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Problemas Comuns nos Motores GM: Guia Completo e Soluções

A General Motors (GM) é uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo, conhecida por suas inovações e pela confiabilidade de seus veículos. No entanto, mesmo os motores mais populares da GM não estão isentos de apresentar falhas ao longo do tempo. Este artigo aborda os problemas comuns nos motores GM, destacando suas causas, sintomas e possíveis soluções. Introdução aos Problemas Comuns nos…

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Carro bomba: 6 modelos que ‘explodiram’ por erro do fabricante

Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.

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O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:

Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários

1. Volkswagen Kombi a diesel

Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas

A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a vers��o a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.

O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o Passat. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.

Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.

A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.

Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.

Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.

2. Ford Belina 4×4

Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela ausência de diferencial central

Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputado no mercado de antigos. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.

A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.

Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.

A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.

Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo passava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.

Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.

3. Chevrolet D20 4×4

Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses

A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela existiu: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.

Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.

O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.

Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.

Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.

4. Fiat Marea 2.0 20V

Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu

Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa nessa história.

Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.

Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.

Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.

Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.

A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos.  Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.

5. Dodge 1.800

As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados

A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.

O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.

As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.

Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.

O modelo passou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.

No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares passaram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais para recorrer.

6. JPX Montez

Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.

Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da francesa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.

Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.

Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.

No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.

Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, passaram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.

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Carro bomba: 6 modelos que ‘explodiram’ por erro do fabricante

Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.

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Carros rejeitados: 10 modelos que se deram mal no mercado

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Lançamentos abortados: 8 carros que ficaram só na promessa

O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:

Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários

1. Volkswagen Kombi a diesel

Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas

A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a versão a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.

O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o Passat. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.

Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.

A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.

Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.

Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.

2. Ford Belina 4×4

Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela ausência de diferencial central

Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputado no mercado de antigos. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.

A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.

Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.

A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.

Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo passava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.

Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.

3. Chevrolet D20 4×4

Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses

A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela existiu: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.

Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.

O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.

Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.

Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.

4. Fiat Marea 2.0 20V

Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu

Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa nessa história.

Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.

Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.

Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.

Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.

A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos.  Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.

5. Dodge 1.800

As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados

A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.

O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.

As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.

Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.

O modelo passou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.

No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares passaram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais para recorrer.

6. JPX Montez

Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.

Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da francesa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.

Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.

Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.

No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.

Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, passaram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.

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Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.

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Carros rejeitados: 10 modelos que se deram mal no mercado

Carros japoneses que fracassaram no Brasil: veja 7 modelos

Lançamentos abortados: 8 carros que ficaram só na promessa

O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:

Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários

1. Volkswagen Kombi a diesel

Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas

A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a versão a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.

O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o Passat. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.

Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.

A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.

Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.

Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.

2. Ford Belina 4×4

Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela ausência de diferencial central

Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputado no mercado de antigos. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.

A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.

Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.

A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.

Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo passava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.

Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.

3. Chevrolet D20 4×4

Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses

A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela existiu: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.

Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.

O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.

Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.

Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.

4. Fiat Marea 2.0 20V

Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu

Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa nessa história.

Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.

Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.

Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.

Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.

A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos.  Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.

5. Dodge 1.800

As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados

A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.

O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.

As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.

Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.

O modelo passou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.

No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares passaram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais para recorrer.

6. JPX Montez

Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.

Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da francesa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.

Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.

Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.

No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.

Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, passaram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.

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Fotos de divulgação

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Límite de torque del C8 Chevy Corvette durante el robo explicado por Tadge Juechter

El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet Chevrolet Corvette Stingray Convertible El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El ingeniero jefe del Chevrolet Corvette C8, Tadge Juechter, apareció en el garaje de Jay Leno en noviembre pasado con un convertible Corvette 2020. Durante la parte de manejo, después de que Leno le dio el 'Vette el látigo, Juechter mencionó que el Corvette C8 es "manejado por torque", lo que significa que el software limita la salida de torque hasta que la línea de transmisión haya hecho 500 millas de rodaje. Juechter no entró en más detalles, y Leno pareció pensar que la gestión del par era un problema de preproducción. Corvette Blogger recogió un hilo en Corvette Forum donde un miembro envió una pregunta a la serie "Ask Tadge" del foro. El usuario del foro, JVP, quería saber de Juechter: "¿Puede explicar el propósito de esa [gestión de par] y explicar a la gente qué sucede a 500 millas? ¿La salida completa del motor se produce automáticamente debido a la programación o es algo que requerirá una visita de mantenimiento? El ingeniero respondi�� en detalle, primero explicando que GM recomendó un período de rodaje de 500 millas "por lo que puedo recordar", y luego reveló que iría aún más lejos y "trataría de ser paciente por 1,000 millas". En el Corvette C7, para darles a los propietarios una guía para conducir de manera responsable mientras los componentes de la línea de transmisión se acomodan, Juechter dijo que los ingenieros programaron "una línea roja variable en el tacómetro para darles a los conductores una indicación visual de cuándo sería aconsejable tomarlo con calma. automóvil. Lo usamos durante las primeras 500 millas de manejo y cuando el motor estaba alcanzando la temperatura de operación después de que se completó el rodaje ". Sin embargo, los conductores tenían toda la potencia del automóvil disponible en todo momento, y lo usaron a pesar de la advertencia visual. Dijo que eso llevó a que "los clientes no observaran la ruptura de las pautas y luego devolvieran el automóvil al concesionario con quejas de ruido de engranajes o zumbido diferencial". El cambio a un diseño de motor central y más caballos de fuerza en el Corvette C8 significa que la línea de transmisión y el engranaje hacen frente con más fuerza, peso y tracción. El equipo de Juechter decidió ir más allá para alentar a los nuevos propietarios a dar a los componentes del automóvil la oportunidad de sentarse correctamente. En la primera y segunda marcha, el software reduce el par en aproximadamente un 25 a 30 por ciento durante las primeras 500 millas. Eso significa que, a lo sumo, el torque se reduce a 329 lb / ft en comparación con los 470 lb-ft normales, lo cual es suficiente, dice Juechter, para "hacer girar fácilmente los neumáticos en algunas superficies". Al hacerlo, "limita la [peor] posible ruptura en el desgaste", pero aun así, "seguiremos pidiendo a los clientes que se mantengan alejados del par y la velocidad máximos durante las primeras 500 millas". El honcho no respondió a la pregunta de si se libera el par completo después de que el automóvil alcanza las 500 millas o si se requerirá una visita de mantenimiento, pero nuestra suposición es que la electrónica sabrá qué hacer. Y como el miembro del foro Ragtop 99 señaló más abajo en el hilo, el manual del propietario del C7 también recomendaba conducir a diferentes velocidades, una recomendación personal es: "Si tiene que estar en la carretera durante un largo tramo, use las palancas de cambio para alternar entre 5, 6, 7 y 8 marchas para que no te quedes en la 8ª durante largos períodos de tiempo "durante el rodaje. Vídeo relatado:

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Michelin lançará Pneus Sem Ar e à prova de Furos em breve!

DE ACORDO COM A GM, O NOVO PRODUTO PNEUMÁTICO DEVE SER USADO EM CARROS DE PASSEIO, A PARTIR DE 2024!

A General Motors iniciou os testes de um novo tipo de pneu que não necessita de ar e, desta forma, é impossível de ser furado. Assim, o produto, que recebeu o nome de Sistema único de pneus à prova de furos (Uptis, na sigla em inglês), foi desenvolvido pela Michelin. Se os testes forem bem-sucedidos, a GM pretende iniciar o uso dos novos produtos pneumáticos em seus carros de passeio, a partir de 2024.

Em uma análise inicial, o sistema não se diferencia muito do produto convencional, mas, observando os detalhes, é possível identificar sua estrutura interna. Portanto, a fim de suprir a necessidade do ar comprimido, o novo pneu é equipado com mais borracha em seu interior. Assim, esta característica proporciona maior resistência ao pneu, que, como não necessita ser preenchido com ar, torna-se imune a perfurações.

Assim, segundo a Michelin, cerca de 200 milhões de pneus são descartados a cada ano por conta do desgaste prematuro causado por descalibragem, furos e danos provenientes de acidentes de trânsito.

Com o lançamento do Uptis espera-se que haja uma acentuada diminuição no descarte desse tipo de pneu. Contudo, como seu interior consome muito mais borracha que os demais pneus, o impacto no meio ambiente poderia ser mais elevado no período de adoção.

