#1979 Ford Ranchero | Explore Tumblr Posts and Blogs

blogueericdescarries · 10 months

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Ford Maverick: hybride ou turbo AWD ?

Le 29 novembre 2023

Ford a lancé une mini-camionnette pick-up en 2021, le Maverick. Mais, avec la pandémie et la pénurie des puces électroniques, son arrivée sur le marché québécois est passée presque inaperçue. Aujourd’hui, plusieurs automobilistes semblent finalement s’intéresser au Maverick sans, toutefois, bien le connaître. Notez qu’en même temps, Hyundai lançait le Santa Cruz (à ne pas confondre avec le Vera Cruz du passé…) qui, lui, malgré un prix plus élevé, connaît un certain succès.

J’ai déjà publié un premier essai du Maverick mais, il a certes été oublié. Cette fois, je vais donc vous parler de deux Maverick, c’est-à-dire les Maverick selon les deux configurations mécaniques disponibles, celle «de base» avec moteur hybride électrique mais qu’avec la traction avant et le Maverick avec le moteur turbocompressé qui vient, lui, avec la traction intégrale. Ce dernier m’a été proposé en finition Tremor plus élaborée.

Le mini-pick-up Maverick commence à se faire connaître (Photo Éric Descarries)

Au départ, j’ai déjà demandé aux gens de Ford à Detroit pourquoi avoir ressuscité le nom Maverick que les gens plus âgés ont connu chez nous comme une voiture, la remplaçante plus «moderne» de la Ford Falcon (les autos étant sur une plateforme presque identique créée, au départ, pour la première Falcon en 1960). Je leur aussi fait part de mon goût personnel où j’aurais plutôt vu le nom de Ranchero pour l’actuel Maverick. Première réponse, selon les études et les «cliniques» menées par les administrateurs de Ford, il semble que le nom Maverick correspondait mieux à l’utilité du petit pick-up. Le mot «maverick» veut dire en américain «sauvage et libre» un peu dans le sens de «rebelle». Quant au nom Ranchero, il serait toujours en réserve chez Ford (la Ford Ranchero de 1957 à 1979 était une forme de voiture familiale (station-wagon) dont le toit avait été retiré après le compartiment avant transformant la familiale en camionnette pick-up). J’ai déjà eu trois Ranchero dans ma vie alors vous comprendrez pourquoi j’espérais que le nom revienne sur le marché! Le nouveau Maverick est ni plus ni moins qu’une version tronquée du petit VUM Ford Escape dont la partie du toit au-dessus du compartiment cargo aurait été retirée. Incidemment, le Maverick est construit sur le principe de la plateforme C2 de Ford qui sert aussi au Ford Escape et au Ford Bronco Sport.

Le Maverick est une camionnette pick-up basée sur la plateforme C2 des Escape et Bronco Sport. (Photo Éric Descarries)

De nos jours, il est plus facile de se procurer un Maverick maintenant que la production semble s’être stabilisée et déjà, on constate que le modèle est destiné à une devenir une véritable réussite…au point même où, selon la publication spécialisée Automotive News, les concessionnaires américains de Toyota pressent le constructeur nippon d’en produire une version semblable sur base de RAV4!

La caisse du Maverick en est son secret le mieux gardé! (Photo Éric Descarries)

Question «styling», le Maverick est le plus petit pick-up de Ford bien avant le Ranger. C’est une camionnette à quatre portes avec une courte caisse dont le plancher fait 4 pieds et demie (six pieds avec le panneau arrière abaissé) alors que beaucoup de grands pick-up ont un plancher qui ne fait que 5 pieds et demi. Comme c’en est le cas pour les pick-up intermédiaires, le traditionnel panneau de contreplaqué de 4 x 8 ne fait pas à plat entre les puits d’aile mais si l’on abaisse le panneau arrière de la caisse qu’à moitié (en détachant les câbles de retenue pour les repositionner un peu plus haut), ces contreplaqués reposeront alors sur les puits d’ailes et leur extrémité arrière sur le rebord du panneau de la caisse. Notons ici que les ingénieurs de Ford ont imaginé des partitions dans la caisse que le propriétaire peut faire selon les instructions qu’il pourra trouver sur un site Internet disponible par le code QR imprimé sur un petit portillon dans le flanc de la caisse. Ford a aussi publié une courte vidéo sur Internet pour donner des trucs afin de maximiser l’utilisation de la caisse incluant des plans pour y faire un support à bicyclette! De plus, il est possible d’y avoir une prise de courant de 120 volts dans un des flancs. La capacité de charge est d’environ 1500 livres.

