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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Tiguan 2015: motor, desempenho, consumo, versões, ficha técnica

O Tiguan 2015 foi o SUV mais “popular” da Volkswagen até a chegada do T-Cross, revelando como a marca alemã estava atrasada no segmento de SUVs, tendo apenas o Touareg como a outra opção, posicionado mais acima.

Lançado em 2008, o SUV da Volkswagen foi o segundo modelo do segmento que a marca alemã emplacou, sendo o Touareg o primeiro. Surgiu na época em que a empresa ainda se apoiava completamente no VW Golf e no VW Passat.

Feito sobre a plataforma PQ46 do segundo citado, o Tiguan poderia ter sido feito sobre a PQ35 do Golf V e VI, mas a VW estranhamente optou pela plataforma maior, que sustentava seus maiores carros na época, com exceção de Touareg e Phaeton.

Mesmo com uma base de carro grande, ele ficou no segmento médio, medindo assim 4,42 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,66 m de altura e 2,60 m de entre-eixos, ostentando 505 litros no porta-malas.

Tendo suspensão traseira multilink, o utilitário esportivo também tinha tração permanente nas quatro rodas, mas com motor e câmbio em transversal, assim como Passat, Variant e CC.

Com estrutura bem sólida, o Volkswagen Tiguan foi projetado para suportar severas condições, mas com bom desempenho. Como SUV ainda era coisa de rico no Brasil, com exceção do Ford EcoSport, a marca trouxe o topo de linha.

Equipado com motor EA888 2.0 TSI de 200 cavalos, o Tiguan se apresentou em 2008 com transmissão DSG, que tem dupla embreagem e seis marchas, além de tração nas quatro rodas.

Com o Chevrolet Captiva como seu principal rival, o Tiguan não teve a mesma penetração que o SUV da GM, visto que este era feito no México e chegada com isenção de imposto de importação, enquanto o VW vinha de Wolfsburg.

Dessa forma, além de ser mais competitivo, o Captiva trouxe ainda motorização 2.4 para reforçar a posição que tinha com o V6 3.6, que mais tarde foi trocado por um V6 3.0. Enquanto o Chevrolet focava em luxo e uma pegada mais americana, o Volkswagen se pautava na esportividade e performance, usando turbocompressor e injeção direta.

O Tiguan só veio a ter um motor EA211 1.4 TSI de 150 cavalos na linha 2017, quando já não era fabricado na matriz, mas em Ösnabruck, antiga fábrica da Karmann.

Essa versão era a Comfortline e tinha tração dianteira, além de câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de 7 marchas. Nos EUA, esse modelo era vendido como Tiguan Limited, uma vez que a nova geração já estava em produção.

Assim, diante do Chevrolet Captiva e outros, a VW contava com potência e torque disponíveis com uso de turbo e injeção direta de combustível, tendo ainda um câmbio bem mais rápido que os automáticos comuns.

No Tiguan 2013, o pacote era da versão Highline, que durante anos foi a única opção disponível, contava com inúmeros equipamentos, indo desde bancos em couro até teto solar panorâmico, passando por multimídia com navegador GPS.

Bancos elétricos, estacionamento automático (Park Assist), controle de cruzeiro, faróis bi-xenon, sensores de estacionamento, entre outros. Tendo um trim de primeira qualidade, o Tiguan 2013 tinha também muitos opcionais.

O visual já havia sido retocado profundamente no facelift, que tirou seu estilo inspirado em um momento de início de Das Auto, quando ostentava linhas arredondadas nos faróis e lanternas, algo que mudou com a atualização.

Nela, sua inspiração veio do Passat e ganhou luzes diurnas em LED pela primeira vez, mas manteve o interior que, interessantemente lembra muito o da picape média Amarok.

Com difusores de ar duplos, instrumentação de carro esportivo e multimídia destacada, o Tiguan sempre foi um carro bem premium, muito próximo de um Audi em sua concepção, embora não tenha relação com o Audi Q3.

Este último era derivado do Golf e A3 através da plataforma PQ35, tanto que era até mais largo que o Tiguan, apesar do mesmo entre-eixos. É importante frisar que o Audi Q5 já tinha a modular MLB em 2008 ante os demais PQ.

Sendo um produto de alta tecnologia e qualidade, o VW Tiguan 2015 tinha um preço elevado, fato que contribuiu negativamente para suas vendas. Além disso, foi produzido no Vietnã e na China, essa pela SAIC-VW.

Lá, ele foi feito sem um equivalente da FAW e sua produção cessou apenas em 2020. O Tiguan poderia ter sido feito no México ou Brasil, mas a VW permitiu que a Audi fizesse o Q3 e o primeiro MQB em terras brasileiras, o Audi A3 Sedan.

Enquanto aqui ostentava apenas motor 2.0 TSI de 200 cavalos, na Europa ele começava no 1.4 TSI de 122 ou 150 cavalos, passando pelo 1.8 TSI de 160 cavalos, além do 2.0 TSI com 170 ou 200 cavalos.

Ganhou ainda o polêmico EA189 2.0 TDI diesel com 110, 140 ou 180 cavalos, sendo que estes dois últimos motores são usados pela Amarok fabricada na Argentina. Com exceção do 1.8 TSI da família EA888, os demais estiveram aqui na Audi.

Mas, o Tiguan explorou o máximo com desempenho muito bom, indo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e com máxima acima de 200 km/h. Trazia ainda a inovação do DSG com mudanças mais rápidas que um piloto profissional no manual.

Imponente, o SUV médio da VW quase teve um companheiro nacional, pois, a filial local projetou um utilitário esportivo baseado no Fox, mas que não foi aprovado pela matriz e acabou inspirando o Kia Soul, através do chefe do projeto.

Assim, o Tiguan 2015 permaneceu como a única opção mais “acessível”, que tinha preço de R$ 116.000 na linha 2013, chegando a mais de R$ 120 mil com aumento e reajustes.

Não por acaso, o valor é bem próximo do que custava o Jeep Compass há bem pouco tempo, quando partia de R$ 111 mil, tendo mesmo porte. O sucessor do Tiguan foi o Allspace, muito maior e para sete pessoas, feito em Puebla, México.

Com plataforma MQB-A2, uma variação mais longa da A1 empregada no Golf, esse SUV é fabricado também na China. Ainda assim, a posição do Tiguan antigo só será preenchida pelo Taos em 2021.

O SUV será fabricado em General Pacheco e tem design diferente, sendo um pouco maior em comprimento e entre-eixos, mas usando o mesmo motor 1.4 TSI de 150 cavalos do Tiguan Comfortline 2017, mas flex e com a caixa Tiptronic.

Tiguan 2015 – detalhes

O Tiguan 2015 já se apresentava com visual renovado e trazia um layout frontal com faróis de xênon com luzes de curva e dotados de luzes diurnas em LED (14 cada), assim como grade retangular com frisos duplos cromados.

O para-choque tinha grade central com frisos horizontais e molduras laterais envolventes, além de faróis de neblina circulares e cromados. A parte inferior do para-choque é protegida por acabamento preto.

Nas laterais, o Tiguan emprega frisos cromados nas janelas, assim como nos frisos laterais, tendo ainda maçanetas e retrovisores na cor do carro, sendo que os primeiros eram rebatíveis eletricamente e tinham repetidores de direção.

No teto, barras longitudinais cromadas e teto solar panorâmico. Já as rodas de liga leve aro 17 polegadas com pneus 235/55 R17, mas opcionalmente havia rodas aro 18 polegadas com acabamento diferenciado. Havia antena barbatana.

Já a traseira contava com lanternas em LED cortadas pela grande tampa do bagageiro, que trazia uma vigia ampla e dotada de limpador e lavador, além de para-choque com suporte de placa sob a tampa, tendo acabamento na cor do carro.

Com a parte inferior em preto e dotada de refletores, o protetor tinha ainda escape duplo cromado, reforçando a proposta de desempenho do Tiguan. Por dentro, o ambiente fazia jus à proposta do SUV da VW.

O painel chamava atenção pelos difusores de ar circulares duplicados em suas posições, passando das normalmente quatro para oito saídas de ar, além de acabamento soft na cobertura e apliques em cinza.

Com cluster analógico, o Tiguan tinha conta-giros, velocímetro, nível de combustível e temperatura da água, além de computador de bordo em display digital central.

A multimídia tinha tela sensível ao toque, mas também apresentava botões físicos, tendo CD player, MP3, USB, SD Card, Bluetooth, câmera de ré, entre outros. O ar condicionado Climatronic era dual zone e apresentava saídas no banco de trás.

Com botão de partida metálico, o Tiguan 2015 tinha ainda seletor da transmissão DSG com o mesmo acabamento, empregado recentemente nos Gol e Voyage automáticos. Com freio de estacionamento eletrônico, trazia o Auto Hold.

Já o porta-luvas era bom em espaço e contava com iluminação, além de resfriamento. Nas portas, o Tiguan tinha puxadores e molduras curvados, onde ficavam os comandos dos vidros elétricos e retrovisores.

No teto, o SUV da Volkswagen trazia alças, teto solar panorâmico (opcional), retrovisor interno eletrocrômico, para-sois com espelhos iluminados e luzes de leitura dianteiras e traseiras. O volante multifuncional em couro tinha paddle shifts.

A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade, sendo que o SUV tinha sistema de assistência eletro-mecânica e controle de cruzeiro. O Tiguan contava ainda com sistema de som dotado de oito alto-falantes.

Confortáveis, os assentos eram revestidos em tecido, mas havia os pacotes de opcionais que ofereciam de couro Vienna à Alcantara, em tonalidades cinza, bege, marrom e preto.

Apesar desse acabamento, os bancos dianteiros não tinham ajustes elétricos. Atrás, o VW Tiguan tinha mesinhas retráteis nos encostos dos bancos dianteiros, além de banco bipartido com apoio de braço dotado de porta-copos.

Os cintos de 3 pontos eram completos, assim como os apoios de cabeça e havia Isofix/Top Tether. Já o porta-malas com 470 litros tinha um bom espaço, além de fixadores para bagagem e estepe horizontal. Havia ainda iluminação.

Tiguan 2015 – versões

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion

Equipamentos

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – Motor 2.0 com transmissão de dupla embreagem com seis marchas, além de tração permanente nas quatro rodas, mais faróis de neblina, rodas de liga leve aro 17 polegadas, escape duplo cromado, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores elétricos, alarme, telecomando na chave-canivete, retrovisores com rebatimento elétrico, lanternas em LED, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, freios a disco nas quatro rodas, freios ABS com EDB, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, Auto Hold, freio de estacionamento eletrônico, direção eletro-mecânica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, computador de bordo, ar condicionado automático dual zone, luzes de leitura dianteiras e traseiras, multimídia com CD/SD/USB/Bluetooth, câmera de ré, bancos em tecido, banco traseiro bipartido, porta-luvas refrigerado e iluminado, porta-malas iluminado, banco traseiro com apoio de braço e porta-copos, Isofix e Top Tether, seis airbags, bloqueio eletrônico do diferencial (XDS), barras no teto, antena barbatana, limpador e lavador do vidro traseiro, para-sois com espelhos iluminados, apoio de braço dianteiro, pneus 235/55 R17, sensor de pressão dos pneus, banco do motorista com ajuste em altura, sistema de som com quatro alto-falantes e quatro tweeters, acabamento em cinza metálico e preto, mesas retráteis para refeição, fonte 12V (2), para-brisa degradê, ganchos para amarração de bagagem, vidros climatizados, porta-copos dianteiros, maçanetas internas cromadas, retrovisores externos com repetidores de direção, maçanetas externas na cor do carro, entre outros.

Opcionais – Faróis de xênon com luzes de curva direcionais e LEDs diurnos, rodas aro 18 polegadas, bancos em couro Vienna, bancos em Alcantara, Kessy (entrada e partida sem chave), Park Assist (estacionamento automático), teto solar panorâmico, conexão iPod e controle de cruzeiro.

Preços

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – R$ 116.000

Tiguan 2015 – motor

O Tiguan 2015 usava o motor EA888 que é o sucessor do antigo EA113 e de sua variação original, o EA827. É o atual propulsor usado pelo grupo Volkswagen com quatro cilindros e 2.0 litros, mas também teve uma versão 1.8 litro.

Trata-se de um projeto bem-sucedido da Volkswagen que o adicionou em vários modelos do grupo, embora seja notória a lista de defeitos e problemas técnicos registrados na internet mundial.

