#Біла Церква | Explore Tumblr posts and blogs

platformadobra · 3 years ago

Text

Вузькоколійні системи Білоцерківщини

Вже в першій половині ХІХ ст. на українських землях в загальноімперському контексті почались процеси промислового розвитку. Славнозвісний перехід від мануфактури і цехів до фабрик і заводів — цей етап пережили усі держави Європи та азійських цивілізацій в різний час. Специфічною рисою цього процесу в Російській імперії було те, що перехід відбувався дуже суперечливо, довго, оскільки зустрів опір панства, яким було вигідно використовувати менш затратну працю кріпаків. Майже півстоліття знадобилось панам, щоб усвідомити можливості реформи праці на території власних володінь. Протягом 1866−1871 років була розбудована велика залізнична система Одеса-Балта з метою транспортування зерна. Вже в перші роки експериментальних перевезень підприємці, яких було вже чимало (поряд з графами постали представники єврейських громад), усвідомили, що залізниця, проти якої всі попервах виступали, збільшує товарообіг, а при цьому і прибутки в десятки і сотні разів.

В травні 1861 року розпочали справу по записці дворянина Трушковського, повіреного у справах графа Владислава Браницького про будівництво приватної залізниці до Дніпра через маєтки Браницьких, Яхненків та Симиренків — трьох стовпів Наддніпрянської економіки ХІХ ст. До системи також планувалось під'єднати маєтки князя Воронцова, поміщика Парчевського, а наостанок встановити зв'язок з Набутівським цукровим заводом князя Лопухіна. Коли техніки та інженери зробили кошторис проєкту, виявилось, що лише одна верства коштуватиме не менше 50 тис. крб., а всієї залізниці — мінімум 3 млн. крб. Ціна виправдана, адже усі матеріали та складові (паровози, вагони) потрібно було замовляти з-за кордону, це по-перше; а по-друге, Російська імперія значно відставала в темпах промислового перевороту, тож можливостей в необхідні терміни зібрати і доставити комплектуючі просто не було. Більше того, імперія переживала розпад кріпацького устрою і не могла швидко переорієнтуватися на «велике будівництво». Оплата проходила за кордон напряму, тому побудова залізниці була дозволена на загальних умовах без привілеїв чи пільг з боку уряду.

Станція «Біла Церква» та залізнична дільниця «Фастів-Знам’янка» на мапі 1891 року

