đầu tư 406 tỷ đồng… Đây là những dự án được Tỉnh khuyến khích, ưu tiên và kêu gọi đầu tư. Sau 30 năm thực hiện chủ trương của Chính phủ về thu hút đầu tư nước ngoài (FDI), Vĩnh Phúc đã khẳng định là điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư (NĐT) nước ngoài. Nếu như năm 1997, tỉnh Vĩnh Phúc thu hút được 136 DN FDI, thì đến năm 2020 đã có hơn 9.700 DN đến đầu tư và phát triển sản xuất tại Tỉnh này, góp phần tăng thu ngân sách, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, giúp người lao động nông thôn chuyển dịch dần sang lao động công nghiệp, nâng cao mức sống của nhân dân trên địa bàn.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam, liên tục trong những năm qua, dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào Vĩnh Phúc đã lên tăng trưởng rất tốt. Tuy nhiên, số doanh nghiệp tại Vĩnh Phúc tham gia các chuỗi cung ứng của các FDI là còn hạn chế, và chưa tương xứng với vị thế và tiềm năng của địa phương. Bên cạnh các yếu tố về năng lực lõi, về thương hiệu, sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao về lĩnh vực biên dịch, phiên dịch ngôn ngữ cũng là một trong những rào cản rất lớn làm cho doanh nghiệp đánh mất đi lợi thế cạnh tranh. Trong khi nhiều doanh nghiệp đanh loay hoay về vấn đề này, thì nhiều doanh nghiệp khác tại Vĩnh Phúc cũng đã và rất thành công với các giải pháp thuê ngoài do dịch thuật Việt đảm nhận. Xem thêm dịch thuật tại Yên Bái

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc là đòn bẫy hợp tác đầu tư

Dịch thuật Vĩnh Phúc là dịch vụ gì?

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc là dịch vụ cung cấp các giải pháp ngôn ngữ bao gồm biên dịch (công chứng, chuyên ngành), phiên dịch dành cho các tổ chức, cá nhân tại địa phương nhằm phá bỏ rào cản về mặt ngôn ngữ. 

Như vậy dịch vụ sẽ bao gồm 2 dịch vụ chính đó là: biên dịch tại Vĩnh Phúc và phiên dịch tại Vĩnh Phúc. Vậy hai dịch vụ này khác nhau như thế nào? chúng ta sẽ tìm hiểu các khía cạnh chi tiết của dịch vụ thông qua tìm hiểu thông tin chi tiết để có cái nhìn sâu hơn

Biên dịch tại Vĩnh Phúc

Biên dịch tại Vĩnh Phúc là dịch vụ biên dịch (chuyển đổi) ngôn ngữ dưới hình thức văn bản (bằng chữ viết, giấy tờ, văn kiện, sách báo, email) từ ngôn ngữ này sang ngôn ngữ khác mà không làm thay đổi ý nghĩa của nó. Biên dịch còn được gọi là dịch giấy theo cách gọi dân gian, người đảm trách công việc biên dịch tài liệu được gọi là biên dịch viên

Để làm tốt công việc này, biên dịch viên phải làm chủ được ngôn ngữ nguồn và cũng như có hiểu biết về các chuyên ngành cụ thể để có thể biên dịch tốt cả xuôi lẫn ngược các chủ để được giao

Dịch vụ biên dịch có hai dạng cơ bản, đó là dịch thuật công chứng (xác nhận tính pháp lý của bản dịch tại phòng công chứng hoặc phòng tư pháp) và dịch thuật chuyên ngành (có thể có xác nhận của Công ty dịch thuật hoặc không tùy theo yêu cầu cầu khách hàng)

Dấu chứng thực của Công ty dịch thuật và hay dấu chứng thực của công chứng khác nhau như thế nào?

– Dấu chứng thực của công ty dịch thuật sẽ được đóng lên lời chứng của Công ty dịch thuật xác nhận rằng: Bản dịch đã được các biên dịch viên dịch thuật một cách cẫn thận, nội dung đúng với ý nghĩa của văn bản gốc. Đây là dạng xác nhận của công ty đối với những h�� sơ chuyên ngành mà chỉ cần dịch và hiểu nội dung. Phù hợp cho các mục đích dịch thuật thông thường, không cần công chứng bản dịch – Dấu chứng thực của công chứng: con dấu của phòng công chứng (côn chứng tư nhân) hoặc phòng tư pháp cấp Quận, Huyện (công chứng nhà nước). Về bản chất, dấu công chứng tư và công chứng tư pháp sẽ có giá trị pháp lý như nhau. Bản dịch được công chứng tại bất kỳ đâu cũng sẽ có giá trị pháp lý như nhau trên toàn lãnh thổ Việt Nam trong vòng 6 tháng. Phù hợp với mục đính xin hồ sơ VISA, làm hồ sơ pháp lý cần và các thủ tục liên quan khác mà cơ quan đó yêu cầu bản dịch phải được công chứng trước khi thụ lý hồ sơ

Phiên dịch tại Vĩnh Phúc

Phiên dịch là công việc thông dịch ngôn ngữ thông qua lời nói giúp các bên giao tiếp hiểu nhau trong quá trình đàm thoại. Công việc phiên dịch được thực hiện bởi các phiên dịch viên (Interpreter). Có 4 loại hình phiên dịch cơ bản là: phiên dịch nối tiếp, phiên dịch song song, phiên dịch thầm và phiên dịch tháp tùng. Hiện nay dịch thuật Việt đang cung cấp 3 cấp độ phiên dịch viên đó là: phiên dịch cơ bản, phiên dịch chuẩn và phiên dịch chuyên gia. Xem thêm dịch vụ phiên dịch tại đây

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc hãy để các chuyên gia ngôn ngữ chúng tôi giúp bạn

Là một trong những đơn vị đầu tiên cung cấp dịch vụ dịch thuật tại Vĩnh Phúc, Dịch thuật Việt tự hào là vinh dự được 5.000+ tổ chức, và cá nhân tại địa phương tin dùng. Chúng tôi là đơn vị cung ứng dịch vụ chuyên nghiệp tại Vĩnh Phúc tại các địa bàn như: Thành phố Vĩnh Yên, Phúc Yên, Huyện Bình Xuyên , Huyện Sông Lô, Huyện Lập Thạch, Huyện Tam Dương, Huyện Tam Đảo, Huyện Vĩnh Tường , Huyện Yên Lạc

Bên cạnh đó, chúng tôi cũng nhận được sự tin tưởng đối với dịch vụ của tổ chức, ban ngành tại địa phương như: Sở Nội vụ Vĩnh Phúc, Sở Kế hoạch và Đầu tư Vĩnh Phúc, Sở Tài chính Vĩnh Phúc, Sở Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Vĩnh Phúc, Sở Khoa học và Công nghệ Vĩnh Phúc, Sở Công thương Vĩnh Phúc, Sở Thông tin và Truyền thông Vĩnh Phúc, Sở Ngoại vụ Vĩnh Phúc, Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch Vĩnh Phúc, Sở Tài nguyên và Môi trường Vĩnh Phúc, Sở Xây dựng Vĩnh Phúc, Sở Tư pháp Vĩnh Phúc, Ban Quản lý Khu kinh tế Vĩnh Phúc

Chúng rôi có khả năng cung cấp dịch vụ dịch thuật công chứng, dịch thuật chuyên ngành trên 30 cặp ngôn ngữ thông dụng trong đó tập trung vào các thế mạnh:

Dịch thuật tiếng Anh tại Vĩnh Phúc

Chúng tôi có hơn 50 biên dịch viên tiếng Anh làm việc toàn thời gian cùng cộng đồng cộng tác viên 6.000+ biên dịch viên tiếng Anh là các chuyên gia ngôn ngữ đầu ngành, đảm đảm đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất về chất lượng, độ chính xác cũng như thời gian bàn giao tài liệu.

Chúng tôi có khả năng đảm nhận được nhiều loại tài liệu chuyên ngành khó như: dịch hợp đồng kinh tế, dịch báo cáo tài chính, công văn, tờ trình, báo cáo chuyên đề, dịch thuật hồ sơ thầu, dịch tài liệu kỹ thuật với hệ thống cơ sở dữ liệu thuật ngữ lớn nhất trong ngành bao gồm tất cả các ngành nghề, để bản dịch tiếng Anh có độ chính xác cao nhất.

Hệ thống quản lý bản dịch được hỗ trợ bởi AI của chúng tôi sắp xếp hợp lý và tự động hóa toàn bộ quy trình bản địa hóa tài liệu để cung cấp dịch vụ dịch tài liệu tiếng Anh tốt nhất về tính đơn giản và tốc độ trong khi vẫn đạt được độ chính xác ngôn ngữ cao nhất. Hệ sinh thái dịch thuật thông minh dịch thuật Việt cho chúng tôi có khả nẵng xữ lý nhiều định dạng tài liệu điện tử như Word, InDesign, PowerPoint hoặc PDF cùng công nghệ sử dụng OCR (công nghệ nhận dạng ký tự quang học) để tự động chuyển đổi văn bản sang các định dạng có thể chỉnh sửa nhằm mang lại cho khách hàng tại Vĩnh Phúc những dịch vụ chất lượng cao với chi phí hợp lý nhất. Xem thêm dịch về dịch vụ dịch thuật tiếng Anh tại đây

Dịch thuật tiếng Trung tại Vĩnh Phúc

Những năm gần đây, Nước ta vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế thuộc nhóm đầu Đông Nam Á. Cùng với đó, các chính sách ưu đãi khuyến khích đầu tư của Vĩnh Phúc kỳ vọng sẽ thúc đẩy dòng vốn đầu tư từ những doanh nghiệp đa quốc gia. Sự gia tăng của dòng vốn FDI đăng ký mới từ Trung Quốc phần nào đã xác nhận xu hướng này.

Làn sóng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam đưa đến cho doanh nghiệp tại Vĩnh Phúc nhiều cơ hội để tiếp cận các dự án của những nhà đầu tư Trung Hoa có tiềm lực. Bên cạnh đó, nền giao dục hiện đại của Trung Hoa cũng có sức hút rất lớn đối với các bạn Trẻ tại Vĩnh Phúc. Do đó nhu cầu dịch thuật tiếng Trung tại Vĩnh Phúc cũng đã trở nên rất thiết thức hơn bao giờ hết. Nhu cầu dịch thuật các tài liệu tiếng Trung để phục vụ cho công việc như: thông tư, nghị định, các hợp đồng kinh tế, tài liệu, hồ sơ, giấy tờ…. của các cá nhân, doanh nghiệp đòi hỏi phải có một đơn vị cung ứng dịch thuật tiếng Trung chuyên nghiệp tại Vĩnh Phúc. Tuy nhiên để tìm một Công ty dịch thuật chuyên nghiệp và có khả năng cung cấp dịch vụ chất lượng tốt nhất, hoàn thành theo đúng tiến độ mà khách hàng yêu cầu là một điều không hề dễ dàng.

Với hơn 3000+ dịch giả là các chuyên gia ngôn ngữ có khả năng dịch thuật từ tiếng Việt sang tiếng Trung (giản thể hoặc phồn thể), Dịch thuật Việt cam kết rằng, các bản dịch không chỉ chính xác mà còn đúng trọng tâm cốt lõi của mỗi loại hồ sơ, tài liệu. Nhiều dịch giả chuyên nghiệp của chúng tôi là người Việt Gốc Hoa. Ngay cả khi tài liệu nguồn của bạn có tính chất kỹ thuật hoặc pháp lý, chẳng hạn như tài liệu hoặc chứng chỉ về luật tVĩnh Phúc hoặc thương mại, chúng tôi tự tin có thể đáp ứng yêu cầu của quý vị. Xem thêm về dịch vụ dịch thuật tiếng Trung tại đây

Dịch thuật tiếng Nhật tại Vĩnh Phúc

Các nhà đầu tư Nhật Bản hiện đang có xu hướng chuyển dịch đầu tư từ Trung Quốc sang thị trường Việt Nam để được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của nhà nước. Tiêu biểu trong số này có thể kể đến một số tập thương hiệu lớn có uy tín đang hoạt động ở Việt Nam như: Acecook, Asia Shouwa, Tsuchiya TSCO, Nikon, Canon, Nihon Denkei, Osco International, Kyoei manufacturing Việt Nam…Bến cạnh đó, Nhật Bản cũng có nhiều chính sách ưu tiên hỗ trợ cho người lao động Việt Nam sang xuất khẩu lao động. Xứ sở hoa anh đào cũng là điểm đến ưu thích của du học sinh Việt Nam, chính vì thế  nhu cầu dịch thuật tài liệu từ tiếng Việt sang tiếng Nhật hoặc ngược lại ngày càng nhiều, và lúc này cũng là lúc dịch vụ dịch thuật các văn bản, hồ sơ, tài liệu, giấy tờ pháp lý từ tiếng Việt sang tiếng Nhật và ngược lại diễn ra một cách sôi động hơn bao giờ hết.

Với rất nhiều năm kinh nghiệm, dịch thuật Việt với đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, có nhiều năm hành nghề trong lĩnh vực dịch thuật chuyên nghiệp, chúng tôi có thể giải quyết tình huống một cách linh hoạt, hiệu quả dựa trên kiến thức chuyên môn và kỹ năng xử lý mọi vấn đề để đem đến cho khách hàng bản dịch chuẩn xác nhất.

Chúng tôi cam kết chất lượng dịch vụ dịch thuật tiếng Nhật tại công ty dịch thuật Việt bởi yêu cầu dịch thuật đối với tiếng Nhật tương đối cao do đó cần phải lựa chọn đội ngũ biên dịch, phiên dịch viên chuyên nghiệp có thể dịch tất cả các loại văn bản, tài liệu, hồ sơ liên quan đến tiếng Nhật một cách chính xác và khoa học nhất, đảm bảo chất lượng bản dịch, giúp khách hàng tiết kiệm được thời gian và tiền bạc. Xem thêm dịch vụ dịch thuật tiếng Nhật tại đây

Dịch thuật tiếng Hàn tại Vĩnh Phúc

Dịch thuật Việt là đơn vị ứng các giải pháp dịch thuật tiếng Hàn Quốc uy tín tại Vĩnh Phúc. Chúng tôi nhận dịch thuật các hồ sơ từ tiếng Việt Sang tiếng Hàn và ngược lại. Chúng tôi có hệ thống 2.000+ Biên dịch viên tiếng Hàn Quốc đã được tuyển chọn và sàng lọc, được chuẩn hóa tất cả các kỹ năng của một biên dịch viên chuyên nghiệp có khả năng dịch thuât trên 20.000 từ/ ngày với văn phong bản ngữ, đảm bảo giao tài liệu đúng hạn.

Bên cạnh đó, đội ngũ phiên dịch viên tiếng  Hàn của chúng tôi cũng là một trong những điểm mạnh đã tạo dựng nên thương hiệu dịch thuật Việt tại Vĩnh Phúc. Chúng tôi có khả năng cung cấp những phiên dịch cấp độ chuyên gia để hỗ trợ khách hàng trong các hội thảo, đàm phán thương mại, thuyết trình chuyển giao công nghệ, lắp đặt vận hành nhà máy mới. Cho đến nay, dịch vụ cho thuê phiên dịch tiếng Hàn Quốc của chúng tôi đã được các khách hàng lớn tại Vĩnh Phúc đó nhận và có phản hồi rất tích cực. Đó là một niềm vinh dự lớn để đội ngũ điều hành cũng như toàn bộ hệ thống biên dịch viên, phiên dịch viên chúng tôi nỗ lực hơn nữa nhằm mang tới các sản phẩm dịch vụ tốt hơn

Ngoài ra, chúng tôi cũng cũng cấp các dịch vụ dịch thuật nhiều loại ngôn ngữ khác tại Vĩnh Phúc như: Dịch Tiếng Pháp, Dịch Tiếng Đức, Dịch Tiếng Nga, Dịch Tiếng Thái, Dịch Tiếng Lào, Dịch Tiếng Campuchia, Dịch Tiếng Bồ Đào Nha, Dịch Tiếng Tây Ban Nha, Dịch Tiếng Ả rập, Dịch Tiếng Phần Lan, Dịch Tiếng Ý, Dịch Tiếng Bungari, Dịch Tiếng Ba Lan, Dịch Tiếng Séc, Dịch Tiếng Thụy Điển, Dịch Tiếng Philippines, Dịch Tiếng Indonesia, Dịch Tiếng Malaysia, Dịch Tiếng Hà Lan, Dịch Tiếng Myanmar, Dịch Tiếng Mông Cổ, Dịch Tiếng Ukraina, Dịch Tiếng Đan Mạch, Dịch Tiếng Rumani, Dịch Tiếng Na Uy, Dịch Tiếng Thổ Nhĩ Kỳ, Dịch Tiếng Slovakia, Dịch Tiếng Hungary

Dịch thuật tại Vĩnh Phúc: giải pháp cho bài toán thời gian & chi phí

Dịch thuật là lĩnh vực dịch vụ khá là đặc thù,một công việc không chỉ những đòi hỏi về tính chuyên môi (kiến thức ngôn ngữ) mà còn phải cực kỳ cẩn thận và tỉ mỉ. Trong thời đại 4.0 hiện nay, Làm chủ được ngôn ngữ, nghĩa làm làm chủ được vận mệnh, làm chủ được cơ hội kinh doanh.

Đối với các dự án ngắn và trung hạn, giải pháp nhân sự thuê ngoài là một trong những giải pháp mà nhiều doanh nghiệp ưa thích. Lựa chọn dịch vụ dịch thuật tại Vĩnh Phúc của dịch thuật Việt có nghĩa là quý khách đã lựa chọ được một giải pháp tốt với nhiều ưu điểm như:

Giải pháp dịch vụ chuyên nghiệp

Dịch thuật Việt là đơn vị chuyên nghiệp chuyên nghiệp về dịch vụ dịch thuật. Chúng tôi có hệ thống đào tạo bài bản cho biên dịch viên, phiên dịch viên. Chúng tôi cũng có các hệ thống giám sát về chất lượng công việc và đảm bảo quy trình dịch vụ. Các dịch vụ do chúng tôi cung cấp có tính chuyên nghiệp cao.

Tiết kiệm thời gian và chi phí

Việc sử dụng dịch thuật tại Vĩnh Phúc của chúng tôi sẽ giúp bạn giảm bớt thời gian tìm kiếm nhân lực. Đồng thời, các biên dịch viên, phiên dịc viên của chúng tôi đều đã có chuyên môn cao trong lĩnh vực bạn cần nên việc tiến hành cũng nhanh chóng và hiệu quả hơn. Những gánh nặng hành chính liên quan tới lĩnh vực nhân sự có thể chiếm rất nhiều thời gian và chi phí. Bằng cách chuyển giao công việc biên dịch, phiên dich đó cho chúng tôi, doanh nghiệp có thể tối ưu hóa và tận dụng được các nguồn nhân lực nội bộ và  tập trung vào các giá trị cốt lõi trong hoạt động kinh doanh chính của mình. Dịch thuật Việt sẽ đảm nhận công việc tìm kiếm và lựa chọn, trả lương, trợ cấp và tVĩnh Phúc TNCN cho toàn bộ  nhân viên tham gia dự án. Xem thêm về giá dịch thuật năm 2020 tại đây

Giảm thiểu rủi ro

Dịch thuật là một ngành mới và khá đặc thù cho nên công tác tìm kiếm và tuyển dụng nhân sự cũng rất phức tạp. Không giống nhân sự các nganh khác, biên dịch viên, phiên dịch viên thường không có nhiều thời gian để làm quen, học tập công việc mà thương là phải bắt tay ngay vào các công việc rất cấp bách của dự án. Nếu doanh nghiệp tự tuyển dụng, nguy cơ nhân sự không đáp ứng ngay yêu cầu công việc là rất cao. Hơn nữa, khi dự án diễn ra, một trong những vấn đề quan trọng đó là đảm bảo tiến độ công việc. Những lý do bất khả kháng như nghỉ phép, nghỉ ốm là hoàn toàn có thể xãy ra. Nếu công ty bạn không có bề sâu về nhân lực thì nguy cơ khủng hoảng trong ngắn hạn là hoàn toàn có thể xảy ra. Sử dụng dịch vụ của dịch thuật Việt nghĩa là chúng tôi sẽ đảm bảo rằng công việc của bạn sẽ tiến hành đúng hạn: hồ sơ giao đúng hạn, phiên dịch hoàn thành dự án.