Vazamentos de bomba d’água e alto consumo de óleo na primeira geração do EA888, o que obriga à retificação, foram registrados em outros países, assim como desgaste prematuro do tensor da corrente de comando, diferente do EA113.

Apesar destes problemas, o EA888 se mostrou confiável o bastante para se impor como o segundo motor a gasolina mais difundido no portfólio da VW, com o EA211 sendo o primeiro.

Com quatro cilindros, o EA888 tem bloco de ferro fundido cinzento e desloca os mesmos 1.984 cm3 das gerações anteriores de propulsores da VW, assim como sua versão 1.8 TSI com 1.781 cm3. Seu desenvolvimento foi feito na Audi.

O cabeçote é de alumínio com duplo comando de válvulas variável e sistema de injeção estratificada de combustível (direta), embora tenha versões com dupla injeção, tendo também bicos de alimentação no coletor de admissão variável.

Com bobinas de ignição individuais, o motor 2.0 TSI tem alta capacidade de potência e torque, tanto que já foi provado alcançar 400 cavalos num conceito da VW, mas normalmente chegava a 310 cavalos. O Golf R 2021 terá 330 cavalos.

No Tiguan 2015, ele entregava 200 cavalos e 28,5 kgfm, obtidos a 5.100 rpm e 1.800 rpm. Esta é uma herança do EA113, que New Beetle 2.0 8V aspirado tinha seu torque máximo em apenas 2.250 rpm e potência em torno de 5.000 rpm.

Com muita força em baixa, esse EA888 ainda era da primeira geração, sendo que a segunda alcançou um nível superior com 211 cavalos com o mesmo torque, enquanto a terceira passou para 220 cavalos e 35,7 kgfm.

Esse propulsor do Tiguan 2013 era bem elástico e garantia força total numa faixa de rotação muito plana. Para funcionar plenamente, equipado com a transmissão automatizada de dupla embreagem DSG de seis marchas.

Esta caixa tinha discos a seco e apresentava modo Sport e trocas manuais na alavanca ou paddle shifts. O DSG foi um desenvolvimento original da Porsche, que criou o PDK, não sendo o mesmo dos demais. Na Audi, o DSG chama S tronic.

Com engates muito rápidos e suaves, usando dois eixos de engrenagem, o DSG permite que o carro seja mais rápido que o manual, assim como no PDK ou S tronic. Problemas relativos a superaquecimento, vibração e ruído geraram recall.

O Tiguan europeu chegou a ter o 1.8 TSI com 160 cavalos e 25,5 kgfm, além do EA211 1.4 TSI e do EA189 2.0 TDI diesel, entregando assim de 110 a 150 cavalos, chegando mesmo a ter transmissão automática de seis ou oito marchas.

Já o sistema de tração é da Haldex e utiliza um dispositivo de acoplamento multiviscoso que funciona como uma embreagem, distribuindo a força entre os eixos, sendo ligada por um cardã até o diferencial traseiro.

Este, preso à carroceria, distribuía a força para as rodas traseiras através de semieixos, variando a força de 50:50 até 70:30 ou 30:70, mas não há desligamento de tração da traseira, sendo o sistema sempre arrastado, mesmo sem torque.

Desempenho

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – 0 a 100 km/h – 8,5 segundos

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – velocidade final – 207 km/h

Consumo

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – consumo cidade – 7,0 km/l

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – consumo estrada – 11,0 km/l

Tiguan 2015 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 2.0 TSI R$ 389,39 R$ 971,69 R$ 681,39 R$ 971,69 R$ 681,39 R$ 971,69 R$ 4.667,24

Tiguan 2015 – ficha técnica

Motor 2.0 TSI Tipo Número de cilindros 4 em linha, turbo Cilindrada em cm3 1984 Válvulas 16 Taxa de compressão 9,8:1 Injeção eletrônica Direta Potência máxima 200 cv a 5.100 rpm (gasolina) Torque máximo 28,5 kgfm a 1.800 rpm (gasolina) Transmissão Tipo Automatizada de dupla embreagem com 6 marchas e mudanças manuais na alavanca e volante Tração Tipo Integral Direção Tipo Eletromecânica Freios Tipo Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Multilink Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 17 polegadas Pneus 235/55 R17 Dimensões Comprimento (mm) 4.427 Largura (mm) 1.809 Altura (mm) 1.665 Entre eixos (mm) 2.604 Capacidades Porta-malas (L) 505 Tanque de combustível (L) 63 Carga (Kg) 645 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.585 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,37

Fotos

https://www.youtube.com/watch?v=SgoLnkHkAbs

Tiguan 2015: motor, desempenho, consumo, versões, ficha técnica publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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renatosampaio101 · 5 years ago

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Audi A1 Citycarver pode chegar ao Brasil em 2020

O Audi A1 Citycarver, mostrado agora no Salão de Frankfurt, pode estar de malas prontas para o Brasil. A marca avalia que a versão aventureira do carro seria o produto perfeito para o retorno da linha A1 ao País. E isso aconteceria no segundo semestre de 2020.

Descrito como “o modelo mais progressivo” na nova linha de produtos A1, o Citycarver combina uma postura de crossover com o aumento das opções de personalização. A principal diferença em relação ao A1 Sportback regular é a altura do solo, que é 4 cm superior.

O aumento na altura tem a ver com a suspensão maior em 3,5 cm, com mais 5 mm alcançado pelas rodas maiores que começam com 16 polegadas de diâmetro.

Veja mais detalhes do Audi A1 ‘Aventureiro’

Os clientes podem escolher entre nove cores exteriores e um teto contrastante preto ou cinza brilhantes, o famoso biton. O interior é colorido e tem acabamento em verde, cobre, laranja ou cinza prateado. Há também uma opção S Line, com pegada mais esportiva.

Outra coisa que facilitaria sua ida é o motor que ele usa. O conhecido 1.0 TFSI de 116 cv já usado no A3, que lhe daria vantagem em preço por escala. Já a tração é do tipo permanente Quattro.

Como custa 28.950 euros, pela “norma” praticada no Brasil, seu valor seria de mais de R$ 200 mil. Mais alto que o do Q3, mas entrando em uma faixa de mais nicho, para ricos mais jovens.

VIAGEM A CONVITE DA ANFAVEA

DIEGO ORTIZ/ESTADÃO

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Usados estilosos por até R$ 70 mil:

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/audi-a1-citycarver-pode-brasil-2020/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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nora-sat · 4 years ago

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audisat a1 plus atualização 2021

por aquí? y hemos utilizado una canalización existente ya para entrar dentro de la vivienda que luego entre el apartamento hemos usado las cajas , transformar audisat a1 em phantom u3 , existentes para pasar el cable hasta detrás de la tele y salimos hasta caja de aquí? puedes ver aquí? en el cable UTP y aquí? tenemos el alimentador del Audi ti qué te , transformar audisat a1 em outro deco , ha puesto a un router neutro un TP-LINK y así? lo tenemos instalado puedes ver es un router neutro TP Link es un tute un poquito viejo han salido varias versiones estas son de las más antiguas es el TL wr841nd es un router neutro queda muy buen resultado , audisat a1 plus canal codificado , como podéis ver en la entrada de one tengo conectada lo que es el cable que viene del BOE del alimentador del NanoStation y luego tengo un cable de ethernet que

https://cccam-4.blogspot.com/2021/05/audisat-a1-plus.html

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caiosilvabrasil · 4 years ago

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Garantia de carro zero e seminovo: veja o que pode e o que não pode

Em um ano pode acontecer muita coisa, principalmente quando se trata de garantia de carro. Por isso, conhecer bem como funciona a garantia de carro é vital. E isso pode ser mais complexo do que parece: garantia legal ou contratual, cobertura de peças e cobertura do veículo, revisões obrigatórias, garantia de carro novo, garantia de carro usado.

Ainda que o veículo seja novo em folha, a preocupação vem e com razão. Afinal, não é só o mau uso ou o desgaste natural que pode comprometer a integridade do carro. Os tipos de defeito são bem diversos e nem sempre visíveis à primeira vista. Talvez o que mais aborreça os compradores seja isto: se nem mesmo na fábrica ou na revendedora o defeito é visto, imagina só na oficina. É comum, então, ter aquela sensação de que a revisão não resolve o problema, mas só camufla e a confiança nos técnicos vai embora. Entretanto, aqui entra a garantia: ela é a certeza legal de que o consumidor não será obrigado a se resignar com um problema e levar o prejuízo. Por isso, conheça seus direitos. Abaixo falaremos um pouco sobre garantia de carros zero km e garantia de carros seminovos ou usados. Continue a leitura a seguir:

Conheça a base legal da garantia de carro zero km

A garantia para veículos é a aplicação do Código de Defesa do Consumidor (CDC) na compra de carros. De acordo com o CDC, essa garantia é a mesma que temos quando compramos qualquer bem durável. Por isso, é comum receber três meses (90 dias) de garantia ao comprarmos algo novo: esse é o período estipulado pela lei.

É importante destacar que essa garantia também se aplica a serviços de manutenção, desde que a venda tenha sido feita por uma revendedora. Nesses casos, quaisquer danos ou desgastes no veículo anteriormente à sua entrega são de responsabilidade do fornecedor.

Leia também: Cartão de estacionamento para idoso: o que é, onde e como pedir

Mas o que especificamente a garantia de carro zero km cobre?

Os tipos de defeito O Código de Defesa do Consumidor, além de ser dividido entre bens duráveis e não duráveis, tem duas classificações de defeito. São chamados de “vícios” os defeitos que podem ser entendidos como “ocultos” ou “aparentes”. Os vícios (ou defeitos) aparentes são aqueles fáceis de se observar, e podem ser devidos tanto à fabricação como ao transporte ou armazenamento do veículo.O consumidor tem o prazo de 90 dias após a entrega para apontar o vício e reclamar com o fornecedor. Já os vícios ocultos, em geral, são problemas que só se tornarão visíveis com o passar do tempo. Para esse tipo de defeito, a garantia é diferenciada: ela conta a partir da constatação e reclamação do cliente.

Defeitos não cobertos em garantia de carro novo A garantia legal cobre muitas coisas e de modo flexível, desde mau armazenamento no estoque até peças danificadas devido ao manuseio anterior à entrega. É claro que ela não cobre tudo, como os danos causados após a entrega do veículo, por ações do comprador, diretas ou não.É comum caírem nessa definição: defeitos causados por desgaste natural das peças, como nas pastilhas e filtros; por mau manuseio, forçando componentes ou expondo o veículo a condições adversas, por exemplo; e ainda por aplicação incorreta, quando se instala ou monta inapropriadamente componentes no veículo. Por isso, o manual do proprietário é tão importante.

Conheça a importância do manual do proprietário e a relação que ele tem com a garantia de carro

O manual do proprietário é um documento com um conjunto de instruções disponibilizado na entrega do veículo, em geral junto ao contrato. Nele vêm todas as indicações de como utilizar apropriadamente o veículo. Ainda que você seja um excelente motorista e conhecedor de mecânica, é necessário ler o manual.

Isso é importante porque, como afirmamos antes, nele vem também instruções do que pode ou não ser feito com o veículo. Contrariar as instruções é igual a perder a garantia, permitindo ao fornecedor negar reparos. Afinal, a culpa aqui é do consumidor.

Mas o que especificamente a garantia de carro seminovo da Pemavel cobre?

A garantia de carro Futura de 1 ano da Pemavel Veículos é válida para carros com até 8 anos de uso e se aplica única e exclusivamente para carros adquiridos na Pemavel Veículos, em Campinas na cidade de São José.

Leia também: Séries sobre carros disponíveis no Netflix

É uma garantia terceirizada pela GestAuto Brasil, empresa pioneira em gestão de garantia mecânica no Brasil, com cobertura em todo território nacional. A GestAuto Brasil se encarrega de atender, encaminhar e consertar todos os carros que atendem aos requisitos da garantia, tornando todo o processo mais simples e eficiente para o comprador. Além disso, a garantia Futura possui ampla cobertura, atendendo em 100% as frotas das seguintes marcas: Volkswagen, Toyota, Chevrolet, Peugeot, Ford, Hyundai, Renault, Honda, Fiat e Citroen. Quando se trata em garantia de carro importando, alguns modelos como Audi A1, A3, A4 e Q3; BMW Série 1, Série 3 e X1; Chery Tiggo, Face e QQ; Dodge Journey; etc também são atendidos com acréscimo de valor.