В 1866 році почалося будівництво Києво-Балтської залізниці, яка стала початком великої мережі Південно-Західного сегменту. Про відкриття і початок руху потягів почали греміти газети, а першою з них була публікація 26 травня 1870 року в газеті «Киевлянин». Воно не дивно, подія резонансна. Ця газета описувала всі деталі будівництва і робила згадки так часто, що в 1898 році з 18 квітня по 29 жовтня проходила справа про заборону редактору газети «Киевлянин» професору Київського університету Піхно розміщувати повідомлення про посилення пропускної системи залізниці та прокладання нових шляхів. Про саму справу люд дізнався дуже швидко, адже залізничні «вісті» зі сторінок зникли раптово, що не могло не бути підозрілим. Зі статті Вітвіцької відомо, що в 1870 році на базі державної Києво-Балтської магістралі було створено товариство Києво-Балтської залізниці, яке викупило в казни дільницю «Київ-Жмеринка». До Білої Церкви ця подія має безпосереднє відношення, адже з моменту викупу станція Фастів, якою користувались і білоцерківці, стала одночасно належати Києво-Брестській залізниці. На початку ця станція нічим не відрізнялась від халупи, не мала ніякого самостійного значення і мала лише транзитний характер, тобто виконувала функції лише висадки та посадки пасажирів. Приналежність станції до двох залізниць водночас буквально за 4 роки повністю змінила її статус і значення для економічного життя Київщини. Тут почалося заселення різного типу службовцями, облаштовувалися торгівельні заклади. Розвиток і прибутки, які з'явилися внаслідок створення малої системи Києво-Брестської залізниці ще в перших півроку показали, що вона потребує розширення вже в інтересах усієї імперії, а не тільки малої кількості підприємців. Можна сказати, що певний скептицизм був поборений. Так 26 грудня 1871 року було відкрито справу щодо проведення від Фастівської станції ліній на Білу Церкву, Єлисаветград та Миколаїв: саме ця гілка мала об'єднати різні промислові підприємства, зокрема з цукрового виробництва, які раніше розташовувалися за принципом близькості до сировини та водних ресурсів, а не транспортних магістралей. Така особливість не давала можливості розширюватися і збільшувати прибутки через торгівлю на далекій відстані. Цікавим моментом в історії вузькоколійок Білої Церкви є договір між міською громадою та головою правління Фастівської залізниці: якщо Білоцерківська станція буде розміщена поблизу міста і буде зручною для мешканців, то міське товариство буде зобов'язане віддати всі міські землі, необхідні для залізниці, станції, полустанки та залізничне обладнання безоплатно. Збір коштів для будівництва тривав три роки, а в листопаді 1875 року робочі поїзди попрямували від Фастова до Білої Церкви. Майже через рік, 23 листопада 1876 року на відкритій залізниці почався рух пасажирських і товарних поїздів, розпочавши нову еру в житті білоцерківчан. Через міську залізницю великими партіями вивозили борошно, крупи, пшоно — все це йшло на далекі ринки. Біла Церква займала перше місце в Київській губернії по вивозу і торгівлі хлібом. В той час, коли Київська товарна станція відвантажувала в середньому 2,1 млн пудів товару, Білоцерківська — 4,2 млн пудів. Багато товарів із Білої Церкви вивозилось закордон, зокрема хліб в Данціг (Гданськ, Польща), а птицю — в Кенігсберг (Калінінград, Росія). При цьому увесь хлібний «бізнес» існував в руках 10−12 підприємців. Пасажиропотік станції сприяв зростанню населення: в 1890 році воно становило 18 697 чол. (без околиць), а вже через 10 років — 20 708 чол. Вокзал та усі супровідні будівлі мали триматися в ідеальному стані, халупи треба було зносити, а власники ��риватних будинків мали два тижні після сповіщення на те, щоб або привести свій будинок в порядок, або покинути його і лишити на знесення. Такі розпорядження Фастівського голови залізниці видавалися задля підтримання іміджу. Білоцерківська станція взяла на себе також функції пошти: там видавали просту кореспонденцію та продавали газети.

Залізничний вокзал станції «Біла Церква», 1900 рік. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Приміщення багажного відділення залізничного вокзалу, 1934 рік. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Сквирська вузькоколійка

Але не Білою Церквою єдиною. На початку ХХ ст. залізнична колія з'являється в м. Сквира за ініціативою місцевого підприємця А. А. Водинського, який виступив з метою приєднання важливого постачальника цукру та хліба до мережі Південно-Західної залізниці. Проєкт реалізували в 1915 році (1911 рік — початок робіт), і він розпочав епоху певного піднесення регіону. В 1942 році залізничний шлях продовжили до с. Шамраївка, де знаходилось одне із найбільших цукрових підприємств Київщини довоєнного періоду. Від початку ділянка аж до станції Попільня була вузькоколійною, а розширена лише в другій половині ХХ ст.

