#BREMSBACKEN

[warumichradfahre]

Blick auf die Rott Tag 3 des Radfahrens in und um Bad Griesbach. Nach dem anstrengenden „Durcheinander”am Tag zuvor sollte es heute geordnet und vor allen flach zusehen. Dazu bietet sich der Rottal-Radweg an. Der verläuft über 10 Kilometer von West nach Ost im Großen und Ganzen entlang des Flüsschens Rott, nach dem hier bei Bad Griesbach die Gegend benannt ist: das Rottal. Zuerst einmal, musste aber das Rad von meinem Sohn repariert werden. Es machte an der hinteren Bremse. Auffällige Schleifgeräusche und die Bremsbacken mussten ein wenig justiert werden. Mir mutmaßen, dass am Tag zuvor ein Teil der Strecke zumindest zusätzlich zu den Steigungen auch noch mit dem Widerstand der schleifenden Bremse bewältigt werden musste. Blöd, aber jetzt haben wir es ja gerichtet. Wir fuhren von der Therme aus den Hügel hinunter und bogen dann unten nach rechts, also nach Westen, auf den Rottal Radweg ab. Der hat zugegebener Maßen Licht und Schatten. Licht bedeutet, dass die Route durch die Auen des Rottals führt, entweder auf eigenen Wegen oder auf wenig befahrenen Straßen. Schatten bedeuten längere Stücke entlang der Bundesstraße 338, die nicht wirklich schön sind. Im Großen und Ganzen ist es aber eine eingängige, für hiesige Verhältnisse flache Strecke. Wir fuhren bis Pfarrkirchen, kehrten dort kurz ein und fuhren die gleiche Strecke zurück. Mit natürlich anderen Eindrücken auf der Rückfahrt als auf der Hinfahrt. Ich hatte mir auf der Hinfahrt ein paar schöne Stellen zum Fotografieren gemerkt. Die Strecke und die Bilder seht Ihr hier: Nicht so schlecht. Beim nächsten Mal geht es nach Osten. In Richtung Österreich.

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Info zu häufig getauschten Ersatzteilen der Bremsanlagen

Bremsanlagen sind entscheidende Komponenten für die Sicherheit eines Fahrzeugs. Die regelmäßige Wartung und der Austausch von Verschleißteilen sind unerlässlich, um die Bremsleistung und die Sicherheit zu gewährleisten. Hier sind allgemeine Informationen und Tipps zu häufig getauschten Ersatzteilen der Bremsanlagen bei Autos:

Allgemeine Informationen

Hauptkomponenten der Bremsanlage:

Bremsscheiben für PKWs und Bremstrommeln: Diese Teile sorgen für die Verzögerung des Fahrzeugs, indem die Bremsbeläge oder Bremsbacken gegen sie gedrückt werden.

Auto Bremsbeläge und Bremsbacken: Diese Teile erzeugen Reibung an den Bremsscheiben oder Bremstrommeln, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder zu stoppen.

Bremssättel und Radbremszylinder: Sie betätigen die Bremsbeläge oder Bremsbacken und sorgen dafür, dass diese gegen die Bremsscheiben oder Bremstrommeln gedrückt werden.

Bremsschläuche und Bremsleitungen: Sie leiten die Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder zu den Bremssätteln und Radbremszylindern.

Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker: Der Hauptbremszylinder verteilt die Bremsflüssigkeit, während der Bremskraftverstärker die Bremskraft erhöht und das Pedalgefühl verbessert.

Häufig getauschte Ersatzteile

Bremsbeläge:

Lebensdauer: 30.000 bis 70.000 Kilometer, abhängig von Fahrstil und Bedingungen.

Anzeichen für den Austausch: Quietschen oder Schleifgeräusche, verminderte Bremsleistung, ungleichmäßiger Verschleiß.

Bremsscheiben:

Lebensdauer: 50.000 bis 120.000 Kilometer.

Anzeichen für den Austausch: Vibrationen oder Ruckeln beim Bremsen, Rillen oder Risse auf der Oberfläche, minimale Dicke erreicht.

Bremsbacken und Bremstrommeln:

Lebensdauer: 60.000 bis 100.000 Kilometer für Bremsbacken; Bremstrommeln können länger halten, je nach Nutzung.

Anzeichen für den Austausch: Schlechte Bremsleistung, ungleichmäßiger Verschleiß, Geräusche beim Bremsen.

Bremssättel und Radbremszylinder:

Lebensdauer: Variiert stark, abhängig von Fahrbedingungen und Wartung.

Anzeichen für den Austausch: Undichtigkeit, festsitzende oder klemmende Kolben, ungleichmäßige Bremswirkung.

Bremsschläuche und Bremsleitungen:

Lebensdauer: 6 bis 10 Jahre.

Anzeichen für den Austausch: Sichtbare Risse oder Blasen, Undichtigkeit, schwammiges Bremsgefühl.

Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker:

Lebensdauer: 100.000 bis 200.000 Kilometer.

Anzeichen für den Austausch: Undichtigkeit, sinkendes Bremspedal, Verlust der Bremskraftunterstützung.

Tipps für den Austausch und die Wartung

Regelmäßige Inspektion:

Lassen Sie Ihre Bremsanlage regelmäßig von einem Fachmann überprüfen, um den Zustand der Komponenten zu beurteilen und rechtzeitig Verschleißteile zu ersetzen.