A GM deve testar o Uptis ainda este ano em uma frota de veículos autônomos, que seriam o real motivo para o projeto ter saído do papel, uma vez que táxis totalmente independentes não terão quem troque pneus furados, por exemplo.

Portanto, confira algumas das diversas opções de Pneus Michelin que oferecemos.

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CONHEÇA OS ÓTIMOS PRODUTOS DA MICHELIN!

Assim, com todas as informações fornecidas acima, você deseja saber mais sobre estes produtos. Como resultado, iremos destacar alguns pneus de alta performance abaixo:

Pneu Michelin 175/60 R14 XM2 88T: Este produto auxilia diretamente na otimização da direção do carro. Torna esta atividade inteiramente confortável.

Pneus Michelin 215/50 R17 Primacy 3: Se destaca pela força de frenagem, uma vez que é muito superior aos dos principais concorrentes (tanto nas pistas secas, quanto nas molhadas). Como resultado, traz mais segurança e conforto para o motorista e os seus passageiros.

Pneu Michelin 205/75 R16 AGILIS 8 LONAS: Este produto pneumático tem como ponto forte a durabilidade. Também, auxilia o veículo a economizar no gasto com o combustível.

Para os motoristas que desejam saber tudo sobre esta organização, de origem francesa, entre em nossa página especial e conheça os modelos disponíveis: clique aqui! Temos outros pneus para o seu conhecimento: Pirelli, Goodyear, Yokohama, Dunlop, etc!

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Fiat Punto – Defeitos e problemas

O Fiat Punto foi um hatch compacto premium, fabricado pela marca italiana no Brasil entre 2007 e 2017. Fiat Punto – defeitos e problemas. Veja o que os clientes pensam dele.

Tendo sido equipado com cinco motores diferentes, o Punto teve transmissão manual de cinco marchas ou automatizada Dualogic. Sem ter uma opção automática, o hatch teve uma vida longa no Brasil, tendo apenas um facelift consistente.

Na versão de acesso, o Fiat Punto vinha com motor Fire 1.4 8V de até 88 cavalos, enquanto as versões intermediárias foram equipadas com propulsores GM Família I 1.8 8V de até 115 cavalos ou E.torQ 1.6 de até 117 cavalos.

Isso sem contar o propulsor E.torQ 1.8 16V com até 132 cavalos nas versões mais caras do Punto, mas a poderosa mesmo era a T-Jet, que trazia o motor Fire 1.4 16V com turbocompressor e intercooler, entregando 152 cavalos.

Com design bem fluido e interno razoavelmente espaçoso, o Fiat Punto teve versões para todos os gostos e ainda é apreciado por muita gente. Contudo, o que os donos do modelo falam sobre defeitos e problemas.

Entre os defeitos e problemas mais citados pelos donos do Punto, estão direção com barulho, ruídos na suspensão, tampa do combustível que não abre, porta-luvas que cai e lâmpadas que queimam facilmente, entre outros.

Fiat Punto – defeitos e problemas

O Fiat Punto foi um produto bastante popular no Brasil e muitos donos não poupam elogios, mas outros reclamaram muito de seus defeitos e problemas. Fiat Punto – Defeitos e problemas

Embora tenha tido motores de três origens diferentes (Fiat, BMW-Chrysler e General Motors), o Punto quase não tem relatos apontando problemas nos propulsores usados, exceto pelo alto consumo em algumas versões.

Um problema bastante comentado é sobre a injeção eletrônica, que apresentaria falhas de funcionamento e aumentaria o consumo de combustível, geralmente criticado no hatch.

Contudo, em relação ao restante do carro, vários defeitos e problemas foram apontados, alguns são considerados até crônicos pelos proprietários. Um deles é a abertura do bocal do tanque de combustível.

Acionado por uma alavanca no assoalho, o dispositivo de destravamento da tampa de acesso ao bocal deu dor de cabeça para muitos donos de Fiat Punto, que relataram dificuldades para ingresso da bomba do posto no veículo.

Como se sabe, alguns modelos da Fiat possuem uma cordinha no porta-malas para emergências como esta. Até o fim da linha, o hatch compacto não teve esse defeito resolvido.

Fiat Punto – defeitos e problemas, Barulhos diversos

Alguns donos de Fiat Punto acusam diversos barulhos no interior do carro. Um deles é proveniente do painel que, em vias de piso ruim, trepida ao ponto de incomodar bastante. Um cliente foi seis vezes ao concessionário para resolver.

Poucos conseguiram resolver a questão na rede autorizada (dentro da garantia) e outros acabaram por não recomendar o carro. A caixa de direção é outro item desconfortável para alguns, que relataram ruídos vindos do sistema.

Na rede autorizada, com o carro na garantia, alguns conseguiram solucionar o problema, outros acabaram ficando com o defeito até a venda do carro.

Um deles chegou a trocar a caixa completa com apenas 6.500 rpm, outros o fizeram com um pouco mais de quilometragem, mas bem abaixo de 50.000 km.

Outra fonte de barulho, relatado pelos donos de Fiat Punto é o conjunto de suspensão. Não se trata apenas do conjunto frontal, que geralmente é o que mais sofre com nossas ruas e estradas ruins ou com defeitos vindos de fábrica ou projeto.

O conjunto dianteiro foi mencionado por vários proprietários do Punto, que falaram dos ruídos vindos do conjunto, mas sem detalhes relativos a origem do mesmo. Alguns carros de segunda mão tiveram peças substituídas, mas seus os donos mencionaram como desgaste natural.

No caso do eixo traseiro, porém, o Fiat Punto teve bastante reclamação de ruídos no conjunto traseiro, que foi envolvidos em um grande recall. Nada menos que 113 mil unidades do hatch e de seu irmão Linea foram chamadas.

A Fiat mencionou que, além dos ruídos, haveria dificuldade na aceleração e também desalinhamento da direção, em caso de trinca no eixo de torção, fazendo ainda que os pneus encostassem na capa plástica das saias de rodas.

Como havia risco de acidentes com vítimas fatais e prejuízos enormes, o recall foi feito, mas alguns relataram os ruídos antes de faze-lo. Outros não mencionaram se os carros haviam ou não passado pela convocação.

Também reclamam de ruídos nos bancos dianteiros, sendo que o assento do motorista ainda apresenta folga nesse caso. O banco traseiro também não é diferente, tendo vários depoimentos sobre barulho.

A tampa do porta-malas também é citada como fonte de ruídos por alguns donos. No caso dessa peça, outros proprietários dizem que a fechadura da mesma apresentou problemas, que dificultavam a abertura interna.

Fiat Punto – Defeitos e problemas, Segurança em risco

Os donos de Fiat Punto ainda relatam problemas na segurança. Um dos pontos com defeitos e problemas é o alarme. Alguns relatam que o dispositivo apresentou falhas em conexão com as travas elétricas.

Nesses casos, era possível acessar o carro sem dispara-lo, o que permitiu o furto de bens pessoais. O alarme da Fiat é conhecido também por apresentar erros e falsos alertas de arrombamento, algo já visto em avaliações do NA.

Contudo, nas travas, o acesso de estranhos ao interior do carro é preocupante. Ainda na área de segurança, mas da proteção em acidentes, donos de Fiat Punto falam de falhas nos cintos de segurança.

Alguns dizem que eles apresentam defeitos no travamento, o que pode ser a diferença entre vida e morte em caso de acidente. Os depoimentos falam que eles se destravam involuntariamente ou ficam soltos, sem tensão.

Em relação aos cintos, ainda, comentam que o acabamento das peças é ruim. A Fiat fez um recall referente ao cinto de segurança, mas apenas para um. Os relatos não são específicos em relação ao cinto que se solta.

O cinto do recall em questão é o central traseiro e exatamente em relação ao fecho, mas não ao encaixe próprio.

Foi detectado que os passageiros laterais que por confusão acabem afivelando seu cinto no fecho do central, corriam riscos. Isso permite que o cinto se solte sozinho ou simplesmente não destrave.

Ainda na segurança, os discos de freio empenados foram relatados por alguns donos. O motivo é uma alteração na estrutura física do material, em decorrência de mudança brusca de temperatura, como quente em água fria, por exemplo.

