#Clemente Biondetti

[klemcoll]

A New Mille Miglia Competitor

  We are in the Piazza Vittoria in Brescia as the Ferrari team checks in for the Mille Miglia which will take place on April 24-25, 1949. Standing in front of his Ferrari 166 MM barchetta n. 624 its driver Clemente Biondetti who will be the eventual winner with his co-driver Ettore Salani. The smaller competitor is a Lucciola child’s car, battery-powered and offered for half the cost of a Fiat…

[rfsnyder]

vintage racers Clemente Biondetti 

[personal-reporter]

Circuito Stradale del Mugello 2023

Dopo il successo della prima edizione, l’Automobile Club d’Italia, l’Automobile Club Firenze ed il Club ACI Storico con l’organizzazione della Scuderia Automobilistica Clemente Biondetti per il secondo anno dal 28 al 30 aprile propongono  la rievocazione del Circuito Stradale del Mugello, omaggio al leggendario Gran Premio del Mugello, una delle più antiche competizioni d’Italia, disputata tra il 1914 ed il 1970. Per questa gara la partecipazione è riservata alle vetture prodotte fino al 1990 ma sarà prevista una particolare categoria per vetture gran turismo stradali costruite a partire dal 1991. La gara originaria si svolgeva in un anello di strade formate dalla Strada della Futa che unisce Firenze a Bologna e da quella del Passo del Giogo. Su questo percorso si sono sfidati negli anni  piloti del calibro di Giuseppe Campari, Gastone Brilli Peri, Giulio Masetti, Emilio Materassi, Enzo Ferrari, Clemente Biondetti, Nino Vaccarella, Giovanni “Nanni” Galli, Gijs Van Lennep, Vic Elford e Arturo Merzario. L’edizione 2023 del Circuito Stradale del Mugello vede  due giorni di gara che, partendo dalla Città di Firenze, toccherà le magnifiche Colline del Chianti nella giornata di sabato, per poi ripercorrere lo storico tracciato della corsa e concludersi nel Mugello la domenica. Il Circuito Stradale del Mugello entra nel Campionato Italiano Grandi Eventi di ACI Sport. La storia del Mugello  ha origini molto antiche, tanto che nei comuni di Barberino, Borgo San Lorenzo e San Piero a Sieve sono stati ritrovati resti del paleolitico e si racconta che fu la tribù ligure dei Magelli ad abitare per prima la zona. Successivamente il Mugello fu invaso dagli Etruschi che costruirono la prima rete stradale che collegava Fiesole a Bologna, poi migliorata dai Romani che si stabilirono sul territorio tra il III-IV secolo a.C. Durante la caduta dell’Impero Romano d’Occidente le sorti del Mugello seguirono quelle di tutta l’Italia e nel corso del Regno Longobardo, occupava un’area di confine. Nel 1400 la parte occidentale del Paese fu dominata dalle famiglia degli Alberti e degli Ubaldini, mentre l’orientale invece era gestita dai Conti Guidi. Molto importante fu la lotta tra Firenze e la famiglia degli Ubaldini nel territorio mugellano, che era lo snodo principale del commercio verso nord e furono distrutti molti castelli degli Ubaldini, come per esempio la rocca di Montaccianico. Per placare queste lotte la Repubblica fiorentina decise di creare delle Terre nuove, cioè gli attuali comuni di Scarperia e Firenzuola,  e si prometteva esenzione da tasse e protezione per tutti coloro che avessero costruito nei nuovi comuni. La storia del Mugello continuò tra il XIV e il XV secolo, quando visse un periodo di splendore grazie alla famiglia Medici, i quali costruirono sul territorio numerose ville, poi il territorio attraversò un periodo buio che migliorò sotto la famiglia dei Lorena. Nel 1860 il Mugello e la Toscana vennero annessi al regno di Sardegna. Durante la Seconda Guerra Mondiale il Mugello fu più volte bombardato e i paesi subirono numerosi danni, poi nel secondo dopo guerra l’economia della zona riuscì a rifiorire. Oggi la risorsa principale del territorio è il turismo, tra la sua storia, la natura incontaminata  e l’ottima cucina. Read the full article

[a110crazy13]

Modena 1936 - Biondetti e Nuvolari

[punta-tacco]

You can't judge a book by its cover

1938 Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo Berlinetta Touring

This car, during Emilio Romano ownership, won the 1947 Mille Miglia with il tosco-sardegnolo Clemente Biondetti at the wheel. But even them are impressed by Tazio Nuvolari heroic’s second place, achieved in a 1100 cc Cisitalia 202 S MM Spider under the rain.