Agora, fique atento: a garantia de carro seminovo da Pemavel cobre, por até um ano, os seguintes itens:

Motor Cabeçote, guarnições, virabrequim, pistões, bielas, anéis, bronzinas biela e mancal, hastes e balancins, eixo de comando, válvulas e guias, tuchos hidráulicos, corrente de distribuição, bomba de óleo.

Sistema de Alimentação: bomba injetora, debímetro (medidor de fluxo), bomba de combustível.

Sistema de Admissão: turbocompressor a geometria variável e a geometria fixa.

Sistema de Arrefecimento: bomba d’água, radiador, motor.

Câmbio Manual: engrenagens helicoidas, eixos, garfos, rolamentos, cubo sincronizador.

Câmbio Automático (componentes): conversor de torque, satélites, corpo de válvulas, eixos, rolamentos, engrenagens helicodais, bomba do óleo (exclusivo freios e embreagens).

Sistema Elétrico: motor de partida, alternador, motor do limpador de pára-brisa.

Sistema Eletrônico: módulo central de injeção, unidade de controle de ignição.

Sistema de Ar Condicionado: compressor, condensador, evaporador.

Sistema de Freios: bomba de freio, servofreio, depressor, unidade de válvula de freio ABS.

Diferencial: pinhão, coroa, satélite e planetário, rolamentos, porta satélite, flange, semi-eixo.

Sistema de Transmissão: eixo de transmissão, junta cardan, cruzeta, semi-eixo, junta homocinética, redutor.

Sistema de Direção: caixa de direção mecânica, caixa de direção hidráulica, caixa de direção assistida, bomba de direção. Mão de obra.

Para conhecer integralmente as regras da garantia de carro seminovo da Pemavel, clique aqui.

O que sabemos é que as boas práticas de manutenção do veículo são a maior parte dos deveres do comprador. Revisões periódicas, manutenções exclusivamente na rede autorizada e respeito à lista de acessórios permitidos são a chave para não perder a garantia de carro.

A garantia para veículos é algo que tanto protege o consumidor, como ajuda a fortalecer melhores práticas com seus próprios bens. Ela também incentiva os fornecedores a produzirem bons produtos e cuidarem bem deles. Se você gostou do nosso artigo sobre garantia de carro, não deixe de compartilhar nas redes sociais. Nos vemos na próxima!

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Garantia de carro zero e seminovo: veja o que pode e o que não pode foi publicado primeiro em: https://pemavel.com.br

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marketingcomcaio · 6 years ago

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Existe uma Cura para Diabetes? 10 Principais Caminhos

Um dos impactos do crescimento rápido e disseminado no mundo atualmente é a diabetes tipo 2. A diabetes cresceu demais e está afetando pessoas de todas as idades, incluindo crianças e adolescentes menores de 18 anos. A prevalência de pré-diabetes também está aumentando, e sem a intervenção adequada, as pessoas com essa condição são muito propensas a se tornarem diabéticos do tipo 2 dentro de uma década.

Mas será que existe uma cura para diabetes? Vamos falar sobre as mudanças que você pode fazer para reduzir suas chances de contrair a doença e os principais caminhos para reverter a condição se já tiver sido diagnosticado.

Conhecendo melhor a diabetes

A diabetes é uma doença que está relacionada a níveis elevados de açúcar no sangue. Isso acontece quando o corpo para de liberar e responder a quantidades normais de insulina depois de ingerir alimentos com carboidratos, açúcar e gorduras. A insulina é um hormônio que é decomposto e transportado para as células para ser usado como energia, e é liberado pelo pâncreas para ajudar no armazenamento de açúcar e gorduras. No entanto, as pessoas com diabetes não respondem adequadamente à insulina, o que causa altos níveis de açúcar no sangue e sintomas de diabetes.

Perceba que existe diferenças entre diabetes tipo 1 e tipo 2:

– Diabetes tipo 1

Diabetes tipo 1 costuma se desenvolver durante a infância e não está relacionada ao peso ou à dieta. É uma doença auto-imune em que o sistema imunológico ataca as células beta produtoras de insulina no pâncreas e consequentemente produz pouca ou nenhuma insulina, que precisa ser injetada externamente para metabolizar a glicose.

As causas comuns que desencadeiam essa resposta auto-imune podem incluir um vírus, organismos geneticamente modificados, metais pesados, vacinas ou alimentos como trigo, leite de vaca e soja.

A razão pela qual alimentos como o trigo e o leite de vaca têm sido associados à diabetes é porque eles contêm as proteínas glúten e a caseína A1 . Essas proteínas podem causar inflamação sistêmica em todo o corpo e, com o tempo, pode levar à doença autoimune.

A diabetes tipo 1 raramente é revertida, mas com as mudanças corretas na dieta, podem ser observadas grandes melhorias e uma pessoa pode reduzir sua dependência de insulina, medicamentos e ter uma melhor qualidade de vida.

– Diabetes tipo 2

A diabetes tipo 2 é a forma mais comum e, ao contrário da diabetes tipo 1, geralmente ocorre em pessoas com mais de 40 anos, principalmente naquelas com excesso de peso. É causada pela resistência à insulina, o que significa que o hormônio insulina está sendo liberado, mas a pessoa não responde adequadamente.

A diabetes tipo 2 é um distúrbio metabólico causado pelo alto nível de açúcar no sangue. O corpo pode manter-se por um período de tempo produzindo mais insulina, mas com o tempo, os locais de receptores de insulina se esgotam. Eventualmente, a diabetes pode afetar quase todos os sistemas do corpo, afetando sua energia, digestão, peso, sono, visão e muito mais.

Existem muitas causas para o desenvolvimento de diabetes tipo 2 e a doença pode se desenvolver devido a uma combinação de fatores, incluindo:

Dieta pobre em nutrientes.

Estar acima do peso.

Altos níveis de inflamação no corpo.

Estilo de vida sedentário.

Experimentar grandes quantidades de estresse.

Histórico familiar de diabetes.

Pressão alta ou histórico de doença cardíaca.

Condição hormonal (como hipertiroidismo, síndrome dos ovários policísticos ou síndrome de cushing).

Ser exposto a toxinas, vírus ou substâncias químicas nocivas.

Tomar certos medicamentos, como aqueles que prejudicam a produção de insulina.

O diabetes tipo 1 e 2, quando não tratados, podem causar sérias complicações, incluindo:

Doença cardíaca.

Dano do nervo.

Aterosclerose.

Problemas de visão e cegueira.

Danos nos rins.

Infecções de pele e boca.

Infecções nos pés, o que pode levar a amputações.

Osteoporose.

Problemas de audição.

Existe uma cura para diabetes?

A cura para diabetes tipo 1 ou diabetes tipo 2 ainda não foi descoberta, mas existem muitos avanços e progressos para que isso aconteça ainda nessa geração. Conforme os estudos avançam, as causas e mecanismos subjacentes a ambas as formas da doença estão se tornando mais claros e melhor compreendidos.

Entenda quais são os principais caminhos que estão sendo traçados em busca de descobrir se existe uma cura para diabetes tipo 1 e tipo 2.

Existe uma cura para diabetes tipo 1?

A cura ainda é difícil para a diabetes tipo 1, então a resposta inicial para essa pergunta é não. No entanto, pesquisas muito relevantes de grandes ângulos estão contribuindo para uma cura potencial e a expectativa é que ela ocorra na próxima década, ou no máximo na outra. Conheça caminhos promissores para a cura da diabetes tipo 1.

– Vacina contra diabetes tipo 1

Uma vacina contra diabetes está sendo pesquisada com o objetivo de oferecer uma cura biológica para a diabetes tipo 1. A finalidade é que ela impeça o sistema imunológico de atacar as células betas produtoras de insulina do corpo.

A pesquisa sobre a vacina está sendo realizada em várias frentes com a Selecta Bioscience, uma empresa de biociência clínica. Ela está desenvolvendo uma partícula de vacina sintética como uma imunoterapia para diabetes tipo 1. A expectativa é que a vacina reprograme o sistema imunológico para evitar respostas inflamatórias às células de insulina. Essa vacina tem sido experimentada em camundongos.

Porém, testes clínicos em humanos já têm sido realizados. O Laboratório Faustman, no Massachusetts General Hospital, está atualmente testando a eficiência de sua vacina Bacillus-Calmette-Guerin (BCG) e resultados positivos já foram relatados na primeira fase de seus estudos.

– Terapia de encapsulação de ilhotas

Ilhotas pancreáticas, chamadas ilhotas de Langerhans, são pequenos aglomerados de células espalhadas pelo pâncreas. Ilhotas pancreáticas contêm vários tipos de células, incluindo células beta produtoras de insulina. A insulina é a chave que permite que as células do corpo absorvam a glicose da corrente sanguínea e a usem como energia.

Outra perspectiva de cura que ganha impulso é o encapsulamento de células de ilhotas, com células-tronco usadas para criar células produtoras de insulina que podem funcionar sem interferência do sistema imunológico. Em outubro de 2014, a primeira pessoa com diabetes foi implantada e outros estudos estão em andamento para testar sua segurança para permitir que os pacientes produzam sua própria insulina automaticamente. As células das ilhotas são derivadas de células-tronco e são necessárias milhões de células beta para o transplante humano, que já foram fabricadas e os testes podem ocorrer em questão de anos.

– Transplante de Células de Ilhotas

O transplante das ilhotas pancreáticas é um procedimento que envolve as ilhotas do pâncreas de um doador falecido. Elas passam por um processo de purificação, e na sequência são processadas e transferidas para outra pessoa. Medicamentos imunossupressores são necessários para prevenir a rejeição e eles contêm vários efeitos colaterais graves, como diminuição da função renal, pressão alta, anemia e diminuição da contagem de células brancas do sangue.

Este procedimento é feito apenas em certos pacientes com diabetes tipo 1, cujos níveis de açúcar no sangue são difíceis de controlar. O objetivo é ajudar esses pacientes a atingir níveis normais de açúcar no sangue com ou sem injeções diárias de insulina e reduzir ou eliminar a falta de consciência da hipoglicemia.

As barreiras para o uso generalizado de ilhotas e transplantes que podem ajudar as pessoas com diabetes tipo 1 são muitas. A limitação de doadores é um enorme obstáculo e o fato de ser considerado um procedimento experimental eleva os custos que até o momento são de fundos de pesquisa limitados.

– Pâncreas artificial

Vários projetos que visam desenvolver um pâncreas artificial estão acontecendo em todo o mundo. Ele é descrito pela FDA como “um sistema de dispositivos que imita de perto a função de regulação da glicose de um pâncreas saudável.”

A FDA relata que a maioria dos pesquisadores de projetos de pâncreas artificial está trabalhando com um sistema de monitoramento contínuo de glicose (CGM) e uma bomba de insulina. Um medidor de glicose no sangue usado pelo paciente é usado para calibrar o CGM para segurança.

O sistema de “circuito fechado” funciona com um algoritmo controlado por computador que conecta o CGM e a bomba de insulina para que eles se comuniquem. Como o CGM detecta alto nível de açúcar no sangue, a bomba sabe fornecer uma quantidade específica de insulina. O objetivo é fornecer ao paciente um gerenciamento mais normalizado e ideal do nível de açúcar no sangue, sem o incômodo constante de decisões do paciente que, presumivelmente, pode ter uma vida mais normal.

Se o CGM detecta um baixo nível de açúcar no sangue, a bomba suspende automaticamente a entrega de insulina, permitindo alguma proteção contra o baixo nível de açúcar no sangue.

– Terapia de células tronco

O grande interesse em usar diferentes tipos de células estaminais, mesenquimais, medula óssea ou sangue do cordão umbilical para tentar regenerar o pâncreas motivou muitos ensaios clínicos para diabetes tipo 1 e tipo 2 nos últimos anos com resultados mistos. Os resultados de uma metanálise de 2016 evidenciou que:

A remissão de diabetes mellitus é possível após terapia com células-tronco;

O transplante de células-tronco pode ser uma abordagem segura e eficaz para o tratamento da diabetes;

Os dados disponíveis desses ensaios clínicos indicam que o resultado terapêutico mais promissor foi mostrado em CD34 + HSCs de medula mobilizada;

Células-tronco hematopoiéticas de pacientes com cetoacidose diabética previamente diagnosticada não são bons candidatos para as abordagens aplicadas terapia com células-tronco;

Terapia com células-tronco nos estágios iniciais após o diagnóstico é mais eficaz que a intervenção em estágios posteriores;

Estudos randomizados em larga escala bem planejados, considerando o tipo de célula-tronco, o número de células e o método de infusão em pacientes com diabetes, são urgentemente necessários.