Ao frear, o pedal de freio vibra e a capacidade de frenagem é comprometida em parte. No cofre do motor, relatam ainda que o parafuso de fixação da bateria fica solto e provoca ruídos na dianteira, porém, casos de desligamento ocorreram.

Elétrica e pintura

O Fiat Punto tem relatos de proprietários que apontam, entre defeitos e problemas do produto, falhas na pintura, em especial nos para-choques, que apresentam mudanças na tonalidade e qualidade do acabamento.

Dentro do carro, as maçanetas que descascam também são mencionadas por alguns, inclusive com relatos de cortes provocados pelo material.

Vidros elétricos com barulho e defeito no acionamento também não são raros nos depoimentos, assim como as lâmpadas das setas queimam com facilidade.

Ainda no interior, as portas dianteiras (especialmente do motorista) são mencionadas como desreguladas em alguns casos, necessitando intervenção do concessionário para solução do problema.

Defeito no alternador, que pode fazer o carro desligar sozinho, virou recall no Punto e em outros modelos da Fiat.

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Sedã compacto é bem construído e oferece o renome da marca japonesa. Porém, Honda City fica defasado em relação à concorrência

Honda City EXL tem boa construção e conjunto mecânico eficiente. Fotos: Thiago Ventura

Por Thiago Ventura

Sedã compacto japonês ganhou um frescor no visual para encarar velhos e novos concorrentes, em especial Fiat Cronos, Toyota Yaris e Volkswagen Virtus.  Porém, o City tem um ponto fraco com seus oponentes: não tem controle eletrônico de estabilidade e tração, nem mesmo como opcional!

A unidade avaliada é ano/modelo 2018, mas a linha 2019 já está disponível na rede de concessionários. A única novidade do 19 é que a central multimídia vem com Android Auto e Apple Car Play a partir da versão EX (antes só na topo de linha).

Visual

Para encarar a concorrência, o City recebeu novos para-choques que trazem linhas mais horizontais e esportivas e que tornam o visual mais largo, valorizando o porte do sedan. Ficou parecendo um ‘mini Civic’!  Novas rodas também fazem parte do facelifit.

Na traseira, novo para-choque tem desenho mais horizontal, enquanto as lanternas têm guias em LED, de desenho inédito, nas versões LX, EX e EXL.

No lado de dentro, o City segue com o mesmo visual da segunda geração. Para a linha 2018, a Honda adotou uma nova cor para o acabamento no painel presente a partir da versão LX, que ganhou um cinza mais escuro,  Além disso, desde a versão DX, o City passa a adotar vidros elétricos com sistema um toque para todos os ocupantes.

Segurança O Honda City foi desenvolvido para oferecer proteção de alto nível aos seus ocupantes nos diferentes cenários de colisão. O modelo traz a carroceria com tecnologia ACE (Advanced Compatibility Engineering), desenvolvida exclusivamente pela Honda.

Essa estrutura foi projetada para distribuir de maneira uniforme a energia de um impacto, reduzindo a força transferida para a cabine e protegendo os ocupantes. Além disso, a estrutura dispersa de maneira mais uniforme a força transferida para outros veículos envolvidos na colisão.

A versão EX passa adotar airbags do tipo laterais na linha 2018. A EXL, por sua vez, traz também as bolsas infláveis laterais do tipo cortina, totalizando seis airbags. Todas as versões do Honda City tem série cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes e sistema ISOFIX para cadeirinha infantil.

Contudo, o carro comete um pecado grave: não possui controles eletrônicos de estabilidade e tração em nenhuma versão. Nem mesmo como opcional!

Ao volante 

Em relação ao desempenho, o motor 1.5 ada conta do recado. Mas se o motorista quer uma tocada mais esportiva, ele deixa a desejar. Na estrada, o conjunto mostra-se bastante econômico, porém, é lento nas retomadas

Conclusão

O City é um bom produto, que goza da boa imagem da marca no Brasil, também referendada pelo bom atendimento pós venda. A reestilização fez bem ao carro, mantendo as linhas gerais da atual geração, mas dando um frescor para se manter atualizado.

Porém, a falta de controle de estabilidade e tração, os novos rivais no mercado e o preço salgado que a Honda cobra pelo modelo acabam fazendo que o City perca valosos pontos em custo/beneficio e principalmente, novos clientes!

  Tabela de Honda City 2019

Honda City 1.5 DX manual: R$ 62.500,00 Honda City 1.5 Personal CVT: R$ 68.700,00 Honda City 1.5 LX CVT: R$ 74.200,00 Honda City 1.5 EX CVT: R$ 79.900,00 Honda City 1.5 EXL CVT: R$ 85.400,00

Teste | Honda City EXL é um bom carro, mas comete falta grave Sedã compacto é bem construído e oferece o renome da marca japonesa. Porém, Honda City fica defasado em relação à concorrência…

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Límite de torque del C8 Chevy Corvette durante el robo explicado por Tadge Juechter

El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet Chevrolet Corvette Stingray Convertible El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El ingeniero jefe del Chevrolet Corvette C8, Tadge Juechter, apareció en el garaje de Jay Leno en noviembre pasado con un convertible Corvette 2020. Durante la parte de manejo, después de que Leno le dio el 'Vette el látigo, Juechter mencionó que el Corvette C8 es "manejado por torque", lo que significa que el software limita la salida de torque hasta que la línea de transmisión haya hecho 500 millas de rodaje. Juechter no entró en más detalles, y Leno pareció pensar que la gestión del par era un problema de preproducción. Corvette Blogger recogió un hilo en Corvette Forum donde un miembro envió una pregunta a la serie "Ask Tadge" del foro. El usuario del foro, JVP, quería saber de Juechter: "¿Puede explicar el propósito de esa [gestión de par] y explicar a la gente qué sucede a 500 millas? ¿La salida completa del motor se produce automáticamente debido a la programación o es algo que requerirá una visita de mantenimiento? El ingeniero respondió en detalle, primero explicando que GM recomendó un período de rodaje de 500 millas "por lo que puedo recordar", y luego reveló que iría aún más lejos y "trataría de ser paciente por 1,000 millas". En el Corvette C7, para brindar a los propietarios una guía para conducir de manera responsable mientras los componentes de la línea de transmisión se acomodan, Juechter dijo que los ingenieros programaron "una línea roja variable en el tacómetro para darles a los conductores una indicación visual de cuándo sería aconsejable tomarlo con calma. automóvil. Lo usamos durante las primeras 500 millas de manejo y cuando el motor estaba alcanzando la temperatura de operación después de que se completó el rodaje ". Sin embargo, los conductores tenían toda la potencia del automóvil disponible en todo momento, y lo usaron a pesar de la advertencia visual. Dijo que eso llevó a que "los clientes no observaran la ruptura de las pautas y luego devolvieran el automóvil al concesionario con quejas de ruido de engranajes o zumbido diferencial". El cambio a un diseño de motor central y más caballos de fuerza en el Corvette C8 significa que la línea de transmisión y el engranaje hacen frente con más fuerza, peso y tracción. El equipo de Juechter decidió ir más allá para alentar a los nuevos propietarios a dar a los componentes del automóvil la oportunidad de sentarse correctamente. En la primera y segunda marcha, el software reduce el par en aproximadamente un 25 a 30 por ciento durante las primeras 500 millas. Eso significa que, a lo sumo, el torque se reduce a 329 lb / ft en comparación con los 470 lb-ft normales, lo cual es suficiente, dice Juechter, para "hacer girar fácilmente los neumáticos en algunas superficies". Al hacerlo, "limita la [peor] posible ruptura en el desgaste", pero aun así, "seguiremos pidiendo a los clientes que se mantengan alejados del par y la velocidad máximos durante las primeras 500 millas". El honcho no respondió a la pregunta de si se libera el par completo después de que el automóvil alcanza las 500 millas o si se requerirá una visita de mantenimiento, pero nuestra suposición es que la electrónica sabrá qué hacer. Y como el miembro del foro Ragtop 99 señaló más abajo en el hilo, el manual del propietario del C7 también recomendaba conducir a diferentes velocidades, una recomendación personal es: "Si tiene que estar en la carretera durante un largo tramo, use las palancas de cambio para alternar entre 5, 6, 7 y 8 marchas para que no te quedes en la 8ª durante largos períodos de tiempo "durante el rodaje. Vídeo relatado:

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Límite de torque del C8 Chevy Corvette durante el robo explicado por Tadge Juechter

El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet Chevrolet Corvette Stingray Convertible El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El convertible 2020 Chevrolet Corvette Stingray Haber de imagen: Chevrolet El ingeniero jefe del Chevrolet Corvette C8, Tadge Juechter, apareció en el garaje de Jay Leno en noviembre pasado con un convertible Corvette 2020. Durante la parte de manejo, después de que Leno le dio el 'Vette el látigo, Juechter mencionó que el Corvette C8 es "manejado por torque", lo que significa que el software limita la salida de torque hasta que la línea de transmisión haya hecho 500 millas de rodaje. Juechter no entró en más detalles, y Leno pareció pensar que la gestión del par era un problema de preproducción. Corvette Blogger recogió un hilo en Corvette Forum donde un miembro envió una pregunta a la serie "Ask Tadge" del foro. El usuario del foro, JVP, quería saber de Juechter: "¿Puede explicar el propósito de esa [gestión de par] y explicar a la gente qué sucede a 500 millas? ¿La salida completa del motor se produce automáticamente debido a la programación o es algo que requerirá una visita de mantenimiento? El ingeniero respondió en detalle, primero explicando que GM recomendó un período de rodaje de 500 millas "por lo que puedo recordar", y luego reveló que iría aún más lejos y "trataría de ser paciente por 1,000 millas". En el Corvette C7, para brindar a los propietarios una guía para conducir de manera responsable mientras los componentes de la línea de transmisión se acomodan, Juechter dijo que los ingenieros programaron "una línea roja variable en el tacómetro para darles a los conductores una indicación visual de cuándo sería aconsejable tomarlo con calma. automóvil. Lo usamos durante las primeras 500 millas de manejo y cuando el motor estaba alcanzando la temperatura de operación después de que se completó el rodaje ". Sin embargo, los conductores tenían toda la potencia del automóvil disponible en todo momento, y lo usaron a pesar de la advertencia visual. Dijo que eso llevó a que "los clientes no observaran la ruptura de las pautas y luego devolvieran el automóvil al concesionario con quejas de ruido de engranajes o zumbido diferencial". El cambio a un diseño de motor central y más caballos de fuerza en el Corvette C8 significa que la línea de transmisión y el engranaje hacen frente con más fuerza, peso y tracción. El equipo de Juechter decidió ir más allá para alentar a los nuevos propietarios a dar a los componentes del automóvil la oportunidad de sentarse correctamente. En la primera y segunda marcha, el software reduce el par en aproximadamente un 25 a 30 por ciento durante las primeras 500 millas. Eso significa que, a lo sumo, el torque se reduce a 329 lb / ft en comparación con los 470 lb-ft normales, lo cual es suficiente, dice Juechter, para "hacer girar fácilmente los neumáticos en algunas superficies". Al hacerlo, "limita la [peor] posible ruptura en el desgaste", pero aun así, "seguiremos pidiendo a los clientes que se mantengan alejados del par y la velocidad máximos durante las primeras 500 millas". El honcho no respondió a la pregunta de si se libera el par completo después de que el automóvil alcanza las 500 millas o si se requerirá una visita de mantenimiento, pero nuestra suposición es que la electrónica sabrá qué hacer. Y como el miembro del foro Ragtop 99 señaló más abajo en el hilo, el manual del propietario del C7 también recomendaba conducir a diferentes velocidades, una recomendación personal es: "Si tiene que estar en la carretera durante un largo tramo, use las palancas de cambio para alternar entre 5, 6, 7 y 8 marchas para que no te quedes en la 8ª durante largos períodos de tiempo "durante el rodaje. Vídeo relatado:

[renatosampaio101]

[Retrospectiva] Melhores e piores notícias de carros em 2019

O ano foi de passinhos de tartaruga. A recuperação econômica não veio no ritmo que se esperava, mas o setor automotivo já ensaiou uma boa retomada. O que trouxe, a reboque, lançamentos importantes de produtos e anúncios de investimento em tecnologia e produção. Contudo, também foi marcado por recalls assombrosos e apequenamento de marcas tradicionais. Veja a retrospectiva com 10 fatos extremos que pontuaram o ano que vai embora.

Retrospectiva 2019

Volks, enfim, lança seu SUV compacto

Volkswagen | Divulgação

O ano começou com um lançamento bacana. Em fevereiro, a Volkswagen finalmente lançou um utilitário esportivo para brigar entre os compactos. Produzido em São José dos Pinhais (PR), chegou já com um conjunto de respeito.

Assista ao vídeo com a avaliação do Volkswagen T-Cross Highline!

A base é a consagrada plataforma modular MQB e todos os motores turbos são da renomada família TSI. Os 1.0 rendem até 128 cv e a versão topo de linha usa o 1.4 de até 150 cv. Depois de patinar boa parte do ano, ainda fechou o mês de novembro como o SUV compacto mais vendido do país, superando Honda HR-V, Nissan Kicks, Jeep Renegade e Hyundai Creta.

“Cente-nada”

Ford | Divulgação

A celebração do centenário da Ford no país teve um tom melancólico. A tradicional marca americana, que abriu sua filial brasileira em 1919, enxugou drasticamente seu portfólio e fechou até fábrica. Em junho, a montadora encerrou as vendas das linhas Focus e Fiesta. Os médios (sedã e hatch) deixaram de ser produzidos na Argentina, enquanto a produção do Fiesta em São Bernardo do Campo (SP) foi finalizada.

Veja também: De Ford Del Rey a Fiesta, fábrica de São Bernardo fez ícones

A veterana unidade do ABC paulista, a propósito, fechou as portas. Uma das notícias mais tristes da retrospectiva 2019 foi causada pela estratégia global da Ford, que quer focar em SUVs e comerciais. Desta forma, no momento, o fabricante só produz a linha Ka e EcoSport no Brasil, enquanto importa Ranger da Argentina, além de Fusion (México) e Mustang (EUA).

Para garantir a ponta

Toyota | Divulgação

O segundo semestre foi marcado por lançamentos importantes, entre eles do renomado líder do segmento de sedãs médios. A 12a geração do Toyota Corolla foi mostrada oficialmente no início de setembro com a pompa de ser o primeiro híbrido flex do mundo.

O conjunto é reservado às versões mais caras e combina dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm de torque ao 1.8 flex a combustão, de ciclo Atkinson, com 101/98 cv e 14,5 kgfm de torque. Os modelos mais baratos usam o 2.0 flex de 177/169 cv. A plataforma é a moderna TNGA, a mesma do Prius.

Limpar o quê?

Shutterstock

A polêmica na bomba de combustível não ficou de fora da retrospectiva. Isso porque, em agosto, a Petrobras resolveu ressuscitar o etanol aditivado – algo que só a Shell mantinha até então.

Você viu? Etanol aditivado recebeu o troféu Pinóquio de Ouro

A aplicação de detergentes no álcool é controversa e questionável. Afinal, o nível de carbono do combustível vegetal fica abaixo de 30%, ou seja: trata-se de um produto naturalmente limpo e de baixas emissões de gás carbônico. Na gasolina, os aditivos são necessários para aliviar as impurezas do produto de origem fóssil, cujo teor de carbono supera os 80%.

Setembro agitado

Alexandre Carneiro | AutoPapo

Além do Corolla, setembro também marcou a estreia das novas gerações dos dois modelos mais vendidos do país. A General Motors correu para apresentar o Onix Plus antes do HB20. O Chevrolet impressionou pelos preços competitivos – praticamente iguais à geração anterior, que sobrevive como Joy -, a lista de equipamentos de série – com ESP, seis airbags etc – e os inéditos motores turbo de até 116 cv.

Dias depois foi a vez da Hyundai mostrar a segunda geração do HB20, com nova plataforma, mais equipamentos e também propulsores turbinados modernos.

Queimou a largada

Reprodução

A chegada da nova geração do Onix Plus, contudo, foi bastante conturbada. Um mês após o lançamento do sedã, casos de incêndio começaram a ser mostrados nas redes sociais e botaram a qualidade do projeto em xeque.

Em novembro, a GM se viu obrigada a convocar recall para troca do software do motor, que seria a causa dos incêndios. Outros defeitos, porém, pipocaram e novos chamados foram feitos para o Onix Plus: tem até problema no quadro de instrumentos.