© REVS Institute

[rginternetpress]

Efemérides de F1 del 24 de febrero

Nacimientos:

Lance Reventlow (1936)

Francois Mazet (1943) 79 años

Alain Prost (1955) (Foto 1) 67 años

Emanuele Naspetti (1968) (Foto 2) 54 años

Pedro de la Rosa (1971) (Foto 3) 51 años

Fallecimientos:

Clemente Biondetti (1955)

Dave Charlton (2013)

[italiaefriends]

“Coppa della Consuma 2022” di Elena Tempestini

I&f RotoWeb Illustrato febbraio 2022 L’ACI Automobile Club festeggia i 120 anni della più antica corsa di auto in Europa.La gara “Coppa della Consuma”, è organizzata dall’Automobilec Club Firenze per il tramite della propria società controllata Acipromuove, in collaborazione con la Scuderia Clemente Biondetti. Dal 25 al 27 marzo, la Coppa della Consuma, sarà protagonista inaugurale del…

[oldtimerstime]

Вот что нужно знать о ретро-ралли "Милле Милья" 👇

🇮🇹 Страна: Италия

🏟️ Старт/финиш: площадь Виале Венеция, Брешия

🧭 Маршрут: Брешиа - Рим - Брешиа (1600 км)

📆 Первая гонка: 1927 год

🏆 Наибольшее число побед:

> Mille Miglia (1927-1957) - Клементе Биондетти (4)

> Mille Miglia Storica (1977-2021) - Джулиано Кане (10)

🌎 Лучший иностранный пилот: Хуан Тонконоги (Аргентина, 3 победы)

🥇Действующие чемпионы - Андреа Веско/Фабио Сальвинелли

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Больше деталей и новостей о ралли - на официальном сайте www.1000miglia.it (английская версия доступна)

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Here are some fast facts about the "Mille Miglia" 👇

🇮🇹 Home country: Italy

🏟️ Start/finish: Viale Venezia, Brescia

🧭 Route: Brescia - Rome - Brescia (1600 km)

📆 Inagural race: 1927

🏆Most victories:

> Mille Miglia (1927-1957) - Clemente Biondetti (4)

> Mille Miglia Storica (1977-2021) - Guilliano Cane' (10)

🌎 Best non-Italian pilot: Juan Tonconogy (Argentina, 3 wins)

🥇Defending champions - Andrea Vesco/Fabio Salvinelli

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More details and news on the rally are on the official website - www.1000miglia.it (English version available)

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📸 > 1000miglia.it

[klemcoll]

Mille Miglia Preparation

This is the scene in Ferrari’s preparation area near Brescia on April 23, 1949 the day before these cars will start the Mille Miglia. Grouped here are three of the new 166MM barchettas with Touring bodywork (nos. 624, 641 and 642) and an earlier 166 Spider Corsa (n. 630). All these cars were team cars or otherwise prepared and supported by Ferrari with professional drivers. Most of the five…

[rfsnyder]

vintage racers Clemente Biondetti In An Alfa Romeo

[personal-reporter]

Circuito Stradale del Mugello 2022

Circuito Stradale del Mugello 2022

L’Automobile Club d’Italia, l’Automobile Club Firenze, il Club ACI Storico presentano dal 29 aprile al 1 maggio il Circuito Stradale del Mugello,  con l’organizzazione della Scuderia Automobilistica Clemente Biondetti. Il Circuito Stradale del Mugello, storica gara di regolarità classica, ha lo scopo di far rinascere il leggendario Gran Premio del Mugello, una delle più antiche competizioni…

[a110crazy13]

GP Tripoli 1940 - Clemente Biondetti sur Alfa Romeo

[somar78]

