#Ford Vedette

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Ford Vedette, 1948. Another new car for the 1948 Paris Motor Show, made by Ford’s French subsidiary Ford SAF. The Vedette had originally been conceived by Edsel Ford and Ford designer Eugene T. "Bob" Gregorie as a “light” Ford model for the US market. However as Ford plans developed during the 1940s the “light” model had become superfluous so was given to the French instead. It was powered by a Poissy-made 2158 cc Aquillon sidevalve V8 engine of Ford's Flathead engine family. Ford SAF never achieved satisfactory sales and their Poissy plant also suffered industrial unrest which led to Ford selling their factory and model range to French car maker Simca in 1954.

[philoursmars]

Deuxième étape de mon périple dans l'Ouest pour retrouver des ami(e)s lointain(e)s , Brigitte et Sylviane à La Rochelle. Bri étant fatiguée, c'est Sylviane qui me fait découvrir la belle île d'Oléron.

Saint-Denis-d'Oléron. Des euphorbes, la mer en furie et une Ford Vedette de toute beauté !

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1949 Ford Vedette

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Ford Vedette

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Ford Vedette

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Ford Vedette au Tour Auto. - source Rétro passion Automobiles.

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Marie Prevost by Truus, Bob & Jan too! Via Flickr: French postcard by A.N., Paris in the Les vedettes de cinéma, series, no. 1. Photo: Universal Film. Marie Prevost (1898-1937) was an American silent screen actress. Born in Ontario, Canada, as Mary Bickford Dunn, Prevost was still a child when the family moved to the US. First, the Dunn settled in Denver, Colorado, then in Los Angeles. Mary was hired as a secretary but in the meantime she sought work in the cinema environment. Mack Sennett, also of Canadian origin, entrusted her with the role of an exotic "French girl" and inserted her into her Bathing Beauties, with the stage name of Marie Prevost. In 1919, Marie was secretly married to Sonny Gerke, a young man from high society, but the marriage failed after only six months, because Gerke did not have the courage to tell his mother that he had married an actress. Fearful of the bad publicity resulting from a divorce, Marie remained married until 1923, always keeping everyone unaware of her marriage. One of Prevost's first successful films was Love, Honor, and Behave (Richard Jones, Erle Kenton, 1920), alongside another Sennett protégé, George O'Hara. After a series of small roles in which she played the part of the young, innocent sexy girl, in 1921 Marie signed a contract with Universal after getting the attention of Irving Thalberg, who decided to make her a star and organized for her a great advertising hype. He announced that Marie would star in two films, The Moonlight Follies (King Baggot, 1921) and Kissed (KIng Baggot, 1922), and sent her to Coney Island, where the actress publicly burned her bathing suit, signifying the end of her "bathing" days. At Universal, Marie only got light comedy roles. When the contract expired, Jack Warner had her signed for Warner Bros, recognizing $ 1,500 a week. Alongside actor Kenneth Harlan as Tony, Marie played Gloria in The Beautiful and the Damned (Sidney Franklin, 1922), based on F. Scott Fitzgerald's bestseller on two idle spendthrifts who do not know how to cope with money running out. To publicize the film, the production company announced that the actors would get married during filming on the set. The advertising launch worked and the studios were flooded with letters and gifts for the spouses. But when in the Los Angeles Mirror the story of Prevost's earlier secret marriage appeared: "Marie Prevost will become bigamist if she marries Harlan", Warner immediately took charge of the annulment of that marriage, so Harlan and Marie could marry. Despite the bad publicity, The Beautiful and Damned was successful. By consequence, Ernst Lubitsch wanted Marie as a co-host for his film The Marriage Circle (1924), with Adolphe Menjou, Florence Vidor and Monte Blue. Lubitsch said that Prevost was one of the few actresses in Hollywood who knew how to underplay comedy to achieve the maximum effect. At Warner's in the mid-1920s, Prevost would star in comedies and dramas with Harrison Ford [the silent actor], Monte Blue, Matt Moore, Douglas Fairbanks jr., and Harlan. In 1926, after Warner had decided not to prolong the contracts of Harlan and Prevost, the Canadian actress lost her mother - who, in a car with actress Vera Steadman and producer Al Christie - was killed in an accident in Florida. Devastated by her mother's death, but also because of her loos of work, Marie's marriage deteriorated, she began to drink and soon slipped into alcoholism. In 1927, she separated from her second husband, and despite a reconciliation in between, she divorced him altogether in 1929. To overcome the crisis, Prevost threw herself completely at work. After seeing her in The Beautiful and Damned, in 1928 Howard Hughes wanted her to star in The Racket. The two had a brief relationship but Hughes soon left her and Marie fell into a deepening depression. Her last feature film would be The Racket. She began to gain weight and could no longer control either food or alcohol. In 1934 her financial situation became dramatic. To find work again, he faced drastic diets that further weakened her. On January 21, 1937, Marie Prevost died of a heart attack due to malnutrition and acute alcoholism. Her body was found only two days later, due to the continuous and insistent barking of her dachshund dog. A bellhop came into the house and found her lying face down on the bed, legs marked by the dog's teeth, which had tried to wake her by biting her. The funeral at the Memorial Cemetery in Hollywood was paid by Joan Crawford: in addition to Crawford, Clark Gable, Wallace Beery and Barbara Stanwyck participated. Her poor case prompted the Hollywood community to create in the early 1940s the Motion Picture & Television Country House and Hospital to provide medical care for employees of the television and motion picture industry. Sources: Italian and English Wikipedia, IMDB.