Caso cheio de reviravoltas merecia até uma retrospectiva própria!

Seguradora Líder | Divulgação

O polêmico DPVAT parecia que ia acabar, mas na última hora foi mantido. Em novembro, Medida Provisória (MP) do Governo Federal extinguiu o seguro obrigatório a partir de 1 de janeiro de 2020. Ou seja, ao pagar o licenciamento anual do carro, não seria mais cobrada a quantia pela cobertura compulsória.

A decisão colocaria fim também à Seguradora Líder, consórcio com quase 80 companhias que detém o monopólio para administrar a receita gerada pela apólice – e que se via envolto em denúncias de fraudes do DPVAT.

Porém, na antepenúltima semana do ano, o Supremo Tribunal federal (STF) derrubou a MP e manteve o seguro obrigatório. O tema ainda precisa ser debatido no plenário presidencial. O problema é que não há precisão de data para isso e, até lá, o DPVAT continuará valendo.

Tudo junto e misturado

PSA | FCA | Divulgação

Em outubro a indústria automotiva global foi pega de surpresa: FCA (Fiat Chrysler Automóveis) e PSA Peugeot Citroën estariam negociando uma fusão. A especulação nem teve tempo de esfriar e se confirmou verídica dias depois, quando as duas gigantes automotivas anunciaram o acordo. Em dezembro, o negócio foi formalizado, com 50% de participação para cada parte.

A holding resultará no quarto maior grupo automotivo do mundo em vendas e no terceiro em termos de faturamento, além de reunir 14 marcas: do lado da ítalo-americana, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Jeep, Dodge e RAM; do lado da francesa, Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall e DS. Ainda há as divisões Abarth, SRT e Mopar, da FCA.

Troca de motor

Alexandre Carneiro | AutoPapo

Nunca antes na história desse país se tomou conhecimento de um recall que envolvesse troca de… motor. Isso mesmo. E não envolve qualquer marca genérica, não. Quem entrou na retrospectiva após divulgar esse chamado, em dezembro, foi a BMW. O fabricante alemão de luxo convocou donos do Série 3 para verificar a necessidade de substituição do propulsor.

Segundo comunicado da montadora, os veículos podem apresentar desgaste prematuro da bronzina do eixo de balanceamento do motor. Em determinadas situações, isso pode causar perda da lubrificação e o travamento do conjunto.

Investimentos e produtos

Peugeot | Divulgação

Apesar do crescimento da economia e do setor ainda serem tímidos, os fabricantes prometem lançamentos e investimentos para os próximos anos no Brasil e no Mercosul. Para 2020, a PSA Peugeot Citroën já confirmou a produção da nova geração do 208 em El Palomar, na Argentina.

Já a Volkswagen alardeou o Nivus, seu novo SUV coupé, feito em cima da base do Polo para brigar com Ford EcoSport e Renault Duster no ano que vem. Além deles, o SUV Chevrolet Tracker ganha nova geração e passa a ser produzido em São Caetano do Sul (SP), a Fiat Strada receberá sua segunda geração e o novo Honda Fit deve dar as caras no Salão de São Paulo 2020.

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[renatosampaio101]

GM usa luva robótica para ajudar funcionários

A General Motors está trabalhando para melhorar as condições de trabalho de seus funcionários. Uma nova luva, chamada de mão de ferro, está sendo implementada. Ela foi desenvolvida pela montadora em pareceria com a empresa sueca Bioservo.

Para além de melhorar a da força das mãos, a luva biônica ajuda a reduzir a fadiga, que acomete muitas pessoas pelo esforço repetitivo.

Uma maior firmeza na pegada contribui com muitos benefícios para os trabalhadores, pois, desta forma, existe uma redução no esforço necessário, poupando os músculos. Ao final do dia, o trabalhador tem um desgaste menor aliado a uma produtividade maior.

O acessório ajuda os funcionários da GM, por exemplo, a levantar objetos com um menor esforço, já que a própria luva calcula a força aplicada e auxilia o usuário. Quanto maior for a força aplicada, maior será a ajuda disponibilizada pela mão de ferro.

Aplicativo controla a força necessária

A mão de ferro da montadora norte-americana é uma luva fina e maleável. Por trás dela, porém, há muita tecnologia. Através de um aplicativo, por exemplo, é possível ajustar a força aplicada e a sensibilidade.

A luva distribui a força para cada dedo baseada na configuração e na pressão aplicada. A mão de ferro é acompanhada por uma estrutura, incluindo a unidade de potência, reunida em uma mochila ou em um cinto de utilidades.

Os dados coletados com o uso da luva também podem beneficiar os trabalhadores. A partir das informações, é realizada uma análise sobre o potencial risco de o usuário desenvolver lesões por esforço.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/gm-usa-luva-robotica-para-ajudar-funcionarios/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

[alvaromatias1000]

Chevrolet Vectra – Defeitos e problemas

Vendido no Brasil entre 1993 e 2011, o Chevrolet Vectra foi um marco na carreira da General Motors no Brasil, sendo um dos produtos de origem Opel, que mais fizeram sucesso por aqui.

Aguardado pelo público, o Vectra foi nacionalizado na primeira geração, evoluindo para a segunda e uma terceira, um desenvolvimento nacional com base na plataforma da Zafira, mas com estilo do Astra europeu, encontrando seu fim.

Equipado com motores 2.0 de 116 cavalos e 2.0 16V de 150 cavalos inicialmente, o Vectra ainda teve propulsores 2.2 e 2.2 16V, sendo este último com 138 cavalos.

O sedã chegou a ter um 2.0 Flex com até 128 cavalos em fim de carreira, mas antes adotou um 2.4 16V de até 150 cavalos. Em sua última geração, recebeu ainda a carroceria hatch.

O Chevrolet Vectra ainda é um carro bem apreciado por seus donos, que reclamam mais do consumo, porém, gostam do conforto e desempenho do produto. Mas, o que eles falam sobre defeitos e problemas do GM?

Chevrolet Vectra – Defeitos e problemas

Em relação à primeira geração, os donos do Chevrolet Vectra reclamam de defeitos e problemas, referentes à tampa do comando de válvulas, que apresenta vazamento na geração dos motores Família da GM.

Esse vazamento é devido à baixa qualidade da junta do cabeçote, sendo assim necessária sua substituição, que não requer muito conhecimento mecânico. Vários relatos de proprietários apontam para esse problemas, que atinge outras gerações.

Além disso, alguns reclamam ainda do motor de partida, que em alguns casos chegou a ser reparado três vezes ao longo do tempo, algo elevado para um carro moderno como o Vectra da primeira geração, sempre elogiado pela confiabilidade.

Outro problema recorrente é o sensor de nível de combustível, que apresenta defeito ao não indicar corretamente o nível ou mesmo deixar de informar isso, o que é bastante complicado em um automóvel, especialmente no dia a dia.

Existem relatos de donos do Chevrolet Vectra da primeira geração que falam de pane elétrica, mas sem especificar a origem do problema. Nesse defeito, alguns falam de desligamento involuntário do motor, associado.

Falando em motor, apesar da robustez do GM 2.0, alguns dizem que de manhã e com propulsor frio, ele não pega, tendo dificuldade na partida. Uns relatam que o problema seria no sensor de rotação, danificado.

Fora a parte mecânica, a elétrica ainda continua complicada em relação aos vidros elétricos que, em alguns casos, não sobe ou desce os vidros, chegando mesmo a aciona-los sozinhos, conforme um proprietário indicou.

Também falam da iluminação do painel apagada, porém, não se trata de um simples relê defeituoso, mas da própria luz interna, atrás da instrumentação, exigindo a abertura do painel para sua substituição.

Por fim, o superaquecimento do motor 2.0 8V foi relatada por vários donos do Vectra A, atribuindo o problema a diversos fatores, como mangueiras ressecadas, bomba d´água e válvula termostática.

Junta de cabeçote queimada também não é algo raro nos relatos do Chevrolet Vectra, o que gerou muito custo para reparação desses veículos.

Segundo Vectra

A segunda geração do Chevrolet Vectra também dá dor de cabeça para alguns de seus donos, que relataram na internet diversos defeitos e problemas, entre eles os associados com suspensão e direção.