Alfa-Romeo 6C 2300 Pescara - 1934 by Perico001 Coachwork by Cognolato in the style of Zagato Meticulous re-creation of a lost Zagato design, certified by Zagato 'An absolute novelty presented by Alfa Romeo at the 1934 Milan automobile show was the latest creation of Vittorio Jano, the 6-cylinder intended by the factory and by its designer to claim the heritage of the prestigious Alfa Romeo 1750...' – 'Le Alfa Romeo di Vittorio Jano', Autocritica, Milan, 1982. Introduced at the 1934 Milan Show, the Alfa Romeo 6C 2300 was the latest flowering of a noble line of sporting models that had originated in 1925 with the 6C 1500. The latter was the first true expression of the abiding design genius of Vittorio Jano, who had masterminded the Italian firm's meteoric rise to world-class stature in the mid-1920s. His P2 and Tipo B Monoposto racing designs proved virtually unbeatable at Grand Prix level in their heyday, while his family of six-cylinder sports-racing cars has passed into the annals of motoring history as the standard-setter of its time. The 2300's newly developed six-cylinder 2,309cc engine featured an integrally cast crankcase and cylinder block topped by an aluminium-alloy cylinder head. Two basic specifications were available: the Turismo model with a long-wheelbase chassis, and the Gran Turismo with a shortened wheelbase. In 1934, the 6C 2300 made an auspicious competition debut in the inaugural 'Giro d'Italia - Coppa d'Oro del Littorio', a race held in three stages over a total of 5,687 kilometres. Four cars with open coachwork by Brianza were entrusted to Scuderia Ferrari, which collaborated closely with Alfa Romeo on competition matters. The engines were equipped with a new inlet manifold, two 35mm Solex carburettors, and twin 3-into-1 exhaust manifolds. Thus equipped, the engines produced more than 100bhp. Other changes made to the cars included a higher final drive ratio; Bosch electrics with a second battery; an enlarged fuel tank; two fuel pumps; and the addition of a rev counter. Alfa Romeo suffered some bad luck in the course of the race, as the leading car driven by Marinoni had an accident in the second stage. However, the other three cars enjoyed more success, with the Rosa/Comotti car finishing 2nd overall, and the others finishing 4th and 5th. The model's definitive success came at the 'Targa Abruzzo - 24 Ore di Pescara' on 12/13th August 1934, when three Touring-bodied coupés finished 1st, 2nd, and 3rd with the Cortese/Severi car winning against stiff competition from the Lancia Astura driven by Pintacuda/Brivio, who had won the previous Giro d'Italia, and the two Alfa Romeo 8C 2300s of Tazio Nuvolari and Guy Moll. Capitalising on this success, Alfa Romeo decided to build a series of 60 Gran Turismo cars with the mechanical specifications of the racing Berlinetta, and with various types of coachwork ranging from saloons to open spiders. These cars were called 'Pescara' to commemorate Alfa's racing successes. They were the predecessors of the new Touring-bodied 6C 2300 B Mille Miglia models that debuted at the 1937 Mille Miglia. The car offered here is a re-creation of the racing Siluro commissioned and campaigned by Jacques de Rham, the enthusiastic young son of a Swiss nobleman and landowner. In 1935, de Rham, founded the 'Scuderia Maremmana' racing team in Grosseto, Tuscany. Only 26 years old, he had a great passion for all things mechanical. FIAT and Maserati were among the first motor cars bought for his racing stable, but he mainly favoured Alfa Romeo, buying them from Scuderia Ferrari. Clemente Biondetti drove de Rham's Alfa Romeo P3, finishing 4th overall in 1936 following victory in Rome; De Graffenried drove his 6C 1750, and finished 7th overall with the 8C 2600 at the Mille Miglia. Jacques de Rham also purchased two Alfa Romeo 6C 2300 GT Pescara models - one from 1934, the other from 1935 - both with Berlinetta coachwork by Touring, and campaigned them in various hill climbs in the first months of 1937. He decided, though, that the cars were too heavy to be successful, and had them sent to Zagato in Milan for the fitting of Siluro-type aerodynamic open coachwork in aluminium. The result was an impressive weight saving of some 300kg with the total weight remaining under 1,000kg. Zagato delivered both cars at the end of May 1937. At the same time, the engines were improved by the installation of new Borgo pistons. The cars made their racing debut at the 'Grand Prix de Provence et de Marseille' at the Miramas circuit, where Carlo Pes de Villamarina finished 1st in class in the third race. Other placings followed in various hill climbs, where the cars were campaigned by Jacques and his friends. The history of Jacques de Rham and his Scuderia Maremmana has been meticulously documented in an Italian-language book by Daniele Cantini. Sadly, neither car has survived, and we owe this Siluro re-creation to a lifelong Italian Alfa Romeo enthusiast and collector, who in this case started with a complete, matching numbers, 1934 Alfa Romeo 6C 2300 7th Series GT Pescara Berlina with coachwork by Touring. The car was completely dismantled, and the construction of the Zagato-style Siluro body was entrusted to no lesser coachbuilder than Dino Cognolato of the Carrozzeria Nova Rinascente in Padova, Italy. One of the world's finest coachbuilders, with a lifetime of experience in the craft, Dino Cognolato carried out all the work himself. Starting from 1:1 scale drawings based on historic photographs, he constructed the entire aluminium coachwork and designed from scratch small details such as the door closures, etc. At the same time, the chassis and the mechanicals were overhauled, and the engine dynamometer tested. The engine delivers a highly respectable maximum of 119bhp at 4,500rpm, which in combination with the car's low weight of only 989kg results in breathtaking performance. The project took more than four years to complete, since when this stunning Alfa Romeo has covered a mere 94 shakedown kilometres. Recently, Zagato invited this Siluro to attend a gathering of Zagato-bodied cars to celebrate the presentation of the new Maserati Mostro prototype by Zagato at the former Alfa Romeo test track at Arese. It will be offered with an official Zagato certificate; a Declaration of Authenticity, signed by the former president of the National Technical Commission of the ASI; a comprehensive photographic documentation of the restoration and reconstruction work; California Certificate of Title; and Italian import documents relating to the donor car's importation into Italy from Switzerland. As it has a genuine Alfa Romeo 6C 2300 GT Pescara chassis, this car is potentially eligible for a wide range of prestigious international events. Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais Bonhams Estimated : € 550.000 - 750.000 Parijs - Paris Frankrijk - France February 2017 https://flic.kr/p/RP38ff