Qualität der Ersatzteile:

Verwenden Sie qualitativ hochwertige Ersatzteile, vorzugsweise Originalteile oder Teile von renommierten Herstellern, um die Sicherheit und Leistung der Bremsanlage zu gewährleisten.

Symptome ernst nehmen:

Ignorieren Sie keine ungewöhnlichen Geräusche, Vibrationen oder Veränderungen im Bremsverhalten. Diese können Anzeichen für Verschleiß oder Defekte sein, die sofortige Aufmerksamkeit erfordern.

Bremsflüssigkeit regelmäßig wechseln:

Wechseln Sie die Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre oder gemäß den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers. Alte Bremsflüssigkeit kann Feuchtigkeit aufnehmen, was die Bremsleistung beeinträchtigt.

Einbau durch Fachleute:

Lassen Sie Bremskomponenten von qualifizierten Fachleuten einbauen und warten, um sicherzustellen, dass sie korrekt installiert und eingestellt sind.

Nach dem Austausch einfahren:

Nach dem Austausch von Bremsbelägen oder Bremsscheiben sollten diese ordnungsgemäß eingefahren werden. Fahren Sie die ersten 200 bis 300 Kilometer sanft und vermeiden Sie starkes Bremsen, um die neuen Teile einzufahren.

Ganzheitlicher Ansatz:

Ersetzen Sie immer beide Seiten einer Achse gleichzeitig, um eine gleichmäßige Bremsleistung zu gewährleisten. Prüfen und tauschen Sie gegebenenfalls auch andere Teile der Bremsanlage aus, um ein optimales Zusammenspiel zu gewährleisten.

Besonderheiten bei der Bremsenwartung

Bremssattelpflege:

Schmieren Sie die Führungsschienen der Bremssättel regelmäßig, um ein Festfressen zu verhindern und eine gleichmäßige Bremswirkung sicherzustellen.

Bremsbelagverschleißanzeiger:

Achten Sie auf Fahrzeuge mit elektronischen Verschleißanzeigern. Ein Warnsignal im Armaturenbrett weist darauf hin, dass die Bremsbeläge ersetzt werden müssen.

Sauberkeit und Präzision:

Bei der Wartung und dem Austausch von Bremskomponenten ist Sauberkeit entscheidend. Achten Sie darauf, dass keine Verschmutzungen in die Bremsanlage gelangen.

Diese allgemeinen Informationen und Tipps sollen Ihnen helfen, die häufig getauschten Ersatzteile der Bremsanlage Ihres Autos besser zu verstehen und optimal zu warten. Eine gut gewartete Bremsanlage ist entscheidend für Ihre Sicherheit und die Ihrer Mitfahrer.

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Reparaturen an Anhängerachsen leicht gemacht: Liste der unverzichtbaren Teile

Bei der Wartung und Reparatur von Anhängerachsen sind bestimmte kritische Teile unerlässlich, um einen sicheren und effizienten Anhängerbetrieb zu gewährleisten. Von Achsträgern bis hin zu Lagern, Dichtungen und Bremskomponenten spielen alle Anhängerteile eine entscheidende Rolle bei der Aufrechterhaltung der Integrität der Achsbaugruppe.

Bleiben Sie auf der Straße sicher: Warum die regelmäßige Wartung der Anhängerachsen so wichtig ist?

Regelmäßige anhängerachse reparatur sind für Ihre Sicherheit auf der Straße von entscheidender Bedeutung. Durch die Inspektion und Wartung wichtiger Komponenten wie Achskörper, Lager, Dichtungen und Bremssysteme können Sie potenzielle Unfälle und Ausfälle verhindern. Abgenutzte oder beschädigte Teile können die Stabilität, Kontrolle und Bremsleistung Ihres Anhängers beeinträchtigen.

Rechtzeitiger Austausch und Reparatur tragen dazu bei, die Integrität der Achsbaugruppe aufrechtzuerhalten, das Risiko von Ausfällen zu verringern und gleichzeitig die Gesamtleistung des Anhängers zu maximieren. Wenn Sie der regelmäßigen Reparatur und Wartung von Anhängerachsen Priorität einräumen , können Sie beruhigt sein und eine sicherere und reibungslosere Fahrt auf der Straße gewährleisten.

In diesem Blog werden wir die wesentlichen Komponenten untersuchen, die eine Reparatur der Anhängerachse erfordern , einschließlich Dichtungen, Bremssysteme, Aufhängungskomponenten und Spindeln. Die ordnungsgemäße Wartung und der Austausch dieser kritischen Teile sind für die optimale Leistung und Sicherheit Ihres Anhängers unerlässlich.

Enthüllung wichtiger Teile, die Sie für die Reparatur von Anhängerachsen benötigen

1.Achsträger : Der Achsträger ist die Hauptstrukturkomponente, die das Gewicht des Anhängers trägt. Es verbindet die Räder und das Federungssystem mit dem Anhängerrahmen. Wenn der Achsträger beschädigt oder abgenutzt ist, muss er möglicherweise ersetzt werden, um die Integrität des Anhängers zu gewährleisten.