Vì sao nên lựa chọn dịch thuật Việt để dịch thuật tại Vĩnh Phúc

Là đơn vị cung ứng dịch vụ dịch thuật chuyên nghiệp tại Vĩnh Phúc, chúng tôi có các lợi thế cạnh tranh mà nhiều đơn vị khác cùng ngành khó có được

Đội ngũ biên dịch chuyên nghiệp

Đối với dịch thuật Việt, Chúng tôi hiểu rằng chất lượng dịch thuật luôn yếu tố hàng đầu và cốt lõi để xây dựng nên vị thế của một đơn vị cung ứng dịch vụ chuyên nghiệp, vì thế mà chúng tôi đã tuyển chọn và chuẩn hóa các chuyên gia ngôn ngữ để có thể hoàn thành tốt các dự án dịch thuật  một cách chuẩn xác nhất theo các yêu cầu từ khách hàng

Quy trình dịch thuật khoa học

Để có được những bản dịch chất lượng và đảm bảo tiến độ, dịch thuật Việt áp dụng quy trình dịch thuật thống nhất, chuyên nghiệp nhằm đem lại hiệu quả cao nhất cho khách hàng bao gồm: tiếp nhận dự án, phân tích tài liệu, lập kế hoạch thực hiện, biên dịch, kiểm tra chỉnh sữa, hiệu đính lần cuối, bàn giao cho khách hàng, dịch vụ chăm sóc sau bán hàng.

Hoàn thành dự án dịch thuật đúng thời hạn

Đúng hoặc sớm hơn thời hạn, đó là điều mà chúng tôi cam kết với khách hàng. Khi giao dự án cho chúng tôi, nghĩa là quý khách đã giao cho một đơn vị có uy tín để hồ sơ hoàn thành đúng hạn về thời gian. Đây cũng chính là một trong những yếu tố được khách hàng đánh giá cao và làm nên thương hiệu của chúng tôi

Giá dịch thuật tại Vĩnh Phúc hợp lý và cạnh tranh nhất

Chúng tôi hiểu rằng, vấn đề giá dịch thuật tại Vĩnh Phúc bao nhiêu tiền luôn là một trong những vấn đề mấu chốt. Với cơ sở vật chất, nhân lực và đặc biệt là kho cơ sở dữ liệu cực lớn, vì thế mà dịch thuật Việt cam kết mức giá chúng tôi đưa ra là hợp lý và cạnh tranh nhất.

Dịch thuật Việt cam kết mang lại cho khách hàng và đối tác sự hài lòng, tin tưởng cao nhất về tiến độ, chất lượng dịch vụ mà chúng tôi cung cấp. Quý khách hàng có nhu cầu xin đừng ngần ngại liên hệ với chúng tôi theo các thông tin sau:

Dịch thuật Việt: chuyên gia dịch thuật của người Việt

Email: info@dichthuatchuyennghiep.com.vn Hotline: 0963.918.438 – 0947.688.883 Văn Phòng tại Hà Nội: 137 Nguyễn Ngọc Vũ, Trung Hoà, Cầu Giấy, Hà Nội, Việt Nam Văn Phòng tại TP HCM: 212 Pasteur, Phường 6, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh Văn Phòng tại Vĩnh Phúc: 02 Hoàng Diệu, Nam Lý, Đồng Hới, Vĩnh Phúc Văn phòng tại Vĩnh Phúc: 44 Trần Cao Vân, Phú Hội, TP Vĩnh Phúc, Thừa Thiên Vĩnh Phúc Văn Phòng tại Đà Nẵng: 54/27 Đinh Tiên Hoàng, Hải Châu, Đà Nẵng Văn Phòng tại Vĩnh Phúc: 449 Quang Trung, TP Vĩnh Phúc Văn phòng tại Đồng Nai: 261/1 tổ 5 KP 11, An Bình, Biên Hòa, Đồng Nai Văn Phòng tại Bình Dương: 123 Lê Trọng Tấn, TX Dĩ An, tỉnh Bình Dương Và nhiều đối tác liên kết ở các tỉnh thành khác

Bài viết Dịch thuật tại Vĩnh Phúc: 2.500+ doanh nghiệp tại Vĩnh Phúc tin dùng Copy đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Dịch thuật Việt.

from Dịch thuật Việt https://ift.tt/2FGxpyq

[mannolvietnam]

Sự tăng nhanh về số lượng của các phương tiện giao thông tại Việt Nam kéo theo sản lượng tiêu thụ dầu nhớt và mỡ nhờn ngày càng cao. Điều này mở ra cơ-hội-vàng dành cho các nhà kinh doanh nhanh nhạy muốn mở cửa hàng, đại lý dầu nhớt bán buôn hoặc bán lẻ. Đồng thời cũng tạo ra không ít thách thức, đặc biệt cho các đại lý mới mở đang loay hoay tìm kiếm khách hàng mới. Nghiên cứu về thị trường dầu nhớt Việt Nam giúp các đại lý dầu nhớt có chiến lược kinh doanh phù hợp. 1. Thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam Theo Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam trong 2019, tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành dầu nhớt nội địa lên tới 4-6%. Số lượng phương tiện xe máy đã đăng ký là 36 triệu chiếc, xe hơi 891.000 chiếc, xe tải 770.000 chiếc. Trong đó mức tiêu thụ dầu nhớt bình quân 1 xe máy là 3-4 lít/năm, xe hơi 12-18 lít/năm, xe tải 120-160 lít/năm. Quy mô thị trường dầu nhớt vào khoảng 264 triệu lít, trong đó xe máy chiếm 34%, xe hơi chiếm 6%, xe tải 43%, dầu công nghiệp chiếm 17%. Những con số trên chỉ thể hiện phần nào tiềm năng khổng lồ của thị trường dầu nhớt tại Việt Nam. Đó là lý do tại sao các tập đoàn đa quốc gia lẫn các thương hiệu nổi tiếng thế giới đang lần lượt đầu tư vào thị trường Việt. Chúng ta dễ dàng bắt gặp các tên tuổi nổi bật như Castrol, Mannol, Shell,… rất phổ biến trong các cửa hàng hiện nay. Trong đó, nhà máy của JX Nippon Oil & Energy có công suất 40.000 tấn sản phẩm/năm, Mannol 30.000 tấn/năm, Castrol 25.000 tấn/năm, Idemitsu 15.000 tấn/năm. Ngày càng có nhiều đại lý dầu nhớt mở ra đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Như vậy: Nguồn cung dồi dào từ các thương hiệu nổi tiếng thế giới Nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh biến thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam trở thành “miếng bánh béo bở” mà mọi nhà đầu tư đều muốn chớp lấy cơ hội. 2. Thách thức dành cho doanh nghiệp kinh doanh dầu nhớt Nhu cầu tiêu thụ tăng cao mở ra cơ hội cho các nhà kinh doanh dầu nhớt, đồng thời khiến cuộc cạnh tranh giành thị trường trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết: Cạnh tranh giữa các thương hiệu dầu nhớt Cạnh tranh giữa các đại lý bán buôn, bán lẻ dầu nhớt Thậm chí, một số đại lý dầu nhớt còn nhập hàng giả và công khai bày bán sản phẩm mang thương hiệu sản xuất nổi tiếng khiến thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam càng hỗn loạn. Tình trạng phá giá sản phẩm, nguồn gốc thật-giả lẫn lộn,… là các bài toán “khó nhằn” mà các đại lý kinh doanh chân chính phải tìm cách vượt qua. Mannol là một trong những thương hiệu có tiếng trên thị trường dầu nhớt hiện nay. 3. Cơ hội trong tương lai dành cho các đại lý dầu nhớt Theo ước tính từ Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, hơn 50% thị phần hiện tại tập trung tại khu vực miền Nam, hơn 30% ở phía Bắc và 15% ở miền Trung và Tây Nguyên. Như vậy, thị trường miền Bắc và miền Trung vẫn còn “bỏ ngỏ” để các nhà đầu tư mở rộng, trong khi tiếp tục khai thác thị trường màu mỡ tại miền Nam.  Đặc biệt từ năm 2016, mức thuế đánh vào dầu nhớt và các nguyên liệu sản xuất dầu nhớt về 0% thì thị trường tiêu dùng ngày càng tăng trưởng mạnh mẽ. Yêu cầu và thủ tục để trở thành đối tác hay đại lý phân phối dầu nhớt cũng trở nên ít phức tạp hơn. Chỉ cần có giấy phép kinh doanh, vốn, mặt bằng, kiến thức cơ bản về kinh doanh buôn bán là bạn đã có thể mở một đại lý dầu nhớt. Ở một số thương hiệu lớn quốc tế, các đại lý còn được nhà phân phối cao nhất độc quyền tại Việt Nam hỗ trợ phát triển thị trường, PR-Marketing, thúc đẩy doanh số bán hàng,…   Đơn cử các đại lý của Mannol – thương hiệu dầu nhớt số 1 tại Đức có nhà phân phối chính hãng tại Việt Nam là Công ty cổ phần Ô Tô châu Âu (Mannol Việt Nam) được hưởng các chính sách sau: Hỗ trợ về phát triển thị trường Đại lý nhận được sự hỗ trợ về chiến lược kinh doanh, đào tạo bán hàng,… Nhận được sự hỗ trợ về giải pháp bán hàng, xâm nhập thị trường (với đại lý mới), tìm kiếm và chăm sóc khách hàng,… Hỗ trợ về PR – Marketing Đại lý được hỗ trợ biển bảng, catalogue, tờ rơi, banner, … theo các chương trình của hãng, và tùy theo cấp độ đại lý. Thông tin về Đại lý s�� được quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng và trang web của Mannol Việt Nam. Đại lý được tham gia tất cả các chương trình khuyến mãi và thúc đẩy bán hàng của Mannol. Đại lý được cấp giấy chứng nhận là đại lý chính thức của Mannol Việt Nam. Đại lý được cập nhật thông tin về giá cả, thông tin về hàng hoá, sản phẩm, chính sách của hãng và nhà phân phối, các chương trình marketing, các tài liệu thúc đẩy bán hàng. Đại lý của Mannol. Hỗ trợ về kỹ thuật, giải pháp Đại lý được hỗ trợ kỹ thuật qua điện thoại, các phương tiện hỗ trợ trực tuyến và hỗ trợ kỹ thuật trực tiếp tại chỗ khi có yêu cầu. Đại lý được tham gia khoá đào tạo về sản phẩm, công nghệ và kiến thức bán hàng do Mannol Việt Nam tổ chức. Sẽ được hỗ trợ đào tạo riêng nếu có yêu cầu. Hỗ trợ về hàng hóa Đổi hàng Trong vòng 7 ngày kể từ ngày xuất hóa đơn, Đại lý sẽ được đổi hàng mới nếu sản phẩm được xác định thuộc lỗi bao bì và sản xuất. Trong trường hợp không còn hàng đổi, Mannol Việt Nam sẽ làm việc với hãng Mannol để giải quyết trong thời gian nhanh nhất. Trả hàng Trong trường hợp hàng hóa, giá cả không đúng với thỏa thuận mua hàng, Đại lý có quyền trả lại hàng cho đại diện Mannol Việt Nam. Việc trả hàng được thực hiện trong vòng 7 ngày kể từ ngày xuất hóa đơn và ký biên bản bàn giao hàng hóa. Vận chuyển hàng hóa Với đơn đặt hàng trên 05 (năm) tấn: Công ty sẽ giao hàng miễn phí tới kho chỉ định của Đại lý. Với những đơn đặt hàng dưới 05 (năm) tấn: Công ty sẽ hỗ trợ chi phí vận chuyển và được trừ trực tiếp trên từng sản phẩm khi Đại lý đặt hàng. Bảng giá hỗ trợ được đính kèm trong hợp đồng phân phối. Tóm lại, tại thị trường có mức tiêu thụ mạnh mẽ như Việt Nam, việc cạnh tranh giữa các đại lý dầu nhớt là điều không thể tránh khỏi. Chìa khóa thành công của các đơn vị kinh doanh dầu nhớt là nhanh chóng nắm bắt cơ hội, lựa chọn thương hiệu chất lượng, đồng thời không ngừng đổi mới, sáng tạo để vượt qua những rào cản trên con đường phía trước. source https://sct-mannol.vn/nghien-cuu-thi-truong-dau-nhot-viet-nam/

http://sctmannol.blogspot.com/2020/06/nghien-cuu-thi-truong-dau-nhot-viet-nam.html

[wikiphuquoc]

Du lịch Việt Nam 2019 – đau đầu vì quá thành công?

2019 có thể xem là một khoảng thời gian đem lại nhiều cảm xúc lẫn lộn cho những người quan tâm đến ngành Du lịch tại Việt Nam. Ngành Du lịch nước nhà liên tiếp đón nhận những tin vui từ quốc tế khi lần lượt nhận nhiều giải thưởng danh giá và các con số thống kê “không thể đẹp hơn”. Bên cạnh những nốt thăng, nhiều câu chuyện buồn khiến cộng đồng chỉ biết lắc đầu ngán ngẩm.

Những con số đủ sức “làm choáng mình”

Theo Tổng cục Thống kê, 1,8 triệu lượt khách quốc tế đã tới Việt Nam trong tháng 11, tăng 39% so với cùng kỳ năm 2018. Đây là lượng khách cao kỷ lục trong một tháng, gấp 1,5 lần so với cùng kỳ năm 2017.

Tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam trong 11 tháng đầu năm gần chạm mốc 16,3 triệu, tăng 15,4% so với cùng kỳ năm 2018.

Với đà tăng trưởng này, Việt Nam hoàn toàn có thể sớm đạt mục tiêu đề ra trong năm 2019 là đón 17,5-18 triệu lượt khách. Mục tiêu đón 17-20 triệu lượt khách quốc tế trong năm 2020 cũng có thể được hoàn thành sớm.

Bên cạnh những tín hiệu tích cực từ lượng khách tới, Việt Nam cũng liên tục xuất hiện trong các hạng mục giải thưởng du lịch từ nhiều cơ quan truyền thông danh tiếng.

Tính riêng cuối năm 2019, Việt Nam đã được trao tặng 2 danh hiệu hàng đầu thế giới là Điểm đến Di sản hàng đầu thế giới 2019 (World Travel Awards) và Điểm đến Golf hàng đầu thế giới 2019 (World Golf Awards). Bên cạnh đó, Việt Nam còn xướng tên ở những hạng mục cấp châu lục như Điểm đến hàng đầu châu Á (2 năm liền 2018-2019), Điểm đến Ẩm thực hàng đầu châu Á 2019, Điểm đến Văn hóa hàng đầu châu Á 2019.

Trong cơn mưa giải thưởng mà Việt Nam đón nhận, Hội An có thể xem là thành phố thành công bậc nhất về mặt du lịch năm 2019.

“Thành phố tuyệt vời nhất năm 2019” là danh hiệu mà tạp chí du lịch nổi tiếng Travel + Leisure đã trao tặng cho Hội An. Vị trí dẫn đầu của phố Hội khiến không ít người Việt bất ngờ bởi các đối thủ phía sau đều là những “tên tuổi” sừng sỏ như Tokyo (Nhật Bản), Ubud (Indonesia), Chiang Mai (Thái Lan)…

Bên cạnh giải thưởng của Travel + Leisure , Hội An còn nhận thêm nhiều danh hiệu từ các cơ quan truyền thông lớn như CNN hay thậm chí xuất hiện trên trang chủ tiếng Việt của Google – một sự kiện chưa từng có tiền lệ. 

Từ khóa “tỷ phú”, “đại gia” được cộng đồng mạng săn tìm khá nhiều trong năm 2019. Đơn giản bởi chỉ trong vòng một năm, Việt Nam đã đón ít nhất 3 nhân vật thuộc giới “siêu giàu” trên thế giới, nổi tiếng nhất là Joe Lewis, ông chủ Tottenham Hotspur, người giàu thứ 388 theo bảng xếp hạng của tạp chí  Forbes năm 2018.

Trong thời gian ghé thăm Việt Nam, tỷ phú Lewis đã có chuyến du ngoạn từ Nam ra Bắc, lần lượt dừng chân ở Cần Thơ, Phú Quốc (Kiên Giang), Đà Nẵng (Quảng Nam) và kết thúc ở Hạ Long (Quảng Ninh).

Chuyến đi của tỷ phú không đơn thuần dừng ở mức thưởng ngoạn. Tại mỗi điểm đến, ông đều có những buổi trò chuyện với lãnh đạo các địa phương. Tỷ phú Lewis từng khen ngợi Đà Nẵng là một trong những thành phố đẹp nhất Việt Nam và tiết lộ dự định xây dựng bến du thuyền hiện đại tại đây. Trong lần dừng chân ở Cần Thơ, ông chủ Tottenham còn hứa hẹn đưa đội một đến Việt Nam.

Sau “cú nổ” mang tên Joe Lewis, Việt Nam tiếp tục được chọn làm nơi tổ chức 2 đám cưới của những đại gia Ấn Độ. Thông tin về các đám cưới này gần như được giấu kín. Tuy nhiên, địa điểm tổ chức được xác định là Phú Quốc và Đà Nẵng, đều trong các tổ hợp khách sạn 5 sao nổi tiếng.

Nỗi lo giữa những chiến thắng

Thành quả này không phải món quà trên trời rơi xuống. Cách khai thác tài nguyên và quảng bá hình ảnh nước nhà là những nguyên do chính giúp Việt Nam trở nên hấp dẫn hơn trong mắt bạn bè quốc tế.

Tại Diễn đàn Du lịch Cấp cao Việt Nam 2019, yếu tố chiến lược quảng bá hình ảnh đã được ông Trần Tiến Dũng, Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Bình, đặc biệt nhấn mạnh. Ông cho biết tỉnh nhà thu hút khách nhờ thường xuyên tham gia các hội chợ du lịch quốc tế, đồng thời mời gọi các hãng truyền thông trong và ngoài nước đến đưa tin, ghi hình.

Quảng Bình không phải địa phương duy nhất áp dụng chiến lược thu hút khách này. Cuối tháng 5, đại diện TP Hà Nội ra thông báo đã ký kết với Mạng tin tức truyền hình cáp CNN (Mỹ) chương trình quảng bá thành phố trên kênh “CNN quốc tế” giai đoạn 2019-2024.

Giữa những thành tích “vô tiền khoáng hậu” du lịch Việt đạt được trong năm 2019, chúng ta vẫn còn nhiều mối lo cần giải quyết nếu không muốn mãi là “kẻ ngủ quên trên chiến thắng”.