[redfocusnews-blog]

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THE LAWYER'S FIRST LOVE In 1950 Gianni Agnelli, not yet "The lawyer" par excellence, bought the 166 mm. The young man knows exactly what he wants, but he still doesn't have the strength to blatantly oppose Valletta, which has absolutely forbidden him to be seen behind the wheel of any car not produced by Fiat. Bans often turn into an explicit invitation to transgression and a Ferrari is an irresistible temptation. To avoid being recognized or discovered, when going to the Touring to follow the state of the works Agnelli ensures that no one knows, parks his car far away and makes sure to depict any 'companions' commissioned by Valletta. There has been no particular discussion about the bodywork and the definition of details, including the unusual drop-shaped rear lights. But there are numerous hours spent to choose the livery. The patron of the Touring Carlo Felice Bianchi Anderloni at first was not keen on the choice of two-tone, dark blue at the top and dark green at the bottom, because he was convinced that it would mortify the lines of the 166. Obviously Agnelli didn't want to hear any reasons: the boat had to be two-tone green and blue and Anderloni eventually admitted that it was an excellent choice. It was 15 September 1948, when Ferrari presented one of its cars for the first time at the Turin Motor Show. It is the 166 mm, acronym that indicates Mille Miglia, the race won in the previous May by Clemente Biondetti and Giuseppe Navone with the 166 Inter coupÈ with Alemanno coachwork. A car destined to enter the history of motoring for its sporting successes, but first of all because it introduces a new type of car, namely the barchetta. This name, which was given to it by the press drawing inspiration from its forms, from that moment on will be the symbol of all open sports. The 166 mm is a very performing and powerful car, but its soft and simple lines also guarantee a particular elegance and will draw the guidelines of future models of the Maranello road company, is the founder and Enzo Ferrari is aware of it. For the 166 mm Touring Superleggera, Ferrari uses the Milanese body that invented the homonymous method of construction, already adopted... htt https://www.instagram.com/p/Bz3m3AHFBLh/?igshid=17p1ivomogmd6

[colospaola]

Fra poco tornerà la Mille Miglia, ora meravigliosa passerella di auto senza tempo, veri gioielli, espressione dell’ingegno e della creatività.