2.Lager : Lager sind wichtig, um die Reibung zwischen beweglichen Teilen der Achse zu reduzieren. Im Laufe der Zeit können sich die Lager abnutzen oder beschädigt werden, was zu erhöhter Reibung und einem möglichen Ausfall der Achse führen kann. Der Austausch verschlissener oder beschädigter Lager ist von entscheidender Bedeutung, um einen reibungslosen und sicheren Betrieb des Anhängers zu gewährleisten.

3.Dichtungen: Dichtungen werden verwendet, um das Eindringen von Schmutz, Wasser und anderen Verunreinigungen in die Achsbaugruppe zu verhindern. Wenn die Dichtungen abgenutzt oder beschädigt sind, können Fremdkörper in die Lager eindringen und Schäden verursachen. Der Austausch von Dichtungen bei Achsreparaturen trägt dazu bei, die Integrität der Achsbaugruppe zu erhalten.

4.Bremskomponenten : Das Bremssystem ist ein wichtiges Sicherheitsmerkmal in Anhängern. Es umfasst Komponenten wie Bremsbacken, Bremstrommeln, Bremsbeläge und Bremssättel. Wenn eines dieser Teile abgenutzt oder beschädigt ist, sollte es ersetzt werden, um eine ordnungsgemäße Bremsleistung sicherzustellen.

5.Aufhängungskomponenten : Das Aufhängungssystem hilft, Stöße und Vibrationen zu absorbieren und sorgt gleichzeitig für Stabilität des Anhängers. Komponenten wie Blattfedern, Aufhänger, Schäkel und Ausgleicher sind integrale Bestandteile des Aufhängungssystems. Für eine optimale Anhängerleistung ist die Inspektion und der Austausch abgenutzter oder beschädigter Aufhängungskomponenten erforderlich.

6.Spindeln : Spindeln sind die Achskomponenten, die die Radnaben und Lager tragen. Wenn die Spindeln beschädigt oder verbogen sind, kann dies zu einer Fehlausrichtung der Räder oder einem Lagerausfall führen. Der Austausch defekter Spindeln ist für die Aufrechterhaltung der ordnungsgemäßen Rad- und Lagerfunktion unerlässlich.

7.U-Bolzen und Muttern : U-Bolzen und Muttern sichern die Achsbaugruppe am Anhängerrahmen. Mit der Zeit können sich diese Befestigungselemente lösen oder korrodieren, was die Stabilität der Achse beeinträchtigt. Bei Achsreparaturen ist es wichtig, abgenutzte oder beschädigte U-Bolzen und Muttern zu überprüfen und auszutauschen.

Endeffekt

Die ordnungsgemäße Wartung und der Austausch wichtiger anhänger teile wie Achskörper, Lager, Dichtungen und Bremskomponenten sind für den reibungslosen und sicheren Betrieb eines Anhängers von entscheidender Bedeutung. Indem Sie diese Komponenten bei Achsreparaturen berücksichtigen, können Sie die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit Ihres Anhängers auf der Straße sicherstellen.

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Neuer Käfer im Stall

Kaum das lieb gewordenes Schätzchen, den 1200er Standard Käfer, in wundervolle Hände weiter gegeben, schon fehlt er im Herzen. ❤️

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Manchmal kommt es wie es kommen muss, stolpere ich doch über ein 1303 Cabrio mit guter Basis, vernünftigem Preis und Optimierungspotential das sich stemmen lässt. Farbe und Innenausstattung gefallen, also nichts wie los – gekauft

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VW Käfer 1303 Cabrio – Historie:

140.000km

1600er Motor mir 50 PS

Verdeck: Gestänge, Innenhimmel, Sonnenlandverdeck = neuwertig

Polster: Alcantara/Echtleder-Mix, inkl. Recaro-Prägung

Ronal Felgen 5 1/2 x 15 mit neuen Reifen (8 Jahre alt)

Sportauspuff: Phyton Auspuffanlage (ohne Wärmetauscher)

1303 Bodengruppe

Stoßdämpfer rundum und Federpaket vorne neu

vorne neue Radlager

neue Unterholme

Nardi Holz-Sportlenkrad

neue Radbremszylinder, Bremsbacken und Trommeln

Elektrik neu gemacht

originale Chrom-Stoßstangen

… stand seit 8 Jahren  

… so haben ich ihn stehen sehen und musste ihn mitnehmen, ein Cabrio in der Garage ist doch was feines, auch wenn noch Einiges an Arbeit. Außerdem durfte ich ja ein 1303 Cabrio mal mit restaurieren und seitdem hätte ich so gerne eines.

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Die Heimfahrt verlief mit ein paar Unartigkeiten, Motor läuft leider nicht rund, Bremsen muckten und hier und da fielen erste Wehwehchen auf … da ist sie also die Katze im Sack 🐞

So wird es viel zu berichten geben, jetzt wird erstmal gecruised und der Oldtimer-Status angepeilt, denn ohne Wärmetauscher (trotz konform seit Jahren eingetragener Sportauspuffanlage) möchte der TÜV keinen historisches Kulturgut attestieren … tbd!

[pixelmesh-studio]

RS Bremsbacken.