Bất chấp lượng khách quốc tế tăng vượt bậc, nhiều thống kê chỉ ra số tiền chi tiêu và thời gian họ dành để lưu trú tại Việt Nam thực sự không cao. Bên cạnh đó, tỷ lệ trở lại cũng dao động mức thấp, khoảng 10-40%. Đa số du khách không chi tiêu quá nhiều, chỉ khoảng 900 USD

/chuyến 9 ngày.

Vấn đề này đặt ra câu hỏi đau đầu cho những người làm du lịch bởi thực tế, mục tiêu đề ra không phải kéo đông khách. Điều cốt lõi để du lịch phát triển là thu hút nhóm khách chi trả cao, đem về nhiều tiền cho du lịch Việt Nam.

Câu chuyện làm sao để “moi được nhiều tiền” từ du khách ngoại quốc là bài toán được đem ra thảo luận rất nhiều. Để giải quyết vấn đề này, ông Hoàng Nhân Chính, Trưởng ban Thư ký Hội đồng Tư vấn du lịch Việt Nam (TAB), khẳng định điều cần thiết là gỡ bỏ rào cản visa. 

“Khách du lịch tại những nước có khả năng chi trả muốn khám phá dài ngày ở Việt Nam nhưng lại bị vướng bởi quy định chỉ cho lưu trú 15 ngày. Các nước ở gần (trong khu vực ASEAN) mình lại mở cửa 30 ngày vì có hiệp định song phương. Tuy nhiên, khách du lịch tại các nước trong khu vực thường không sử dụng hết 30 ngày”, ông Chính nhấn mạnh.

Tại buổi trao đổi ở Diễn đàn Du lịch Cấp cao Việt Nam 2019, nhiều đề xuất đã được đưa ra. Bên cạnh những đề xuất cũ như cải tạo, trùng tu các khu di tích, nhiều sáng kiến mới cũng được đem ra thảo luận. Nổi bật trong số này có thể kể đến đề xuất phát triển hình thức du lịch cộng đồng.

Dù vậy, câu hỏi về cách quản lý những người dân thiếu chuyên nghiệp làm ăn quy củ không phải vấn đề dễ giải quyết. Bên cạnh đó, việc bảo vệ môi trường cũng đặc biệt được quan tâm. “Chúng ta phải làm sao để biến những người phá rừng thành người trồng rừng”, ông Vũ Thế Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Du lịch Việt Nam nhấn mạnh.

Gồng mình với lượng khách quá lớn 

Đối lập với lượng du khách kỷ lục tới Việt Nam là sức chịu đựng có hạn của những điểm du lịch. Đó là một câu chuyện không của riêng Việt Nam mà từng diễn ra ở nhiều điểm đến trên thế giới. 

Hẻm núi Fjadrargljufur (Iceland) từng phải đóng cửa tạm thời vì… Justin Bieber. Nguyên nhân là lượng du khách quá lớn đổ xô tới đây sau khi nam ca sĩ người Canada quay MV  I’ll Show You đạt hơn 444 triệu lượt xem năm 2015.

Venice (Italy) còn hạn chế số lượng phòng nghỉ của những khách sạn mới xây để kiểm soát khách du lịch. Theo nhiều chuyên gia, số lượng khách khổng lồ gây ra tác động xấu đến nhiều di tích lịch sử, đồng thời gia tăng ô nhiễm cho thành phố.

Tại Việt Nam, câu chuyện bùng nổ khách du lịch có thể nhận thấy rõ ở các điểm đến như Hội An (Quảng Nam), Sa Pa (Lào Cai) hay Đà Lạt (Lâm Đồng). Riêng Hội An, phố cổ này hứa hẹn đối mặt với lượng khách khổng lồ sau những giải thưởng đình đám trong năm 2019.

Nhắc đến Hội An, nhiều người thừa nhận nơi này không còn giữ được nét bình yên như xưa. Trong các tháng du lịch hè, cảnh người chen người trên những con phố nhỏ không phải hiếm gặp. Trước tình trạng này, không ít ý kiến lo ngại phố cổ này sẽ mất đi những giá trị vốn có từ xưa.

“Bảo tồn nhưng không phải là đóng khung, ngăn cản sự phát triển du lịch”, ông Thắng Vũ, nghiên cứu viên Du lịch chia sẻ với Zing.vn khi được hỏi về việc Hội An đang thu hút lượng khách khổng lồ. Theo ông Vũ, phố cổ Hội An dù nhận nhiều ý kiến trái chiều vẫn được các chuyên gia UNESCO đánh giá là “hình mẫu cho việc quản lý di sản trong vùng, thậm chí còn làm tốt hơn Thái Lan về bảo tồn di tích sống”.

Tuy nhiên, thực tế đúng là trong những năm gần đây, Di sản thế giới Đô thị cổ Hội An và quần thể khu di tích Mỹ Sơn phải đối mặt với những vấn đề quá tải do lượng khách du lịch tập trung quá đông tại vùng lõi di sản. 

Về vấn đề này, ông Vũ cho rằng các bên liên quan cần nghiên cứu, tìm ra giải pháp để phân bố tuyến du lịch ra khỏi vùng lõi. “Ban quản lý phải thường xuyên theo dõi lượng khách đến và khả năng đáp ứng của các điểm thu hút du lịch. Từ đó khoanh vùng cho từng loại hoạt động và hạn chế cung ứng dịch vụ tại các khu vực bị quá tải”, ông chia sẻ.

Ngoài ra, nghiên cứu viên này còn đề xuất áp dụng quy định thời gian tham quan khu phố cổ, tránh ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, hoặc phân luồng giao thông đối với các loại xe bus, xe chở khách cỡ lớn để tăng thêm hiệu quả trong việc điều tiết lượng khách tham quan.

Bên cạnh Hội An, Sa Pa cũng là điểm đến gây nhiều tranh cãi trong thời gian gần đây. Cái tên “thị trấn trong sương” giờ không còn được nhiều người sử dụng khi nói về Sa Pa. Thay vào đó, họ gọi thị trấn này là “đại công trường”.

Ông Tô Bá Hiếu, thành viên của Hiệp hội Du lịch Sa Pa thừa nhận hiện trạng này nhưng khẳng định việc mở rộng không gian phát triển du lịch, nâng cấp cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ, hiệu quả cũng là hoạt động cấp bách.

Ông Hiếu cho biết trong những năm qua, Sa Pa đang phải đối mặt với tình trạng quá tải khách du lịch. Năm 2015, đô thị này đón 1,2 triệu lượt khách. 4 năm sau, con số đã tăng lên 3,2 triệu lượt, tức là hơn 266%.

“Hàng loạt cơ sở lưu trú, dịch vụ phục vụ du khách cũng tăng theo. Diện tích thị trấn Sa Pa chỉ có 24,02 km2, dân số gần 10.000 người, gây nên tình trạng quá tải, tạo áp lực lên cơ sở hạ tầng, làm mất cân bằng sinh thái, cảnh quan bị xâm hại, suy thoái”, ông Hiếu chia sẻ.

Thế hệ truyền lửa cho du lịch Việt

Cụm từ “travel blogger” đang ngày một phổ biến trong giới xê dịch. Họ được hiểu là những người thường xuyên đi du lịch và chia sẻ câu chuyện, kinh nghiệm của mình tới công chúng.

Với sự phát triển của mạng xã hội, sức ảnh hưởng của travel blogger lên những người theo dõi là điều khó có thể phủ nhận. Theo một cách hiểu nào đó, lối du lịch của những followers (người theo dõi) có thể được tác động theo hướng tiêu cực hoặc tích cực nhờ các travel blogger này.

“Đi nhiều giúp người ta mở rộng thế giới quan, biết mình tốt hay còn yếu kém ở đâu. Khi du lịch nước ngoài, travel blogger như tôi cũng hóa thành đại diện cho Việt Nam gặp gỡ bạn bè quốc tế. Chúng tôi muốn lan tỏa hình ảnh đẹp Việt Nam để bạn bè quốc tế không còn những định kiến về nước mình”, travel blogger Lý Thành Cơ chia sẻ với Zing.vn.

Khi được hỏi về trách nhiệm của những travel blogger với ngành Du lịch Việt Nam, Lý Thành Cơ cho biết đây là một phạm trù rộng lớn. Anh chia sẻ khó có thể gắn trách nhiệm với du lịch nước nhà cho các travel blogger. “Tuy nhiên, tôi luôn đánh giá cao những bài viết về du lịch Việt Nam. Đó là cách lan tỏa, quảng bá văn hóa, phản ánh thực trạng và những điều cần thay đổi để du lịch nước nhà đi lên”.

Đồng quan điểm về vấn đề này, travel blogger Tâm Bùi thừa nhận “một vài cá nhân như chúng tôi không thể thay đổi được”. Tuy nhiên, anh khẳng định mình và những người đồng nghiệp luôn cố gắng hướng đến một cộng đồng yêu du lịch văn minh và đem đến những ảnh hưởng tích cực cho công chúng.

Khi travel blogger đang dần trở thành một nghề “hot”, cả hai đều bộc bạch được gắn bó với nghề này là điều may mắn. Với những bạn trẻ đang có định hướng trở thành travel blogger tương lai, Lý Thành Cơ và Tâm Bùi nhấn mạnh người làm nghề cần có hướng đi riêng. “Một vài bài review trên mạng chỉ khẳng định bạn là người hay đi du lịch, chưa phải travel blogger”.

source https://wikiphuquoc.com/du-lich-viet-nam-2019-dau-dau-vi-qua-thanh-cong/

[tuvanluatdoanhnghiep]

Grab đang là lựa chọn của nhiều khách hàng cho các dịch vụ giao nhận thức ăn, kết nối di chuyển. Thoát khỏi vùng an toàn 5 năm trước, chưa nhiều người biết Grab là ai, đến từ đâu, làm gì. Jerry Lim, CEO Grab Việt Nam cùng các cộng sự gặp khó trong việc tìm kiếm khách hàng, đối tác tài xế và cả tuyển dụng nhân viên. Giới trẻ Việt Nam có rất nhiều người giỏi, nhưng trước đây, họ thường tìm đến công ty lớn, tập đoàn đa quốc gia, ít ai muốn đầu quân cho một start-up mới như Grab. Cùng với đó, mô hình kinh tế chia sẻ còn quá mới cũng khiến Grab gặp những rào cản nhất định. Sự xuất hiện của công nghệ mới, mô hình kinh doanh mới luôn tạo ra sự thay đổi lớn và dĩ nhiên, sẽ có một số doanh nghiệp phản ứng lại. “Tôi tin những gì Grab đã và đang làm sẽ chứng minh cho tầm quan trọng của việc ứng dụng công nghệ đối với lợi ích của cả cộng đồng”, Jerry Lim nói. Thị trường Việt Nam đã mang đến cho start-up tỷ USD của Malaysia này nhiều thách thức cùng những trải nghiệm mới lạ, thú vị và cũng không kém phần khó khăn. Nhưng, chính những trở ngại đó tạo cho họ tinh thần hứng khởi để thoát khỏi vùng an toàn. Nền kinh tế Việt Nam đang sở hữu những tiềm năng tăng trưởng vượt bậc mà bằng công nghệ, Grab có thể góp phần đánh thức và phát triển những tiềm năng ấy. Thậm chí, Grab chưa bao giờ e ngại cạnh tranh, bởi thị trường với sự xuất hiện liên tiếp các đối thủ mạnh lại chính là một trong những động lực tăng trưởng của Grab. “Quyết định lựa chọn vẫn nằm trong tay người dùng. Ứng dụng nào mang đến những dịch vụ, tiện ích gần gũi nhất, thuận tiện nhất với mức giá phù hợp nhất sẽ có cơ hội giành phần thắng”, Jerry Lim khẳng định. Thâm nhập thị trường gần 97 triệu dân, chủ yếu đi lại bằng xe máy, trong khi những người đi xe ô tô rất khó tìm chỗ đỗ xe hàng ngày và tốn khá nhiều thời gian, chi phí, Grab quyết định tung thêm dịch vụ GrabBike. Đến nay, GrabBike vẫn là mô hình “địa phương hóa” thành công nhất của Grab, từ đó, start-up này tiếp tục mở rộng GrabBike sang thị trường Indonesia, Thái Lan... Theo tính toán của Grab, cứ 4 người Việt thì có một người sử dụng Grab để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu nhất trong cuộc sống hằng ngày. Grab đặt mục tiêu đến năm 2020, cứ 2 người Việt Nam thì có một người sử dụng Grab. Hoạt động kinh doanh của Grab tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh hàng đầu khu vực Đông Nam Á. Cuối tháng 8/2019, Grab cho biết sẽ tiếp tục đầu tư vào Việt Nam 500 triệu USD (tương đương 11.500 tỷ đồng) trong 5 năm tới để phát triển các giải pháp công nghệ tài chính (fintech), công nghệ di động mới (mobility) và logistics. Khoản đầu tư này tiếp nối sự tăng trưởng mạnh mẽ của Grab trong nửa đầu năm 2019 trên cả 3 lĩnh vực, gồm kết nối di chuyển, giao nhận thức ăn và thanh toán điện tử. Trước đó, từ khi vào Việt Nam năm 2014, Grab đã đầu tư khoảng 100 triệu USD (tương đương 2.300 tỷ đồng). Đến cuối năm 2019, tổng vốn đầu tư của Grab vào Việt Nam sẽ là 200 triệu USD. Hiện Tập đoàn SoftBank (Nhật Bản) đã đầu tư 3 tỷ USD vào Grab. Đây cũng là khoản đầu tư lớn nhất của SoftBank tại khu vực Đông Nam Á. Chóng mặt với tốc độ tiếp cận thị trường Kể từ khi hoạt động tại Việt Nam vào năm 2014, đến nay, Grab đã trở thành siêu ứng dụng dẫn đầu trên thị trường và là lựa chọn hàng đầu của người dân cho các dịch vụ giao nhận thức ăn, kết nối di chuyển. Cụ thể, tổng giá trị giao dịch của nền tảng giao nhận thức ăn GrabFood tăng đến 400% trong nửa đầu năm 2019, với 300.000 đơn hàng trung bình mỗi ngày. Riêng GrabBike, theo Hãng nghiên cứu ABI, tính đến ngày 11/9/2019, Grab đang chiếm 73% thị phần gọi xe tại Việt Nam với 146 triệu chuyến, trung bình đạt hơn 800.000 chuyến xe mỗi ngày. Trong khi đó, Moca - đối tác chiến lược của Grab - đang là một trong những công ty dẫn đầu thị trường thanh toán điện tử. Chỉ trong nửa đầu năm 2019, tổng giá trị giao dịch qua ví Moca trên ứng dụng Grab tăng đến 150%; số người dùng tương tác hằng tháng tăng hơn 70%. Không dừng lại ở đó, bộ phận đầu tư Grab Ventures có kế hoạch thâu tóm cổ phần thiểu số hoặc toàn bộ đối với các start-up nhỏ hơn ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt tại Việt Nam và Malaysia, nhằm trở thành một siêu ứng dụng “tất cả trong một”. Tại thị trường Singapore, Grab đang muốn lấn sân sang lĩnh vực ngân hàng khi chính phủ nước này cân nhắc cấp phép ngân hàng trực tuyến cho các công ty có nguồn gốc phi ngân hàng. Trước đó, một trung tâm tài chính lớn khác là Hồng Kông đã cấp giấy phép cho ngân hàng dạng này từ đầu năm 2019. Giới chuyên môn cho rằng, nếu Grab và nhiều start-up tương tự có thể gia nhập thị trường tài chính với lợi thế về công nghệ và dữ liệu người dùng, thì sẽ thách thức các ngân hàng truyền thống đang thống trị thị trường. Nếu được cấp phép trở thành ngân hàng số tại Singapore, Grab có thể tận dụng lượng dữ liệu khổng lồ về hoạt động giao thông, các giao dịch thanh toán và hành vi của người dùng để cung cấp dịch vụ cho khách hàng cá nhân cùng doanh nghiệp nhỏ. Ở thị trường Việt Nam, Grab đang có động thái tương tự khi hoạt động giao dịch của Moca đang có những tín hiệu tốt. Theo ông Nguyễn Xuân Việt Bình, Đại diện Công ty CP Công nghệ và Dịch vụ Moca, thanh toán điện tử, một trong những lĩnh vực hoạt động của fintech, cũng đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát tri��n kinh tế chia sẻ, góp phần đẩy mạnh định hướng xây dựng nền kinh tế không dùng tiền mặt của Chính phủ Việt Nam. Cần tư duy “phá rào” Những bước đi của Grab là ví dụ điển hình cho thấy, nền kinh tế chia sẻ đang tạo ra mô hình kinh doanh mới mà luật pháp không thể theo kịp. “Với những mô hình kinh doanh đó, nếu cấm thì có khả năng phí một cơ hội lớn, nếu thả thì có khả năng mất kiểm soát vì dùng công nghệ để tăng trưởng thì sẽ rất nhanh, nhưng khi có tác động tiêu cực thì sẽ vô cùng tai hại”, ông Trần Việt Hùng, Sáng lập GotIt! tại Silicon Valley (Mỹ) nhận định. Vậy nên, việc Việt Nam cần nhanh chóng có tư duy “phá rào” cho thí điểm cơ chế thử nghiệm chính sách (sandbox) để tạo không gian, thời gian cho những nền tảng công nghệ, mô hình kinh doanh mới chứng minh khả năng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đang được giới start-up công nghệ, cộng đồng fintech, nhà đầu tư ủng hộ. Sự xuất hiện của công nghệ mới luôn tạo ra những thay đổi lớn và dĩ nhiên sẽ có một số doanh nghiệp truyền thống không bằng lòng thay đổi. Tuy nhiên, các doanh nghiệp truyền thống cũng phải ứng dụng công nghệ để nâng cao năng lực cạnh tranh, tăng lợi ích cho khách hàng và giảm gánh nặng hành chính cho bản thân tổ chức. Song, khi thí điểm sandbox, cần đảm bảo số lượng doanh nghiệp tham gia vừa đủ để đánh giá tác động sâu rộng, nhưng cũng không nên quá nhiều và trùng lặp về mô hình kinh doanh để tránh lãng phí nguồn lực. Đối tượng doanh nghiệp tham gia cũng cần có sự chọn lọc kỹ. Đặc biệt, Việt Nam cũng nên có những chế tài khống chế về không gian, thời gian hay thị phần nhất định trong khuôn khổ thí điểm sandbox, tránh để vài doanh nghiệp trong cơ chế thí điểm chiếm những thị phần lớn (do đang được hưởng các cơ chế pháp lý mở) mà tạo ra sự bất bình đẳng trong kinh doanh. Chẳng hạn, cần sớm hoàn thiện, ban hành Nghị định thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô để có khung pháp lý minh bạch, cân bằng giữa kinh doanh vận tải theo phương thức truyền thống và kinh doanh vận tải ứng dụng công nghệ 4.0. Ông Nguyễn Quang Đồng, Viện Nghiên cứu Chính sách và Phát triển truyền thông (IPS) cho rằng, sandbox là một cơ chế hoàn toàn mới, nên các bộ, ngành liên quan cần hợp sức để chia sẻ trách nhiệm, áp lực, thúc đẩy sớm quá trình triển khai. Thậm chí, nếu có thể, Chính phủ nên yêu cầu các bộ, liên ngành, phối hợp cùng triển khai để thúc đẩy cơ chế sandbox sớm hơn. Trước mắt, theo ông Đồng, Việt Nam cần thành lập một tổ công tác sandbox liên quan đến các bộ, ngành như Bộ Thông tin và Truyền thông, Ngân hàng Nhà nước, Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tư pháp..., tạo nên một bộ liên ngành. Sau khi thành lập tổ công tác, sẽ có văn phòng sandbox quốc gia để tiếp nhận đăng ký và tư vấn cho doanh nghiệp trước khi nộp đơn chính thức, đồng thời giám sát thực thi của doanh nghiệp. Thúc đẩy triển khai cơ chế sandbox Hiện nay, trên thế giới đã có 31 quốc gia, vùng lãnh thổ đang vận hành sandbox; 9 quốc gia sắp vận hành và 9 quốc gia, vùng lãnh thổ đang đề xuất, nhưng Việt Nam vẫn chưa có khung pháp lý cho sandbox. Tại Tọa đàm “Thúc đẩy triển khai cơ chế sandbox trong kinh tế chia sẻ tại Việt Nam” do Báo Đầu tư tổ chức cuối tuần qua, các diễn giả cho rằng, bản chất của sandbox là tận dụng được các nguồn cung, nguồn tài nguyên dư thừa để đưa người bán tìm đến người mua, từ đó giải được bài toán cân bằng giữa cung và cầu. Sandbox không chỉ là môi trường khuyến khích sáng tạo, mà còn là cơ hội để hoàn thiện pháp luật về khởi nghiệp sáng tạo, đánh giá tác động rủi ro khi điều chỉnh các quy định pháp lý, phương thức hạch toán, đánh giá hiệu quả đầu tư để nâng tính sáng tạo của doanh nghiệp. Nguồn

http://doanhnghiepnews.blogspot.com/2019/11/sandbox-va-toc-o-pha-rao-cua-grab_22.html

[i-dangerousmakercollection-blog]

Mở cửa nhập xe giá rẻ, người Việt vẫn cam chịu mua ô tô giá đắt

New Post has been published on https://giammobungsieunhanh.com/tham-my-vien-us-international-mo-cua-nhap-xe-gia-re-nguoi-viet-van-cam-chiu-mua-o-to-gia-dat.tham-my-vien-koreans

Mở cửa nhập xe giá rẻ, người Việt vẫn cam chịu mua ô tô giá đắt

Trên 90% xe nhập về Việt Nam dưới 500 triệu đồng

Lượng nhập xe vào Việt Nam trong tháng 10/2018 tăng rất mạnh so với tháng 9 và tăng đột biến so với tháng 10 năm trước, xe nhập chủ yếu là dòng giá rẻ nhưng về Việt Nam các loại xe này không hề được giảm giá.