– Nanotecnologia

Uma possível cura para a diabetes pode um dia vir do espectro microscópico e nanotecnológico, em um procedimento em que minúsculos implantes de insulina podem medir a insulina para níveis de glicose no sangue, quanto for necessário.

Este tipo de cura é teoricamente possível, e vários cientistas estão trabalhando para isso no futuro, mas como acontece com outras formas de potencial cura do diabetes, este permanece apenas um potencial distante.

Existe uma cura para diabetes tipo 2?

O tratamento para diabetes tipo 2 inclui monitorar os níveis de açúcar no sangue e usar medicamentos ou insulina quando necessário. Também existe uma recomendação para perder peso, manter uma alimentação saudável e praticar exercícios.

Adotar uma alimentação mais saudável, praticar atividades físicas e perder peso já poderá reduzir seus sintomas. Pesquisas mostram que essas mudanças no estilo de vida, especialmente a atividade física, podem até mesmo reverter o curso da doença. Além disso, alguns medicamentos para diabetes têm como efeito colateral a redução do peso, fato que contribui muito para esse objetivo.

Estudos mostram que a remissão da diabetes tipo 2 é mais fácil para pessoas que viveram com a doença por apenas alguns anos e a perda de peso desencadeou uma reversão. O excesso de gordura no corpo afeta a produção de insulina e como ela é usada.

Ainda não podemos dizer que existe uma cura para diabetes tipo 2, mas ela pode entrar em remissão, que é um termo utilizado na medicina para designar a fase da doença em que não há sinais de atividade dela. No entanto, não é possível concluir como cura.

A possibilidade de remissão do diabetes tipo 2 é um fato muito animador, pois isso significa que pessoas que sofrem da doença podem ter uma vida normal, sem que os sintomas interfiram na sua saúde e qualidade de vida. Porém, para isso acontecer, é preciso seguir alguns caminhos:

– Cirurgia de perda de peso

Muitas pessoas que possam por uma cirurgia de redução de peso e têm diabetes tipo 2 experimentam o retorno dos seus níveis de açúcar no sangue ao normal – a remissão.

Não é incomum que as pessoas não precisem mais de medicamentos para diabetes após a cirurgia para perda de peso. Quanto mais peso a pessoa perde após a cirurgia, maior a melhora no controle do nível de açúcar no sangue, mas se o peso extra retornar, a diabetes pode voltar junto.

– Elimine o consumo de alguns alimentos

Como vimos, a alimentação é uma das causas do desenvolvimento da diabetes tipo 2, isso porque alguns alimentos afetam negativamente os níveis de açúcar no sangue, causam inflamação e acionam no nosso corpo respostas imunológicas. Então, o primeiro passo é eliminar esses alimentos da sua dieta.

Açúcar refinado: O açúcar refinado costuma aumentar rapidamente a glicose no sangue. Bebidas como refrigerante, suco de frutas e outras bebidas adoçadas com açúcar refinado são muito nocivas. Essas formas de açúcar entram na corrente sanguínea rapidamente e podem causar elevações extremas na glicose no sangue. Sendo assim, a melhor opção é mudar para um adoçante natural que não terá tanto impacto, por exemplo, a stévia. Os demais só devem ser ingeridos esporadicamente.

Grãos: Especialmente aqueles com glúten contêm grandes quantidades de carboidratos que são decompostos em açúcar dentro de apenas alguns minutos após a ingestão. Remova esse tipo de grãos da sua dieta por 90 dias, esse é o tempo que seu corpo precisa para se ajustar aos novos hábitos.

Produtos lácteos: Leite de vaca convencional e produtos lácteos devem ser eliminados, especialmente para pessoas com diabetes tipo 1. O leite pode ser um alimento interessante para equilibrar o açúcar no sangue se for proveniente de vacas, cabra ou ovelha, mas todas as outras formas de laticínios contêm caseína A1, que desencadeará uma resposta imune semelhante ao glúten.

Álcool: Esse pode aumentar perigosamente o açúcar no sangue e levar à toxicidade hepática. Cerveja e licores doces são especialmente ricos em carboidratos e devem ser evitados.

Alimentos transgênicos: Milho, soja e canola transgênicos têm sido associados a doenças renais e hepáticas e podem promover a diabetes. Opte por produtos rotulados como orgânicos ou livres de transgênicos.

Óleos hidrogenados: Retire óleos hidrogenados da sua dieta, incluindo óleo vegetal, óleo de soja, óleo de semente de algodão e óleo de canola.

– Insira alimentos mais saudáveis na sua dieta

Alimentos ricos em fibra: A fibra ajuda o corpo a retardar a absorção de glicose, regula os níveis de açúcar no sangue e ajuda na desintoxicação. Comer pelo menos 30 gramas de fibra por dia proveniente de legumes, abacates, nozes e sementes, especialmente sementes de chia e sementes de linhaça, é uma boa opção.

Alimentos ricos em cromo: Ele desempenha um papel nas vias da insulina, ajudando a levar a glicose para as células, de modo que ela possa ser usada para energia corporal. O cromo é um nutriente envolvido no metabolismo normal de carboidratos e lipídios e alimentos ricos em cromo podem melhorar o fator de tolerância à glicose em seu corpo e, naturalmente, equilibrar os níveis de glicose no sangue.

Alimentos ricos em magnésio: O magnésio desempenha um papel no metabolismo da glicose e pode ajudar a regular os níveis de açúcar no sangue. Pesquisas mostram que o diabetes está frequentemente associado à deficiência de magnésio, então comer alimentos ricos em magnésio pode melhorar os sintomas da diabetes tipo 2.

Gorduras saudáveis: Os ácidos graxos de cadeia média encontrados no coco e no óleo de palma podem ajudar a equilibrar os níveis de açúcar no sangue e servem como a fonte de combustível para o seu corpo.

Proteína: Os alimentos proteicos têm um impacto mínimo nos níveis de glicose no sangue e podem retardar a absorção de açúcar.

Alimentos com baixa carga glicêmica: Os alimentos com alto índice glicêmico são convertidos em açúcar após serem ingeridos mais rapidamente do que os alimentos com baixo índice glicêmico. Para combater a diabetes, adote alimentos com baixo índice glicêmico.

– Atividade física

Para prevenir e reverter a diabetes, faça do exercício uma parte da sua rotina diária. Estudos mostram que o exercício melhora o controle da glicemia e pode prevenir ou retardar a diabetes tipo 2, ao mesmo tempo em que afeta positivamente a pressão arterial, a saúde do coração, os níveis de colesterol e a qualidade de vida. O exercício suporta naturalmente o seu metabolismo pela queima de gordura e construção de massa muscular magra.

Iniciar e manter uma rotina de exercícios é importante para sua saúde geral, mas comece devagar. Se você não está acostumado a se exercitar, comece com uma curta caminhada e aumente gradualmente a duração e a intensidade. Quando o seu corpo já estiver acostumado, ande depressa. Caminhar rápido é uma ótima maneira de se exercitar, é fácil de fazer e não requer equipamento.

É possível reverter a diabetes tipo 2 e enviá-la para a remissão, mas para isso as mudanças no estilo de vida são fundamentais e devem ser adotadas.

São muitas as pesquisas e os avanços nos tratamentos para descobrir se existe uma cura para diabetes. Embora sejam promissoras, até agora não há cura para a diabetes.

A boa notícia é que os portadores de diabetes tipo 2 podem entrar em remissão com a perda de peso relevante, ainda que não seja uma regra isso pode acontecer.

Referencias adicionais:

https://www.diabetes.co.uk/Diabetes-Cure.html

https://www.diabetes.co.uk/reversing-diabetes.html

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3168743/

https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/type-1-diabetes/symptoms-causes/syc-20353011

https://www.mayoclinic.org/diseases-conditions/type-2-diabetes/symptoms-causes/syc-20351193

https://www.webmd.com/diabetes/guide/is-there-a-diabetes-cure#1

Você imaginava que existe uma cura para diabetes? Já tinha ouvido falar dessas pesquisas promissoras para diabetes tipo 1? Possui algum tipo dessa condição? Comente abaixo!

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luisdemen · 7 years ago

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Han pasado 20 años desde que Audi inició operaciones en México. En 1997 la marca de los cuatro aros tenía tres concesionarias en el centro del país y cerró el año con 195 autos vendidos. Actualmente Audi tiene presencia en 28 ciudades y 23 estados de la República Mexicana. Desde la llegada de Audi a México se han entregado 129,000 autos, el modelo más vendido es el Audi A4. En 2016 la historia de la marca en México se consolida con la inauguración de la fábrica más moderna de Audi y la primera fábrica de autos Premium en el país.

A mediados de los 90’s el mercado automotriz abre sus puertas a otros países y en 1996, superada crisis de 1994, el Consejo Directivo de AUDI AG decide tener un importador en México. Walter Hanek, como representante de AUDI AG, firma el contrato de importador de Audi con VWM. En 1997 Audi inicia operaciones en México con la inauguración de las 3 primeras concesionarias bajo el concepto de Hangar en: Ciudad de México, Guadalajara y Puebla.

Los modelos con los que llegó Audi a México fueron el Audi A4, A4 Cabrio y A8. En los últimos 20 años se lanzaron un total de 29 modelos, en promedio un modelo y medio cada año. Audi cuenta con una amplia gama de modelos, desde el A1 al A8 y los SUVs: Q2, Q3, Q5 y Q7. Además de la Sub marca Audi Sport que incluye los modelos súper deportivos, el Audi R8 y la gama de modelos RS.

En el primer año de operaciones se vendieron 195 autos y en 2016 se entregaron 15,330 autos de la marca, colocándose por sexto año consecutivo en el primer lugar en el segmento Premium del mercado mexicano. Desde la llegada de Audi a México hemos entregado 129,000 autos a nuestros clientes. El modelo más vendido es el Audi A4 del que hemos entregado casi 30 mil unidades.

Actualmente Audi cuenta con 38 concesionarias, 2 puntos de venta y 4 Talleres de Servicio. En este 2017 se inaugurarán concesionarias en Hermosillo y una más en Monterrey (en el área de Country). Audi tiene presencia en 28 ciudades y 23 estados de la República Mexicana.

En Abril 2012, el consejo directivo de Audi AG anuncia su decisión de construir una planta en México. En septiembre 2016 se inaugura la 1ª planta de autos Premium en México en San José Chiapa, Puebla. En esta planta se produce la nueva generación del Audi Q5 para el mercado mundial, cuenta con una capacidad de fabricación anual de aproximadamente 150,000 SUV Premium.

“Agradecemos a todos nuestros clientes que han adquirido alguno de los modelos de Audi, nuevos o usados y a toda la gente que ha hecho posible esta gran historia de éxito. ¡Gracias por estos 20 años de Audi en México!“ comentó Walter Hanek, Director General de Audi de México.

The new Audi Q5 at the finish line in assembly in the Audi plant in San José Chiapa. The plant has an annual production capacity of 150,000 Audi Q5 vehicles.

Konstanz Automotriz, S.A. de C.V.

Auto Center Veracruz, S.A. de C.V.

The Audi site in San José Chiapa is located at 2,400 meters above sea level and is the most modern plant in the Audi world. The plant has an annual production capacity of 150,000 Audi Q5 vehicles.

Audi Mexiko: The Audi Q5 on stage during the inauguration event in the Audi plant in San José Chiapa. © AUDI AG

Static photo Colour: Misano Red pearl effect

¡Felicidades! Han pasado 20 años desde que Audi inició operaciones en México Han pasado 20 años desde que Audi inició operaciones en México. En 1997 la marca de los cuatro aros tenía tres concesionarias en el centro del país y cerró el año con 195 autos vendidos.