[bullvight]

Bremsbacken und Scheibe müssen dann wohl auch noch neu gemacht werden, uff hab ich eine Lust heute... https://www.instagram.com/p/CO-ksdgLn8b/?igshid=isnw2zrsux7n

[georgiosbicicletta]

Km 15911 Endlich neue Bremsbacken

[leagueofperformance306]

bRemSbacken (hier: Audi Zentrum Wuppertal) https://www.instagram.com/p/BugN4SOBeSk/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=jbufaoowvv7v

[kikidanberlin]

Jeder Mensch verarbeitet die auf ihn einströmenden Informationen auf seine Art und Weise. Der Eine hat sich daran gewöhnt, sie in einer bestimmten Form aufbereitet zu bekommen, der Andere braucht zu seinem Verständnis eine andere Form. Das sind Binsenweisheiten. Die NLP Metaprogramme beschreiben die Formen die Du bevorzugst, damit Deine Sinneswahrnehmungen auch in Deinem Gehirn verarbeitet werden. Im einfachsten Falle fühlst Du Dich unwohl, wenn die Informationen nicht so strukturiert sind, wie Du sie zu brauchen glaubst, in den meisten Fällen erreichen Sie Dein Verarbeitungszentrum gar nicht, sondern werden einfach auf dem Weg dahin gelöscht. Im heutigen Metaprogramm wird dies besonders deutlich. Darf ich dazu mit einem kleinen Beispiel beginnen. Über das Lesen von Büchern auf bestimmte Weise Ich habe einen Freund. Wenn der ein Buch liest, muss er es ganz fertig lesen, bis zur letzten Zeile. Ich meine damit auch alle Anhänge und Buchzitate. Erst dann kann er damit beginnen, ein weiteres Buch zu lesen. Ich dagegen lese viele Bücher gleichzeitig. Eines liegt am Bett, eines neben der Couch, wieder eines habe ich in elektronischer Form für die Minuten des Wartens dabei. Und manche lese ich überhaupt nicht zu Ende, weil die geringe Menge an zusätzlicher Information das Lesen nicht lohnt. Oft blättere ich in Büchern, die mich interessieren und meist lese ich mich dann auch fest. Mein Verhalten und das meines Freundes lässt Rückschlüsse zu, wie er und ich mit Information umgehen und auf welche Weise ich sie sortiere. Ein Typus liebt es, Informationen der Reihe nach zu sortieren. Eins nach dem Anderen, alles andere bringt ihn aus dem Konzept. So einer ist mein Freund. Auch in seinem Leben ist er sehr strukturiert. Seine Wohnung ist sehr aufgeräumt und seine Emails gehen immer schön der Reihe nach von Erstens zu Zweitens bis zu Letztens. Er ist in der NLP Welt ein Sequentialsortierer. Alle Informationen der Reihe nach, in Sequenz. Vermutlich kannst Du auch erkennen, welches mein dominierendes Metaprogramm ist. Richtig, ich bin ein Zufallssortierer. Ich liebe es, beim Kuchenbacken zu beginnen, und über die Bremsbacken des Autos bei den A….backen zu landen – metaphorisch gesprochen. Für ich ist es ein grosser Genuss, das Thema oft zu wechseln und mehrere Themen gleichzeitig vorwärts zu bringen. Die Schwierigkeit, meine Workshops zu verdauen Wenn Du Dir meinen NLP Practitioner Workshop im Internet ansiehst, kannst Du sehen, wie ich aus dieser Eigenschaft eine Tugend gemacht habe. Gehirngerechtes Lernen funktioniert am Besten in der „strukturierten“ Form gestaffelter Metaphern. Das sagt die Wissenschaft. Deshalb erzähle ich Geschichten, die sich zufällig zu ergeben scheinen, allerdings eine sehr genau festgelegte Struktur besitzen. Für mich als Zufallssortieren ist es einfach, eine Lehreinheit mit immer wieder neuen und unterschiedlichen Geschichten zu gestalten. Es gibt allerdings Teilnehmer, die (zumindest am Beginn meiner Workshops) in meinen Ausführungen die Ordnung vermissen. Nach Erstens wollen sie Zweitens und dann Drittens. Oder nach Erstens soll Eins Alpha, dann Eins Beta, dann Eins Cäsar kommen Bei mir jedoch gibt es kein Erstens und danach kommt oft auch kein Zweitens. Die Informationen präsentieren sich in vermeintlich unstrukturierter Reihenfolge. Damit sind wir direkt beim Thema. Seqentialsortierer erkennst Du daran, dass sie oft Ordnungsbezeichnungen wie „erstens“, „zweitens“, „drittens“ usw. verwenden. Viele Trainer und viele Teilnehmer, haben das Bedürfnis, ein Thema sequentiell abzuarbeiten. Das ist auch kein Wunder. Erstens ist es einfach, Lehrinhalte so zu gliedern. Zweitens erziehen Dich Schule, Studium und Wissenschaft zum sequentiellen Denken. Die meisten Fachbücher der Wissenschaft sind streng sequentiell sortiert. Du bist also an Sequentialität gewöhnt. Wie bei allen Metaprogramm Paaren gibt es auch hier kein Optimum. Für manche Tätigkeiten ist es wunderbar, wenn Du Deinen Sequentialsortierer einschalten kannst und „die Liste“ einen Punkt nach dem anderen abarbeiten kannst. Wenn Du allerdings in einer Gruppe assoziiert und kreativ denken sollst, man nennt dies Brainstorming, kommst Du mit diesem Verhaltensmuster nichts sehr weit. Interessant ist es deshalb, zu erkennen, welcher Typus Du bist und zu lernen, mit Deiner „anderen Seite“ umzugehen. Ein paar Beispiele aus dem Leben Mein Steuerberater  ist (gottseidank) ein starker Sequentialsortierer. Unsere „Besprechungen“ dauerten anfangs stundenlang, wir sind von einem (zugegebenermassen interessanten) Thema zum anderen gesprungen. Das war unterhaltsam, hat uns viel Zeit und Energie gekostet und nicht zum Ziel geführt. Er war einfach höflich und hat „mich machen lassen“. Deshalb arbeiten wir die Liste der zu besprechenden Punkte nun nach seiner Methode ab. Er hakt die aufgeschriebenen Punkte tatsächlich auf seiner Liste ab und bringt mich höflich aber bestimmt zu den Punkten zurück, die nötigerweise geklärt werden müssen. Dadurch organisiert er die Informationsaufnahme so, wie ER sie für die Erledigung seiner Arbeit braucht. Das spart Zeit und mir letztendlich eine Menge an Geld. Das gefällt mir nicht unbedingt, ist allerdings sehr konstruktiv. Ich schalte bei ihm meinen Zufallssortierer ab und füge mich in den Sequentialsortierer. Ein weiteres Beispiel aus der Geschäftswelt: Bei einem Geschäftsessen konnte ich schnell erkennen, dass mein Gesprächspartner ein ausgesprochener Sequentialsortierer war. Er wollte zur Vorspeise klären, wie die Anreise war. Zur Suppe ging es darum, wie es unseren Geschäftspartnern geht und beim Hauptgang wurde dann über das anstehende Geschäft gesprochen. Wenn ich versuchte während der Vorspeise über das Geschäft zu sprechen, ignorierte er mich einfach. Auch während des Hauptgerichts über andere Themen zu sprechen, funktionierte nicht. Seine Art, Geschäfte zu machen, war streng sequentiell und nach einem bestimmten Muster strukturiert. Ich konnte mich entscheiden, mich entweder auf ihn einzustellen, oder KEIN Geschäft zu machen. Du kannst Dir vorstellen, welche Version ich wählte. Ich schaltete meinen Zufallssortierer aus und schloss einen Vertrag mit ihm. Wäre es mir wichtiger gewesen, in meiner Art als Zufallssortierer von Punkt zu Punkt und von Geschichte zu Geschichte zu springen, hätte es vermutlich mit dem Geschäft nicht geklappt. Wenn Du lernen kannst, Dich der Verarbeitungsstruktur Deines Gegenübers anzupassen und ihm die Informationen so zu präsentieren, dass er sie ideal aufnehmen kann, wirst Du viele Vorteile im Leben haben. Diese Eigenschaft nennt man mit einem englischen Fachwort „packaging“ (ein Packerl abliefern) und sie erstreckt sich nicht nur über ein Metaprogramm Paar. Wenn Du lernst, mit zunehmender Erfahrung weitere Metaprogramme Deines Gegenüber zu berücksichtigen, wirst Du zu ihm schnell ein gutes Vertrauensverhältnis aufbauen. Dein Gegenüber wird sagen: „endlich jemand der mich wirklich versteht“. Der Beitrag NLP Metaprogramme 3: Zufallssortierer / Sequentialsortierer erschien zuerst auf kikidan: NLP & Hypnose. https://www.kikidan.com/nlp/das-metaprogramm-zufallssortierer-vs-sequentialsortierer/