Un intérieur simple et pratique

Le tableau de bord du Maverick est simple mais très fonctionnel. (Photo Éric Descarries)

Lorsqu’on monte à bord du Maverick, on est surpris par la simplicité de sa présentation. Tout ou presque y est en plastique. Il faut dire que les matériaux ont été soigneusement choisis par les concepteurs de Ford pour ressembler à du cuir. Mais si tout y est en plastique, c’est pour que le nettoyage y soit facile.

Le tableau de bord est peut-être un peu simple mais encore une fois, c’est voulu pour que le Maverick soit considéré comme une véritable camionnette. Son design est rectiligne avec une niche pour les instruments et un grand écran au centre. Sous ce tableau de bord se trouve une console centrale avec un sélecteur rotatif de vitesses et des espaces conçus pour contenir le téléphone cellulaire (avec chargeur à plat), les clés et les gobelets. On verra d’autres grands compartiments et porte-gobelets dans les garnitures de portières (toujours en plastique). Le plus remarquables, ce sont les poignées de portières de conception très robustes dont le design permet de les agripper de plusieurs façons.

Les places arrière sont modestes mais quand même accueillantes. (Photo Éric Descarries)

Les sièges d’avant (avec des tissus très robustes basés sur des matériaux plastiques) sont confortables. Il y a une banquette à l’arrière qui est à la fois accueillante et relativement confortable, même pour des déplacements plus longs. Le fauteuil se relève pour découvrir d’autres compartiments utiles pour grader de précieux objets hors de la vue des curieux parfois malfaisants. Le dossier se rabaisse aussi mais il ne révèle qu’un panneau pouvant accepter certains «bricolages» (même électriques) des propriétaires.

Sous le fauteuil arrière on découvre de petits compartiments de rangement. (Photo Éric Descarries)

Une mécanique sur mesure

Lors de son lancement, les dirigeants de Ford ont pensé que la version de base du Maverick serait mue par un quatre cylindres hybride combiné seulement avec la traction avant. Il fallait alors commander le moteur turbocompressé si l’on voulait la traction intégrale. Plus maintenant. Quoique le quatre cylindres de 2,5 litres avec deux moteurs électriques qui fait 191 chevaux et 173 li-pi de couple. Il est combiné à une boîte automatique constamment variable CVT soit toujours disponible (maintenant facultatif), le nouveau moteur de base est un quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres qui fait 250 chevaux et 277 li-pi de couple. Celui-ci est obligatoire avec la traction intégrale et il vient avec la boîte automatique à huit rapports. Le freinage est à disque aux quatre roues et la direction assistée électrique est à crémaillère. La suspension est semblable à celle des Bronco Sport ou Escape avec des jambes de force à l’avant et des bras multiples à l’arrière. Le poids variera de 3700 à 3900 livres selon la version et l’équipement choisis. En ce qui a trait aux capacités de remorquage, elle sera de 2000 livres pour la version hybride et 4000 livres pour celle à traction intégrale.

Le moteur du Maverick Hybrid est reconnaissable à ses connections à câblage orange. (Photo Éric Descarries)

Mon Maverick Tremor d’essai avait ce quatre cylindres bi-turbo Ecoboost sous le capot. (Photo Éric Descarries)

Sur la route…et hors-route

J’ai donc eu droit à deux versions du Maverick, tous deux avec la finition Lariat, la première étant l’hybride à traction, l’autre, la plus récente Tremor à traction intégrale. Au départ, je dois avouer que le Maverick n’a rien de sportif. Ses accélérations peuvent varier de 6 à 8 secondes selon le modèle, la version avec le quatre turbocompressé étant la plus rapide. Mais, le Maverick est un petit camion, pas un coupé de sport! Si le Maverick Hybrid vient avec une boîte auto CVT, celui-ci procure des changements de rapport nettement plus doux, virtuellement imperceptible. Toutefois, durant mon essai, cette boîte CVT a produit certaines hésitations en décélération qui m’ont agacé. Cependant, dans ce cas, il s’agit d’un véhicule à traction avant (encore une fois, trop de consommateurs peu informés ont voulu m’obstiner que le Maverick était à propulsion…nooon! Un Maverick de base est à traction. Point final!). Cette configuration pourrait s’avérer un peu moins efficace en hiver dans notre bout du monde mais avec des pneus d’hiver appropriés, la traction ne devrait pas être un handicap!