#20 años #2017 #Aniversario #Audi #CarManía #Noticias

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allinclusiverj · 7 years ago

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Vendo kit completo de desbloqueio de imagem com os acessórios completo para linha Audi a-1/ a-4/a-5/q-3/q-5 novo kit completo custa R$ 8.000,00 o meu usado entrego por R$ 4.500,00 em 12x e frete pago vem com: desbloqueio de imagem da tela ft-lvds-aud09 faaftech DVD Slim ft-dvd-1/2 din faaftech película touch scren GPS in box universal igo primo receptor TV lb sat dtv1 seg lbcr1100 interfaces de aviso sonoro ft-buzzer obs: aviso de luzes,aviso de cinto de segurança,aviso de porta aberta,aviso de sensor de estacionamento,aviso de setas entre outros da faafetch Câmera De Ré Micro Colorida C Suporte Borboleta E Para-Choque Faaftech CARROS COMPATÍVEIS Audi MODELO ANO PACOTE A1 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 - A4 2012, 2013, 2014, 2015 Com DVD A5 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 Com DVD Q3 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 - Q5 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 Com DVD CARACTERÍSTICAS Habilita até 3 entradas AV Habilita entrada para GPS Habilita entrada para câmera de ré Habilita entrada para câmera frontal Linhas dinâmicas de estacionamento Controle da TV e do DVD no volante Atualização USB Saída 12V ACC e Câmera

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Audi A1 da ABT alcança 400 cavalos e tem visual insano na Alemanha

Ele não retorna ao Brasil tão cedo, sendo considerado caro demais para a atual realidade do mercado nacional. Assim, para quem gosta de seu porte compacto e visual premium, o negócio é mesmo ver como ele segue sua vida na Europa, onde seu segmento sofre um atrito enorme por conta da redução nas emissões.

Embora ainda possa sobreviver nessa realidade, o Audi A1 é uma proposta que, mesmo lá, já está ficando cara. De qualquer forma, para quem pode aproveitar, a oferta tem até opção aventureira do Citycarver, mas realmente é a busca de performance que atrai boa parte dos consumidores.

Nisso, a ABT – tradicional preparadora ligada à Audi – faz bem ao oferecer pacote de desempenho para o Audi A1 com 240 cavalos para a versão 40 TFSI, que tem motor 2.0 de 200 cavalos. Como o S1 está fora de questão, a empresa compensa em parte esse problema com seu kit de performance.

No entanto, parece que o Audi A1 pode ir muito além disso na visão da ABT, porém, no momento, isso se traduz apenas em um protótipo para um entusiasta da própria empresa, o piloto alemão Daniel Abt. Ele corre pela equipe ABT Schaeffler Audi Sport na Fórmula E, onde faz dupla com Lucas de Grassi, mas no momento prefere mesmo é acelerar seu hot hatch modificado.

Com aparência de um carro da DTM, o Audi A1 de Daniel Abt apresenta um visual insano, que mais parece um conceito de performance. O bólido tem motor 2.0 TFSI com dois turbos e “mais de 400 cavalos” de potência, suficientes para um desempenho extraordinário para o hatch premium.

Adotando de fato elementos aerodinâmicos usados na DTM, o Audi A1 de Daniel Abt, que imprime até sua marca pessoal no carro, chama atenção também pelos pneus de banda vermelha Michelin Pilot Sport Cup 2 265/30 R19.

Além disso, as rodas aro 19 são especiais, pois, possuem acabamento que imita discos de freio incandescentes. Com asa traseira e escape duplo, o bólido da ABT ronca bonito! Confira no vídeo mais abaixo:

Audi A1 ABT – Galeria de fotos

youtube

[Fonte: Auto Evolution]

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Audi vai lançar equivalente elétrico do A1 com plataforma MEB Entry

A Volkswagen terá uma nova variação da plataforma MEB para carros elétricos, focada em carros compactos. Ela é chamada internamente de MEB Entry e dará corpo aos equivalentes energizados de Seat Ibiza, VW Polo, Skoda Fabia e, ao que tudo indica, Audi A1.

Neste último caso, o serviço de registro de veículos da Alemanha recebeu dados de várias unidades do Audi A1 eletrificadas. Não se trata de uma versão 100% elétrica do modelo atual, mesmo porque este não ostentará baterias para se locomover.

Os veículos provavelmente são mulas de testes da MEB Entry, que terá dimensões semelhantes às do hatch de entrada da marca de luxo. O A1 elétrico também deixou de ser segredo dentro da Audi, visto que Fermín Soneira Santos, membro do conselho de marketing de produto da marca, revelou que uma nova arquitetura elétrica estava em desenvolvimento.

Santos revelou: “Está no nosso horizonte, sim. Ainda não foi projetado, mas sim, temos a oportunidade de ter carros baseados na plataforma MEB, talvez amanhã no MEB Entry. Temos muitas plataformas diferentes para escolher e podemos contribuir. Se você falar sobre segmentos, a Audi será a marca com o portfólio mais amplo nos próximos anos, em comparação com nossos concorrentes. Poderemos ir do menor ao maior segmento com menos investimento do que nossos concorrentes. Isso é uma vantagem .”

Essa nova plataforma MEB Entry sustentará também SUVs e crossovers compactos elétricos de porte semelhante aos Seat Arona, Skoda Karoq e VW T-Cross, por exemplo. Com dimensões menores, ainda não se sabe se o conjunto motriz será o mesmo empregado nos modelos maiores.

Atualmente, a MEB tem propulsão traseira com motor elétrico de 204 cavalos, que recebe adição de um segundo com 102 cavalos no eixo dianteiro. Em outras plataformas elétricas do grupo VW, esses mesmos motores são usados, chegando à combinação de 408 cavalos (dois de 204 cavalos).

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Citroen DS3 – Defeitos e problemas

O Citroen DS3 chegou ao mercado nacional em 2012, sendo um hatch compacto de luxo num segmento que na época era preenchido por MINI Cooper e Audi A1.

O compacto da PSA ainda estava preso à marca Citroën, mas desde 2015 assumiu sua própria identidade e da nova marca, que se tornou premium dentro do grupo francês. No começo de 2017, deixou de ser vendido por aqui.

Com estilo mesclando charme e esportividade, o Citroen DS3 tinha mecânica bem conhecida no mercado, usando o propulsor da família Prince, o 1.6 THP, mas abastecido apenas por gasolina.

Entregando 165 cavalos e 24,5 kgfm, o DS3 tinha ainda transmissão manual de seis marchas, que o deixava exatamente como os clientes queriam, bem purista para dispor de um desempenho realmente bom, diferente do Peugeot RCZ.

Tendo esse pacote, o Citroen DS3 teve sua oportunidade de brilhar no mercado nacional, apesar do preço alto, mas infelizmente as vendas desse tipo de carro caíram muito e hoje, apenas a MINI ainda resiste.

Se ele era bom de visual e desempenho, o que os donos de Citroen DS3 reclamam então? Alguns donos relatam problemas com carbonização de válvulas, defeito na válvula termostática, ruídos de suspensão, bomba de combustível, corrente de comando (tensionador), nível do óleo caindo e tampa de válvulas.

Citroen DS3 – Defeitos e problemas

O Citroen DS3 é elogiado por seu estilo, performance e economia, mas também tem defeitos e problemas. De acordo com seus donos, o principal deles é a suspensão.

Alguns proprietários reclamam de ruídos no conjunto de suspensão dianteira e inclusive com troca de peças antes da hora. O motivo alegado pela maioria é a condição de ruas e estradas brasileiras, mas os danos são apresentados como defeitos.

O problema de durabilidade de buchas e batentes de suspensão em carros da PSA são conhecidos e o DS3, infelizmente, não escapa disso nos relatos de alguns donos.

Como se trata de um conjunto bem mais firme que uma calibração de carro de passeio comum, o DS3 reproduzirá muito do que encontrar pela frente.

Também existem relatos na internet sobre carbonização excessiva nas válvulas do motor, o que reduz a eficiência na compressão e queima de combustível, gerando consumo maior e menor desempenho.

Outro problema é a tampa de válvulas, indicada como sendo responsável por vazamentos no cabeçote e de custo muito alto, já que é necessária sua substituição completa nesse caso.

Ela gera um vazamento bastante comum no motor THP, mas outro passa despercebido, sendo este um duto de óleo de lubrificação da turbina, que acaba provocando vazamento sobre as partes quentes do compressor, gerando fumaça.

Além disso, baixa o nível de óleo com algum tempo de vazamento, sendo relatado por alguns donos.

Temperatura

Um item que chama atenção no Citroen DS3 é a válvula termostática. A carcaça que sustenta esse dispositivo de regulagem de passagem de água, foi apontada como sendo um defeito crônico no modelo.

O motivo é que a carcaça é plástica e, ressecada, racharia. Isso provocaria perda de líquido e pressão, afetando diretamente o arrefecimento do motor.

Os donos que detectaram o problemas indicaram que o sinal vem de um alerta no painel e que é preciso encostar e desligar o carro imediatamente sob risco de dano catastrófico no propulsor (superaquecimento).

Falando em temperatura, alguns donos de DS3 reclamaram de defeitos no sensor de temperatura do motor, que deixa de funcionar e eleva bastante o calor dentro do motor.

Um proprietário chegou a comprar a peça, orçado em quase R$ 1.000 e, depois de já ter feito todo o trabalho, com mão de obra caríssima, descobriu que havia um recall do componente.

Contudo, tal recall só é conhecido dentro da rede Citroën, pois, no site da marca parisiense, não há indicação de recall do sensor de temperatura, o que coloca muitos clientes da marca em situação difícil, tendo que consertar um defeito que está num recall.

Tensão na corrente

Outros casos de defeitos e problemas apontam para a corrente de comando. Não se trata de rompimento da mesma, mas sua folga no acionamento dos dois comandos de válvulas do motor 1.6 THP do Citroen DS3.

O motivo é em decorrência de um esticador de corrente, que acaba liberando a tensão sobre a mesma e assim afrouxando a cinta metálica que circula pela frente do motor.

Alguns proprietários relatam um estranho barulho metálico vindo do motor, agravando-se com o tempo. Segundo relatos, o problema é considerado crônico e alguns conseguiram reparo na rede Citroen mesmo fora da garantia.

Vários vídeos na internet falam do tensor de corrente do THP, inclusive com relatos de carros da MINI, quando usavam o mesmo motor.

Quando fica frouxa, a corrente pula da coroa e tira o motor do ponto, fazendo com que haja atropelamento de válvulas e consequente obrigação de retífica, o que sai bastante caro. Um dono de DS3 relatou que o serviço custou R$ 6 mil.

De acordo com um mecânico da Citroen, o kit de corrente entre 150 mil e 170 mil km, segundo relatado por um proprietário. Outro fala em 200 mil km, mas existem relatos de trocas feitas pouco acima de 20 mil km.

Alguns falam que a PSA substituiu a corrente por outro modelo e, nesse caso, o problema teria sido resolvido. Na internet, o referido kit custa em torno de R$ 1.500, mas só o tensor sai na casa de R$ 100.

Nunca houve um recall declarado do tensor da corrente de comando do motor 1.6 THP, pelo menos não está listado no site da Citroën.

Vários donos falam desse recall, que pode ser branco, vide que tanto na Citroën quanto na Peugeot, foram feitos reparos fora da garantia, consistindo estes de troca do kit de corrente.

Outros defeitos

Mais defeitos e problemas aparecem no Citroen DS3, segundo os donos. Nesse caso, a bomba de combustível surge como um problema recorrente.

Trata-se da chamada “bomba de alta”, relatada por vários donos de DS3, sendo que alguns dizem que a mesma apresenta defeito mais em modelos acima de 2012.

A bomba de alta pressão de combustível é um dos problemas citados pelos donos de DS3, que relatam oscilações em marcha lenta, oscilação na partida, estalos no escapamento e falhas na aceleração, inclusive com entrada no modo de segurança.

O defeito na bomba seria do regulador de passagem de combustível, alguns relatando que o problema ocorre bem antes de 100 mil km, alguns até antes de 60 mil km.

Outro problema que alguns donos relatam no THP do DS3 é o nível baixo de óleo lubrificante no motor. Uns dizem que ele baixa bastante entre as revisões, obrigando a complementação de lubrificante por evitar o risco de danos ao motor.

No painel, surge um alerta para “corrigir o nível de óleo”. Alguns comentam que não há vazamento nenhum, mas outros dizem que o problema seria na vareta de medição, que é de fibra e não de aço, como é geralmente usado nos motores.

Com a alta temperatura do óleo, a mesma pode encolher e assim marcar menos que o real, fazendo com que o proprietário acabe até adicionando mais óleo do que o necessário ou tenha de levar o carro “às pressas” até uma oficina especializada.

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alvaromatias1000 · 6 years ago

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Chery Face: história, motor, consumo, equipamentos (e detalhes)

O Chery Face foi um hatch compacto vendido pela marca chinesa entre os anos de 2007 e 2015 (chegou no Brasil em 2010) sendo designado Chery A1 no mercado doméstico de seu país de origem e recebendo outros nomes, dependendo do mercado.

O modelo foi um dos principais do fabricante de Wuhu.

Nascido em um projeto próprio, alto raro na virada da década de 2000 na China, o Chery Face foi desenhado por ninguém menos que o estúdio Bertone, adotando um visual atraente e bem funcional.