Xe hơi nhập về Việt Nam ngày càng tập trung vào các dòng giá rẻ

Theo con số thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan, trong tháng 10, tổng lượng xe nhập về Việt Nam đạt con số cao kỷ lục hơn 14.200 chiếc, tăng gần 3.000 chiếc so với tháng trước.

Riêng xe con nhập khẩu tháng 10 đạt hơn 8.800 chiếc, tăng hơn 3.700 chiếc so với tháng trước.

Điều đáng quan tâm là lượng xe nhập về Việt Nam ngày càng tập trung vào xe giá rẻ. Theo giá trị nhập khẩu/lượng xe nhập về Việt Nam, giá xe nhập trong tháng 10/2018 là 471 triệu đồng/chiếc, rẻ hơn 13 triệu đồng/chiếc so với giá xe nhập bình quân trong tháng 9. Đặc biệt, xe nhập trong tháng 10/2018 rẻ hơn 119 triệu đồng/chiếc so với giá nhập xe bình quân tháng 10/2017.

Riêng xe con, giá xe nhập bình quân trong tháng 10/2018 là hơn 445 triệu đồng/chiếc, rẻ hơn 46 triệu đồng/chiếc so với giá bình quân trong tháng 9/2018; đặc biệt rẻ hơn 385 triệu đồng so với giá bình quân xe con nhập khẩu tháng 10/2017.

Với giá trung bình nói trên, có thể khẳng định giá xe nhập về Việt Nam hiện có sự phân hoá rất mạnh so với trước, chủ yếu tăng nhập về dòng xe con giá rẻ, các dòng xe giá đắt nhập từ các nước có thuế suất thuế nhập khẩu cao không còn về Việt Nam nhiều như trước đây.

Fortuner hưởng thuế 0% không giảm giá, Toyota nói gì?

Trả lời câu hỏi của báo giới về việc tại sao Toyota được hưởng thuế suất thuế nhập khẩu 0% từ năm 2018 đối với xe nhập khẩu từ Indonesia Fortuner nhưng giá dòng xe này không giảm, ông Shinjiro Kajikawa, Phó Giám đốc khối hoạch định Chiến lược Toyota Việt Nam khẳng định: Về giá khó phân tích, đây là do tính toán của doanh nghiệp.

Toyota không lý giải được vì sao Fortuner hưởng thuế 0% mà giá không giảm

Theo giải thích của đại diện Toyota Nhật Bản, liên quan tới giá xe hiện có nhiều yếu tố tác động nên, do đó giá xe trên thị trường do doanh nghiệp tính toán để quy định mức giá hợp lý.

Trả lời các câu hỏi của phóng viên về việc Việt Nam liên tục tham gia các Hiệp định thương mại tự do song và đa phương cùng với đó lộ trình bỏ thuế nhập khẩu xe hơi từ Trung Quốc, Nhật Bản hay EU đang ngày một đến gần, Toyota có kế hoạch nào, liệu có chuyển sản xuất, lắp ráp đẩy mạnh nhập khẩu?

Ông Shinjiro Kajikawa cho rằng, nguyên lý của Toyota xây dựng tập trung đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Ông này cho biết, “không bao giờ tính đến việc thu nhỏ sản xuất và tập trung phát triển ở thị trường Việt Nam”.

Khi được hỏi về tiến trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá xe hơi sản xuất tại Việt Nam, vị đại diện của doanh nghiệp Nhật Bản không hé lộ thông tin và cho rằng: “Nội địa hoá có nhiều con số khác nhau, chúng tôi không thể công bố. Hiện chúng tôi muốn nâng cao tỷ lệ nội hoá thông qua việc đầu tư máy móc thiết bị”.

Trước câu hỏi thách thức của các nhà sản xuất, lắp ráp xe hơi tại Việt Nam như Hyundai Thành Công, Trường Hải hay gần đây nhất là VinFast đang chú trọng đầu tư công nghệ, xây dựng nhà máy lớn, dây truyền hiện đại để sản xuất xe tại Việt Nam, lãnh đạo Toyota Việt Nam nói: “Chúng tôi không biết VinFast hay Hyundai Thành Công làm cái gì cả, về nguyên tắc, chúng tôi luôn luôn nâng cao chất lượng sản phẩm để đáp ứng nhu cầu khách hàng”.

Bộ Công Thương và Toyota nói gì về ô tô Việt “chăm mãi không lớn”

Tại Hội thảo “Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, tác động chính sách, rào cản và giải pháp” do Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức sáng 30/10, Bộ Công Thương và Toyota lên tiếng lý giải xe Việt bao năm hưởng ưu đãi nhưng không lớn được.

Xe lắp ráp trong nước của các hãng liên doanh không hề được nâng cao nội địa hoá

Báo cáo của Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương chỉ rõ: “Đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của công nghệ hỗ trợ (CNHT) ngành sản xuất, lắp ráp ô tô còn hạn chế, nhất là sản phẩm của doanh nghiệp nội địa”.

Ông Lương Đức Toàn, Cục Công Nghiệp (Bộ Công Thương), hiện phần lớn phụ tùng và linh kiện đều phải nhập khẩu. Năm 2014 nhập khẩu 2,2 tỷ USD; năm 2015 nhập khẩu 3 tỷ USD, năm 2016 nhập khẩu 3,5 tỷ USD và năm 2017 nhập khẩu 3,167 tỷ USD.

Trong khi đó, tỷ lệ mua phụ tùng trong nước tuỳ theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối vơi xe tải và hơn 40% đối với xe buýt.

“Phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ doanh nghiệp (DN) FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ DN nội địa cung cấp rất thấp. Trong số các DN cung cấp hiện có, hơn 90% là DN FDI, chỉ có số ít DN trong nước có thể tham gia vào mạng lưới sản xuất lắp ráp ô tô”, ông Toàn nói.

Đại diện Toyota Việt Nam, thị trường Việt Nam có biến động và bất ổn về chính sách nên các nhà đầu tư do dự khi vào Việt Nam.

Thêm vào đó sản xuất thiết bị nội địa còn thấp, đơn cử, sản lượng của Toyota Việt Nam còn thấp hơn rất nhiều so với các nước khác trong khu vực ASEAN. Trong khi đó, hệ thống nhà cung cấp ở Việt Nam còn rất hạn chế nên 90% là nhập khẩu.

Cạnh tranh về chi phí sản xuất Việt Nam yếu nên chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng từ 10-20%.

Đại diện Toyota lại xin ưu đãi: “Sản lượng bất lợi là vấn đề có tính hệ thống nên các công ty sẽ gặp khó khăn khi phải giải quyết. Vì vậy, để mở rộng nội địa hoá, chúng tôi mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc các chính sách có hiệu quả để giảm chi phí đầu tư”.

Siêu xe chục tỷ của Đặng Lê Nguyên Vũ phủ bụi ở Hà Nội

Chiếc xe siêu sang Maybach 62S màu trắng và chiếc Rolls-Royce Phantom khác được cho là thuộc sở hữu của ông chủ Tập đoàn Trung Nguyên Đặng Lê Nguyên Vũ bị bắt gặp trong một bãi đỗ xe của khách sạn 5 sao ở Hà Nội với ngoại thất đóng bụi dày đặc.

Siêu xe của đại gia Đặng Lê Nguyên Vũ phủ bụi tại Hà Nội

Maybach 62S màu trắng mang biển kiểm soát Sài thành nhưng được Chủ tịch Trung Nguyên “phân công” định cư ngoài Bắc để tiện cho việc di chuyển của ông.

Khu vực chiếc Maybach 62S màu trắng hay đỗ là một bãi xe của khách sạn 5 sao nằm gần quận Tây Hồ, Hà Nội. Những hình ảnh ghi lại cho thấy, phần ngoại thất chiếc xe siêu sang này đóng bụi khá dày đặc. Điều đó cho thấy, có vẻ như đã lâu Chủ tịch Trung Nguyên không sử dụng chiếc Maybach 62S này.

Bên trong bãi xe mà chiếc Maybach 62S màu trắng đỗ tại đây còn có một chiếc xe siêu sang khác là Rolls-Royce Phantom, được cho là cũng thuộc sở hữu của ông Đặng Lê Nguyên Vũ. Chưa hết, đỗ phía bên phải chiếc Maybach 62S màu trắng là một chiếc Range Rover cũng của vị Chủ tịch Trung Nguyên.

Đây không phải lần hiếm hoi những chiếc xe siêu sang của địa gia Trung Nguyên bị bắt gặp với ngoại thất đóng bụi dày đặc. Có lẽ cũng dễ hiểu, bởi sở hữu quá nhiều xe nên vị đại gia này không thể đi hết được.

Bộ sưu tập xe của Chủ tịch của Trung Nguyên được cho có khoảng hơn 50 chiếc siêu xe và xe siêu sang. Theo giới thạo tin, bộ sưu tập siêu xe của ông Vũ chỉ đứng sau bộ sưu tập của vợ chồng đại gia Minh “nhựa” về độ hoành tráng tại Việt Nam. Dàn siêu xe của ông chủ cà phê Trung Nguyên đến từ nhiều thương hiệu nổi tiếng trên thế giới.

Giá bán cho mỗi chiếc Maybach 62S này không dưới 1 triệu USD (23 tỷ đồng).

133 xe BMW buôn lậu của Euro Auto bây giờ ra sao?

Lô xe gồm 133 chiếc ô tô BMW do Euro Auto làm thủ tục hải quan nhập khẩu về Nam tại Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 3 ngày 21/11/2016, thuộc cảng VICT (TP. Hồ Chí Minh) đến nay đã gần 2 năm. Số xe này được Euro Auto làm giả giấy tờ để nhập khẩu.

BMW nhập lậu của Euro Auto phơi nắng, cáu bẩn tại cảng của Việt Nam

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, liên quan đến vụ buôn lậu xe BMW của Công ty CP ô tô u Châu (Euro Auto, doanh nghiệp nhập khẩu chính thức BMW ở Việt Nam trước năm 2018), hiện vẫn còn lô 133 chiếc ô tô BMW do doanh nghiệp này làm thủ tục hải quan nhập khẩu về Nam tại Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 3 từ ngày 21/11/2016, thuộc cảng VICT (TP. Hồ Chí Minh).

Dồn dập xe mới ra mắt tháng 11

Tháng 11 ghi nhận sự góp mặt của nhiều mẫu xe mới trên thị trường, sau các màn ra mắt tại triển lãm chuyên ngành lớn nhất năm diễn ra ở TP.Hồ Chí Minh vào cuối tháng 10.

Số lượng xe nhập khẩu đang ngày càng đa dạng

Tháng 11 khởi đầu với hàng loạt mẫu xe mới vừa được ra mắt trong Triển lãm Ôtô Việt Nam cuối tháng 10 vừa qua (VMS 2018) tại TP. Hồ Chí Minh. Mùa bán hàng cuối năm chính thức bắt đầu với sự xuất hiện của hàng loạt cái tên mới ở cả phân khúc xe hạng sang lẫn xe bình dân; đáng chú ý có Audi A7/Q8, Jaguar E-Pace và cả Chevrolet Colorado Storm/ Trailblazer Perfect Black, Ford Ranger Raptor, Honda Jazz RS Mugen…

Phân khúc xe sang bắt đầu có sự chuyển mình, khi những lô xe đầu tiên đáp ứng quy định mới về kinh doanh nhập khẩu xe chính thức được thông quan.

Trong tháng 11 này, thị trường xe cao cấp đón nhận thêm các mẫu xe mới ra mắt như Audi Q8/A7, Jaguar E-Pace, Maserati Quattroporte GTS GrandLusso, Lexus RX350L, Volvo XC90 hybrid, Volkswagen Touareg (cho dù nhà phân phối mang về thăm dò thị trường nhưng cũng đã nhận tiền đặt cọc của khoảng 30 khách hàng)…

An Linh(Tổng hợp)

Tag :giá xe nhập khẩu , xe giá rẻ , xe nhập

[baovietnamnet]

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động, mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết”, hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

LTS:Nối tiếp diễn đàn tranh luận “giảm tai nạn giao thông, cấm xe máy”, kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường, công tác tại Tp HCM đã có bài viết phân tích sâu về những nút thắt hiện nay cần tháo gỡ cho vấn đề thời sự nóng hổi này. Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả.

Chuyên trang Ô tô-xe máy trân trọng mời bạn đọc tham khảo!

Sau những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng vừa qua tổn thất về nhân mạng, tài sản. Không ít ý kiến cho rằng nên cấm xe máy bởi phương tiện này thiếu an toàn là nguyên nhân gây tai nạn, kẹt xe.

Nhiều lần cơ quan chức năng ở hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM đã xây dựng đề án cấm xe máy theo lộ trình nhưng lại gặp phản ứng rất lớn từ dư luận với lý do được cho là chính đáng như hạ tầng giao thông kém, hệ thống công cộng chưa đáp ứng nhu cầu.

Thất vọng với lộ trình phát triển xe bus, metro

Hà Nội và TP.HCM là đô thị đang phát triển, khu vực trung tâm hiện có hàng trăm ngàn ngõ ngách cùng hẻm sâu mà đi bộ khá xa, xe buýt không vào được. Ở nội thành, hầu hết các tuyến đường trục chính bị bủa vây bởi nhà cao tầng, chung cư, trung tâm thương mại trong khi cơ sở hạ tầng giao thông phát triển không theo kịp.

Ở TP HCM, hầu hết các tuyến đường bị bủa vây nhà cao tầng, làm tăng đột biến nhu cầu đi lại, xung đột gay gắt với quỹ đất nghèo nàn dành cho giao thông.

Theo tiêu chuẩn để không kẹt xe cho TP.HCM, 1km2 đất tại đô thị này phải có ít nhất 10 km đường nhưng hiện nay chỉ có 1,98 km đường/km2, như vậy chưa đạt được tới 20%.

Điều này cho thấy trong công tác quản lý đô thị còn mang tính riêng biệt, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan như quy hoạch, xây dựng, giao thông. Chưa kể không gian hẹp nhưng lại đông dân cư từ nhiều nơi đến sinh sống, học tập, làm việc. Phương tiện di chuyển hiện nay phần lớn xe máy được cho là tiện lợi, phù hợp khả năng chi trả của số đông.

Hình ảnh ùn tắc ở Hà Nội đầu năm 2019

Trong khi xe buýt là phương tiện chính vận chuyển hành khách công cộng chưa đáp ứng yêu cầu, thiếu kết nối, bất tiện cho người sử dụng.

Thống kê chỉ riêng với TP.HCM, xe buýt hiện đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại, nếu căn cứ lộ trình dự kiến cấm xe máy ở nội thành vào năm 2030, tức trong 11 năm tới phương tiện công cộng phải đáp ứng thêm khoảng 90% nhu cầu đi lại trong thành phố là chuyện không tưởng, kể cả khi đã hoàn thành sử dụng tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) và metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương).

Không phải bây giờ, mà từ năm 2002, TP.HCM đã đặt mục tiêu phát triển phương tiện công cộng và đến năm 2020 sẽ đáp ứng 50% nhu cầu đi lại cho người dân.

Nhiều năm liên tục, chính quyền thành phố đã đầu tư hàng loạt xe buýt và chi khoản tiền không nhỏ để trợ giá, song người dân đến với xe buýt vẫn khá ít so với mục tiêu đặt ra.

Nhìn lại lộ trình phát triển phương tiện công cộng như xe buýt là giải pháp được kỳ vọng rất nhiều nhưng lại gây không ít thất vọng, hành khách đi xe buýt năm 2018 chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017.

Về metro, chỉ tuyến số 1 đang được thi công và có nguy cơ đình trệ không như dự kiến hoàn thành năm 2020, tuyến số 2 thì vẫn loay hoay với các thủ tục đầu tư dự án.

Lịch sử cho thấy ở các nước trong lúc hạ tầng giao thông chậm phát triển, hệ thống vận tải công cộng chưa đáp ứng nhu cầu cho số đông người dân thì xe máy vẫn là phương tiện chủ yếu như ở Ấn Độ, Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan…

Quan sát các khu vực thường kẹt xe ở Tp HCM hẳn sẽ thấy, chiếm dụng diện tích mặt đường đối với ôtô khoảng 2/3, còn xe máy là 1/3. Với các tuyến đường hẹp, lưu thông hai chiều, 2 chiếc ôtô lách nhau cũng có thể gây ùn ứ các phương tiện phía sau.

Ôtô khi quay đầu hay chuyển hướng thì phải có khoảng không gian trống nhất định, nếu không thì dừng đợi. Xe máy gặp lúc đông phương tiện lưu thông vẫn có nhiều ngõ ngách để thoát ra, đặc biệt với các đường ngang và hẻm nhỏ ở Hà Nội và TP.HCM.