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Honda CR-V Hybride

Le 12 novembre 2024

Après avoir conduit la toute nouvelle Honda Civic Hybrid sur autoroute pour me rendre près de Toronto pour le Festival des Essais de l’AJAC, j’avais vraiment le goût d’en conduire la version VUM, donc, le CR-V. Mais, cette fois, surtout en conditions urbaines. J’ai alors accepté l’invitation de Honda Canada pour rouler toute la semaine en CR-V dans la région montréalaise.

Même si je n’ai pas publié plusieurs articles au cours des ans concernant le CR-V, j’ai toujours suivi son cheminement tant technique que commercial. La première fois que j’ai conduit un CR-V, c’était, si je ne me trompe, en 1996. Il s’agissait alors d’une version japonaise avec conduite à droite. Honda Canada y avait collé de grandes lettres C-R-V sur les portes pour avertir les consommateurs canadiens que ce véhicule s’en venait. Ironiquement, j’installais au siège de passager avant (donc, à gauche), mon fils qui était alors âgé d’environ six ans. Moi, j’étais à droite et quand nous arrivions à un feu rouge, dans la voiture qui s’arrêtait à ma gauche, les gens voyaient avec surprise un enfant qui semblait être physiquement au volant! Vous auriez dû voir l’air qu’ils faisaient avant de se rendre compte que ce CR-V avait une conduite à droite.

Le VUM hybride du Honda CR-V avec son air plus robuste. (Photo Éric Descarries)

Mais ça, c’était il y a presque trente ans.  Aujourd’hui, le VUM Honda CR-V a évolué aussi vite que le créneau qu’il représente. Il est vite devenu un des véhicules les plus vendus au pays (par conséquence et malheureusement des plus volés) se mesurant à des concurrents tout aussi populaires comme le Toyota RAV4, le Chevrolet Equinox, le Ford Escape et j’en passe.

Le VUM Honda CR-V 2025 vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, là où le CR-V a pris un peu de retard, surtout face à cette concurrence, c’est de ne pas en avoir proposé une version hybride. Plus encore, tout indique que les petits VUM hybrides branchables devraient prendre la vedette sous peu. Quelle sera la suite? Des « tout électriques »? Qu’importe, pour le moment, je vais m’en tenir à la version hybride,

Non, ne vous attendez pas à ce qu’il y ait d’importants changements esthétiques à la version 2025 du CR-V.  Il faut dire qu’avec son avant redessiné il y a quelques années et la forme de son toit plus angulaire, le CR-V n’a pas vraiment besoin de redesign, du moins pour le moment. Toutefois, mon véhicule d’essai était d’une couleur foncée avec des ornementations plus discrètes qui lui donnaient un air plus robuste…

Le tableau de bord est à la fois modeste et moderne. Mais ses commandes sont faciles à manipuler. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du CR-V n’a rien de spectaculaire. Mais il est plaisant à l’œil. Comme pour la Civic, le tableau de bord est plutôt fonctionnel avec la plupart des commandes à la portée de la main et logiquement disposées. L’écran central fait un peu petit mais il est utile et lisible. L’espace avant est accueillant mais je crois que j’aurais un petit bémol à ajouter sur le confort des sièges. J’ai trouvé le fond du fauteuil un peu dur ce qui pourrait devenir inconfortable sur de longues distances. Quant aux places arrière, elles sont accueillantes mais si les passagers sont un peu grands, il risque de maquer de débattement pour leurs jambes.