No primeiro caso, a suspensão traseira é um ponto negativo para muitos em relação aos defeitos. Os proprietários falam de barulhos no conjunto, sendo que a origem do defeito estaria nas buchas da barra estabilizadora.

Além do ruído, também contribuiria para o desgaste excessivo dos pneus traseiros, bem com comprometimento da estabilidade. Um dos donos disse ter trocado os componentes mais de uma vez.

As reclamações nos fóruns e clubes de donos são frequentes, com o aperta de tais buchas como solução para eliminar o defeito, apesar de repetitivo em alguns casos.

Também falam que as bieletas do sistema de direção na suspensão dianteira também fazem barulho ao rodar, especialmente em pisos irregulares, irritando muito os donos do Vectra B.

Ainda mais grave, porém, é a condição dos coxins do subchassi do motor ou subframe, conhecido também como “agregado”. Relatos falam da deterioração antecipada desses componentes, ainda dentro da garantia.

Existem casos de rompimento desses coxins antes mesmo de 50.000 km, o que preocupou muitos os donos, que compraram o carro zero km.

Ainda na parte frontal, o sistema de direção também apresenta ruídos na caixa, em alguns casos. Parte foi resolvida ainda na garantia, mas outros não estavam cobertos mais.

Esterçando o volante, um ruído metálico no conjunto de direção foi relatado por parte dos donos do Vectra B.

Sobre ruídos, as portas também são criticadas e sempre as traseiras, algumas desalinhadas, segundo depoimentos. A ingressão de água no habitáculo através das borrachas duplas também aparece nos relatos.

No interior, vários falaram de vidros dianteiros que fazem barulho e saem das calhas, chegando mesmo a cair ou travar, necessitando de um ajuste manual para voltarem a funcionar ou mesmo o desmonte da porta para reparação.

Ainda a bordo, o computador de bordo com problemas é outro defeito apontado pelos donos do Vectra B, que ainda acrescentam o superaquecimento dos motores 2.0 e 2.2 litros com alguma frequência.

Terceiro Vectra

A terceira geração do Vectra, que no Brasil foi um carro diferente do alemão da Opel, tem também alguns defeitos e problemas relatados.

O mais “famoso” deles é o defeito no cabeçote, que motivou trocas do componente e mesmo do propulsor, relatados na época pelo NA. Muitos donos reclamaram da falta de força e falhas no propulsor do Vectra “C”.

Na ocasião, a rede Chevrolet fazia a troca do componente num “recall branco” e alguns tiveram o documento alterado pela troca de motor, o que desvalorizou os carros na hora da revenda.

Além disso, os donos reclamam também de entrada de água nos faróis, indicando qualidade ruim na confecção da lente, o que prejudica a estética e também a eficiência do conjunto ótico.

Os problemas não param por aí. Alguns donos falam ainda de ruídos na suspensão dianteira e também na traseira que, diferente do Vectra B, usa eixo de torção. O defeito está nas buchas da suspensão, sendo necessário lubrificação.

De acordo com os donos, houve um recall da bucha da suspensão traseira. A suspensão dianteira também é alvo de reclamações, como nas buchas e também nas bieletas.

Reclamações sobre defeitos no sistema de ar condicionado também acontece com frequência, desde problemas com direcionamento do ar no habitáculo até compressor avariado.

No ambiente interno do Vectra C, até o Bluetooth se recusa a funcionar em alguns casos. No cofre do motor, a durabilidade da bateria é questionada por muitos donos, alguns falando que não dura nem um ano.

Outros falam em trocas em menos de dois anos e até mais de uma troca. Alguns chegaram a ter o dispositivo trocado. Também existem relatos de curtos e até de explosão do dispositivo de energia.

Por fim, as lanternas traseiras tendem a queimar luzes em depoimentos de alguns donos do Vectra C, mas não associadas com infiltração de água, por exemplo.

Sobre recall, o Vectra C teve atualização de ECU “Tech 2”, segundo os proprietários, melhorando assim o funcionamento do motor, além das tais buchas da suspensão traseira.

Também houve outro recall relativo às pastilhas de freio, onde os modelos Astra e Zafira também foram chamados. Um curto-circuito no chicote da bomba de combustível, que poderia provocar uma explosão, não teve recall declarado.

Foram denunciadas 30 explosões do Vectra B feito entre 1996 e 1998, vitimando fatalmente cinco pessoas e ferindo outras cinco. O estado de MG chegou a entrar na justiça contra a GM por negar um recall.

© Noticias Automotivas. A notícia Chevrolet Vectra – Defeitos e problemas é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

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[miguelitov8]

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício

A versão Active7 chegou em 2018 trazendo o novo visual da SpinChristian Castanho/Quatro Rodas

Lançada em 2012 (já linha 2013), a Spin chegou com a árdua tarefa de, numa só tacada, substituir dois modelos de sucesso da GM: a Meriva e a Zafira. E foi outro sucesso.

A versão mais procurada é a LTZ com sete lugares e câmbio automático GF6, de seis marchas: bem escalonado, ele consegue explorar as limitações do arcaico motor Econo.Flex 1.8, com razoáveis 17,1 mkgf de torque e parcos 108/106 cv (etanol/gasolina).

Traz de série ar, direção, trio, ABS, airbag duplo, rodas de liga, computador de bordo, sensores de ré, volante multifuncional e regulagem de altura para volante e banco do motorista.

Vale pagar um pouco mais pelos modelos 2014 em diante, que já trazem a valorizada central multimídia MyLink com tela de 7 polegadas sensível ao toque.

Importante lembrar que a terceira fileira de bancos da LTZ acomoda bem crianças ou adultos baixinhos, mas decepciona pelo rebatimento difícil e por ocupar 157 litros no porta-malas. Por isso, a LT de cinco lugares satisfaz quem prioriza porta-malas (são 710 litros).

Frente à LTZ, a LT perde computador de bordo, sensor de ré e volante multifuncional.

Baseada na LT, a série Advantage estreou em 2014, sempre na cor cinza Mond e com decoração externa própria, faróis de máscara negra e rodas mais escuras.

A segunda fileira corre 6 cm em trilhos para abrir espaço para a terceira fileiraChristian Castanho/Quatro Rodas

Em 2015, foi a vez da pseudoaventureira Activ, muito bem aceita, com seu estepe externo, apliques na carroceria e acabamento exclusivo. O conjunto mecânico não mudou, mas o vão livre do solo aumentou 8 mm em função das rodas de 16 polegadas e dos pneus 205/50.

O câmbio automático GF6-2 foi a maior novidade da linha 2016, 50% mais rápido nas trocas de marchas. Quem faz questão do câmbio manual deve escolher a 2017 em diante, que passou a ter seis marchas para reduzir consumo e ruído na estrada.

O motor foi recalibrado para 111 cv. O MyLink foi atualizado no modelo 2018, aceitando Android Auto e Apple CarPlay.

A única reestilização foi apresentada em meados de 2018: faróis mais refinados com filetes de led, lanternas avançando sobre a tampa e segunda fileira de bancos que desliza sobre trilhos. A Activ perdeu o estepe na traseira e assim ganhou a companhia da Activ 7, com sete lugares.

Ao longo dos anos, a Spin ficou devendo um motor mais atual, mais airbags e o ESP, indispensáveis em um carro com proposta familiar.

Tome cuidado só com minivans com kits GNV: os que foram instalados pela própria rede de concessionárias Chevrolet preservam a garantia total de três anos do veículo.

E evite a rara versão básica LS: é facilmente identificada pela ausência dos vidros elétricos e em muitos casos vinda de frotas governamentais sem um bom histórico de manutenção.

Onde o bicho pega

Câmbio: A caixa automática GF6 requer troca de fluido a cada 80.000 km sempre que tiver uso severo (engarrafamentos frequentes ou trajetos diários muito curtos). Alta vibração e trancos nas trocas são indícios de problemas mais sérios, abordados na seção Autodefesa: reparo caro e que exige mão de obra própria.

Chicote: Quedas na aceleração é resultado de mau contato no conector do chicote do acelerador ou danos por vazamento de solução da bateria. O defeito é seguido do código 84 no painel de instrumentos.

Embreagem:  Seu funcionamento irregular ocorre em função da entrada de ar no atuador hidráulico. A falha costuma ser sanada com a troca da peça (R$ 370, sem mão de obra) e sangria do circuito hidráulico.