Lodigiano ma milanese d’adozione, Giuseppe Campari, fu uno dei protagonisti dell’automobilismo epico degli anni 20 e 30, delle gare senza barriere con il rischio vero come compagno di corsa. Due volte vincitore nelle prime edizioni della Mille Miglia, visse una vita breve ma intensa, ricca di trionfi, poi troncata da un drammatico incidente all’Autodromo di Monza. Un lodigiano che infiammò il pubblico e le masse, prima di Castellotti.

Amato dal pubblico per i suoi modi di fare molto alla mano e bonario, la totale dedizione al lavoro, la sua figura robusta quasi imponente, un vero e proprio omone, il colorito scuro spesso e volentieri al termine delle gare sporco di terra, fango e olio, gli valsero il soprannome di “El negher”.

Niente caschetto ma semplicemente un basco calzato sulla testa, per un pilota tenace che, per essere stato collaudatore,  possedeva anche una capacità tattica e una conoscenza profonda del mezzo. Univa alla passione per la velocità quella per il canto e la lirica, esibendosi in pubblico e sposando la cantante Lina Cavalleri.

I suoi principali avversari furono nomi mitici della velocità come Nuvolari, Brilli-Peri, Antonio Ascari, Achille Varzi ma anche Mazzotti, Strazza, Bornigia, Morandi e Borzacchini.

Nato a Graffignana, nella campagna lodigiana, l’8 giugno 1892, come molti giovani del tempo, s’innamorò subito della meccanica delle auto e della velocità, che proprio all’inizio del 900, erano il simbolo del progresso, del futuro, spesso immaginifico. A 18 anni, viene assunto dall’Alfa Romeo e alla scuola di Giuseppe Merosi. E per la casa del biscione divenne poi un collaudatore, dando un importante contributo allo sviluppo delle auto da corsa e a quelle di serie. Fu un pilota nella squadra corse del quadrifoglio per tutta la vita, eccetto che per alcune gare nel 1933.

Nel 1911 a soli diciannove anni, fu chiamato ad affiancare Nino Franchini come meccanico di bordo prima al Concorso di Regolarità di Modena (1500 km in quattro tappe), quindi alla prestigiosa Targa Florio, in Sicilia.

Campari fece il suo debutto come pilota nelle gare automobilistiche già nel 1913, con un secondo posto nella classe libera della corsa in salita Parma-Poggio di Berceto, bissando il podio nella classe assoluta l’anno seguente, dopo un quarto posto nella Coppa Florio.

Dopo la pausa forzata imposta dalla Prima guerra mondiale, nel 1920 rivinse la Parma-Poggio di Berceto, il Circuito del Mugello, e si piazzò terzo nella Coppa della Consuma.

Nel 1921 si classificò ancora secondo nella Parma-Poggio di Berceto, terzo nella Targa Florio,  vinse il Circuito del Mugello e nel 1922 fu terzo nella corsa in salita Aosta-Gran S. Bernardo. Nello stesso anno si unì in matrimonio con la cantante lirica Lina Cavalleri.

Nel 1923 fu promosso a far parte della squadra corse ufficiale dell’Alfa Romeo, l’8 settembre con l’Alfa Romeo P1, progettata da Merosi, doveva prendere il via al Gran Premio d’Italia a Monza, con il numero di gara 12. Nelle prove trovò la morte il compagno di scuderia Sivocci, sull’unica vettura priva dello scaramantico quadrifoglio verde che contraddistingueva le auto del biscione.

In segno di lutto, l’Alfa Romeo decise di ritirarsi dalle competizioni per quella stagione, e lo sviluppo della P1 venne abbandonato con la sostituzione di Merosi e l’avvento di Vittorio Jano alla guida tecnica della casa del Portello.

Giuseppe Campari,  nel ruolo di collaudatore-pilota, contribuì in maniera importante allo sviluppo delle idee di Vittorio Jano, progettista della mitica P2 del biscione, che combatteva sui circuiti con la Bugatti tipo 35 e le Delage. Vettura che vinse il primo campionato del mondo di automobilismo organizzato nella storia, antenato dell’omonimo di Formula 1, nel 1925, vincendo due dei quattro gran premi in programma.

Campari nel 1924 si piazzò al terzo posto della Coppa Florio, conseguì la vittoria a Lione del Gran Premio d’Europa proprio con la P2, e da allora fu il simbolo della squadra Alfa Romeo dopo la morte di Antonio Ascari nel 1925.