Và rõ ràng tại Việt Nam hiện nay, xe máy không đơn thuần phục vụ việc đi lại mà còn tham gia phát triển kinh tế, tăng năng suất lao động xã hội, vận chuyển hàng hóa để hạ giá thành sản phẩm, phục vụ đời sống người dân một cách đáng kể.

Phải chuẩn bị trước từ hàng chục năm

Hà Nội và TP.HCM đã có lộ trình hạn chế và cấm xe máy vào năm 2030. Nghĩa là, trước sau gì, xe máy cũng sẽ bị cấm lưu thông ở khu vực trung tâm để giảm tai nạn, kẹt xe, hướng đến đô thị văn minh và hiện đại.

Tuy nhiên, khả năng cấm xe máy theo lộ trình dự kiến có thành công hay không lại phụ thuộc rất nhiều vào sự chuẩn bị “đi trước một bước”. Đó là việc tháo bỏ dần các rào cản sao cho kịp thời đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, đủ diện tích cho xe chạy, chuyển đổi phương tiện hợp lý, xử lý xe máy quá niên hạn, không cho phép lưu thông đối với xe máy quá cũ hoặc không đảm bảo an toàn.

Từ đó, khu vực nào đủ điều kiện, phương tiện công cộng đáp ���ng mới hạn chế dần và tiến tới ngừng đăng ký mới xe máy mới.

Ở những thành phố lớn trên thế giới cũng từng trải qua ám ảnh tai nạn giao thông, kẹt xe. Việc cấm xe máy nhờ có thời gian chuẩn bị hàng chục năm, thực hiện bài bản theo quy hoạch để có cơ sở hạ tầng đủ chuẩn, phương tiện công cộng kết nối thuận lợi như Paris (Pháp), Luân Đôn (Anh), Madrid (Tây Ban Nha)…

Ngay như ở Trung Quốc thành công trong việc cấm xe máy tại hai thành phố lớn là Thượng Hải và Quảng Châu, chính quyền đã lên kế hoạch chuẩn bị trong nhiều năm xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, tàu ngoại thành, xe điện bánh sắt, hệ thống đường trên cao cùng với cơ sở hạ tầng giao thông khác mức dành làn riêng cho vận tải công cộng, kết hợp với công tác quy hoạch đô thị giãn dân số ra ngoài khu vực trung tâm bằng cách đầu tư các đô thị vệ tinh và dời trường học, khu công nghiệp, giải quyết tạo việc làm…

Hình ảnh quen thuộc giờ cao điểm ở Thủ đô

Đặc biệt là tạo dần thói quen sử dụng phương tiện công cộng như khuyến khích người dân đi bộ kết hợp với xe buýt trong lúc chưa hoàn thành đưa vào sử dụng hệ thống công cộng có sức chuyên chở lớn như tàu điện ngầm và các đường sắt trên cao, hạn chế cho đăng ký mới xe máy, mua lại xe máy cũ của người dân đưa về các vùng quê nơi có nhu cầu sử dụng hoặc tùy loại xe mà thanh lý.

Hay như thành phố MunBai ở Ấn Độ có nhiều ngỏ hẻm chằng chịt, dân số hơn 20 triệu người, phần lớn sử dụng phương tiện cá nhân, chỉ cấm xe máy khi đã có đủ điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng và phương tiện công cộng thay thế.

Chỉ riêng hệ thống đường sắt phục vụ đi lại cho người dân hàng ngày gồm 200 đoàn tàu chở 3 triệu lượt người, mỗi đoàn tàu có 12 toa chở trung bình 4.500 hành khách với khoảng cách mỗi chuyến là 3-4 phút. Nếu kể cả các loại hình phương tiện công cộng khác, mỗi ngày trung bình vận chuyển từ 40 triệu – 45 triệu lượt hành khách.    

Chắc rằng không ai muốn lưu thông xe máy trong điều kiện khói bụi, nắng nóng, mưa dầm, ngột ngạt, hơi xăng, chen chúc như ở Việt Nam. Thực trạng giao thông hiện nay, nếu chính quyền chưa quyết tâm và đầu tư đúng mức thì trong 10 năm hoặc thậm chí là 20 – 30 năm tới, cũng khó cấm xe máy.

Vận tải công cộng chưa đáp ứng, cấm xe máy sẽ khó khả thi và càng khiến tăng cao số lượng ôtô, kẹt xe càng trầm trọng. Vai trò giao thông công cộng là điều kiện tiên quyết thay thế phương tiện cá nhân, cấm xe máy, phân bố dân cư ở ngoại thành làm việc trong nội thành.

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động và mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết” hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.

Trần Văn Tường

Bạn có quan điểm thế nào về câu chuyện này? Ô tô và xe máy cần được ứng xử như thế nào để chữa được căn bệnh ùn tắc của đô thị? Mọi bài viết xin gửi về chuyên trang qua email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Chán xe máy, thèm khát ô tô: Con ếch trong nồi nước nóng

 Chán chường xe máy, thèm khát ô tô và với những gì đang xảy ra ở đô thị, liệu người dân Việt Nam có thể trở thành con ếch trong nồi nước nóng theo cách mà nguyên Phó Tổng thống Mỹ, Al Gore từng ví von về môi trường.

Nguồn bài viết

The post 30 năm nữa cũng khó cấm xe máy appeared first on Tin tức - Đọc báo tin tức online, tin nhanh 24h.

[ceo-chuyen-nghiep-us]

Grab và Uber vào Việt Nam tạo nên những cơn bão lớn về tính pháp lý cũng như sự phấn khích, lẫn phẫn nộ từ người dân hay các hãng taxi. Thế nhưng, Grab và Uber (đã đóng cửa tại Việt Nam) chỉ là một phần của kinh tế chia sẻ.

Hồi tháng 5 năm nay, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) đã tổ chức Hội thảo tham vấn dự thảo Đề án mô hình kinh tế chia (KTCS) sẻ để lấy ý kiến hoàn thiện trước khi trình Chính phủ. Đại diện các bộ, ngành, hiệp hội được báo cáo là cũng đã có những góp ý để hoàn thiện dự thảo đề án này.

Đáng lưu ý là dự thảo đề án được dự kiến báo cáo Chính phủ trong tháng 6 (rồi sau đó tháng 8) năm nay, nhưng cho đến nay vẫn chưa thấy có thêm thông tin gì mới.

Có thể đoán nhận sự lúng túng, vướng mắc của đề án này do tính chất khá mới mẻ của mô hình KTCS ở Việt Nam. Ở nhiều nước, ngay cả những nước phát triển, nơi sản sinh ra các mô hình KTCS hoạt động đã nhiều năm nay Chính phủ cũng vẫn còn chưa tìm ra một phương hướng ứng xử về chính sách đồng bộ và nhất quán với mọi dạng thức của KTCS.

KTCS, theo cách hiểu chính thống, là một thuật ngữ mô tả việc cho thuê các tài sản riêng cho những người khác thông qua kết nối trên mạng (trực tuyến). Việc cho thuê các tài sản riêng theo kiểu ngang hàng (peer-to-peer, hay P2P) không phải là chuyện gì mới mẻ nhưng đã tăng trưởng nhanh chóng nhờ tiến bộ công nghệ, được phổ biến bởi Internet và các thiết bị thông minh, trở thành một nền công nghiệp. Sự phát triển KTCS trở nên không thể đảo ngược, và song hành bởi cả kỳ vọng lẫn lo ngại, cả lợi ích lẫn rủi ro.

Kỳ vọng và lợi ích

KTCS làm tăng phúc lợi của những bên tham gia nhờ tạo ra các giao dịch mới dựa trên việc sử dụng hiệu quả các tài sản chưa được khai thác hết công suất. Các giao dịch mới này có chi phí giao dịch giảm thiểu nhờ ứng dụng công nghệ thông tin. Người tiêu dùng được hưởng lợi nhờ giá rẻ, nhiều lựa chọn hơn và tiện ích hơn, trong khi người cung cấp tài sản cho thuê thì có thêm thu nhập nhờ chi phí rào cản thâm nhập thị trường thấp hơn.

KTCS cũng có tác dụng phân chia lại thu nhập trong xã hội bằng cách giúp cho người/gia đình có thu nhập thấp có thêm cơ hội để tham gia với tư cách nhà cung cấp. Còn các platform (platform giao dịch) thì được hưởng lợi từ việc thu phí môi giới để người tiêu dùng và nhà cung cấp gặp nhau.

Với các doanh nghiệp, họ có thể hưởng lợi thông qua hiệu ứng thăm dò thị trường và khuyến mãi. Trong giai đoạn khởi đầu, doanh nghiệp tham gia KTCS có cơ hội tung ra các hàng hóa và ý tưởng kinh doanh mới với chi phí thấp. Điều này đặc biệt có ý nghĩa với doanh nghiệp trong những lĩnh vực như chia sẻ nhân lực, lưu trú, và gọi vốn cộng đồng.

Ngoài lợi ích kinh tế, KTCS còn được kỳ vọng cắt giảm chi phí môi trường. Ví dụ, các dịch vụ chia sẻ ô tô sẽ làm giảm ô nhiễm môi trường nhờ sử dụng hiệu quả hơn số xe hiện có (thông qua ghép chuyến đi…). Về cơ bản, KTCS trong mọi lĩnh vực đều giúp bảo vệ môi trường nhờ tiết kiệm các nguồn lực hữu hạn do nâng cao năng lực khai thác các tài sản hiện hữu.

Tác động tiêu cực và rủi ro

Một trong những vấn đề nổi cộm của KTCS là nó xung đột với các ngành kinh doanh hiện tại. Do các giao dịch của KTCS thay thế một số giao dịch hiện hữu trong các dịch vụ tương đương nên KTCS sẽ chèn ép các doanh nghiệp liên đới. Điều này được thể hiện rõ nhất trong ngành taxi và lưu trú, bị cạnh tranh mạnh bởi dịch vụ chia sẻ ô tô và phòng.

Tuy nhiên, sự mất mát thị phần của những doanh nghiệp truyền thống không chỉ tại bởi KTCS. Mọi phát kiến mới đều tác động tiêu cực đến những ngành truyền thống. Điều đáng nói ở đây là tác động tiêu cực này sẽ là không thỏa đáng nếu các quy chế hiện hành không được áp dụng một cách bình đẳng với các thực thể tham gia KTCS như được áp dụng với các doanh nghiệp truyền thống.

Ví dụ, nhiều chủ nhà tham gia platform chia sẻ phòng không đăng ký kinh doanh nên không bị chế tài bởi các quy định về thuế và an toàn đang được áp dụng cho các doanh nghiệp kinh doanh truyền thống trong ngành lưu trú.

Do đó, có không ít người cho rằng KTCS không phải là một phát minh đặc biệt. Đây chẳng qua chỉ là một cách thức để lách luật, khai thác những lỗ hổng trong luật pháp hiện hành nên thậm chí có thể còn làm suy giảm khối lượng giao dịch tổng thể, dẫn đến làm giảm phúc lợi xã hội. Do đó, Chính phủ cần đảm bảo đối xử bình đẳng khi thiết lập các chính sách quản lý KTCS.

Ngoài ra, do phần lớn giao dịch của KTCS là các giao dịch không giáp mặt cho những dịch vụ không được tiêu chuẩn hóa, diễn ra giữa những cá nhân bất định nên có một số rủi ro. Nhìn chung, do thông tin bất đối xứng nên người tiêu dùng khó mà biết trước được chất lượng dịch vụ cung cấp cho mình trong khi nhà cung cấp dịch vụ thì khó mà biết và theo dõi người tiêu dùng.

Điều này dẫn đến rủi ro đạo đức và, trong một số lĩnh vực, gây ra sự phá hoại tài sản, hoạt động tội phạm (ăn cắp, xâm hại tình dục…), tai nạn giao thông…

Thêm nữa, khi có vụ việc gì đó xảy ra thì giải quyết không dễ dàng chút nào bởi nền tảng thể chế hiện thời không đưa ra được các giải pháp cụ thể như bảo hiểm và bảo vệ của pháp luật. Chữ tín của các platform cũng là vấn đề khi chúng đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển tiền thanh toán và trao đổi thông tin.

Phương hướng chính sách

Như trên đã cho thấy KTCS sẽ mang lại lợi ích toàn cục nếu các rủi ro được khắc chế hữu hiệu. Do đó, Chính phủ phải thiết lập nền tảng thể chế phù hợp cho nhiệm vụ này.

Cụ thể, tuy nhà cung cấp của KTCS là các cá nhân không chuyên và chỉ cung cấp dịch vụ tạm thời nhưng luật pháp hiện hành vẫn có xu hướng coi họ là những nhà cung cấp chuyên nghiệp. Do đó, nếu buộc các nhà cung cấp không chuyên này áp dụng quy chế hiện hành vốn được áp dụng cho các doanh nghiệp truyền th��ng thì sẽ gây khó cho họ, buộc họ đứng ngoài thị trường, làm hủy hoại KTCS, giảm phúc lợi xã hội.

Nhưng để tránh rủi ro các nhà cung cấp trong KTCS cạnh tranh thị phần với doanh nghiệp truyền thống thì Chính phủ cần bảo đảm để nhà cung cấp truyền thống và KTCS cạnh tranh một cách bình đẳng.

Cân nhắc cả hai yếu tố cạnh tranh bình đẳng và đặc tính của KTCS, Chính phủ cần đặt ra các giới hạn định lượng. Theo đó, nhà cung cấp KTCS nào vượt quá định lượng này thì cần được coi là "chuyên nghiệp, thường xuyên" và phải chịu chế tài bởi pháp luật hiện hành hiện đang được áp dụng cho các doanh nghiệp truyền thống.

Những nhà cung cấp KTCS còn lại thì sẽ được áp dụng các quy chế nới lỏng hơn. Các nhà cung cấp KTCS nếu muốn được áp dụng các quy chế lỏng hơn cần phải giảm khối lượng giao dịch, và ngược lại.

Với nguyên tắc này, ta có thể hiểu tại sao ở nhiều thành phố trên thế giới, trong lĩnh vực như chia sẻ phòng, lại có việc hạn chế về số ngày tối đa mà khách đặt phòng có thể thuê phòng trên Airbnb.

Nhờ vậy, chủ nhà cho thuê dưới định lượng sẽ được miễn thuế thu nhập đánh trên doanh thu cho thuê, được hưởng quy chế nới lỏng về đăng ký… so với những doanh nghiệp cho thuê bất động sản thông thường.

Đương nhiên là quy chế dựa trên hạn mức định lượng có những khó khăn nhất định. Cụ thể, nhà quản lý cần biết thông tin về lượng giao dịch của nhà cung cấp dịch vụ KTCS. Tuy nhiên, nhà cung cấp dịch vụ thường có xu hướng báo cáo thấp đi lượng giao dịch, còn nhà quản lý thì khó mà biết được báo cáo nào là gian dối.

Để đối phó tình trạng này thì một số thành phố đã phải, ví dụ trong lĩnh vực cho thuê bất động sản, cho người giả làm người thuê các bất động sản của những nhà cung cấp có nghi vấn và tiến hành các cuộc kiểm tra đột xuất.

Vì vậy, để áp dụng thành công quy chế dựa trên định lượng thì Chính phủ phải tập trung quản lý các platform vì các platform này nắm mọi thông tin về các giao dịch chia sẻ và có ít động cơ báo cáo thấp đi lượng giao dịch. Chính phủ có thể yêu cầu các platform định kỳ nộp báo cáo về khối lượng giao dịch thay cho nhà cung cấp dịch vụ.

Chính phủ cũng có thể yêu cầu các platform tạo ra các dịch vụ trực tuyến để nhà cung cấp dịch vụ đăng ký trước khi tạo lập giao dịch chia sẻ hoặc những dịch vụ đóng thuế tiêu thụ và thuế thu nhập cho mỗi giao dịch thành công. Những việc này sẽ giúp cắt giảm chi phí hành chính và nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước với KTCS.

Tiếp đó, rủi ro trong giao dịch KTCS sẽ được giảm đi nhờ cơ chế thị trường, chẳng hạn các platform tự nhận thấy phải tạo lập được môi trường đáng tin cậy với rủi ro giao dịch thấp để thu hút người sử dụng.

Thực tế cho thấy nhiều platform đã tự nguyện để điều tiết người tiêu dùng và nhà cung cấp dịch vụ chia sẻ nhằm giảm thiểu rủi ro giao dịch thông qua nhiều công cụ ví dụ như nhận xét, xếp hạng uy tín, kiểm định cơ sở trước khi diễn ra giao dịch bởi tự bản thân platform hay bởi một bên thứ ba.

Nhờ vậy, Chính phủ chỉ cần đóng một vai trò thứ yếu, tập trung vào quản lý giám sát các platform chứ không phải là các thành viên tham gia.

Phan Minh Ngọc

Theo Trí thức trẻ

CafeF – Góc Nhìn Chuyên Gia

[beatyroseflower]

Đề xuất tăng phí trước bạ: Xe bán tải có thể tăng giá cả trăm triệu đồng

Nhiều người tiêu dùng Việt Nam đang lo lắng sẽ phải trả thêm vài chục đến cả trăm triệu đồng để mua một chiếc ô tô bán tải khi Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với loại xe này để tăng thu ngân sách.

Bộ Tài chính vừa công bố dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 140/2016 của Chính phủ về lệ phí trước bạ. Điểm đáng chú ý tại dự thảo nghị định này là Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với ô tô bán tải chở hàng và ô tô tải van có khối lượng chuyên chở cho phép dưới 1,5 tấn và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống.

Theo quy định hiện hành, mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với xe bán tải chở hàng và ô tô tải van có khối lượng chuyên chở nhỏ hơn 1,5 tấn và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 2%.

Tuy nhiên, tại dự thảo sửa đổi Nghị định số 140/2016, Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với các loại xe này bằng 60% mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với ô tô con (trong khung 10-15%). Chỉ khi đăng ký lại từ lần thứ 2 trở đi, mức thu lệ phí trước bạ đối với những dòng xe kể trên mới là 2%.

Như vậy, nếu áp dụng theo đề xuất mới, giá xe bán tải có thể tăng mạnh lên đến cả trăm triệu đồng.

Pháp luật Tp.HCM dẫn lời chủ một đại lý ô tô trên đường Phạm Hùng (huyện Bình Chánh, Tp.HCM) cho hay, nếu áp dụng quy định về thu lệ phí trước bạ mới, người tiêu dùng khi mua xe bán tải sẽ phải trả thêm ít nhất vài chục triệu đồng.

Đơn cử như một chiếc bán tải trị giá khoảng 800 triệu đồng, theo quy định hiện nay người mua phải nộp lệ phí trước bạ 2%, tương đương khoảng 16 triệu đồng. Nếu phí trước bạ tăng thêm 10-15% như đề xuất của Bộ Tài chính, người mua sẽ phải trả lên đến 72 triệu đồng, tăng 4,5 lần so với hiện nay.

Anh Thành ở quận Tân Phú (Tp.HCM) cho biết đang chuẩn bị mua ô tô bán tải để vừa chở hàng vừa chở người. Tuy nhiên, anh lo lắng giá dòng xe này sẽ tăng sốc nếu đề xuất của Bộ Tài chính chính thức có hiệu lực.

Anh Thành tính nhẩm, với đề xuất mới, một chiếc ô tô bán tải trị giá 600 triệu đồng, người mua sẽ phải nộp lệ phí trước bạ 36-54 triệu đồng thay vì hơn 10 triệu đồng như hiện tại.