https://www.kikidan.com/nlp/das-metaprogramm-zufallssortierer-vs-sequentialsortierer/

[20bestseller]

Motorrad-Bremsscheiben Test

Bremsscheiben findet man inzwischen an den meisten Zweirädern. Sie haben den Vorteil, dass sie im Vergleich zu einer Trommelbremse leichter zu warten und überprüfen sind. Das kann jeder selber machen, der einigermaßen geschickt ist und etwas Verständnis für Mechanik besitzt.

Bremsscheiben für Motorräder – darauf musst Du achten

Bremsscheiben tragen die Wärme besser ab als Trommelscheiben und sind thermisch höher belastbar. Dies beruht auf der Bauart.

Ein weiterer Vorteil gegenüber der herkömmlichen Trommelbremse ist die größere Bremskraft.

Hier einige Tipps, worauf du achten musst, wenn Du neue Bremsscheiben kaufst, um sie gegen die alten auszutauschen.

Bremsscheiben aus Stahl, Guss oder Carbon

Bremsscheiben werden in erster Linie aus Stahllegierungen hergestellt. Hier hat jeder Hersteller seine eigene Stahlmischung.

Der eine setzt den Schwerpunkt auf die Haltbarkeit der Scheiben und der andere auf den Reibwert. Bremsscheiben werden aus Stahlplatten gestanzt oder mit einem Laser geschnitten.

Gestanzte Bremsscheiben sind preisgünstiger, aber die Verarbeitung lässt zu wünschen übrig. Früher stellte man Bremsscheiben aus Guss her. Guss hat einen sehr hohen Reibwert und erzielt sehr gute Bremswerte.

Da dieses Material relativ weich ist, empfiehlt es sich nicht. Guss zieht Feuchtigkeit an. Bremsscheiben aus Guss rosten oft schon im Lager, wenn sie ausgepackt werden.

Es gibt es noch Spezialfertigungen für Rennen. Diese Bremsscheiben sind aus Carbon oder Carbon Keramik gefertigt.