Nel 1925 all’Alfa Romeo ha come compagni di squadra Ascari e il conte toscano Gastone Brilli-Peri, che si laurea proprio quell’anno vincitore del primo Campionato del Mondo. “El negher”, si classificò secondo al Gran Premio d’Italia a Monza.

Con il cambio dei regolamenti l’Alfa Romeo nel 1926 si ritirò temporaneamente dalle corse, ritornando l’anno successivo.

Campari fu secondo nel Gran Premio di Milano, dopo aver vinto la IV^ Coppa Acerbo sul Circuito dell’Anterno nei pressi del Gran Sasso su Alfa due litri, bissando l’anno seguente. Concedendo il tris nel 1931, questa volta guidando un’Alfa Romeo Tipo A.

Il 1928 si rivelò uno dei suoi anni. Cominciò trionfando in coppia con Ramponi alla seconda edizione della Mille-Miglia, guidando un’Alfa Romeo 6C 1500 SS spyder Zagato, impiegando 19 ore e 14 minuti per completare il percorso.

Un mese dopo con la stessa auto vince la classe 1500 alla Targa Florio. Stabilisce il primato sul giro alla media oraria di 175 km/h al Circuito di Cremona e segna il record di 217,6 km/h sui 10 km lanciati. E’ primo assoluto nelle corse in salita alla Susa-Moncenisio e la Vittorio Veneto-Cansiglio. Vincitore a quasi 110 km/h di media, alla Coppa Acerbo, con il giro più veloce ad oltre 121 km orari e si classificò terzo nel Circuito del Montenero. Tanto basta per essere proclamato Campione Assoluto d’Italia per il 1928.

Nell’aprile 1929, sempre in coppia con Ramponi,  vinse la terza edizione della Mille Miglia, questa volta con una Alfa Romeo, 6C 1750 SS spyder Zagato, abbassando di 50 minuti il record di percorrenza dell’anno precedente. Fu quarto nella Targa Florio e terzo nella III Coppa Ciano sul Circuito del Montenero.

Con la corsa sul circuito del Mugello del 1929, Campari fu al centro di un’aspra polemica, scatenata da Giovanni Canestrini, giornalista della Gazzetta dello Sport, che accusò i piloti dell’Alfa Romeo di scarso impegno. Punto sull’orgoglio Campari rispose con una lettera pubblicata sulla Gazzetta in cui scaricava la colpa su Clemente Biondetti che gli avrebbe impedito più volte il sorpasso e propose di ripetere la gara, scommettendo 5000 lire che avrebbe abbassato il record sul giro di ben cinque minuti. La sfida fu raccolta dal conte Gastone Brilli-Peri, che dichiarò di essere capace di battere Campari con la stessa vettura non solo al Mugello ma anche su qualsiasi altro circuito. La sfida finì poi nel nulla, perché il regime fascista dirottò le competizioni toscane sul circuito di Montenero.

Nel 1930 Campari si piazzò terzo nella Mille Miglia in coppia con Attilio Marinoni, lodigiano come lui, stessa età e stessa trafila presso il Portello. Gradino più basso del podio dietro a Nuvolari e Varzi, tutti e tre a bordo dell’Alfa 6C 1750, progettata da Vittorio Jano.

Poco dopo Enzo Ferrari da vita a una Scuderia Alfa Romeo e chiama Tazio Nuvolari, Mario Borzacchini e Giuseppe Campari. Un team impressionante, che porta subito successi a raffica.

Campari poi arrivò quarto nella Targa Florio, terzo nel Circuito di Caserta, secondo nella IV Coppa Ciano, e secondo a Belfast.

Il tutto mentre si vociferava che il pilota stesse pensando all’abbandono delle gare, in favore della carriera di cantante lirico.

Aprile 1931, si corre la V^ edizione della Mille-Miglia e Campari sempre in coppia con Marinoni, sfiora il tris, arrivando secondo a 10 minuti dal vincitore Rudolph “Rudy” Caracciola sulla potente Mercedes-Benz SSKL da 7000cc. Rompendo comunque il muro dei 100 km/h di media.