Cũng theo anh Thành, nếu điều chỉnh tăng lệ phí trước bạ, giá xe bán tải sẽ tác động lên thị trường ô tô, đẩy giá các loại xe khác tăng theo. Khi đó, người tiêu dùng sẽ là người chịu thiệt.

Chia sẻ trên Dân trí, đại diện của các hãng xe cho rằng mức GDP tính trên đầu người của Việt Nam hơn 2.385 USD (số liệu năm 2017) đủ để đảm bảo cho một cuộc bùng nổ ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là tại một thị trường với khoảng 96 triệu dân mà chỉ có khoảng 2 triệu xe ô tô các loại. Tuy nhiên, sự thiếu ổn định về các chính sách thuế, phí đang là rào cản lớn nhất đối với cách hãng xe muốn tiếp cận lớp khách hàng đầy tiềm năng này.

Tổng Hợp

from Đại Kỷ Nguyên - Feed - https://ift.tt/2NITUlb via https://ift.tt/2NITUlb https://www.dkn.tv from Đại Kỷ Nguyên https://ift.tt/2PwafKH via IFTTT

[bdscuatui]

Có nên cho người nước ngoài mua bất động sản du lịch?

Bộ Xây dựng vừa đề xuất việc sửa đổi, bổ sung luật Nhà ở, luật Kinh doanh bất động sản năm 2014 theo hướng cho phép tổ chức, cá nhân nước ngoài được mua và sở hữu các bất động sản du lịch tại Việt Nam.

* Bộ Xây dựng đề xuất cho người nước ngoài mua bất động sản du lịch

Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng, mở cửa cho người nước ngoài mua bất động sản du lịch là điều cần làm ngay. Ảnh: Ngọc Thắng

Đòn bẩy cho bất động sản du lịch

Lý do Bộ Xây dựng đưa ra kiến nghị trên bởi thị trường bất động sản (BĐS) hiện nay đang gặp khó khăn, tỷ lệ tiêu thụ sản phẩm đạt thấp, nguồn vốn FDI vào lĩnh vực sụt giảm...

Trong thời gian qua, có nhiều dự án BĐS nghỉ dưỡng, dự án đa năng kết hợp lưu trú và nghỉ dưỡng được cấp phép, nguồn cung loại hình BĐS này tương đối lớn và đa dạng.

Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng, mở cửa cho người nước ngoài mua BĐS du lịch là điều cần làm ngay. Ảnh: Độc Lập

Trong khi đó, hệ thống pháp luật liên quan đến các loại hình BĐS du lịch chưa đầy đủ, các điều kiện của hợp đồng không chặt chẽ, rõ ràng, minh bạch, dẫn đến tiềm ẩn rủi ro cho cả nhà đầu tư lẫn người mua.

Trước mắt, để tháo gỡ khó khăn cho phân khúc này, cần sửa đổi, bổ sung luật Nhà ở, luật Kinh doanh BĐS năm 2014 theo hướng tăng số lượng nhà ở mà tổ chức, cá nhân nước ngoài được phép sở hữu trong mỗi tòa nhà chung cư; cho phép tổ chức, cá nhân nước ngoài được mua và sở hữu các BĐS du lịch tại Việt Nam.

Hãy minh bạch, sẽ kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài đến cùng với nhà đầu tư trong nước đầu tư vào bất động sản du lịch tại Việt Nam, đẩy mạnh đầu tư hạ tầng du lịch, để Việt Nam là điểm đến du lịch và đầu tư an toàn nhất

Ông Đoàn Chí Thanh, Tổng thư ký Hiệp hội Môi giới BĐS Việt Nam

Theo ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận nghiên cứu thị trường Công ty DKRA Việt Nam, pháp luật Việt Nam hiện nay mới chỉ quy định người nước ngoài (cá nhân) được mua nhà ở tại Việt Nam. Còn luật Kinh doanh BĐS 2014 quy định chỉ tổ chức nước ngoài mới được kinh doanh BĐS tại Việt Nam, còn đối với BĐS nghỉ dưỡng (loại hình thương mại) thì chưa có quy định cụ thể trong cả 2 luật này.

Trên thực tế, mặc dù chưa nhiều nhưng đang có xu hướng người nước ngoài mua nhà ở Việt Nam đang tăng dần (đa số ở dự án căn hộ hạng A và hạng sang). Trong khi đó, các nước Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia... đều có những quy định cho người nước ngoài mua BĐS nghỉ dưỡng. "Bỏ qua những khó khăn thách thức hiện tại, tiềm năng của BĐS nghỉ dưỡng tại Việt Nam về dài hạn sẽ rất phát triển. Việc đa dạng nguồn khách mua gồm cá nhân/tổ chức bao gồm người Việt trong nước, Việt kiều, người nước ngoài cũng là điều cần thiết và có lợi cho chủ đầu tư nói riêng và lĩnh vực BĐS nói chung”, ông Hoàng phân tích.

Ông Nguyễn Đình Trung, Phó chủ tịch Hiệp hội BĐS TP.HCM, cho rằng đứng ở góc độ của ngành nghề kinh doanh BĐS, nhà nước cho phép người nước ngoài được mua và sở hữu BĐS du lịch nghỉ dưỡng là hoàn toàn có lợi. Ngoài việc đối tượng khách hàng được mở rộng không những trong nước mà trên khắp thế giới, khách hàng quốc tế còn kích thích các chủ đầu tư mạnh dạn đầu tư nâng cao chất lượng sản phẩm trong các phân khúc cao cấp, sang trọng để đáp ứng nhu cầu và hầu bao dồi dào của khách hàng quốc tế.

Về mặt tổng thể, chính sách này là cơ sở và đòn bẩy quan trọng cho ngành BĐS du lịch nghỉ dưỡng phát triển cả về chất và lượng, tạo nguồn thu ngoại tệ lớn cho nền kinh tế và đóng góp một nguồn đáng kể cho ngân sách.

"Một khi ngành BĐS du lịch có cơ sở phát triển thì du lịch sẽ phát triển mạnh mẽ hơn, người dân địa phương sẽ có nhiều việc làm, thu nhập hơn. Mặc dù dịch Covid-19 đang ảnh hưởng toàn cầu trong thời gian vừa qua, nhưng Việt Nam đã xây dựng được uy tín và hình ảnh tốt đẹp trong mắt bạn bè quốc tế. Hậu Covid-19 sẽ là một cơ hội rất lớn, BĐS du lịch tại Việt Nam chắc chắn là điểm ngắm của nhiều khách hàng người nước ngoài trên khắp thế giới. Song song đó, ngành kinh tế du lịch Việt Nam vẫn sẽ là mảnh đất màu mỡ và là nguồn thu bền vững trong tương lai", ông Trung nhấn mạnh.

Kéo “đại gia” ngoại đến Việt Nam

Chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển phân tích, cá nhân sở hữu BĐS nghỉ dưỡng, căn hộ du lịch thực chất là sở hữu bị động theo một dạng góp vốn xây dựng. Họ mua căn hộ rồi gửi lại cho chủ đầu tư quản lý, một năm chỉ hưởng chế độ sử dụng trong số lần giới hạn và thu lợi nhuận theo phần trăm thỏa thuận giữa các bên.

Do đó, quyền lợi của người nước ngoài sở hữu BĐS du lịch còn thu hẹp hơn rất nhiều so với sở hữu căn hộ, BĐS nhà ở. Mặt khác, mỗi dự án BĐS nghỉ dưỡng từ khâu cấp phép đến khâu xây dựng, quản lý đều phải thông qua sự đồng ý của tất cả cơ quan chức năng, được nhà nước cho phép nên không cần lo yếu tố nước ngoài sẽ ảnh hưởng đến an ninh, an toàn quốc gia.

“Tiềm năng du lịch biển của Việt Nam rất lớn. Chúng ta có trên 1.000 km đường biển có thể phát triển du lịch nghỉ dưỡng theo hướng cao cấp nhưng hệ thống cơ sở lưu trú hiện đại ít. Dư địa thị trường du lịch nghỉ dưỡng, resort biển cao cấp còn rất nhiều khoảng trống và thu hút vốn đầu tư nước ngoài là điều nên làm. Họ hùn tiền cùng ta xây dựng hạ tầng du lịch hoàn thiện, cao cấp, đóng thuế cho nhà nước, đưa người thân sang du lịch, chi tiêu tại Việt Nam thì tội gì chúng ta lại cấm cản?”, ông Hiển đặt vấn đề.

TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn du lịch (TAB) cho rằng quy định không cho người nước ngoài mua bán và sở hữu BĐS tại Việt Nam là rất “dại dột”. Mỗi năm người Việt đổ hàng tỷ USD ra nước ngoài mua bán BĐS, dẫn đến tình trạng “chảy máu” ngoại tệ. Điều này không những không bị ngăn cản mà còn được các nước khuyến khích như một hoạt động đầu tư, mang lại nhiều lợi ích cho nước sở tại. Trong khi đó tại Việt Nam, thay vì tìm cách kéo dòng ngoại tệ này quay trở lại, chúng ta còn tự đặt ra những rào cản khiến các nguồn đầu tư muốn vào cũng không được. Điều này không chỉ vô lý mà còn đi ngược với nguyên tắc của kinh tế thị trường.

“Đặc biệt, với phân khúc BĐS du lịch, người nước ngoài sở hữu 1 căn villa, biệt thự nghỉ dưỡng ở Việt Nam sẽ kéo theo gia đình, bạn bè hằng năm sang đây nhiều lần du lịch, nghỉ ngơi. Nhiều “đại gia”, tỉ phú thế giới sở hữu BĐS nghỉ dưỡng giá trị hàng chục triệu USD quy tụ sẽ hình thành các quần thể nghỉ dưỡng cao cấp tại Việt Nam. Họ tới mang theo du thuyền, máy bay riêng… sẽ giúp nâng tầm phân khúc thị trường du lịch nghỉ dưỡng Việt Nam lên một đẳng cấp mới cao hơn, sang trọng hơn. Bên cạnh đó, BĐS là thứ cố định, người nước ngoài không thể “xách về” nước họ được nên họ sẽ gắn bó lâu dài, bảo vệ uy tín, thương hiệu cho quốc gia đang mang lại lợi ích cho tài sản của họ. Mở cửa cho người nước ngoài đầu tư BĐS nói chung, BĐS nghỉ dưỡng nói riêng hoàn toàn có lợi và đáng ra phải làm từ lâu rồi”, ông Nam nhận định.

Quy định rõ ràng, quản lý công khai

TS Lương Hoài Nam dẫn chứng: Chương trình "Malaysia my second home" (MM2H) của Malaysia cho phép người nước ngoài có thể sinh sống tại nước này trong thời hạn 10 năm, đã tạo sức hút lớn khi có đến 42.271 người nước ngoài mua nhà tại Malaysia trong khoảng thời gian từ năm 2002 - 2018 và không tạo ra những hệ lụy gì về mặt an ninh quốc phòng. Để tránh việc nhà đầu tư ngoại quốc cạnh tranh với người dân bản địa trong phân khúc nhà ở giá rẻ, chính phủ Malaysia quy định chỉ cho người nước ngoài mua nhà có giá trị từ 100.000 USD trở lên và không cho sở hữu BĐS gắn liền với đất. Việt Nam cũng có thể tùy vào tình hình thực tế để ban hành quy định không cho người nước ngoài mua bán BĐS tại các khu vực nhạy cảm như gần khu quân sự, phòng thủ... Các khu vực còn lại sẵn sàng mở cửa đón dòng đầu tư ngoại.

“Trên thế giới, rất nhiều quốc gia đã cho phép người nước ngoài đầu tư, sở hữu các loại hình BĐS phổ biến, không có nghĩa họ không quan trọng an ninh quốc gia. Thực tế, Việt Nam không cho phép thì hiện nay đã xảy ra phổ biến tình trạng người nước ngoài núp bóng mua BĐS, kết hôn giả để sở hữu nhà cửa tại Việt Nam... kéo theo nhiều hệ lụy. Quy định rõ ràng, quản lý công khai, minh bạch mới là cách tốt nhất để giữ an toàn, an ninh quốc gia”, vị này nhấn mạnh.

Ủng hộ chủ trương này nhưng ông Đoàn Chí Thanh, Tổng thư ký Hiệp hội Môi giới BĐS Việt Nam, khuyến cáo việc cho người nước ngoài mua BĐS du lịch cũng nên có phương án cụ thể, có quy hoạch cụ thể và yêu cầu nhà đầu tư có lộ trình đầu tư, không nên cho làm ồ ạt theo hình thức chiếm đất rồi bỏ đó. Không những thế, cần có quy định cụ thể, không nên để các doanh nghiệp đầu tư cầm đèn chạy trước ô tô, làm ảnh hưởng đến nhà đầu tư gây mất uy tín cho Việt Nam.

Hà Mai

Thanh niên

Nguồn Vietstock #bất_động_sản_du_lịch #cho_người_nước_ngoài_mua_nhà_việt_nam #người_nước_ngoài #nhà_chung_cư #vốn_fdi Có nên cho người nước ngoài mua bất động sản du lịch?

[daikynguyen]

Đề xuất tăng phí trước bạ: Xe bán tải có thể tăng giá cả trăm triệu đồng

Nhiều người tiêu dùng Việt Nam đang lo lắng sẽ phải trả thêm vài chục đến cả trăm triệu đồng để mua một chiếc ô tô bán tải khi Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với loại xe này để tăng thu ngân sách.

Bộ Tài chính vừa công bố dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 140/2016 của Chính phủ về lệ phí trước bạ. Điểm đáng chú ý tại dự thảo nghị định này là Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với ô tô bán tải chở hàng và ô tô tải van có khối lượng chuyên chở cho phép dưới 1,5 tấn và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống.

Theo quy định hiện hành, mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với xe bán tải chở hàng và ô tô tải van có khối lượng chuyên chở nhỏ hơn 1,5 tấn và có từ 5 chỗ ngồi trở xuống là 2%.

Tuy nhiên, tại dự thảo sửa đổi Nghị định số 140/2016, Bộ Tài chính đề xuất tăng mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với các loại xe này bằng 60% mức thu lệ phí trước bạ lần đầu đối với ô tô con (trong khung 10-15%). Chỉ khi đăng ký lại từ lần thứ 2 trở đi, mức thu lệ phí trước bạ đối với những dòng xe kể trên mới là 2%.

Như vậy, nếu áp dụng theo đề xuất mới, giá xe bán tải có thể tăng mạnh lên đến cả trăm triệu đồng.

Pháp luật Tp.HCM dẫn lời chủ một đại lý ô tô trên đường Phạm Hùng (huyện Bình Chánh, Tp.HCM) cho hay, nếu áp dụng quy định về thu lệ phí trước bạ mới, người tiêu dùng khi mua xe bán tải sẽ phải trả thêm ít nhất vài chục triệu đồng.

Đơn cử như một chiếc bán tải trị giá khoảng 800 triệu đồng, theo quy định hiện nay người mua phải nộp lệ phí trước bạ 2%, tương đương khoảng 16 triệu đồng. Nếu phí trước bạ tăng thêm 10-15% như đề xuất của Bộ Tài chính, người mua sẽ phải trả lên đến 72 triệu đồng, tăng 4,5 lần so với hiện nay.

Anh Thành ở quận Tân Phú (Tp.HCM) cho biết đang chuẩn bị mua ô tô bán tải để vừa chở hàng vừa chở người. Tuy nhiên, anh lo lắng giá dòng xe này sẽ tăng sốc nếu đề xuất của Bộ Tài chính chính thức có hiệu lực.

Anh Thành tính nhẩm, với đề xuất mới, một chiếc ô tô bán tải trị giá 600 triệu đồng, người mua sẽ phải nộp lệ phí trước bạ 36-54 triệu đồng thay vì hơn 10 triệu đồng như hiện tại.

Cũng theo anh Thành, nếu điều chỉnh tăng lệ phí trước bạ, giá xe bán tải sẽ tác động lên thị trường ô tô, đẩy giá các loại xe khác tăng theo. Khi đó, người tiêu dùng sẽ là người chịu thiệt.

Chia sẻ trên Dân trí, đại diện của các hãng xe cho rằng mức GDP tính trên đầu người của Việt Nam hơn 2.385 USD (số liệu năm 2017) đủ để đảm bảo cho một cuộc bùng nổ ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là tại một thị trường với khoảng 96 triệu dân mà chỉ có khoảng 2 triệu xe ô tô các loại. Tuy nhiên, sự thiếu ổn định về các chính sách thuế, phí đang là rào cản lớn nhất đối với cách hãng xe muốn tiếp cận lớp khách hàng đầy tiềm năng này.

Tổng Hợp

from Đại Kỷ Nguyên - Feed - https://ift.tt/2NITUlb via https://ift.tt/2NITUlb https://www.dkn.tv

[mannolvietnam]

Nghiên cứu thị trường dầu nhớt Việt Nam – cơ hội và thách thức cho các đại lý dầu nhớt mới

Sự tăng nhanh về số lượng của các phương tiện giao thông tại Việt Nam kéo theo sản lượng tiêu thụ dầu nhớt và mỡ nhờn ngày càng cao. Điều này mở ra cơ-hội-vàng dành cho các nhà kinh doanh nhanh nhạy muốn mở cửa hàng, đại lý dầu nhớt bán buôn hoặc bán lẻ. Đồng thời cũng tạo ra không ít thách thức, đặc biệt cho các đại lý mới mở đang loay hoay tìm kiếm khách hàng mới. Nghiên cứu về thị trường dầu nhớt Việt Nam giúp các đại lý dầu nhớt có chiến lược kinh doanh phù hợp.

1. Thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam

Theo Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam trong 2019, tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành dầu nhớt nội địa lên tới 4-6%.

Số lượng phương tiện xe máy đã đăng ký là 36 triệu chiếc, xe hơi 891.000 chiếc, xe tải 770.000 chiếc. Trong đó mức tiêu thụ dầu nhớt bình quân 1 xe máy là 3-4 lít/năm, xe hơi 12-18 lít/năm, xe tải 120-160 lít/năm.

Quy mô thị trường dầu nhớt vào khoảng 264 triệu lít, trong đó xe máy chiếm 34%, xe hơi chiếm 6%, xe tải 43%, dầu công nghiệp chiếm 17%.

Những con số trên chỉ thể hiện phần nào tiềm năng khổng lồ của thị trường dầu nhớt tại Việt Nam. Đó là lý do tại sao các tập đoàn đa quốc gia lẫn các thương hiệu nổi tiếng thế giới đang lần lượt đầu tư vào thị trường Việt.

Chúng ta dễ dàng bắt gặp các tên tuổi nổi bật như Castrol, Mannol, Shell,… rất phổ biến trong các cửa hàng hiện nay. Trong đó, nhà máy của JX Nippon Oil & Energy có công suất 40.000 tấn sản phẩm/năm, Mannol 30.000 tấn/năm, Castrol 25.000 tấn/năm, Idemitsu 15.000 tấn/năm.

Ngày càng có nhiều đại lý dầu nhớt mở ra đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.

Như vậy:

Nguồn cung dồi dào từ các thương hiệu nổi tiếng thế giới

Nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh

biến thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam trở thành “miếng bánh béo bở” mà mọi nhà đầu tư đều muốn chớp lấy cơ hội.