Suspensão: O problema mais comum é o desgaste dos coxins dos amortecedores dianteiros. Por serem baratos, vale a pena verificar o estado geral dos amortecedores e outros itens como coifas, batentes e bieletas.

Ar-condicionado: Veja se não ocorrem falhas intermitentes na refrigeração, quase sempre geradas pela bobina do compressor. Nos casos extremos, é necessária a substituição completa do compressor.

Recalls: Foram sete. Fixação do powertrain, filtro e bomba de combustível, respiro do tanque, entrada de ar abaixo do para-brisa, caixa de fusíveis e relê da caixa de fusíveis.

A voz do dono

Nome: Vânia Fernandes Idade: 54 anos Profissão: funcionária pública Cidade: Petrópolis (RJ)

O que eu adoro: “Gosto da posição elevada de dirigir, que ajuda na visibilidade e no acesso ao interior. Tem todo o espaço de que uma família precisa e é muito prática para o uso diário, sendo fácil de dirigir e de estacionar.”

O que eu odeio: “O isolamento acústico não é bom: motor, câmbio e freios formam uma sinfonia constante. Os plásticos do acabamento interno deixam a desejar e o consumo do modelo 2014 é alto sobretudo na estrada.”

Preço médio dos usados* (tabela KBB Brasil)

Modelo20142015201620172018

LS manual

36.038

––

46.404

47.431

LT manual–41.054

43.322

47.806

51.816

LT automática

35.523

43.96946.082––LTZ manual

41.361

48.36250.26954.630

56.884

LTZ automática

44.243

48.74152.76657.504

61.377

Advantage automática

37.512

44.938–53.597

55.854

Activ automática–49.74053.89957.253

58.205

* Valores em reais calculados pela KBB brasil para A compra pelo particular

Preço das peças

PeçasOriginalParaleloPara-choque dianteiroR$ 405R$ 375Farol completo (cada um)R$ 1.929R$ 1.315Disco de freio (par dianteiro)R$ 506R$ 420Pastilhas de freio (par dianteiro)R$ 389R$ 331Amortecedores (os quatro)R$ 1.236R$ 1.160Kit de embreagemR$ 982R$ 735

Nós dissemos

Julho de 2012

“Para armar a terceira fileira de bancos da Spin, basta puxar duas tiras na parte de trás. A primeira rebate o encosto e a segunda move o conjunto todo para a frente. Três problemas: o conjunto não é bipartido, a tira elástica que prende o conjunto no apoio de cabeça da fileira central só alcança o do lado direito e, apesar de escamoteável, o banco extra não pode ser retirado.”

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Pense também em um…

Fiat Doblò

Tem 18 anos de mercado e a última reestilização ocorreu há uma década: sobrevive em função de um projeto maduro, que não apresenta defeitos e pela versatilidade dos sete lugares (exceto na versão Adventure, com seis lugares em função do estepe externo). Como ele pesa no mínimo 1.250 kg, priorize sempre as versões com motor E.torQ 1.8 16V de 130/132 cv. 

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício

A versão Active7 chegou em 2018 trazendo o novo visual da SpinChristian Castanho/Quatro Rodas

Lançada em 2012 (já linha 2013), a Spin chegou com a árdua tarefa de, numa só tacada, substituir dois modelos de sucesso da GM: a Meriva e a Zafira. E foi outro sucesso.

A versão mais procurada é a LTZ com sete lugares e câmbio automático GF6, de seis marchas: bem escalonado, ele consegue explorar as limitações do arcaico motor Econo.Flex 1.8, com razoáveis 17,1 mkgf de torque e parcos 108/106 cv (etanol/gasolina).

Traz de série ar, direção, trio, ABS, airbag duplo, rodas de liga, computador de bordo, sensores de ré, volante multifuncional e regulagem de altura para volante e banco do motorista.

Vale pagar um pouco mais pelos modelos 2014 em diante, que já trazem a valorizada central multimídia MyLink com tela de 7 polegadas sensível ao toque.

Importante lembrar que a terceira fileira de bancos da LTZ acomoda bem crianças ou adultos baixinhos, mas decepciona pelo rebatimento difícil e por ocupar 157 litros no porta-malas. Por isso, a LT de cinco lugares satisfaz quem prioriza porta-malas (são 710 litros).

Frente à LTZ, a LT perde computador de bordo, sensor de ré e volante multifuncional.

Baseada na LT, a série Advantage estreou em 2014, sempre na cor cinza Mond e com decoração externa própria, faróis de máscara negra e rodas mais escuras.

A segunda fileira corre 6 cm em trilhos para abrir espaço para a terceira fileiraChristian Castanho/Quatro Rodas

Em 2015, foi a vez da pseudoaventureira Activ, muito bem aceita, com seu estepe externo, apliques na carroceria e acabamento exclusivo. O conjunto mecânico não mudou, mas o vão livre do solo aumentou 8 mm em função das rodas de 16 polegadas e dos pneus 205/50.

O câmbio automático GF6-2 foi a maior novidade da linha 2016, 50% mais rápido nas trocas de marchas. Quem faz questão do câmbio manual deve escolher a 2017 em diante, que passou a ter seis marchas para reduzir consumo e ruído na estrada.

O motor foi recalibrado para 111 cv. O MyLink foi atualizado no modelo 2018, aceitando Android Auto e Apple CarPlay.

A única reestilização foi apresentada em meados de 2018: faróis mais refinados com filetes de led, lanternas avançando sobre a tampa e segunda fileira de bancos que desliza sobre trilhos. A Activ perdeu o estepe na traseira e assim ganhou a companhia da Activ 7, com sete lugares.

Ao longo dos anos, a Spin ficou devendo um motor mais atual, mais airbags e o ESP, indispensáveis em um carro com proposta familiar.

Tome cuidado só com minivans com kits GNV: os que foram instalados pela própria rede de concessionárias Chevrolet preservam a garantia total de três anos do veículo.

E evite a rara versão básica LS: é facilmente identificada pela ausência dos vidros elétricos e em muitos casos vinda de frotas governamentais sem um bom histórico de manutenção.

Onde o bicho pega

Câmbio: A caixa automática GF6 requer troca de fluido a cada 80.000 km sempre que tiver uso severo (engarrafamentos frequentes ou trajetos diários muito curtos). Alta vibração e trancos nas trocas são indícios de problemas mais sérios, abordados na seção Autodefesa: reparo caro e que exige mão de obra própria.

Chicote: Quedas na aceleração é resultado de mau contato no conector do chicote do acelerador ou danos por vazamento de solução da bateria. O defeito é seguido do código 84 no painel de instrumentos.

Embreagem:  Seu funcionamento irregular ocorre em função da entrada de ar no atuador hidráulico. A falha costuma ser sanada com a troca da peça (R$ 370, sem mão de obra) e sangria do circuito hidráulico.

Suspensão: O problema mais comum é o desgaste dos coxins dos amortecedores dianteiros. Por serem baratos, vale a pena verificar o estado geral dos amortecedores e outros itens como coifas, batentes e bieletas.

Ar-condicionado: Veja se não ocorrem falhas intermitentes na refrigeração, quase sempre geradas pela bobina do compressor. Nos casos extremos, é necessária a substituição completa do compressor.

Recalls: Foram sete. Fixação do powertrain, filtro e bomba de combustível, respiro do tanque, entrada de ar abaixo do para-brisa, caixa de fusíveis e relê da caixa de fusíveis.

A voz do dono

Nome: Vânia Fernandes Idade: 54 anos Profissão: funcionária pública Cidade: Petrópolis (RJ)

O que eu adoro: “Gosto da posição elevada de dirigir, que ajuda na visibilidade e no acesso ao interior. Tem todo o espaço de que uma família precisa e é muito prática para o uso diário, sendo fácil de dirigir e de estacionar.”

O que eu odeio: “O isolamento acústico não é bom: motor, câmbio e freios formam uma sinfonia constante. Os plásticos do acabamento interno deixam a desejar e o consumo do modelo 2014 é alto sobretudo na estrada.”