Per la stagione sportiva del 1931 l’Alfa Romeo, approntò una 8 cilindri di 2300 cc. Con questa vettura, Campari in coppia con Nuvolari, vinse il Gran Premio d’Italia a poco meno di 156 km/h di media. Con la nuova 12 cilindri s’impone invece alla Coppa Acerbo sul circuito di Pescara, e arriva secondo assoluto, su Maserati, al Gran Premio d’Irlanda sul circuito di Dublino, dove corse con un occhio bendato, conseguenza di un sasso che l’aveva colpito in viso.

Per la seconda volta, al termine della stagione, Campari é proclamato Campione Assoluto d’Italia.

Nel 1933, con grande scorno dei francesi che lo davano per vecchio e finito, vince il Gran Premio di Francia a Monthléry.

Il destino lo coglie al volante di un’Alfa Romeo P3, il pomeriggio del 10 settembre 1933, durante il Gran Premio a Monza, nella seconda batteria. In una delle giornate più tragiche dello sport a quattro ruote.

Sul veloce tracciato brianzolo già considerato uno dei templi mondiali della velocità al mattino si disputa il GP d’Italia, mentre al pomeriggio il Gran Premio di Monza, articolato in tre batterie di qualificazione e una successiva finale per decretare il vincitore. Il GP d’Italia vede la vittoria di Luigi Fagioli su Alfa Romeo, con un leggero vantaggio su Tazio Nuvolari (Maserati). E’ il momento delle qualificazioni per il Gran Premio di Monza, e la prima batteria di piloti prende il via nel primo pomeriggio.

Su una pista già resa scivolosa dalla pioggia di giornata, il guasto al motore della Duesenberg del conte Trossi provoca la fuoriuscita di un’ingente quantità di olio, che inonda la pista, in particolare all’imbocco della curva Sud, il punto peggiore del tracciato, alla staccata dove le vetture arrivano alla massima velocità. La perdita non viene pulita bene, prima dell’inizio della seconda batteria di qualificazione.  Campari guida il plotone davanti a Borzacchini. Al primo passaggio le due Alfa perdono aderenza, i due piloti provano disperatamente a tenerle in linea, poi partone lungo la tangente, si sfiorano e finiscono tragicamente fuori pista terminando la loro corsa nel fossato della sopraelevata. Campari muore sul colpo, Borzacchini si spegnerà poco in ospedale. Gli spettatori alzano sonore proteste ma la gara continua sino in fondo.

Nonostante la tragedia e la folla che rumoreggia per sospendere l’evento, la finale ha inizio. La medesima macchia di olio, ancora una ripulita male tra una manche e l’altra, è ancora la protagonista in negativo. In testa c’è il conte Stanislas Czaykowski con una Bugatti, il pilota perde il controllo del mezzo sempre nel solito punto. La Bugatti esce di pista, si rovescia e prende fuoco, con il pilota intrappolato al suo interno. Solo a incendio ormai spento, il corpo senza vita è estratto dall’auto.

Le salme dei tre piloti vennero poi composte nella Casa del Fascio di Monza, dove Benito Mussolini fece recapitare tre corone di fiori. La camera ardente fu vegliata dai picchetti d’onore delle rappresentanze operaie di Maserati e Alfa Romeo.

Giuseppe Campari venne sepolto nel Cimitero Maggiore di Milano, il Monumentale, con altri grande del volante come Giancarlo Baghetti, Antonio e Alberto Ascari e il compagno di sempre Marinoni.

L’edizione della Mille Miglia 2018, passerà sulle sue strade del lodigiano per rendergli omaggio. Un omaggio che viene anche dal lavoro Alfantastiche, opera del fumettista Alessandro Colonna di Secugnago, che ha raccolto in un libretto i disegni che riproducono le Alfa Romeo storiche che hanno partecipato e vinto nella Mille Miglia con le schede tecniche di questi bolidi d’epoca a cura di Gianni Cattaneo. L’iniziativa editoriale, patrocinata dal Club Castellotti di Lodi e dal comune di Secugnago, vede anche un’introduzione sulla storia delle Mille Miglia e sul suo passaggio nel territorio lodigiano a cura di Maurizio Amadio, presidente del comitato lodigiano Mille Miglia, oltre a una breve storia a fumetti dedicata a Giuseppe Campari, detto “El Negher”.

Giuseppe Campari, il primo vincitore lodigiano della Mille Miglia Fra poco tornerà la Mille Miglia, ora meravigliosa passerella di auto senza tempo, veri gioielli, espressione dell’ingegno e della creatività.