Bremsscheiben Bauart: schwimmend oder starr

Im Großen und Ganzen unterscheidet man zwischen einer schwimmenden Bremsscheibe und einer starren.

Eine schwimmende Scheibe hat zwei Teile: Einem Innenkranz oder Trägerkranz genannt und einem Außen Kranz, den sogenannten Bremsring. Floater oder Nieten haben diese zwei Teile zusammen.

Die Floater sitzen recht locker und du kannst den Außen Kranz leicht hin- und her bewegen. Daher nennt man sie schwimmende Scheibe. Eine schwimmende Bremsscheibe reagiert auf äußere Einwirkungen oder starke Hitze flexibel und gleicht Spannungen aus.

Bei den meisten schwimmenden Scheiben besteht der Trägerkranz aus Aluminium. Das hat zur Folge, dass die ungefederten Massen verringert werden. Das Motorrad lässt sich wesentlich besser handeln. Aluminium leitet die Wärme etwa vier Mal besser als Stahl. Damit wird die Bremsscheibenwärme über den Innenkranz schneller abgeleitet.

Starre Bremsscheiben sind nur ein Einzelteil. Sie können günstiger hergestellt werden. Man findet sie bei älteren Motorrädern. Bei diesen ist die Bremsbelastung nicht hoch.

Verschleißkontrolle bei Bremsscheiben

Bremsscheiben haben eine vom Hersteller bestimmte Minimal Stärke (MIN-TH. ) Diese findest du auf der Scheibe. Diese Angabe darf die Bremsscheibe nicht unterschreiten.

Die Stärke der Bremsscheibe kannst du mit einer Bügelmess- oder Mikrometerschraube messen. Eine Schieblehre eignet sich dazu nicht.

Eine Verschleißkontrolle der Floater an schwimmenden Bremsscheiben sieht so aus: Die Floater oder Nieten sollten ein Axialspiel von einem Millimeter nicht überschreiten.

Ein Hinweis ist Klackern der Scheiben beim Fahren. Bei einem radialen Spiel, nämlich hoch und runter musst du die Bremsscheiben gleich austauschen.

Marktführer bei den Bremsscheiben

Die Firma EBC ist Marktführer bei Bremsscheiben. Die neuen schwimmenden Scheiben der Firma bestehen aus einer Edelstahlverbindung mit einem hohen Reibwert im Vergleich zu den herkömmlich wärmebehandelten Edelstahlbremsscheiben.

EBC verspricht eine Verbesserung um zehn Prozent. Das Gewicht der Serien „X“ und „XC“ wird durch das sechs Nietensystem mit leichtem Innenring um weitere fünf bis zehn Prozent reduziert.

Diese Bremsscheiben haben das SD-System. Vierkantnieten, verhindern beim Bremsen, dass die Hitze den Innen- und Außenring der zu sehr ausdehnt. Dieses ‚SD-System‘ verhindert das Verziehen der Scheibe und erhöht die Lebensdauer einer häufig genutzten Bremse.

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technische Info: Bremsscheibe, Bremsscheibenart: Voll, Durchmesser-Ø: 264,00 mm, Bremssch.Dicke: 9,80 mm, Höhe: 42,00 mm, Lochanzahl: 5, Lochkreis-Ø: 110,00 mm, Bremsbelagsatz Hinterachse, Breite: 104,60 mm, Dicke/Stärke: 16,50 mm, Höhe: 42,70 mm, mit akustischer Verschleißwarnung, Passend für Bremssystem: Bosch

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Technische Daten: Durchmesser (mm): 240 , Innendurchmesser (mm): 118 , Dicke (mm): 4 , Lochkreis (mm): 134 , Anzahl Befestigungsbohrungen: 6 , Bohrungsdurchmesser (mm): 6,5 , Modelltyp: Flame-Design

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Beachten Sie bitte, dass dieser Artikel fahrzeugspezifisch ist. Die Zuweisungsliste kann unter Umständen nicht komplett abgebildet werden. Im Zweifelsfall senden Sie bitte eine Käufernachricht.

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Hinterrad:GasGas alle 95- Kawasaki KX100 89-01, KX125/250 92-02, KX500 93-04 KTM SX65 01- Suzuki RM85 02-, RM125/250 93- Yamaha YZ80/85 93-, YZ125/250 90-97

Vorderrad:GasGas alle 95- Kawasaki KX100 89-01, KX125/250 92-03, KX500 93-04 KTM SX65 01- Suzuki RM80 89-01, RM85 02-, RM125/250 93- Yamaha YZ80/85 93-, YZ125/250 90-, YZF250 01-, YZF400/426 98-02, YZF450 03-, WRF250/450 02-

M6xca.10mm Gewindelänge Inbus-Kopf

Inhalt:6.stk

Farbe:Silber

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Bremsscheiben Schraubenkit Vorder-Hinterrad Kawasaki KX Suzuki RM 6.stk im Test*

Vorderrad:Kawasaki KX65 all, KX85 02-, KX125/250 04-, KXF250/450 04-, KLX450 08- Suzuki RM65 all, RMZ250 04-06

Hinterrad:Kawasaki KX65 all, KX85 02- Suzuki RM65 all

M6xca.11mm Inbus

Inhalt. 6.stk

Farbe:Silber

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Über den Motorrad-Bremsscheiben Test

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[motoreport]

Nach dem Start des e-Golf im Jahr 2014 erhält er nun erstmals ein Update mit mehr Leistung und Reichweite. Mittlerweile soll er 300 Kilometer (nach NEFZ) und tatsächlich 200 Kilometer weit mit einer Batterieladung kommen – diese Reichweite unter Realbedigungen kommuniziert Volkswagen offen. Die Kapazität der Batterie ist von 24,2 auf 35,8 kWh gestiegen und aus den ehemals 115 PS werden 136. Wir sind den e-Golf über Mallorcas Bergland gefahren und waren erstaunt, wie viel Spaß der Zero-Emission Golf machen kann.