Les places arrière sont accueillantes pour les passagers moins grands…(Photo Éric Descarries)

Le coffre, par contre, est de bonnes dimensions même s’il a perdu un peu de profondeur, la batterie supplémentaire du moteur électrique y étant logée sous le plancher. Par contre, on y accède facilement par le grand hayon arrière. Tout l’intérieur est composé de matériaux de grande qualité alors que la construction de celui-ci est irréprochable, une tradition chez Honda.

On obtient quand même un bon espace de chargement avec un CR-V. (Photo Éric Descarries)

Le côté mécanique

Bien entendu, la version Hybrid de ce CR-V adopte une configuration « mécanique » spéciale. Le moteur que l’on retrouve sous le capot est un quatre cylindre (à cycle Atkinson) à essence de 2,0 litres combiné à deux moteurs électriques pour une puissance totale de 204 chevaux (14 de plus qu’avec la version thermique ordinaire). Attention, cependant! Le moteur à essence n’est pas « connecté » directement aux éléments de propulsion. Celui-ci sert de « génératrice » au moteur électrique principal qui, à son tour, passe par une boîte automatique à variation constante (CVT) et aux quatre roues motrices. Le deuxième moteur électrique est tout simplement un remplacement de l’alternateur (d’un principe dit « hybride léger » ou « mild Hybrid ») qui aide le moteur à essence quand un surplus de puissance est demandé ou pour relancer le moteur qui tombe au point mort lorsque le véhicule est immobilisé comme cela se fait aux arrêts aux feux rouge. Comme dans le passé, la combinaison des moteurs transmet de la puissance aux roues arrière quand le système sent qu’il y a un manque à la motricité. Un ensemble de disques à contrôle électrohydraulique sert à transmettre la puissance aux roues arrière. Les pneus qui équipaient l’auto étaient des pneus Toyo Observe GSi-6 LS 235/55 R19 H.

Le moteur que l’on retrouve sous le capot du CR-V. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

C’est ici que ça devient intéressant. Peut-être que le CR-V n’inspire pas la conduite sportive mais, au moins, le comportement routier du véhicule le rend amusant à conduire.

Au départ, ne cherchez pas de performance ici. Passer du point mort à 100 km/h demande environ huit secondes. Bon! Ce ne sera pas un record de vitesse mais ce n’est pas si lent quand même. Il y a tellement d’autres voitures qui ne feront certes pas mieux. Néanmoins, les reprises sont un peu plus excitantes. Malgré tout, même si le CR-V n’a rien d’une sportive, il est agréable à conduire avec une direction relativement précise sans être trop ferme et un freinage rassurant. En un mot, même si la tenue de cap demeure stable sur autoroute, négocier les courbes d’une route sinueuse avec le CR-V peut surprendre par son agilité.

Le fait que ce petit VUM de Honda soit à traction intégrale ne veut pas dire qu’il est un véritable passe-partout (quoique je suis persuadé qu’il soit capable de circuler dans un sentier « abordable », ce que je n’ai pas fait) mais sur nos routes glissantes ou enneigées, il fera certes mieux que plusieurs véhicules du même calibre à traction avant (ou pire encore à propulsion…). Et pour ceux qui seraient inquiets de ne pas jouir d’assez de chauffage en hiver…rassurez-vous, ce n’en sera pas le cas!