Apesar da plataforma alongada e modificada do antigo Chery QQ e algumas características indesejáveis, como o movimento da suspensão traseira, por exemplo, o hatch tinha uma proposta interessante.

Um dos primeiros carros exportados pela empresa, o Chery Face abriu novos mercados para a fabricante asiática, que o produziu também na Venezuela, Egito, Uruguai e até na Itália.

Foi vendido com marcas como a italiana DR Motor e a egípcia Speranza. O hatch chinês chegou mesmo a vestir-se como um produto da Chrysler, mas não deu certo.

No Brasil, o Chery Face foi a segunda opção mais barata da Chery e evoluiu ao ponto de receber tecnologia flex, sem contar sua montagem regional.

Com bom espaço interno, porta-malas condizente com a proposta e desempenho mediano, o Face mostrou que era robusto e até hoje é visto nas ruas geralmente em boa forma.

Chery Face

O Chery Face chegou ao Brasil no começo de 2010.

O hatch desembarcou via Uruguai, onde era montado em regime de CKD na cidade de Barra de Carrasco, região metropolitana de Montevidéu.

Custando R$ 29.990, o hatch compacto logo teve aumento de preço, subindo para R$ 32.990.

Mas, antes disso, o Chery Face teve uma rápida trajetória no mercado chinês e em outras regiões.

Conhecido como projeto S12, o modelo teve as primeiras imagens dos protótipos na fábrica ainda em 2007, embora tenha sido mostrado no Salão de Istambul em 2006 como conceito.

O projeto consistia em um hatch com teto alto e linha de cintura elevada, como uma minivan, mas de dimensões reduzidas e uso da plataforma do Chery QQ, mas ampliada e melhorada.

Além disso, o Chery Face deveria ainda oferecer bom espaço interno para cinco pessoas e bom volume no bagageiro, bem como ampla área envidraçada.

Como modelo acima do QQ, o Chery Face deveria oferecer vantagens ao consumidor, a começar pelo motor 1.3 mais potente que o 1.1 usado no pequenino de entrada.

O hatch ainda deveria portar tecnologias que os carros em sua maioria não possuíam em determinadas regiões, como o Brasil.

Com apenas 3,700 m de comprimento, 1,580 m de largura, 1,520 m de altura e 2,390 m de entre eixos, o Chery Face tinha 190 litros no porta-malas, medidos até a altura dos vidros, assim como 45 litros no tanque de combustível.

Apesar de sua estrutura parecer leve, ele era um tanto pesadinho, com 1.040 kg.

Chery Face – Design

O Chery Face foi desenhado pelo estúdio italiano Bertone, renomado em todo o mundo, este desenhou carros como Lancia Stratos HF, Opel Astra G, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GT, Fiat Dino Coupé, entre outros.

Muito parecido com o Volkswagen Fox, o modelo chinês aproveitou o melhor que os europeus ofereciam na época em design.

Com frente baixa e curta, o Chery Face tinha ampla área envidraçada e colunas C reforçadas. Os faróis eram grandes e tinha dupla parábola, agregando também lanterna e repetidores de direção.

O capô avançava sobre a pequena grade, sem detalhes estéticos dignos de nota. O logotipo da Chery ia na tampa do motor.

O para-choque era envolvente e tinha dois faróis de neblina circulares, assim como grade inferior simples.

O Chery Face tinha ainda piscas nas laterais dos para-lamas dianteiros, retrovisores com tamanho compacto, maçanetas embutidas nas portas e colunas pretas. Havia também barras longitudinais no teto.

Na traseira truncada, assim como na frente envolvente, o Chery Face tinha um conjunto ótico enorme, com lanternas que com lentes de aparência sobreposta, que iam do para-lama limpo com sensores de estacionamento e suporte de placa até a base das colunas.

A vigia traseira era integral e a tampa do bagageiro lisa. O hatch já vinha com limpador/lavador do vidro e antena no teto. As rodas de liga leve eram aro 14 polegadas e os pneus 175/60 R14.

O Chery Face nunca teve atualização visual no mercado nacional, apesar de ter recebido rodas de liga leve diferenciadas.

Na Europa, o modelo foi vendido pela DR Motor da Itália como DR2, recebendo para-choques mais agressivos, rodas de liga leve aro 15 polegadas e de design raiado, assim como a grade era estilizada.

O hatch foi montado em CKD cidade de Macchia d´Isernia.

Chery Face – interior diferente

O Chery Face tinha um interior bem elaborado e que em certos aspectos lembrava um conceito.

Na época, ainda sem experiência, a marca chinesa simplesmente reproduziu a proposta conceitual de Bertone para a linha de produção. Em dois tons, o conjunto era bem moderno para a época, pelo menos em estilo.

O cluster, por exemplo, tinha iluminação direta e um display com computador de bordo em fundo branco, assim como boa disposição dos instrumentos.

O item também escondia coisas que o projeto do Chery Face demandava originalmente, como alerta de pressão dos pneus, por exemplo.

O volante de três raios não tinha comandos remotos e apenas ajuste vertical, mas tinha um visual interessante, embora parte do airbag pudesse ser vista.

Sem demérito se for feita uma comparação com o Fiat Bravo nacional… O conjunto era quase todo em cinza escuro, mas a parte central era em cinza bem claro, mesma tonalidade dos difusores de ar laterais e comandos dos faróis.

As saídas de ar podiam ser fechadas totalmente, lembrando carros premium.

O sistema de áudio 2din era embutido no acabamento do painel e tinha CD player, além de entrada micro-USB, o que exigia um cabo para plugar um pen drive de música, por exemplo. Não havia Bluetooth.

Porém, na China, era oferecida uma central multimídia com tela de 7 polegadas e reprodução de DVD, assim como câmera de ré, entre outros. Nunca foi oferecida no Brasil.

Os comandos de climatização eram quase embutidos, tendo logo abaixo um acendedor de cigarros e um cinzeiro, ambos num formato circular.

O projeto do Chery Face era tão elaborado que entre acendedor de cigarros e o ar condicionado, ficava embutido um porta-copos duplo retrátil.

Assim, o túnel ganhou uma cobertura bem montada, que sustentava a alavanca de câmbio e o freio de estacionamento, este em forma de pá. O porta-luvas tinha tamanho mediano e o airbag do passageiro tinha capa destacada.

O Chery Face tinha ainda um porta-objetos sobre o painel, assim como porta-objetos nas portas e um porta-copo único para quem ia atrás.

O hatch tinha ainda comandos elétricos para todos os vidros, mas com um toque apenas para descer de forma geral. Os botões eram iluminados, assim como o comando dos retrovisores na coluna da porta.

O compacto tinha também ajuste elétrico de altura dos faróis e do cluster. Mas, o que realmente surpreendia no Chery Face era o acabamento.

Não o dos bancos, que tinham tecido de aspecto áspero e fraco, embora tenha se mostrado resistente, apesar de ser facilmente sujo.

Aliás, os bancos tinham dois tons, sendo amarelado na parte central e cinza escuro nas laterais.

Embora não pareça, mas houve dois tamanhos de bancos do Chery Face no Brasil.

O importado do Uruguai era mais largo e confortável, enquanto o do modelo chinês, que também chegou aqui, era mais estreito e não comportava bem um corpo grande.

Tinha ajuste de altura. Mas, a costura geral era de má qualidade. O banco traseiro era bipartido.

Muitos consumidores acabaram colocando couro nos assentos e parte das portas para ficar mais ao gosto pessoal e evitar sujeira do dia a dia.

No entanto, o Chery Face surpreendia pelo design e acabamento das portas e laterais. As portas dianteiras e traseiras tinham um desenho unificado e harmônico, mesclando plástico duro cinza escuro com frisos em cinza brilhante e tecido amarelado ao centro.

As maçanetas ficavam na altura dos frisos e fundiam-se com eles, enquanto puxadores das portas e comandos dos vidros eram em cinza brilhante.

Se isso já não bastasse, o Chery Face tinha ainda as colunas B com o mesmo acabamento! O teto era cinza claro e tinha luzes de leitura, assim como para-sóis com espelhos.

Haviam quatro alto-falantes, sendo dois no porta-malas. Os cintos eram de três pontos com acabamento em cinza brilhante, mas o quinto passageiro era subabdominal.

O porta-malas era pequeno, mas com revestimento adequado e fácil acesso ao estepe.

Um detalhe que chamava atenção no Chery Face, porém, eram as luzes de alerta do sensor de estacionamento, que ficavam no teto interno do carro, atrás do banco traseiro.

O Mercedes-Benz Classe A da geração anterior, também usava o mesmo recurso, mas também na frente no painel interno frontal.

Apesar do acabamento interno (de portas e colunas) ser aparentemente muito superior visualmente a qualquer proposta da época e de agora no segmento de compactos, pode-se incluir até carros de luxo como Audi A1 e MINI Cooper, o Chery Face carecia de um controle de qualidade.

O banco traseiro fazia barulho, assim como a tampa interna. Algumas peças tinham rebarbas toscas e a costura dos bancos era quase caseira.

Assim, muitos clientes da marca reclamaram dos barulhos internos. Enquanto ainda “aprendia” a montar um interior como se deve, a Chery fazia coisas surpreendentes, como pintura metálica dentro do cofre do motor, por exemplo.

Chery Face – motor

Falando da parte mecânica, o Chery Face tinha uma plataforma não moderna, que ostentava ao mesmo tempo eixo traseiro rígido com barra estabilizadora transversal e longos braços apoiados quase no meio das portas traseiras.

O sistema era arcaico e usado mais em veículos comerciais. Além disso, provocada grande estalo em certos ângulos.

Na dianteira, o conjunto era McPherson com barra estabilizadora. Os amortecedores traseiros iam no próprio eixo, por exemplo. Na frente, o conjunto era padrão.

A Chery adicionou batentes extras nas torres para evitar pancadas secas, comuns nos carros trazidos ao Brasil.

A direção era hidráulica e com certa progressão. Já os freios eram a disco ventilado na frente e tambor traseiro com ABS e EDB.

O Chery Face nunca teve controles de tração e muito menos estabilidade, mas em determinados países tinha sistema anticongelamento para partida e aqui a tecnologia flex.

No caso do motor, o Chery Face basicamente usou o SQR473, embora tenha empregado o 472 também. Este último era 1.0 16V de quatro cilindros com 72 cavalos, usado apenas na China.

Aqui, o modelo chegou com o primeiro citado, um propulsor feito pela Acteco, divisão de motores e transmissões da Chery, cujo projeto surgiu de uma parceria com a AVL austríaca.

A Chery chegou a vender 100.000 motores para a Fiat, por exemplo. O SQR473 era um 1.3 feito totalmente em alumínio, incluindo o cárter, que era bem rígido.

Com duplo comando de válvulas no cabeçote e correia dentada, o propulsor de 1.297 cm3 era bem robusto e entregava originalmente 84 cavalos a 5.750 rpm e 11,4 kgfm a 3.500 rpm.

Com câmbio manual de cinco marchas, o Chery Face ia de 0 a 100 km/h em torno de 13 segundos e com máxima de 156 km/h.

O carro tinha relações longas, uma preferência do consumidor chinês que não atendia aos padrões do brasileiro, algo que até hoje afeta dos carros chineses por aqui. O consumo era de 11 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada, nada mal.

Em 2013, o Chery Face passou a dispor do motor SQR473 com tecnologia flex. Assim, o 1.3 ganhou mais disposição com 90 cavalos na gasolina e 91 cavalos no etanol, ambos a 5.600 rpm.

O torque era de 13,1/13,2 kgfm a 4.600 rpm, um salto inexplicável de rotação.

A aceleração de 0 a 100 km/h melhorou, mas o consumo não, fazendo 7,5/11,0 km/l no etanol e 9,8/14,3 km/l na gasolina, respectivamente cidade e estrada.

Dodge Breeze

Na China, o Chery Face ganhou ainda uma versão automatizada, chamada EZ-Drive, que (felizmente) nunca chegou ao Brasil.

O modelo tinha em seu projeto ainda teto solar elétrico, também não oferecido por aqui. Sua base chamou a atenção da Chrysler em 2008.

Em plena crise, que a levaria à bancarrota em pouco tempo, a Chrysler chegou a desenhar um acordo com a Chery para vender alguns modelos em determinados mercados, sendo que o Face chegou a ser visto como Dodge Breeze.

O projeto não deu certo devido aos problemas de qualidade e segurança.