2. Thách thức dành cho doanh nghiệp kinh doanh dầu nhớt

Nhu cầu tiêu thụ tăng cao mở ra cơ hội cho các nhà kinh doanh dầu nhớt, đồng thời khiến cuộc cạnh tranh giành thị trường trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết:

Cạnh tranh giữa các thương hiệu dầu nhớt

Cạnh tranh giữa các đại lý bán buôn, bán lẻ dầu nhớt

Thậm chí, một số đại lý dầu nhớt còn nhập hàng giả và công khai bày bán sản phẩm mang thương hiệu sản xuất nổi tiếng khiến thị trường kinh doanh dầu nhớt tại Việt Nam càng hỗn loạn.

Tình trạng phá giá sản phẩm, nguồn gốc thật-giả lẫn lộn,… là các bài toán “khó nhằn” mà các đại lý kinh doanh chân chính phải tìm cách vượt qua.

Mannol là một trong những thương hiệu có tiếng trên thị trường dầu nhớt hiện nay.

3. Cơ hội trong tương lai dành cho các đại lý dầu nhớt

Theo ước tính từ Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, hơn 50% thị phần hiện tại tập trung tại khu vực miền Nam, hơn 30% ở phía Bắc và 15% ở miền Trung và Tây Nguyên. Như vậy, thị trường miền Bắc và miền Trung vẫn còn “bỏ ngỏ” để các nhà đầu tư mở rộng, trong khi tiếp tục khai thác thị trường màu mỡ tại miền Nam. 

Đặc biệt từ năm 2016, mức thuế đánh vào dầu nhớt và các nguyên liệu sản xuất dầu nhớt về 0% thì thị trường tiêu dùng ngày càng tăng trưởng mạnh mẽ.

Yêu cầu và thủ tục để trở thành đối tác hay đại lý phân phối dầu nhớt cũng trở nên ít phức tạp hơn. Chỉ cần có giấy phép kinh doanh, vốn, mặt bằng, kiến thức cơ bản về kinh doanh buôn bán là bạn đã có thể mở một đại lý dầu nhớt.

Ở một số thương hiệu lớn quốc tế, các đại lý còn được nhà phân phối cao nhất độc quyền tại Việt Nam hỗ trợ phát triển thị trường, PR-Marketing, thúc đẩy doanh số bán hàng,…

  Đơn cử các đại lý của Mannol – thương hiệu dầu nhớt số 1 tại Đức có nhà phân phối chính hãng tại Việt Nam là Công ty cổ phần Ô Tô châu Âu (Mannol Việt Nam) được hưởng các chính sách sau:

Hỗ trợ về phát triển thị trường

Đại lý nhận được sự hỗ trợ về chiến lược kinh doanh, đào tạo bán hàng,…

Nhận được sự hỗ trợ về giải pháp bán hàng, xâm nhập thị trường (với đại lý mới), tìm kiếm và chăm sóc khách hàng,…

Hỗ trợ về PR – Marketing

Đại lý được hỗ trợ biển bảng, catalogue, tờ rơi, banner, … theo các chương trình của hãng, và tùy theo cấp độ đại lý.

Thông tin về Đại lý sẽ được quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng và trang web của Mannol Việt Nam.

Đại lý được tham gia tất cả các chương trình khuyến mãi và thúc đẩy bán hàng của Mannol.

Đại lý được cấp giấy chứng nhận là đại lý chính thức của Mannol Việt Nam.

Đại lý được cập nhật thông tin về giá cả, thông tin về hàng hoá, sản phẩm, chính sách của hãng và nhà phân phối, các chương trình marketing, các tài liệu thúc đẩy bán hàng.

Đại lý của Mannol.

Hỗ trợ về kỹ thuật, giải pháp

Đại lý được hỗ trợ kỹ thuật qua điện thoại, các phương tiện hỗ trợ trực tuyến và hỗ trợ kỹ thuật trực tiếp tại chỗ khi có yêu cầu.

Đại lý được tham gia khoá đào tạo về sản phẩm, công nghệ và kiến thức bán hàng do Mannol Việt Nam tổ chức. Sẽ được hỗ trợ đào tạo riêng nếu có yêu cầu.

Hỗ trợ về hàng hóa

Đổi hàng

Trong vòng 7 ngày kể từ ngày xuất hóa đơn, Đại lý sẽ được đổi hàng mới nếu sản phẩm được xác định thuộc lỗi bao bì và sản xuất. Trong trường hợp không còn hàng đổi, Mannol Việt Nam sẽ làm việc với hãng Mannol để giải quyết trong thời gian nhanh nhất.

Trả hàng

Trong trường hợp hàng hóa, giá cả không đúng với thỏa thuận mua hàng, Đại lý có quyền trả lại hàng cho đại diện Mannol Việt Nam. Việc trả hàng được thực hiện trong vòng 7 ngày kể từ ngày xuất hóa đơn và ký biên bản bàn giao hàng hóa.

Vận chuyển hàng hóa

Với đơn đặt hàng trên 05 (năm) tấn: Công ty sẽ giao hàng miễn phí tới kho chỉ định của Đại lý.

Với những đơn đặt hàng dưới 05 (năm) tấn: Công ty sẽ hỗ trợ chi phí vận chuyển và được trừ trực tiếp trên từng sản phẩm khi Đại lý đặt hàng. Bảng giá hỗ trợ được đính kèm trong hợp đồng phân phối.

Tóm lại, tại thị trường có mức tiêu thụ mạnh mẽ như Việt Nam, việc cạnh tranh giữa các đại lý dầu nhớt là điều không thể tránh khỏi.

Chìa khóa thành công của các đơn vị kinh doanh dầu nhớt là nhanh chóng nắm bắt cơ hội, lựa chọn thương hiệu chất lượng, đồng thời không ngừng đổi mới, sáng tạo để vượt qua những rào cản trên con đường phía trước.

source https://sct-mannol.vn/nghien-cuu-thi-truong-dau-nhot-viet-nam/

[dvtvn]

Đi ngược quyết tâm của Chính phủ, gây 6 hệ lụy với nền kinh tế

Mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu các Bộ, cơ quan nghiên cứu kết quả rà soát điều kiện kinh doanh (ĐKKD) cùng kiến nghị của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), chủ động đề xuất bãi bỏ các điều kiện không cần thiết, không phù hợp; tăng cường lấy ý kiến, đối thoại với doanh nghiệp, hiệp hội. Giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư xây dựng Nghị định về kiểm soát ĐKKD, trình Chính phủ trong tháng 12/2017.

Theo CIEM, hiện nay có tới 4.284 ĐKKD tương ứng với 243 ngành nghề kinh doanh có điều kiện, thuộc phạm vi quản lý của 15 Bộ. Bộ Công Thương có số điều kiện lớn nhất (1.152), Bộ Tư pháp có ít điều kiện nhất (64).

Số lượng các ĐKKD thuộc phạm vi quản lý của các Bộ. Thủ tướng đã giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư xây dựng Nghị định về kiểm soát ĐKKD, trình Chính phủ trong tháng 12/2017.

Qua nghiên cứu, CIEM khẳng định so sánh với các tiêu chuẩn của OECD, chất lượng thể chế về kinh doanh của Việt Nam còn thấp và đang góp phần làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, thể hiện qua 6 hệ lụy.

6 hệ lụy với nền kinh tế từ ĐKKD bất cập

Thứ nhất, các ĐKKD đang tạo ra rào cản bất hợp lý đối với đầu tư, gia nhập thị trường, làm hạn chế số lượng doanh nghiệp đăng ký mới, làm nản lòng các doanh nghiệp đang hoạt động.

Lý do là quy định về ĐKKD thường yêu cầu phải có mặt bằng lớn, cơ sở vật chất và trang thiết bị lớn, đòi hỏi nhiều bằng cấp và kinh nghiệm, đòi hỏi phải kinh doanh theo một phương thức nhất định như phải nằm trong chuỗi bán lẻ của một doanh nghiệp, có phương án kinh doanh được phê duyệt…

Thứ hai, các ĐKKD đang làm giảm cạnh tranh thị trường. Do các yêu cầu, điều kiện ngặt nghèo, các nhà đầu tư tiềm năng không thể gia nhập thị trường, không tạo ra áp lực cạnh tranh. Bên cạnh đó, các ĐKKD thường gắn với hàng hóa, dịch vụ của một đơn vị công lập hoặc được Nhà nước chỉ định, tạo ra lợi thế độc quyền, cản trở các nhà đầu tư tham gia cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Ví dụ điển hình là các yêu cầu phải được đào tạo và cấp chứng chỉ bởi cơ quan hành chính, sự nghiệp nhà nước.

Thứ ba, các ĐKKD đang làm giảm động lực đổi mới sáng tạo của doanh nghiệp. Nhiều ĐKKD bắt buộc doanh nghiệp phải kinh doanh theo một phương thức nhất định, phải sử dụng một loại công nghệ nhất định, phải thành lập một loại doanh nghiệp nhất định. Các quy định của ĐKKD thường mô tả chi tiết, cứng nhắc cách thức sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Do đó, các doanh nghiệp không có không gian để đổi mới, sáng tạo, tạo ra nhu cầu mới, đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng tốt hơn, góp phần nâng cao tiềm năng và chất lượng tăng trưởng.

Thứ tư, nhiều ĐKKD đang làm giảm năng suất và giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế. Nhiều ĐKKD làm tăng chi phí không cần thiết cho doanh nghiệp, làm giảm giá trị gia tăng doanh nghiệp có thể tạo ra. Quy định của ĐKKD khiến cho lãnh đạo doanh nghiệp mất nhiều thời gian để tìm hiểu quy định, tiếp xúc với cán bộ nhà nước để tuân thủ pháp luật hoặc tránh bị phạt, không có thời gian nâng cao chất lượng quản lý doanh nghiệp, tìm kiếm phương thức canh doanh mới hiệu quả hơn.

Thứ năm, nhiều ĐKKD tạo ra rủi ro lớn cho doanh nghiệp trong quá trình hoạt động. Nhiều giấy phép kinh doanh có thời hạn ngắn, khiến doanh nghiệp khó dự liệu cho tương lai, không muốn đầu tư lớn. Nhiều ĐKKD yêu cầu phải phù hợp với quy hoạch trong khi Nhà nước chưa có quy hoạch và quy hoạch có nhiều thay đổi. Rủi ro chính sách nói chung và ĐKKD nói riêng luôn là điểm quan ngại hàng đầu của doanh nghiệp trong các cuộc khảo sát ý kiến doanh nghiệp.

Thứ sáu, nhiều ĐKKD không rõ ràng, tạo ra cơ hội cho sự tùy tiện trong quản lý nhà nước và sự nhũng nhiễu của một số cán bộ. Nhiều điều kiện được quy định chung chung, không rõ ràng, không cụ thể, ví dụ như: “rõ ràng”, “phù hợp”, “đủ”, “sạch sẽ”, “thoáng mát”, “có đủ”, “thuận tiện”, “thích hợp”, “có đạo đức tốt’, “đủ sức khỏe”… Những điểm không rõ ràng này chính là cơ sở để một số cán bộ vòi vĩnh doanh nghiệp, gây ra chi phí phi chính thức lớn cho doanh nghiệp.

“Những tác động này đang đi ngược lại và cản trở quyết tâm, giải pháp của Chính phủ về cải thiện môi trường kinh doanh và cắt giảm chi phí cho doanh nghiệp”, TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM nhấn mạnh.

Từ những phân tích trên đây, CIEM đã kiến nghị bãi bỏ hơn gần 2.000 yêu cầu, ĐKKD, cụ thể là bãi bỏ toàn bộ hoặc một phần 302 điều kiện về tài chính, bãi bỏ toàn bộ 85 ĐKKD về địa điểm, bãi bỏ toàn bộ 1.336 điều kiện về năng lực sản xuất.

Cùng với đó là bãi bỏ các điều kiện về nhân lực, trừ một số nghề thực sự đòi hỏi trình độ, kinh nghiệm, ví dụ như nghề y, nghề kiểm toán; bãi bỏ toàn bộ 127 điều kiện về phương thức kinh doanh; bãi bỏ toàn bộ 80 điều kiện về quy hoạch; bãi bỏ toàn bộ hoặc một phần các điều kiện có nội dung không phù hợp khác.

Đồng thời, CIEM kiến nghị thay đổi cách thức quản lý kinh doanh theo tiêu chuẩn, thông lệ tốt của OECD theo hướng thay các điều kiện có tính chất tiền kiểm, chi phí lớn bằng các tiêu chuẩn, quy chuẩn về an toàn; chuyển phương thức quản lý từ tiền kiểm sang hậu kiểm…

Những ngành nghề không nên áp đặt ĐKKD

Trong khi đó, nhóm nghiên cứu của VCCI cho biết trong 243 ngành nghề kinh doanh có điều kiện, hiện có tổng số 5.719 ĐKKD. Trong đó, nhiều nhất là Bộ Công Thương có 27 ngành nghề kinh doanh có điều kiện thuộc phạm vi quản lý với 1.220 ĐKKD. Ít nhất là Bộ Xây dựng cũng có 17 ngành nghề kinh doanh có điều kiện với 106 ĐKKD.

Trong số 243 ngành nghề, VCCI cho rằng có 16 ngành, nghề được xác định là các ngành, nghề kinh doanh điều kiện là chưa phù hợp và 10 ngành, nghề kinh doanh có phạm vi kiểm soát chưa phù hợp. Cụ thể, một số ngành, nghề không nhận thấy tác động đáng kể nào tới lợi ích công cộng: Kinh doanh dịch vụ mua bán nợ; xuất khẩu gạo; kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển; kinh doanh dịch vụ in, trừ in bao bì.

Một số ngành, nghề không nhận thấy rõ tính đặc thù so với các ngành, nghề kinh doanh thông thường cùng loại (trong khi các ngành nghề này bị áp đặt ĐKKD thì các ngành nghề cùng loại lại không bị áp đặt): Kinh doanh tạm nhập, tái xuất hàng thực phẩm đông lạnh; kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng xe ô tô; kinh doanh dịch vụ quản lý, vận hành nhà chung cư; kinh doanh dịch vụ lữ hành.

Một số ngành, nghề có thể kiểm soát bằng hình thức quản lý khác thay vì ĐKKD: Sản xuất, sửa chữa chai chứa khí dầu mỏ hóa lỏng; kinh doanh dịch vụ quản lý, vận hành cơ sở hỏa táng; sản xuất mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe gắn máy; kinh doanh dịch vụ sản xuất, phát hành và phổ biến phim; kinh doanh dịch vụ giới thiệu sản phẩm quảng cáo đến công chúng.

Một số ngành, nghề có phạm vi kinh doanh bị kiểm soát quá rộng, như kinh doanh thức ăn thủy sản, thức ăn chăn nuôi; kinh doanh thủy sản; kinh doanh thuốc bảo vệ thực vật; kinh doanh phân bón; kinh doanh giống cây trồng; kinh doanh giống thủy sản. Các ngành nghề này chỉ cần kiểm soát ĐKKD ở khâu sản xuất.

Một số ngành, nghề kinh doanh có phạm vi không rõ: Kinh doanh thực phẩm thuộc lĩnh vực quản lý chuyên ngành của Bộ Công Thương; kinh doanh thực phẩm thuộc lĩnh vực quản lý chuyên ngành của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn; kinh doanh thực phẩm thuộc lĩnh vực quản lý chuyên ngành của Bộ Y tế.

Hơn nữa, có một số loại hàng hóa thực phẩm cũng thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Công Thương nhưng được tách riêng ra thành các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện, ví dụ gạo, thực phẩm đông lạnh. Khái niệm “thực phẩm thuộc lĩnh vực quản lý chuyên ngành của Bộ Công Thương” có thể chồng lấn với các nhóm hàng này.

Đặc biệt, có những ngành, nghề không phải là hoạt động kinh doanh; có ngành, nghề, xét về bản chất lại không phải là ngành, nghề, ví dụ kinh doanh dịch vụ logistics bao gồm một hoặc nhiều hoạt động như vận tải, đóng gói, làm thủ tục thuế, hải quan…

3 đặc điểm nổi bật của các ĐKKD

Qua rà soát 14 ngành nghề của 3 Bộ: Công Thương, Giao thông vận tải, Khoa học và Công nghệ, VCCI chỉ ra ba đặc điểm nổi bật của các ĐKKD:

- Điều kiện kinh doanh có tính chấp áp đặt quy mô doanh nghiệp. Như đơn vị vận tải taxi phải có tối thiểu 50 xe taxi nếu trụ sở đặt tại các thành phố trực thuộc trung ương; thương nhân xuất khẩu, nhập khẩu LPG phải có kho tổng dung tích các bồn chứa tối thiểu 3.000 m3; thương nhân phân phối rượu phải có kho hàng kho hàng tối thiểu tổng diện tích phải từ 300 m2 trở lên hoặc khối tích phải từ 1000 m3 trở lên. Thương nhân kinh doanh tạm nhập, tái xuất hàng thực phẩm đông lạnh phải có số tiền ký quỹ là 10 tỷ đồng Việt Nam nộp tại một tổ chức tín dụng; thương nhân phân phối rượu phải có số vốn tối thiểu 01 tỷ Việt Nam đồng; thương nhân bán buôn rượu phải có số vốn tối thiểu 300 triệu Việt Nam đồng…

- Điều kiện kinh doanh có tính chất can thiệp vào quyền tự quyết của doanh nghiệp. Như yêu cầu các thương nhân kinh doanh LPG đầu mối phải tổ chức kinh doanh theo hệ thống phân phối tổng đại lý, đại lý, cửa hàng bán LPC chai, phải có trạm cấp hoặc trạm nạp LPG…; phương án kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng ô tô phải được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt; các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ chứng nhận sự phù hợp phải ký kết hợp đồng lao động có thời hạn 12 tháng trở lên; doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển, vận tải biển, lai dắt tàu biển phải có người phụ trách chuyên trách về pháp chế…

- Điều kiện kinh doanh có tính chất can thiệp vào thị trường bằng các biện pháp, mệnh lệnh hành chính. Ví dụ yêu cầu điều kiện về nghiệp vụ chuyên môn của các nhân viên phục vụ trên phương tiện ô tô, tàu thủy nội địa; yêu cầu nhân viên phục vụ trên phương tiện vận chuyển khách du lịch phải được tập huấn về nghiệp vụ du lịch; đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo tuyến cố định, xe buýt, xe taxi phải đăng ký và thực hiện tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách; yêu cầu đại lý, cửa hàng bán lẻ mũ bảo hiểm phải có địa chỉ cụ thể, rõ ràng, “biển hiệu ghi rõ đại lý hoặc cửa hàng bán lẻ mũ bảo hiểm cho người đi mô tô được gắn hoặc treo tại vị trí mặt trước bên ngoài của đại lý hoặc cửa hàng ở vị trí dễ quan sát”…

Nguồn: CafeF

Xem nguyên bài viết tại : Đi ngược quyết tâm của Chính phủ, gây 6 hệ lụy với nền kinh tế

[blogtintonghop24h]

Ô tô đã đắt còn lo gánh thêm thuế

Năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN giảm về 0% nhưng giá ô tô khó giảm vì các loại thuế, phí có thể sẽ tiếp tục được điều chỉnh theo xu hướng tăng lên so với hiện hành.

Lo thuế, phí tiếp tục tăng

Mới đây, người tiêu dùng và giới kinh doanh ô tô như “ngồi trên đống lửa” khi có thông tin lệ phí trước bạ sẽ tăng tới 50% theo dự thảo nghị định sửa đổi về lệ phí trước bạ do Bộ Tài chính đưa ra lấy ý kiến.