Mon CR-V Hybrid d’essai était déjà chaussé de pneus d’hiver, dans ce cas, des Toyo Observe de haute qualité. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, on est tous curieux de la consommation de ce véhicule dont la marque a une si belle réputation d’économie. Donc, si l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 7,2 l/100 km au tableau de bord, mon calcul à la pompe en est arrivé à 7,74. Et si vous vous attendez à remorquer avec le CR-V Hybrid, sachez que la limite indiquée par le constructeur est de 1000 livres (500 de moins que le CR-V régulier). Le poids du VUM lui-même est très près de 4000 livres. En passant, cette camionnette est construite au Canada, à Alliston en Ontario!

Quant au prix, la version EX-L Hybrid que je conduisais avait un prix de base de 47 325 $ auquel il faut ajouter 300 $ pour la peinture sur commande, 484, 80 $ pour des accessoires (carpettes et autres)100 $ pour la « fameuse » taxe fédérale sur la climatisation, 18 $ de taxes pour les pneus et 2000 $ pour le transport et la préparation, le tout arrivant à un total de 50 227, 80 $.

Outre les autres VUM compactes mentionnés plus haut (mais en version hybride), le Honda CR-V Hybrid doit aussi être comparé au Kia Sportage Hybrid, Hyundai Tucson Hybrid voire même au Mazda CX-50 Hybrid. Toutefois, je me demande si tous ces concurrents peuvent se mesurer avantageusement au CR-V !

Une suggestion pour vous?

Si vous êtes à la recherche d’un cadeau de Noël pas cher et intéressant pour un amateur de bagnoles, voici ce que j’ai trouvé chez Indigo, un grand livre rempli de photos et de textes intéressants sur les plus belles autos italiennes, le tout à 25 $ ! Seul problème, il est en anglais. Mais je crois qu’il vaut le coût!

[xpoken]

Au printemps 1989, la ballade rock Close My Eyes Forever est sortie, qu'Ozzy a interprétée en duo avec la chanteuse de rock américaine Lita Ford

La chanson a atteint le top dix de l'année aux États-Unis et est apparue dans tous les charts mondiaux, restant toujours l'une des meilleures ballades de l'histoire du heavy metal.

 Les albums suivants n'ont pas pu répéter le succès des deux premières compilations d'Ozzy, jusqu'à la sortie de No More Tears en 1991, qui a reçu le statut de quadruple platine aux États-Unis.  Les morceaux Hellraiser et Mama I'm Coming Home, écrits avec le leader de Motörhead, Lemmy Kilmister, ont été particulièrement populaires.

 Un autre album quatre fois platine est sorti en 1995: le chanteur, avec la participation de l'ancien collègue de Black Sabbath Rick Wakeman et Zakk Wylde, a enregistré le disque Ozzmosis.  Les musiciens ont fait une tournée internationale.

 Le disque suivant, Down to Earth (2001), est encore plus populaire, notamment la composition Dreamer, qui ne quitte pas l'air des radios pop.

Ozzy et dans la vieillesse reste fidèle à sa dépendance aux spectacles spectaculaires.  À la veille de l'éclipse solaire totale observée aux États-Unis le 21 août 2017, Osborne a organisé le festival de musique rock Moonstock dans l'Illinois.  À la fin de l'événement, qui est tombé sur l'éclipse, John a interprété la chanson Barkat the Moon.

 En 2020, le musicien sort le 12e album studio Ordinary Man, dans lequel il interprète la chanson titre du même nom en compagnie d'Elton John.  Une autre collaboration incluse dans la collection est It's a Raid, qui mettait en vedette le rappeur américain Post Malone.

[carsthatnevermadeitetc]

Simca Vedette Presidence Cabriolet, 1957, by Chapron. The V8-engined Vedette was Simca's large luxury car that had its origins in Ford's French subsidiary which Simla acquired in 1954. The Simca mimicked American styling with some sales success. French coachbuilder Henri Chapron built this 4-door convertible based on the second generation Vedette for President Charles de Gaulle and subsequently the Presidence model name was used for the flagship version of the car featuring a luxurious interior, a radiotelephone (a European first).

[itcars]

Ford SAF Vedette Custom Cabriolet (1953)

Images by Sébastien Benon

[frenchcarssince1946]

1954 Ford Vedette

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[les-belles-mecaniques]

FORD Vedette berline 4 portes

[elvis2130]

Ford Vedette

[frenchcurious]

Place de l'Opéra, Paris années 1950. Photo Paul Almasy. - source PARIS de mes Amours.