Preço médio dos usados* (tabela KBB Brasil)

Modelo20142015201620172018

LS manual

36.038

––

46.404

47.431

LT manual–41.054

43.322

47.806

51.816

LT automática

35.523

43.96946.082––LTZ manual

41.361

48.36250.26954.630

56.884

LTZ automática

44.243

48.74152.76657.504

61.377

Advantage automática

37.512

44.938–53.597

55.854

Activ automática–49.74053.89957.253

58.205

* Valores em reais calculados pela KBB brasil para A compra pelo particular

Preço das peças

PeçasOriginalParaleloPara-choque dianteiroR$ 405R$ 375Farol completo (cada um)R$ 1.929R$ 1.315Disco de freio (par dianteiro)R$ 506R$ 420Pastilhas de freio (par dianteiro)R$ 389R$ 331Amortecedores (os quatro)R$ 1.236R$ 1.160Kit de embreagemR$ 982R$ 735

Nós dissemos

Julho de 2012

“Para armar a terceira fileira de bancos da Spin, basta puxar duas tiras na parte de trás. A primeira rebate o encosto e a segunda move o conjunto todo para a frente. Três problemas: o conjunto não é bipartido, a tira elástica que prende o conjunto no apoio de cabeça da fileira central só alcança o do lado direito e, apesar de escamoteável, o banco extra não pode ser retirado.”

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Pense também em um…

Fiat Doblò

Tem 18 anos de mercado e a última reestilização ocorreu há uma década: sobrevive em função de um projeto maduro, que não apresenta defeitos e pela versatilidade dos sete lugares (exceto na versão Adventure, com seis lugares em função do estepe externo). Como ele pesa no mínimo 1.250 kg, priorize sempre as versões com motor E.torQ 1.8 16V de 130/132 cv. 

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício

A versão Active7 chegou em 2018 trazendo o novo visual da SpinChristian Castanho/Quatro Rodas

Lançada em 2012 (já linha 2013), a Spin chegou com a árdua tarefa de, numa só tacada, substituir dois modelos de sucesso da GM: a Meriva e a Zafira. E foi outro sucesso.

A versão mais procurada é a LTZ com sete lugares e câmbio automático GF6, de seis marchas: bem escalonado, ele consegue explorar as limitações do arcaico motor Econo.Flex 1.8, com razoáveis 17,1 mkgf de torque e parcos 108/106 cv (etanol/gasolina).

Traz de série ar, direção, trio, ABS, airbag duplo, rodas de liga, computador de bordo, sensores de ré, volante multifuncional e regulagem de altura para volante e banco do motorista.

Vale pagar um pouco mais pelos modelos 2014 em diante, que já trazem a valorizada central multimídia MyLink com tela de 7 polegadas sensível ao toque.

Importante lembrar que a terceira fileira de bancos da LTZ acomoda bem crianças ou adultos baixinhos, mas decepciona pelo rebatimento difícil e por ocupar 157 litros no porta-malas. Por isso, a LT de cinco lugares satisfaz quem prioriza porta-malas (são 710 litros).

Frente à LTZ, a LT perde computador de bordo, sensor de ré e volante multifuncional.

Baseada na LT, a série Advantage estreou em 2014, sempre na cor cinza Mond e com decoração externa própria, faróis de máscara negra e rodas mais escuras.

A segunda fileira corre 6 cm em trilhos para abrir espaço para a terceira fileiraChristian Castanho/Quatro Rodas

Em 2015, foi a vez da pseudoaventureira Activ, muito bem aceita, com seu estepe externo, apliques na carroceria e acabamento exclusivo. O conjunto mecânico não mudou, mas o vão livre do solo aumentou 8 mm em função das rodas de 16 polegadas e dos pneus 205/50.

O câmbio automático GF6-2 foi a maior novidade da linha 2016, 50% mais rápido nas trocas de marchas. Quem faz questão do câmbio manual deve escolher a 2017 em diante, que passou a ter seis marchas para reduzir consumo e ruído na estrada.

O motor foi recalibrado para 111 cv. O MyLink foi atualizado no modelo 2018, aceitando Android Auto e Apple CarPlay.

A única reestilização foi apresentada em meados de 2018: faróis mais refinados com filetes de led, lanternas avançando sobre a tampa e segunda fileira de bancos que desliza sobre trilhos. A Activ perdeu o estepe na traseira e assim ganhou a companhia da Activ 7, com sete lugares.

Ao longo dos anos, a Spin ficou devendo um motor mais atual, mais airbags e o ESP, indispensáveis em um carro com proposta familiar.

Tome cuidado só com minivans com kits GNV: os que foram instalados pela própria rede de concessionárias Chevrolet preservam a garantia total de três anos do veículo.

E evite a rara versão básica LS: é facilmente identificada pela ausência dos vidros elétricos e em muitos casos vinda de frotas governamentais sem um bom histórico de manutenção.

Onde o bicho pega

Câmbio: A caixa automática GF6 requer troca de fluido a cada 80.000 km sempre que tiver uso severo (engarrafamentos frequentes ou trajetos diários muito curtos). Alta vibração e trancos nas trocas são indícios de problemas mais sérios, abordados na seção Autodefesa: reparo caro e que exige mão de obra própria.

Chicote: Quedas na aceleração é resultado de mau contato no conector do chicote do acelerador ou danos por vazamento de solução da bateria. O defeito é seguido do código 84 no painel de instrumentos.

Embreagem:  Seu funcionamento irregular ocorre em função da entrada de ar no atuador hidráulico. A falha costuma ser sanada com a troca da peça (R$ 370, sem mão de obra) e sangria do circuito hidráulico.

Suspensão: O problema mais comum é o desgaste dos coxins dos amortecedores dianteiros. Por serem baratos, vale a pena verificar o estado geral dos amortecedores e outros itens como coifas, batentes e bieletas.

Ar-condicionado: Veja se não ocorrem falhas intermitentes na refrigeração, quase sempre geradas pela bobina do compressor. Nos casos extremos, é necessária a substituição completa do compressor.

Recalls: Foram sete. Fixação do powertrain, filtro e bomba de combustível, respiro do tanque, entrada de ar abaixo do para-brisa, caixa de fusíveis e relê da caixa de fusíveis.

A voz do dono

Nome: Vânia Fernandes Idade: 54 anos Profissão: funcionária pública Cidade: Petrópolis (RJ)

O que eu adoro: “Gosto da posição elevada de dirigir, que ajuda na visibilidade e no acesso ao interior. Tem todo o espaço de que uma família precisa e é muito prática para o uso diário, sendo fácil de dirigir e de estacionar.”

O que eu odeio: “O isolamento acústico não é bom: motor, câmbio e freios formam uma sinfonia constante. Os plásticos do acabamento interno deixam a desejar e o consumo do modelo 2014 é alto sobretudo na estrada.”

Preço médio dos usados* (tabela KBB Brasil)

Modelo20142015201620172018

LS manual

36.038

––

46.404

47.431

LT manual–41.054

43.322

47.806

51.816

LT automática

35.523

43.96946.082––LTZ manual

41.361

48.36250.26954.630

56.884

LTZ automática

44.243

48.74152.76657.504

61.377

Advantage automática

37.512

44.938–53.597

55.854

Activ automática–49.74053.89957.253

58.205

* Valores em reais calculados pela KBB brasil para A compra pelo particular

Preço das peças

PeçasOriginalParaleloPara-choque dianteiroR$ 405R$ 375Farol completo (cada um)R$ 1.929R$ 1.315Disco de freio (par dianteiro)R$ 506R$ 420Pastilhas de freio (par dianteiro)R$ 389R$ 331Amortecedores (os quatro)R$ 1.236R$ 1.160Kit de embreagemR$ 982R$ 735

Nós dissemos

Julho de 2012

“Para armar a terceira fileira de bancos da Spin, basta puxar duas tiras na parte de trás. A primeira rebate o encosto e a segunda move o conjunto todo para a frente. Três problemas: o conjunto não é bipartido, a tira elástica que prende o conjunto no apoio de cabeça da fileira central só alcança o do lado direito e, apesar de escamoteável, o banco extra não pode ser retirado.”

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Tem 18 anos de mercado e a última reestilização ocorreu há uma década: sobrevive em função de um projeto maduro, que não apresenta defeitos e pela versatilidade dos sete lugares (exceto na versão Adventure, com seis lugares em função do estepe externo). Como ele pesa no mínimo 1.250 kg, priorize sempre as versões com motor E.torQ 1.8 16V de 130/132 cv. 

Guia de usados: Chevrolet Spin é imbatível na relação custo/benefício publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/