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Chery Face: história, motor, consumo, equipamentos (e detalhes) publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 6 years ago

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VW Jetta – defeitos e problemas

O VW Jetta é um sedã médio que está há alguns anos no mercado brasileiro, sempre importado do México.

Em sua sexta geração, o modelo não adotou a plataforma MQB, baseando-se na já antiga PQ35, pois a base modular ainda não havia entrado em produção em 2010, quando iniciou-se a fabricação do modelo.

Nesta geração, o VW Jetta existiu por sete anos, sendo um dos últimos modelos da marca a usar o propulsor EA113 2.0, herdeiro direto do propulsor da Audi dos anos 60. Além disso, o sedã chegou a usar suspensão traseira por eixo de torção e câmbio automático Tiptronic.

Entretanto, da mesma forma, utilizou também o potente 2.0 TSI de 200 cavalos (mais tarde 211) com câmbio de dupla embreagem DSG,que deu fama de carro esporte no mercado.

Por aqui, ainda usou o 1.4 TSI de 150 cavalos, quando sua montagem final passou a ser feita temporariamente na Anchieta.

Mas, o que os donos de VW Jetta reclamam dele?

Em registros na internet, em fóruns, clubes, sites de opinião e de reclamação, as queixas em sua maioria centram-se nas travas elétricas, nas bobinas (com solução surpreendente, segundo os donos), problemas com injeção e também com o ar condicionado, entre outros.

VW Jetta – defeitos e problemas

Bobinas

O VW Jetta na maior parte de seu período comercial no Brasil, utilizou basicamente os motores 2.0 8V e 2.0 TSI.

No segundo caso, os proprietários reclamam muito dos defeitos e problemas apresentados pelas bobinas. Vários relatos apontam para falhas em uma ou duas bobinas (são quatro no total, uma para cada cilindro) em cada caso.

A quilometragem varia, alguns com menos de 60.000 km e outros bem acima disso, por exemplo. De acordo com alguns donos de VW Jetta, a troca da bobina é a única solução, mas teve proprietário que fez isso mais de uma vez.

Assim, entre eles, existem os que seguiram uma dica interessante e até surpreendente para quem não tem conhecimento do caso.

Ao invés da bobina original, alguns donos de VW Jetta substituem estas pelas do Audi R8, as vermelhas. Assim, segundo os mesmos, o problema da queima destes dispositivos acaba definitivamente.

No mercado, existem várias ofertas do produto com preços variados, geralmente todos indicados para modelos TSI.

Acendeu a luz da injeção

Outro dos defeitos e problemas do VW Jetta e que é muito mencionado em relatos é o acendimento da luz de injeção.

Muitos donos atribuem isso ao fato do uso de má combustível nacional, mas a frequência das queixas não parece exatamente normal. Os casos variam desde os 4.000 km até além dos 100.000 km.

Um revendedor disse a um cliente que deveria ser feita a troca do reservatório de carvão ativado do caníster, o que ficaria em nada menos que R$ 1.300 no 2.0 TSI.

Além do alerta da injeção, o VW Jetta também apresentou em alguns casos, problemas no catalisador. Até mesmo o recente 1.4 TSI usado no modelo tem casos registrados de falhas.

Também, a sonda lambda teve de ser trocada em outros casos, mesmo em quilometragem baixa, tal como 4.000 km.

Ainda na parte mecânica, várias queixas também foram feitas a respeito da bomba de combustível, que apresentava falhas e teve de ser substituída em muitos casos, até na garantia.

Outros reclamam também de ruídos no câmbio DSG, assim como no propulsor 2.0 TSI, que apresenta em alguns casos, barulho anormal em seu funcionamento, mas sem apresentar falhas de funcionamento.

Outros defeitos

Alguns donos se queixam de problemas no ar condicionado, sendo que a solução é a troca do compressor. Muitos fizeram a substituição ainda na garantia e até em baixa quilometragem, sendo um deles com 21.000 km. Também reclamam de ruído no funcionamento.

Barulhos e ruídos nas portas também são relatados por muitos donos do VW Jetta, especialmente nas portas traseiras e do passageiro dianteiro.

Relatos falam de desalinhamento destas, sendo obrigada uma correção na rede autorizada. Outra fonte de ruído citada pelos proprietários é o suporte do extintor de incêndio.

O VW Jetta também apresenta barulhos de suspensão dianteira e traseira em alguns casos. Relatos dizem que o conjunto é duro e são verificadas batidas secas durante a condução.

Defeitos e problemas também são indicados no marcador do nível de combustível, não tendo relação com defeitos na bomba de combustível.

Ainda na alimentação, algo que não é raro no VW Jetta é um defeito na tampa do bocal do combustível, que se desprende e cai durante a condução. Uma nova chega a demorar até quase 30 dias na rede autorizada.

Outro dos defeitos e problemas do VW Jetta é o teto solar com falha de funcionamento. Segundo um proprietário, citando a rede autorizada, a atualização de software é necessária para que o dispositivo volte a funcionar normalmente. Por fim, o mais frequente de todas as queixas em relação ao sedã médio é o sistema de travas.

As travas elétricas com defeito no VW Jetta são relatadas com certa frequência nos casos de defeitos do carro, sendo geralmente uma das portas traseiras que não tranca no controle da chave.

Segundo um cliente, o problema é crônico e afeta originalmente as gerações V e VI não só do sedã, mas também de Golf, Audi A1/A3/A4, entre outros dessa época.

Um dispositivo de comando das travas fica suscetível à sujeira ou água, apresentando defeito e impedindo que as portas sejam trancadas.

Outro proprietário investigou e descobriu as portas que mais falham são as do motorista e passageiro, apesar de quem a maioria reclama de outras entradas e não exatamente da porta do motorista, por exemplo.

Comenta-se que o problema teria sido resolvido após o modelo 2015. Realmente, não verificamos queixas em relação a isso após esse ano/modelo.

Entretanto, em outros casos, mesmo após esse ano/modelo e já com motor 1.4 TSI, o VW Jetta registra várias reclamações na internet.

O VW Jetta teve seis recalls apenas desta sexta geração do sedã médio, sendo a primeira para inspeção dos braços do eixo traseiro, onde é famoso o caso do eixo que se desprendeu do veículo, ficando de lado.

A chamada era para modelos feitos entre 2010 e 2013. A galeria de distribuição de combustível motivou uma chamada para carros de 2014.

No caso do eixo traseiro, um novo recall instalou um componente adicional nos braços do eixo de torção para os carros de 2010 a 2013.

A espiral de contato do airbag foi outra chamada para carros produzidos entre 2009 e 2014, avaliação e reparo do comando de válvulas nos modelos 2015 e, talvez o mais grave, substituição do cabeçote do 2.0 TSI feitos entre 6 e 18 de novembro de 2015.

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alvaromatias1000 · 6 years ago

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Golf TSI: a história e os detalhes do hatch médio turbo

Volkswagen Golf TSI 2019

O Volkswagen Golf, por mais que tenha permanecido como um carro defasado por quase duas décadas dentro da gama da marca alemã no Brasil, sempre foi um dos queridinhos dos brasileiros no segmento de hatches médios. Ele chegou por aqui em 1994 e estreou sua sétima (a nível global) e atual geração Golf TSI em 2013.

A atual versão do Golf comercializada no mercado nacional fez sua estreia em setembro de 2013, com um atraso de exato um ano frente ao modelo oferecido lá fora.

A nova geração do carro, a sétima da linha, substituiu a antiga geração do Volkswagen, que era a quarta a nível global e estava presente por aqui desde 1998.

Além de uma plataforma totalmente nova, a modular MQB, visual mais atualizado, uma série de recursos inéditos de conforto, tecnologia e segurança e acabamento interno mais primoroso, o novo Volkswagen Golf estreou a gama de motores TSI.

O Golf TSI ofertado por aqui chegou com os motores 1.4 TSI e 2.0 TSI, sendo o primeiro da versão de entrada e o segundo como uma exclusividade da configuração esportiva Golf GTI.

Posteriormente, ofertou também o 1.0 TSI como uma opção mais “mansa” e eficiente.

Veja abaixo os principais detalhes da trajetória do Golf TSI no Brasil:

Golf TSI – história

A história do Golf TSI teve in��cio no Brasil no dia 7 de setembro de 2013. Nesta data, a Volkswagen apresentou a nova geração do hatch médio à imprensa brasileira num evento na Alemanha. No mesmo mês, ele começou a ser vendido na rede de concessionárias.

O novo Volkswagen Golf TSI chegou para substituir a antiga geração que, naquela época, somava 15 anos sem grandes evoluções.

O novo modelo estreou com a plataforma modular MQB, usada também no “primo rico” Audi A3, dimensões maiores, redução de peso de 70 kg, visual mais moderno e interior bem mais refinado e tecnológico.

Entre os recursos, o hatch trouxe opção de faróis e lanternas em LED, central multimídia com tela sensível ao toque e sensor de aproximação de até oito polegadas, sete airbags, controles de estabilidade e tração, seletor de modos de condução, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, ar-condicionado automático de duas zonas, assistente de estacionamento Park Assist, proteção proativa dos ocupantes, entre outros.

Outro destaque era a gama de motores. O Volkswagen Golf de nova geração chegou equipado com o motor 1.4 TSI da família EA 211, o mesmo já usado em modelos como Audi A1 e Audi A3 (menos potentes), dotado de turbocompressor, quatro cilindros e injeção direta de combustível e capaz de beber somente gasolina.

No Golf, o 1.4 TSI recebeu reajustes para desenvolver 140 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque, já a partir de 1.500 rpm.

Ele podia ser combinado a um câmbio manual de seis marchas ou automatizado DSG de sete velocidades e dupla embreagem com sistema seco. Há também sistema start/stop.

Já o 2.0 TSI é o mesmo usado no antigo Jetta TSI, mas com reajustes para entregar uma dose extra de potência no Golf GTI. O hatch esportivo, também com turbocompressor, quatro cilindros e movido a gasolina, produz 220 cv e 35,7 kgfm, também a partir de 1.500 rpm.

No caso do Golf GTI, há um câmbio DSG de seis marchas e dupla embreagem, mas neste caso com sistema banhado a óleo. A marca optou por usar uma caixa diferente devido ao maior entregue pelo motor.

A tração é somente dianteira. Ele oferece ainda bloqueio eletrônico do diferencial.

A primeira leva do Golf TSI alemão chegou ao Brasil com preços entre R$ 67.990 e R$ 92.990 para o Golf Highline 1.4 TSI manual, com opção do câmbio DSG por R$ 7 mil a mais.

Os preços variavam conforme o pacote escolhido (Standard, Elegance, Exclusive e Premium). Ele podia receber também teto solar elétrico, rodas aro 17, central multimídia mais aprimorada e assistente de estacionamento com câmera de ré.

Já o Golf GTI 2.0 TSI DSG tinha preço inicial de R$ 94.990, podendo chegar a R$ 125.990 com o pacote Exclusive. Tinha também a opção do teto solar elétrico.

Em março de 2014, o Golf 1.4 TSI passou a ofertar uma nova versão de entrada, a Comfortline, que contava com alguns recursos a menos de visual, acabamento e conforto.

Por R$ 66.990 com câmbio manual ou R$ 73.990 com o DSG, oferecia rodas aro 16, faróis com lâmpadas halógenas, bancos em tecido, volante e alavanca de câmbio em couro, ar-condicionado manual, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sete airbags, entre outros.

Pouco mais de um ano depois do lançamento do Golf TSI, a Volkswagen passou a traze-lo do México (deixando de pagar impostos de importação). O novo Golf mexicano chegou em novembro de 2014 direto da fábrica de Puebla. Porém, a versão mexicana do hatch médio era bem mais pobre que o modelo alemão.

Entre as principais diferenças, o Golf TSI mexicano abandonou o freio de estacionamento eletrônico para adotar um por acionamento manual.

Além disso, o Auto Hold saiu de cena para a chegada do assistente de partida em rampas (Hill Assist), funcionando somente em ladeiras e não no plano como o antigo.

O modelo perdeu também o sistema de farol alto com assistente de luz dinâmica (que desativava o recurso ao detectar carros vindo na direção oposta) para o uso do assistente de luz para farol alto (que desativa em velocidades acima de 60 km/h). Deixou de ter ainda algumas opções de acabamento interno e de pacotes de equipamentos.

Como a terceira e última mudança de nacionalidade, o Volkswagen Golf TSI passou a ser produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, em janeiro de 2016.