Dans sa version Tremor, le Maverick vient avec la traction intégrale (et le moteur EcoBoost) plus utile sur des chemins plus rudes. (Photo Éric Descarries)

Le Maverick avec la traction intégrale est un peu plus rapide puisque son quatre cylindres EcoBoost biturbo est reconnu comme une moteur plus performant. On peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes. Et les reprises sont plus convaincantes (et plus ressenties) grâce à la boîte auto à huit rapports. Par contre, grâce à la traction intégrale, j’ai pu faire quelques excursions hors-route (modestes) avec la version Tremor. Notez que celle-ci possède une suspension légèrement relevée en plus de quelques réglages électroniques qui lui permettront d’attaquer certains sentiers non pavés.

Dans ce cas, j’ai encore emprunté les installations de mon ami Pierre Archambault à Laval (Pépinor) pour mesurer les capacités du Maverick Tremor. Les chemins de sa pépinière ne sont pas des plus exigeants mais ils sont invitants. Ici, je dis avouer que les pneus Falken Wildpeak A/T se sont révélés plus efficaces sur les sentiers boueux que des pneus plus conventionnels. Ces A3T3W ont été créés non seulement pour les excursions hors-route modestes mais aussi pour l’hiver ce qui signifie que l’utilisateur n’aura pas besoin de les changer pour l’hiver.

J’ai utilisé les terrains et chemins de culture de mon ami Pierre Archambault (Pépinor) pour apprécier le système intégral du Tremor. (Photo Éric Descarries)

Autrement, en conduite régulière, autant la version Hybrid que la Tremor se sont avérées très agréables à conduire. Elles sont relativement silencieuses et leur conduite ressemble à celle d’une berline intermédiaire avec une visibilité sécuritaire. Qui plus est, leur conduite en ville est des plus faciles, le gabarit des Maverick rendant leur manœuvrabilité des plus faciles pour le stationnement.

Évidemment, avec le temps, nous verrons de plus en plus d’accessoires créés pour améliorer l’utilisation des Maverick alors que j’ai déjà vu des cabines de caisse adaptées à cette camionnette pour des besoins commerciaux ou privés.

Question consommation, la version Hybrid s’est avérée un vrai charme car mon calcul à la pompe a résulté en une moyenne de 7,2 l./100 km (mi-ville, mi-route alors que le tableau de bord indiquait une moyenne de 6,5 l./100 km). Sur 359,8 km parcourus, l’ordinateur de bord m’indiquait que 133,7 l’avaient été en mode électrique). La version Tremor m’a un peu déçu puisque sa consommation moyenne selon mes calculs à la pompe l’ont été de 10,4 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 10,2 !). Cependant, ce Maverick a été un peu plus sollicité (incluant des excursions dans la boue).

Il ne reste plus que la question des prix. Le plus abordable Lariat Hybrid à traction avant affichait un prix de base de 36 150 $ mais les 10 455 $ d’options incluant un toit ouvrant vitré de 1120 $, un ensemble de décoration noire, la finition Lariat de 4100 $, l’assistance Co-Pilot360 de 850 $, la WiFi 4G de 25 $ et quelques autres options intéressantes et utiles (en plus de la taxe fédéral d’accise pour la climatisation) ont ajouté 10 455 $ à facture en plus des 2 095 $ de transport et préparation ont fait grimper la facture finale à 48 700 $...plus taxes.

Mon véhicule d’essais à finition Tremor avait un prix de base semblable mais les options incluant l’ensemble Off-Road de 5 400 $, l’ensemble de luxe de 4 100 $ et autres options comme le toit ouvrant vitré, la WiFi et j’en passe ont fait ajouter 13 605 $ à la facture. Ajoutez à cela le transport et la préparation de 2 095 $ et nous voilà à une totale de 53 350 $...encore une fois, plus taxes!

Alors, lequel choisir?

Quelle version choisir? C’est alors une question de besoins ou de goût. Dans mon cas, je suis un bricoleur (on y va pour le petit pick-up qui sera alors utile) mais je ne ressens pas toujours le besoin de parcourir des sentiers hors-route (ai-je vraiment besoin du Tremor?). Par contre, la consommation de la version Hybrid m’a impressionné et vu que la plupart de mes déplacements se font en situation urbaine, là où la technologie hybride aide à l’économie de carburant, j’irais pour l’hybride.

Mais vu que nous vivons au Québec où les conditions hivernales nous font apprécier la traction intégrale et où la possibilité d’attaquer certains petits sentiers plus ou moins exigeants demeure une tentation fréquente, la version à traction intégrale (encore plus rassurante avec la finition Tremor, je me demande si les presque 5000 $ de plus n’en valent pas le coup!).

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