Trước phản ứng của dư luận rằng mức phí tăng như trên là quá cao và sẽ đẩy giá ô tô tăng thêm cả tỉ đồng, Bộ Tài chính đã có thông báo “đính chính”: Thông tin lệ phí trước bạ ô tô tăng 50% giá trị xe là chưa chính xác. 

Bộ Tài chính giải thích: Theo quy định hiện hành (Nghị định 140/2016), ô tô chở người dưới chín chỗ hiện chịu lệ phí trước bạ lần đầu là 10%. Trường hợp cần áp dụng mức thu cao hơn cho phù hợp với điều kiện thực tế tại từng địa phương thì HĐND tỉnh, TP trực thuộc trung ương quyết định điều chỉnh tăng nhưng tối đa không quá 50% mức quy định chung, tức là mức thu không quá 15%.

Dù Bộ Tài chính đã kịp thời trấn an nhưng giới kinh doanh ô tô vẫn lo lắng. Đại diện một hãng ô tô phân tích: Dù lệ phí trước bạ không tăng tới 50% giá trị xe nhưng không loại trừ khả năng có thể sẽ tăng 5%-6%. Với một chiếc xe giá khoảng 1 tỉ đồng, phí trước bạ hiện tại mà người tiêu dùng tại TP.HCM phải đóng là 10%, tương đương 100 triệu đồng. Nếu mức lệ phí này tăng lên 15% thì người tiêu dùng phải đóng khoản lệ phí trước bạ lên tới 150 triệu đồng. Giá trị chiếc xe càng lớn thì lệ phí trước bạ phải đóng thêm càng nhiều, có thể lên tới hàng trăm triệu đồng.

Chưa hết, ông Lê Duy Minh, đại diện một công ty kinh doanh ô tô nhập khẩu, cho rằng dòng xe bán tải đang chịu thuế suất ưu đãi 5% và sẽ được hưởng thuế nhập khẩu còn 0% vào năm 2018 vì dòng xe này có tỉ lệ nội địa hóa ASEAN rất cao. Thế nhưng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Tài chính nghiên cứu, đánh giá lại mức thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ… đối với ô tô bán tải.

“Hiện tại mỗi chiếc ô tô đã phải gánh rất nhiều loại thuế, phí với mức rất cao. Nếu tới đây lại tiếp tục tăng nữa thì giấc mơ mua ô tô giá rẻ của người Việt ngày càng xa” - anh Bảo Trung, nhà ở quận Bình Tân, TP.HCM, bức xúc.

Hằng năm Việt Nam phải nhập khẩu khoảng 2-3,5 tỉ USD các linh kiện, phụ tùng ô tô. Trong ảnh: Khách hàng tìm mua ô tô. Ảnh: MINH LONG

Cao gấp đôi Thái Lan

Trong báo cáo mới nhất về tình hình công nghiệp ô tô, Bộ Công Thương thừa nhận giá bán ô tô tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Ví dụ, mức giá ô tô tại Việt Nam cao hơn gần hai lần so với Thái Lan và Indonesia. Con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Mỹ và Nhật Bản.

“Nguyên nhân lớn nhất khiến giá ô tô ở mức cao là do thuế và phí của nước ta cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước thấp - các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế. Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn không bằng xe nhập khẩu” - Bộ Công Thương giải thích.

Để tạo điều kiện phát triển công nghiệp ô tô trong nước, Bộ Công Thương cho hay đang nghiên cứu áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi ô tô nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến và ảnh hưởng đáng kể đến sản xuất trong nước… Như vậy, không loại trừ khả năng tới đây thuế, phí với nhiều dòng xe sẽ tăng lên.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco), nhận định quy luật phát triển ngành công nghiệp ô tô trên thế giới từ trước đến nay là bảo vệ thị trường một cách hợp lý để được chuyển giao công nghệ. Bắt đầu từ lắp ráp để qua đó phát triển công nghiệp phụ trợ, sản xuất linh kiện, phụ tùng, gia tăng tỉ lệ nội địa hóa cho sản phẩm ô tô.

“Để tồn tại và phát triển, bản thân các công ty ô tô trong nước cũng phải tăng sức cạnh tranh, hạ giá thành. Riêng chúng tôi đặt mục tiêu giảm 5% giá thành mỗi năm, tăng tỉ lệ nội địa hóa lên” - ông Dương chia sẻ.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR), cho rằng không thể ngăn cản xu hướng xe nhập khẩu tràn vào Việt Nam với giá ngày càng rẻ hơn khi mở cửa hội nhập, tháo dỡ hàng rào thuế quan. “Năm tới, xe nhập khẩu từ ASEAN ngày càng rẻ sẽ tạo áp lực lên các dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước lẫn xe nhập khẩu từ các thị trường khác phải giảm theo. Khi đó người tiêu dùng có thêm quyền lựa chọn, hưởng lợi nhiều hơn”.

Nhiều ý kiến khác cũng nhận định giá xe nhập khẩu nguyên chiếc chắc chắn sẽ giảm và thấp hơn giá xe lắp ráp trong nước vào năm tới khi thuế về 0%. Tuy nhiên, giá xe có giảm hay không và giảm bao nhiêu còn phụ thuộc vào Nhà nước có tăng thuế môi trường, thuế xăng dầu, thuế tiêu thụ đặc biệt, phí cầu đường, lệ phí trước bạ… để bù đắp thiếu hụt ngân sách hay không.

Nội địa hóa thất bại

Bộ Công Thương thừa nhận ngành công nghiệp ô tô Việt đã thất bại trong việc nâng tỉ lệ nội địa hóa xe dưới chín chỗ. Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7%-10%.

Không chỉ vậy, các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như vỏ, ruột, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắcquy, sản phẩm nhựa... Hằng năm các doanh nghiệp phải nhập khẩu khoảng 2-3,5 tỉ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất, lắp ráp và sửa chữa xe.

“Tỉ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt được 65%-70%, Thái Lan đạt tới 80%. Như vậy, nếu các nhà sản xuất ô tô trong nước không sớm có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, chắc chắn sẽ khó lòng cạnh tranh với thị trường khu vực khi khu vực thương mại tự do ASEAN-AFTA có hiệu lực” - Bộ Công Thương cảnh báo.

Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam vẫn chưa đạt chuẩn thực sự. Phần lớn công đoạn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản. Dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm bốn công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.

Nguồn http://ift.tt/2qJFn02

[baovietnamnet]

500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam cùng 50 doanh nghiệp xuất sắc chính thức “lộ diện”, ghi nhận sự lớn mạnh đáng kể của doanh nghiệp Việt cùng những thăng trầm trong nền kinh tế.

Tuy nhiên, trái với những năm trước, câu hỏi lớn nhất dành riêng cho 500 “anh tài” này, và hơn 600.000 doanh nghiệp Việt là sẽ phải “hòa nhập” như thế nào với Hiệp định thương mại tự do được đánh giá là toàn diện nhất từ trước đến nay.

Kinh tế tư nhân là động lực

Ngày 16/1/2019, Công ty Cổ phần Báo cáo Đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) phối hợp cùng Báo VietNamNet công bố Bảng xếp hạng VNR500 – Top 500 Doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam năm 2018.

Đây là năm thứ 12 liên tiếp Bảng xếp hạng VNR500 được nghiên cứu và công bố nhằm tôn vinh những doanh nghiệp có quy mô lớn nhất Việt Nam, đạt được những thành tựu đáng ghi nhận trong hoạt động sản xuất kinh doanh, khẳng định kinh tế tư nhân là động lực phát triển quan trọng trong nền kinh tế.

Top 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam tăng trưởng ngày càng nhanh hơn.

Bên cạnh việc công bố Bảng xếp hạng Top 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam, Vietnam Report cũng công bố Bảng xếp hạng Top 10 doanh nghiệp uy tín trong các lĩnh vực gồm Dược, Du lịch – lữ hành, Vận tải – Logistics (lần đầu tiên được đánh giá). Đặc biệt, báo cáo còn vinh danh TOP 50 doanh nghiệp xuất sắc, với tiêu chí tham chiếu là góp mặt 3 năm liên tiếp trong danh sách TOP 500, có tiềm năng tăng trưởng tốt, trách nhiệm xã hội cộng đồng, bên cạnh các tiêu chuẩn khắt khe khác.

Những tên tuổi được vinh danh đều là các mảnh ghép quan trọng của nền kinh tế, tạo lập nên một năm với nhiều dấu ấn thành công.

Hiện nay, khu vực kinh tế tư nhân ngày càng trở thành động lực quan trọng của nền kinh tế, với đầu tư khu vực tư nhân tăng 18,5% so với năm trước chiếm tới 43,3 % tổng đầu tư xã hội. Tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) của Top 500 doanh nghiệp tư nhân lớn nhất Việt Nam cũng tăng đáng kể theo thời gian, giai đoạn 2014-2017 đạt mức cao 21,8%.

Kinh tế Việt Nam còn cho thấy sự phát triển toàn diện hơn khi chất lượng tăng trưởng và môi trường đầu tư kinh doanh được cải thiện một cách tích cực. Cơ cấu ngành và sản phẩm đang có sự thay đổi để phù hợp hơn với nhu cầu của thị trường. Thống kê cho thấy tỉ trọng doanh thu ngành Công nghiệp chế biến gia tăng, hiện chiếm 43,7% tỷ trọng doanh thu toàn ngành công nghiệp trong Bảng xếp hạng VNR500 năm 2018, trong khi đó tỷ trọng doanh thu của ngành Công nghiệp khai khoáng giảm dần, hiện đóng góp 12%.

Đại diện 500 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam được vinh danh với những thành tích trong hoạt động kinh doanh

Nhận định về những nỗ lực của Chính phủ, khảo sát của Vietnam Report đối với cộng đồng VNR500 cho thấy, doanh nghiệp đánh giá cao các chính sách tháo gỡ khó khăn của Chính phủ thời gian qua, nhất là trong các vấn đề: Tăng cường hội nhập kinh tế quốc tế (79,3%); Đẩy mạnh phòng chống tham nhũng, đánh giá cán bộ (50%); và Cải cách thủ tục hành chính (48,3%). Tuy nhiên, điều này là chưa đủ trong bối cảnh Việt Nam gia nhập vào Hiệp định thương mại tự do TPCPP, chính thức có hiệu lực từ đầu năm nay.

Thách thức lớn từ TPCPP

Trong khuôn khổ buổi lễ vinh danh VNR500, Vietnam Report cũng công bố Báo cáo thường niên – Sách trắng song ngữ “Kinh tế Việt Nam 2019: Cơ hội và Sức ép từ Hiệp định CPTPP”. Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) chính thức có hiệu lực đã trở thành điểm sáng nổi bật, không chỉ mang lại hy vọng về tương lai phát triển thương mại quốc tế theo hướng tự do hóa, mà còn thúc đẩy công cuộc cải cách thể chế kinh tế, cải thiện môi trường kinh doanh, báo cáo nhận định.

Ts. Võ Trí Thành, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính Tiền tệ Quốc gia, đánh giá rằng CPTPP là hiệp định thương mại tự do thế hệ mới với chất lượng cao và khá toàn diệ và cụ thể, với mức độ cam kết sâu nhất từ trước đến nay, có nhiều tác động về mặt thương mại, đầu tư kinh tế, cải cách thể chế đối với Việt Nam.

“Việt Nam là một nước “dám chơi”, nghĩa là mặc dù nước mình chưa thực sự phát triển mạnh, thể chế chưa mạnh, nguồn nhân lực chưa quá tố nhưng mình sẵn sàng gia nhập sân chơi toàn cầu”, ông Thành đánh giá.

  Đại diện 50 doanh nghiệp xuất sắc với nhiều tiêu chí đánh giá, đặc biệt là duy trì “phong độ” và phát triển bền vững.

Đại diện một doanh nghiệp hoạt động xúc tiến thương mại đầu tư Việt – Úc lại khá lạc quan về tình hình hiện nay. “Các doanh nghiệp Việt đã có sự chuẩn bị đáng kể so với cách đây 5 năm”, đại diện này nhận định. Theo đó, các mặt hàng Việt hiện có thể tìm kiếm chỗ đứng ở thị trường Úc.

Tuy nhiên, theo nhận định của đa số các chuyên gia, bên cạnh lợi thế thì Việt Nam phải đối mặt với những khó khăn nhất định đang hiện hữu.

Năm 2018 ghi nhận nhiều kỷ lục mới trong tăng trưởng kinh tế, nhưng bên cạnh đó vẫn còn một số gam màu tối, theo TS. Cấn Văn Lực, Chuyên gia Kinh tế trưởng ngân hàng BIDV. Đó là tốc độ thành lập mới doanh nghiệp chậm lại (chỉ tăng 3,5% về số doanh nghiệp và 13,4% về vốn đăng ký, trước đó là 15% và 43,4%), trong khi số lượng doanh nghiệp tạm ngưng hoạt động và giải thể tăng vọt (lần lượt tăng 49% và 35% so với năm 2017). Bên cạnh đó còn ghi nhận việc giải ngân vốn đầu tư, tiến trình tái cơ cấu nền kinh tế, nhất là doanh nghiệp nhà nước và ngân sách còn chậm.

PGS. TS Vũ Minh Khương, Chuyên gia cao cấp về chính sách phát triển kinh tế, Trường chính sách công Lý Quang Diệu (Đại học Quốc gia Singapore) đưa ra 3 kịch bản tăng trưởng cho Việt Nam trong thời gian tới, và lưu ý về 8 xu hướng không thể cưỡng lại nếu muốn định vị Việt Nam trong giai đoạn tiếp theo.

Đầu tiên là bối cảnh thế giới biến động ngày càng lớn và khó lường, xu hướng toàn cầu hóa tiêp tục thắng thế, sự trỗi dậy của các nước châu Á, cách mạng công nghiệp 4.0 và tiến bộ công nghệ, quá trình đô thị hóa và già hóa dân số, phát triển bền vững và trách nhiệm xã hội.

Cục diện này không những tác động trực tiếp đến TOP 500 doanh nghiệp Việt nói riêng, mà rõ ràng sẽ ảnh hưởng lớn đến toàn bộ doanh nghiệp Việt, cần phải thay đổi và hành động nếu muốn trụ lại trên thị trường.

Bà Hoàng Thị Bảo Hương, Phó Tổng biên tập Báo Vietnamnet cùng đại diện Vietnam Report trao Sách Trắng cho các cơ quan xúc tiến thương mại đầu tư với mong muốn doanh nghiệp Việt sớm mở rộng thị trường toàn cầu.

Theo khảo sát 500 doanh nghiệp hàng đầu của Vietnam Report vào tháng 11/2018, có 5 rào cản lớn nhất ảnh hưởng hoạt động sản xuất là chiến tranh thương mại giữa các quốc gia, nền kinh tế lớn (63,3%), thủ tục hành chính phức tạp (60%), thiếu nguồn nhân lực có tay nghề (60%), năng lực cạnh tranh và chính sách hỗ trợ cạnh tranh yếu (53,3%) và rủi ro pháp lý (43,3%).

Điều này cho thấy ngoài các yếu tố quốc tế, rào cản lớn nhất mà các doanh nghiệp đánh giá vẫn là cơ chế, thủ tục và môi trường cạnh tranh cho các doanh nghiệp, mặc dù Chính phủ đã rất nỗ lực để cải thiện tình hình trong thời gian qua.

Báo cáo Vietnam Report cũng ghi nhận những biện pháp tháo gỡ mà cơ quan quản lý đã thực hiện trong thời gian qua đã có những cải thiện đáng kể. Theo đó, năm 2018 ghi nhận vị trí thứ 9 trên Bảng xếp hàng chỉ số thương mại bền vững (trong 19 nền kinh tế châu Á và Mỹ), nằm trong các nước được đánh giá cáo về mức độ mở cửa thị trường.

Tuy nhiên, những giải pháp trên rõ ràng là chưa đủ “cân nặng” để doanh nghiệp Việt có thêm sức mạnh và sự tự tin để cạnh tranh trong môi trường toàn cầu trong thời gian tới. Điều này đặt ra sức ép cho Chính phủ phải hành động nhanh hơn và quyết liệt hơn.

Ông Thành cho biết hiện nay rất cần sự trao đổi thông tin và đối thoại đầy đủ, sâu sắc giữa Chính phủ với doanh nghiệp, hiệp hội, không chỉ hiệp định CPTPP nói riêng mà còn các Hiệp định thương mại Việt Nam tham gia và hội nhập nói chung, cùng với những chính sách, cải cách hiện hành và những thay đổi cần thiết trong thời gian tới.

Với giới doanh nghiệp, khuyến nghị của ông Thành là họ phải học nhiều thứ, từ học cách kinh doanh trong thị trường mở rộng về chiều ngang và chiều sâu, kết nội để phát triển, học cách huy động vốn, quản trị và đồng hành chính phủ và quan trọng là phải biết “đối thoại pháp lý”.

Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) chính thức có hiệu lực với Việt Nam từ ngày 14/1, với nhiều cam kết xóa bỏ m��t số dòng thuế nhập khẩu ở các nước tham gia, ngay lập tức hoặc có lộ trình. Thị trường bao trùm khoảng 500 triệu người và chiếm khoảng 13% GDP toàn cầu.

Theo thông tin của Trung tâm Thông tin và Dự báo kinh tế, tác động cụ thể mà thành viên CPTPP nhận được từ tự do hóa thương mại sẽ chỉ vào khoảng 0,3% tổng GDP của các thành viên, tương ứng với 37,3 tỷ USD trong trung hạn. Trong đó, Malaysia có thể nhận được nhiều lợi ích nhất (khoảng 2% GDP), theo sau là Việt Nam và Brunei (khoảng 1,5% GDP).

Theo TS. Cấn Văn Lực, kết quả mô phỏng phân tích cho thấy trong CPTPP, danh mục xuất khẩu giữa các ngành sẽ tập trung nhiều vào “may mặc, hàng da” và “thực phẩm, đồ uống, thuốc lá. Tham gia CPTPP cũng giúp doanh nghiệp Việt Nam giảm chi phí giá thành và nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua hoạt động chia sẻ kinh nghiệm, chuyển giao công nghệ, tăng cơ hội đầu tư và tạo ra áp lực cải cách.

Tuy nhiên, thách thức là một phần thu ngân sách do giảm thuế suất, thêm nữa là áp lực cạnh tranh sẽ tăng lên, và rủi ro chảy máu chất xám khi nhiều doanh nghiệp nước ngoài nhảy vào thị trường Việt.

Một số ngành được lợi là dệt may, da giày, thủy sản thực phẩm, đồ uống, sản phẩm gỗ, phát triển cơ sở hạ tầng, công nghệ thông tin, du lịch, logistics, bất động sản, y tế, giáo dục. Các ngành chịu nhiều thách thức là nông nghiệp (sữa và các sản phẩm từ sữa, mía đường, chăn nuôi và thực phẩm chế biến, sản xuất ô tô.

Cũng cần lưu ý thêm về thách thức là yêu cầu, tiêu chuẩn cao hơn, khắt khe hơn về nguồn gốc xuất xứ, về lao động (như đối với dệt may, da giày), về an toàn thực phẩm và sở hữu trí tuệ.

Vietnam Report 

Nguồn bài viết

The post 500 “anh tài” xuất hiện, thách thức 1 Hiệp định Thương mại tự do appeared first on Tin tức - Đọc báo tin tức online, tin nhanh 24h.