Voll-LED Scheinwerfer serienmäßig Das leicht geschärfte Design, das wir schon vom facegelifteten Standardmodell wie dem neuen Golf 1.5 TSI kennen, hat man auch auf den e-Golf angewendet. Ein deutlicher Unterscheid beim umweltfreundlichsten Golf ist das Tagfahrlicht, das sich (wie bisher schon) nicht in den Hauptscheinwerfer befindet, sondern in Form von zwei LED-Signaturen auf Höhe der früheren Nebelscheinwerfer strahlt. Die Voll-LED Scheinwerfer sind beim e-Golf bereits Serie und sind mit dem für E-Mobilität stehenden Blau durchzogen. Der Radarsensor für die ACC versteckt sich nicht, wie in den Verbrenner-Modellen, hinter dem Volkswagen-Emblem, sondern bleibt unten in der Frontschürze wie bisher sichtbar. Die besonders aerodynamisch optimierten, serienmäßigen 16-Zoll Felgen sind mit ihrem Design vielleicht nicht jedermanns Sache, sorgen aber für einen besonders futuristischen Look.

Voll aufgeladen durch das Tramuntana Gebirge Mallorcas Wir starten mit knapp voll geladener Batterie vom Flughafen Palma aus in Richtung Canyamel ganz im Osten der Lieblingsinsel der Deutschen. Um es etwas spannender zu machen, nutzen wir nur auf dem ersten Stück die Schnellstraßen und Fahren ab Selva erstmal hoch in den Norden, wo uns traumhafte Panoramastraßen und etliche Kurven des Gebirgszugs Serra de Tramuntana erwarten. Auf der mallorquinischen Autobahn könnte man statt dem vermeintlich langsamen Elektronantrieb genauso gut mit einem spritzigen 1.5 TSI unterwegs sein. Sprints von 100 km/h aufwärts sind nicht langsam sondern machen richtig Spaß. Bis 150 km/h – mehr lässt der e-Golf nicht zu und sind im Tacho auch nicht vorgesehen. Bei höheren Geschwindigkeiten würde der Energieverbrauch wegen des Luftwiderstands massiv ansteigen.

Das Active Info Display kostet auch beim e-Golf noch 500 Euro Aufpreis

Bis 50 km/h auf Wunsch mit eingespieltem Motorsound Durch malerische Örtchen geht es anschließend geräuschlos in Richtung Bergland. Wobei geräuschlos optional ist: Um die Fußgänger in den schmalen Gassen nicht von hinten zu überraschend, emittiert der e-Golf auf Wunsch bis 50 km/h ein Motorgeräusch. Das klingt etwas tiefer als ein niedrig drehender Benziner und macht insbesondere auf Supermarktparkplätzen wirklich Sinn. Möchte man Passanten erschrecken (dann aber bitte mit noch mehr Vorsichtig), schaltet man das Brummen mit dem Knopf direkt am Automatikwahlhebel aus. Von innen ist es kaum wahrzunehmen. Ab dem Ort Selva geht es steil bergauf in den dünn besiedelten Gebirgszug. Zahlreiche Kehren verlangen der Batterie einiges ab. Nach den ersten 15 Kilometern sinkt unsere Reichweite auf 120 Kilometer – gerade waren es noch 200. Laut Navi im Discover Pro sind es bis zu unserem Ziel noch satte 80 Kilometer und es geht erstmal noch weiter bergauf.  Stehen bleiben soll und kann man nicht: An der Passstraße gibt es kaum Haltebuchten, fast alle Grundstücke sind in Privatbesitz und eingezäunt.

Sind dynamische Passstraßen zu viel für die Batterie? Einen Bergpass rein elektrisch zu erklimmen macht ungeahnt viel Spaß. Insbesondere, wenn man dem Drehmoment von 290 Nm, das bei einem Stromer drehzahlunabhängig zur Verfügung steht, freien Lauf lassen kann. Langweilig sieht ganz sicher anders aus. Auch wenn wir kein Sportfahrwerk und eher schmale 16 Zöller an Bord haben, macht der e-Golf auf Kurvenstraßen eine super Figur. Auf Tempo 100 beschleunigt er mit seinen 136 PS in 9,4 Sekunden (sein Vorgänger war knapp eine Sekunde langsamer). Für noch mehr Dynamik und Strom-Fresserei sorgen permanente Kolonnen von Rennradfahrern, die uns auch bergauf hinter den Kehren zum ständigen Abbremsen zwingen. Als wir uns immer noch im Steigen befinden und unsere Reichweite nur noch knapp über der Reststrecke, 80 Kilometer liegt, müssen wir so fahren, wie man es im e-Golf auch tun sollte: Effizient. Wir wechseln in den Eco+ Drivemode und würden am liebsten auch bergauf rekuperieren. Auch mit sanftem Gasfuß erreichen wir den Scheitelpunkt recht schnell und können auf dem Weg nach unten in Richtung Pollenca wieder Energie zurückgewinnen.