O hatch médio nacional fez a sua estreia nas versões Comfortline, Highline e GTI, por a partir de R$ 74.590 e com boas mudanças frente ao mexicano.

O Volkswagen Golf Comfortline abandonou o 1.4 TSI para usar o 1.6 MSI aspirado de 120 cv usado em modelos como Fox e Saveiro, com câmbio manual de cinco marchas ou automática de seis marchas com conversor de torque, esta no lugar da antiga automatizada DSG.

Além disso, o modelo deixou de usar a suspensão traseira com sistema multilink e braços independentes. No lugar, há um sistema independente convencional com barra de torção.

Já o Golf Highline manteve o 1.4 TSI, mas agora capaz de beber etanol e gasolina, capaz de gerar até 150 cv (10 cv a mais). O câmbio automático Tiptronic e a suspensão traseira com barra de torção também foram adotados no modelo turbo.

Por fim, o Golf GTI brasileiro com seu 2.0 TSI recebeu mudanças somente nos equipamentos.

Ainda no ano de 2016, em setembro, o Golf 1.0 TSI nacional chegou às concessionárias. Por a partir de R$ 74.990 e somente com câmbio manual, o modelo estreou o motor “mil” turbo na linha do hatch.

O propulsor é o mesmo usado no up! TSI, mas com diversas mudanças (como intercooler, bielas e válvulas diferentes).

Golf TSI

O Golf 1.0 TSI consegue gerar até 125 cavalos de potência e 20,4 kgfm de torque. Ele está associado ao câmbio manual de seis marchas.

A última e principal mudança anunciada pela Volkswagen para a linha do Golf TSI foi a gama reestilizada do hatch médio. O modelo recebeu suas primeiras grandes mudanças em junho de 2018, mas com um atraso de dois anos frente à variante europeia.

O Golf 2019 chegou com faróis com novo layout interno, agora com iluminação em LED desde a versão de entrada, para-choques redesenhados, novas rodas de liga-leve e lanternas traseiras também em LED.

Por dentro, ganhou central multimídia com tela de oito polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos Active Info Display com tela colorida de 12,3 polegadas no modelo Golf GTI, entre outros.

Na gama de motores, o 1.0 TSI ganhou 3 cv, passando para 128 cv com etanol, e recebeu o câmbio Tiptronic de seis marchas de série. Já o 1.4 TSI de 150 cv seguiu sem mudanças. O Golf GTI com seu 2.0 TSI ficou 10 cv mais potente, agora com 230 cv.

Na ocasião, o Golf 1.0 TSI estreou por R$ 91.790, o Golf 1.4 TSI por R$ 112.190 e o Golf GTI 2.0 TSI por R$ 143.790.

Golf 1.0 TSI – detalhes

Se está em busca de um novo Golf com motor turbo, o modelo 1.0 TSI é o mais em conta que você pode comprar.

O modelo começou a ser vendido por aqui no fim de 2016 e, desde então, desempenha o papel de variante mais acessível da linha do Volkswagen – o modelo 1.6 MSI aspirado deixou de ser vendido pouco tempo depois.

O motor usado pelo Volkswagen Golf 1.0 TSI é praticamente o mesmo do Volkswagen up! e, posteriormente, da dupla Volkswagen Polo e Volkswagen Virtus.

Este propulsor é dotado de três cilindros, turbocompressor, bloco e cabeçote em alumínio, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas variável e injeção direta de combustível.

Em comparação com a unidade usada no up! TSI, a do Golf traz intercooler ar/água integrado ao coletor de admissão para reduzir o turbo lag, galerias de refrigeração separadas (de bloco, cabeçote e turbocompressor), pistão e bielas reforçadas, compressor com material mais resistente, radiadores maiores, sistema de injeção revisto, entre outros.

Há também carcaça do turbocompressor mais robusta em liga de aço, sistema de arrefecimento redimensionado, novas válvulas de escape com inserto de sódio e dois radiadores (um para o motor e o outro para o intercooler).

Golf TSI

O 1.0 TSI do Golf não usa sistema de partida a frio por tanquinho de gasolina ou por aquecimento dos bicos. O sistema de injeção direta faz este trabalho por trabalhar em pressão mais alta, dispensando mecanismos que auxiliam no uso do etanol.

Ele pode desenvolver 116 cv com gasolina e 125 cv com etanol e torque de 20,5 kgfm com ambos os combustíveis, de 2.000 a 3.500 giros.

Neste caso, há um câmbio manual MQ200 GA de seis marchas. Em comparação com a caixa de cinco velocidades do up! TSI, além da sexta marcha, há a segunda marcha mais longa, a quarta e quinta marcha mais curtas e um diferencial mais curto. Segundo a VW, essas alterações melhoram as respostas do conjunto, sobretudo em retomadas.

Atualmente, o Golf 1.0 TSI é oferecido somente com o câmbio automático Tiptronic de seis marchas, dotado de conversor de torque. Esta transmissão foi uma das novidades da linha 2019 do modelo.

Ao contrário do que muitos imaginam, o Volkswagen Golf 1.0 TSI não vibra como outros modelos três cilindros. A marca alemã fez um bom trabalho no isolamento do motor, com o uso de um enorme coxim hidráulico.

Além disso, o carro é silencioso, ainda mais em baixas rotações.

De acordo com dados da VW, o atual Golf Comfortline 1.0 TSI 2019 acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos. Já a velocidade máxima é de 192 km/h. Boas marcas considerando que se trata de um hatch médio que pesa 1.259 kg.

Nos testes, o Golf 1.0 TSI se mostrou eficiente em baixas rotações. Ele consegue entregar bastante vigor em saídas e arrancadas. As respostas são boas e ele não exibe reduções de marcha constantes em retomadas.

Já a respeito do consumo, conforme os dados do Inmetro, ele faz 8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol e 11,4 e 14,2 km/l, respectivamente, com gasolina.

O Golf 1.0 TSI tem nota C na comparação relativa na categoria e B na comparação absoluta geral nos testes da instituição.

Golf TSI

Golf 1.4 TSI – detalhes

Dá para dizer que o Golf 1.4 TSI é o mais tradicional da linha Volkswagen. Diferente do 1.0 TSI, é ofertado desde que o novo Golf chegou ao Brasil.

Além disso, é bem mais em conta que o esportivo Golf GTI com seu 2.0 TSI. Ele é o intermediário da linha e usa o mesmo motor de outros modelos da gama, como Jetta, Tiguan e, em breve, o crossover compacto T-Cross.

O 1.4 TSI é da família EA211, que integra também o 1.0 TSI e o 1.6 16V já usado no Golf e hoje presente nas linhas Polo, Virtus, Gol, Voyage e Saveiro.

Tal motor é bastante moderno e oferece quatro cilindros, injeção direta de combustível, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, intercooler, bloco e cabeçote feitos de alumínio, comando de válvulas variável para admissão e escape, coletor de escapamento integrado ao cabeçote e duplo circuito de arrefecimento (mantém a temperatura elevada do bloco, reduz atritos do óleo lubrificante e deixa o cabeçote trabalhando em temperaturas menores).

Nos modelos alemão e mexicano, o Golf 1.4 TSI bebia somente gasolina. Com isso, conseguia gerar 140 cv, a 4.500 rpm, e 25,5 kgfm, a 1.500 rpm.

Ele podia ser equipado com câmbio manual de seis marchas ou automatizado DSG de sete velocidades com dupla embreagem a seco. A tração é sempre dianteira.

Porém, o Golf 1.4 TSI nacional virou bicombustível e, além disso, recebeu o câmbio automático Tiptronic de seis marchas com conversor de torque.

Isso porque o DSG a seco era um tanto quanto problemático, com ruídos excessivos e retenção de marchas até rotações mais altas ao passar por pisos irregulares. A Audi tomou a mesma medida ao substituir o S tronic pelo Tiptronic na linha A3 nacional.

Para beber etanol, o 1.4 TSI recebeu mudanças na central eletrônica, anéis e pistões redimensionados, novo catalisador, válvula com dupla vedação, sonda lambda linear, entre outros.

Ele passou a gerar 150 cv com etanol ou gasolina, a 4.500 rpm, e torque de 25,5 kgfm também com ambos os combustíveis, a 1.500 rpm.

Atualmente, o Golf com motor 1.4 TSI é comercializado somente com a transmissão automática. Este modelo pode ir de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e alcança velocidade máxima de 203 km/h.

O consumo, por sua vez, é de 7,5 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada com etanol e 11,4 e 13,8 km/l, respectivamente, com gasolina.

O hatch da Volkswagen recebeu notas “C na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral nos testes do Inmetro.

Golf 2.0 TSI – detalhes

Por último, mas não menos importante, o Golf GTI é o mais potente da linha. Ele é também o dono do maior motor: um 2.0 EA888 turbo, compartilhado também com outros modelos (como o Tiguan Allspace R-Line e Passat).

Tal propulsor conta com bloco de ferro fundido, cabeçote em alumínio, quatro cilindros com quatro válvulas cada, virabrequim e biela forjados, injeção direta de combustível, bomba de óleo de fluxo variável, coletor de escape integrado ao cabeçote, duplo comando variável, eixos balanceadores roletados, comando por corrente, entre outros.

Até a metade de 2018, o Volkswagen Golf GTI oferece um motor capaz de entregar 220 cavalos, a 4.500 rpm, e torque máximo de 35,7 kgfm, disponível já a partir de 1.500 rotações.

Porém, na linha reestilizada lançada em junho de 2018, o Golf GTI passou a desenvolver 230 cv, a 4.700 rpm. Já o torque se manteve em 35,7 kgfm, a 1.500 rpm.

O câmbio do Golf GTI é sempre o DSG DQ250 de seis marchas e dupla embreagem banhada a óleo. A tração, por sua vez, é dianteira.

Ele tem ainda um seletor de modos de condução (Normal, Sport, Eco e Individual), que altera o comportamento da direção e até o sistema de iluminação dos faróis, por exemplo.

A Volkswagen informa uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7 segundos e velocidade máxima de 238 km/l. O consumo médio é de 9,9 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, com notas “D” na comparação relativa na categoria e “C” na comparação absoluta geral nos testes do Inmetro.

Golf TSI – preços

Veja abaixo os preços praticados pela Volkswagen na atual linha Golf 2019:

Volkswagen Golf Comfortline 1.0 TSI AT 2019: R$ 91.790

Volkswagen Golf Highline 1.4 TSI AT 2019: R$ 112.190

Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI DSG 2019: R$ 149.290

Golf TSI – ficha técnica

Motor 1.0 TSI 1.4 TSI 2.0 TSI Tipo Dianteiro, transversão, turbo, etanol e gasolina Dianteiro, transversão, turbo, etanol e gasolina Dianteiro, transversão, turbo, gasolina Número de cilindros 3 em linha 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm³ 999 1.395 1.984 Válvulas 12 16 16 Taxa de compressão 10,5:1 10,5:1 9,6:1 Injeção eletrônica Direta Direta Direta Potência máxima 128 cv (etanol) e 116 cv (gasolina) a 5.500 rpm 150 cv (etanol e gasolina) a 4.500 rpm 230 cv a 4.700 rpm Torque máximo 20,4 kgfm (etanol e gasolina) a 2.000 rpm 25,5 kgfm (etanol e gasolina) a 1.500 rpm 35,7 kgfm a 1.500 rpm Transmissão Tipo Automática de 6 marchas com conversor de torque Automática de 6 marchas com conversor de torque Automatizada DSG de 6 marchas e dupla embreagem banhada a óleo Direção Tipo Elétrica Elétrica Elétrica Suspensão Dianteira Independente, McPherson, com molas helicoidais Independente, McPherson, com molas helicoidais Independente, McPherson, com molas helicoidais Traseira Eixo de torção, com molas helicoidais Eixo de torção, com molas helicoidais Independente, multibraço, com molas helicoidais Rodas e pneus Rodas Liga-leve de 16 polegadas Liga-leve de 16 polegadas Liga-leve de 17 polegadas Pneus 205/55 R16 205/55 R16 225/45 R17 Dimensões Comprimento total (mm) 4.268 4.255 4.255 Largura (mm) 1.799 1.799 1.799 Altura (mm) 1.456 1.468 1.468 Distância entre-eixos (mm) 2.631 2.630 2.630 Capacidades Porta-malas (litros) 313 313 338 Tanque (litros) 50 50 50 Carga útil (kg) 497 562 533 Peso em ordem de marcha (kg) 1.259 1.238 1.317 Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,334 0,318 0,318

Golf TSI: a história e os detalhes do hatch médio turbo publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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