e-Golf in Pure White mit serienmäßigen 16-Zoll Felgen Astana

Maximale Reichweite durch optimale Fahrweise Für das Rekuperieren, also die Bremsenergierückgewinnung, gibt es im e-Golf zahlreiche Modi. Tritt man auf die Bremse, legen sich nicht, wie bei den Verbrenner-Gölfen, direkt die Bremsbacken an, sondern es wird zunächst die Motorbremse wie eine Art Dynamo genutzt um den Wagen abzubremsen und gleichzeitig die Batterie zu laden. Wenn man etwas stärker, oder auch plötzlich bremst arbeitet auch die klassische, hydraulische Bremse mit. Betätigt man im Fahrmodus D kein Pedal, rollt der e-Golf frei. Außerdem gibt es den Modus B (=Break, eine permanente Rekuperation statt Freilauf) und außerdem drei Stufen der Rekuperation. Obwohl wir anfangs befürchtet hatten, es mit der Fahrweise zu bunt getrieben zu haben, haben wir nach unserer Rekuperationsetappe am Zielort angekommen noch ganze 128 Kilometer Reichweite übrig, könnten das Bergstück also direkt nochmal fahren, vermutlich sogar genauso übertrieben sportlich und bei über 20 Grad natürlich auch mit laufender Klimaanlage, die beim e-Golf erfreulicher Weise auch im Stand, sprich Stau funktioniert. Der Bordcomputer quittiert uns einen Verbrauch von ca. 14 kWh. Volkswagen gibt 12,7 kWh als Durchschnitt an.

Ladezeiten e-Golf: Per CCS nur 45 Minuten Normale 230V Steckdose (2,3 kW): 13:15 Stunden (175 EUR Aufpreis für Netzkabel) Ladestation (7,2 kW): 4:15 Stunden CCS (40 kW): 45 Minuten (610 EUR Aufpreis für die Ladedose) Batteriekapazität: 35,8 kWh

Digital & Vernetzt: Eco Fahrhinweise aufgrund der Navigationsdaten Audi hatte es im neuen A4 als erstes an Bord: Die prädikativen Streckendaten für Sparhinweise. Mit einer überarbeiteten Software werden der e-Golf und Golf GTE in Kürze (ab Mitte 2017) den Fahrer darauf hinweisen, z.B. den Fuß vom Gas zu nehmen, wenn er sich einem Kreisverkehr nähert. Das grüne Symbol “Fuß vom Gas” erscheint z.B. auch dann, wenn man sich einem Tempolimit oder einer Kurve nähert. Besonders für unbekannte Strecken bietet diese Funktion ein hohes Sparpotenzial. Abzuwarten bleibt, ob sich dann auch die adaptive Geschwindigkeitsregelung an diese Spartipps hält, um beispielsweise längere Rekuperationszeiten zu ermöglichen. Diese Funktion wird es für alle e-Golf geben, denn das größte und neueste Infotainmentsystem Discover Pro ist serienmäßig an Bord. Im Discover Pro gibt es auch mehrere Statistiken zur emissionsfreien Fahrt und einen Eco-Trainer. Bereits beim Passat GTE haben wir die Car-Net e-Remote App vorgestellt, mit der man über eine Onlineverbindung aus der Ferne (und nicht nur lokal per Bluetooth) auf die E-Funktionen des Golf zugreifen kann. Man kann etwa den Ladezustand abfragen oder den Wagen batterieschonend vorheizen oder -klimatisieren, solange er noch am Stromnetz hängt. (Möchte man während der Fahrt nicht elektrisch heizen sondern die Abwärme des Motors nutzen, muss allerdings für knapp 1.000 Euro die Sonderausstattung “Wärmepumpe” dazubestellt werden.) Ansonsten gibt es auch im e-Golf alle fortschrittlichen Assistenzsysteme, die wie schon im Artikel zum Golf Facelift und in unseren Videos vorgestellt haben.

Der e-Golf macht ungeahnt viel Spaß auf kurvigen Landstraßen – er kann aber auch extrem sparsam mit seiner Batterieladung umgehen. Bereits als Anfänger in der Elektromobilität kann man hohe Reichweiten aus dem Akku herausholen. Wenn auch mit Aerodymanik-Alus sieht er für ein Elektroauto mit dem frischen Design auch noch richtig gut aus. Mit dem Update hält noch mehr Konnektivität im e-Golf Einzug, womit er z.B. im Winter vor der Abfahrt vom Sofa aus vorgeheizt werden kann. Da der e-Golf eine eigene Trimline ist, sind einige Sonderausstattungen wie das größte Navigationssystem Discover Pro, LED-Scheinwerfer, Alufelgen oder eine beheizbare Frontscheibe serienmäßig an Bord. 

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Kann auch sportlich: Fahrbericht neuer e-Golf mit 136 PS Nach dem Start des e-Golf im Jahr 2014 erhält er nun erstmals ein Update mit mehr Leistung und Reichweite.

[karstenfriedrich]

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