Шамраївський цукровий завод, заснований Розалією Браницькою в 1847 році

Залізнична дільниця «Попільня-Сквира-Шамраївка» на мапі 1943 року

Синявська вузькоколійка

Синявська вузькоколійка, добудована в 1928 році, могла гарантувати забезпечення низьковартісним каменем для будівництва мостів та інших споруд Білої Церкви та Київської губернії загалом, та й не тільки. Артіль «Каменотес», створений 1927 року інженером Авраамом Соломоновичем Гейзельманом, був першим по��тачальником вантажів, а вже на другому місці стояли підприємці-постачальники хліба, цукру із заводу, закладеного ще Браницькими в 1847 році, та іншої сільськогосподарської продукції. В 1943 році на мапі починає з'являтись мережа вузькоколійної системи «Синява-Чупира-Лука-Гостра Могила», яка через Синявську під'їзну колію інтегрувалась до загальної мережі залізниць. Пізніше систему продовжують до містечка Ставище. Повоєнна доля залізниці складалась гірше: вона була в жахливому стані, але продовжувала функціонувати до початку 80-их. Основною причиною виведення із експлуатації можна вважати аварійний стан колії. Коли він сягнув апогею, постав вибір: зробити капітальний ремонт і розширити колію до вже існуючого стандарту чи розібрати і забути. Було обрано другий варіант. Закриття системи відбувалось поступово: у 80-х була розібрана лінія від с. Чупири до Ставищ, а в 90-х — решта дільниць та депо у с. Чупира.

Залізнична дільниця «Синява-Ставище» на мапі 1942 року

Озернянський цукровий завод, 1950 рік

Залишки депо в с. Чупира

Саливонківська вузькоколійка

В ХІХ-ХХ ст. Наддніпрянщина стала головним сировинним придатком імперії, і колись ретроградна влада почала висотувати продукцію з українських земель через колії, наче то артерії власнеукраїнської локальної економіки. Основними напрямками були хліб, будівельні матеріали і цукор — цукрових заводів по Російській імперії, якщо не брати до уваги українські землі, було вкрай мало. Саме тому ми вкотре повернемось до «солодкої» причини формування широкої вузькоколійної системи — об'єднання цукрових заводів.

На ряду з іншими підприємствами південної Київщини існувало Саливонківське цукрове підприємство, закладене Браницькими в 1873 році, яке в першій чверті ХХ ст. виробляло порівняно таку ж кількість продукції, як і Шамраївський завод, вже під'єднаний до залізничної мережі. Саме через це було прийнято рішення ввести в експ��уатацію вузькоколійну залізницю зі сполученням в с. Устинівка для транспортування сировини. У 1952 році відбулося подовження гілки до с. Шамраївка, що з'єднувала Сквирську під'їзну колію та утворювала єдину систему вузькоколійного сполучення між м. Попільня та с. Саливонки загальною довжиною 88 км. Лінія проіснувала до 1975 року, після чого була розібрана та переобладнана на колію шириною 1520 мм зі сполученням до дільниці «Фастів-Миронівка», яка функціонує і нині.

Вузькоколійна мережа — це складова переходу від «нічого» до глобальної транспортної розв’язки, яка є такою звичною для нас сьогодні. Її поява на наших землях, а саме на родючих чорноземах, які вже мали трамплін для потужного розвитку, знизила вартість великої кількості найменувань продукції і відкрила нові ринки збуту. Ніхто взагалі не вірив в те, що конструкції, які спершу використовувались як атракціон для розваги міщан в Європі, стануть важливим елементом економіки і стратегічним об'єктом. І саме через недовіру виникало стільки суперечливих моментів під час домовленостей, стільки інтриг. Вузькоколійки ХІХ ст. — це авантюра, яка перевернула світ і взяла курс на характер сучасної економіки України і Білоцерківщини зокрема, але насправді ми знаємо із загальної ситуації лише краплю в морі. Не хотіли б, панове, скупатися повністю?

Переглянути мапу залізниць

Дослідження виконано на основі літературних джерел: Вітвіцька О. В. «Будівництво залізниці в Білій Церкві — важливий поштовх у розвитку економіки міста в ХІХ ст.», Юр'ївський Літопис № 8—2007; Юхименко П. І., Гай А. І., Репрінцев В. В. та ін. «Біла Церква. Шлях крізь віки», 1994; Бусол Н. О., Шелест А. П. Історичний нарис «Рокитнянщина», 2008; Перерва В. С. «Графи Браницькі: підприємці та меценати», 2010. Вебсайти «Энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР «Младший Брат», «Вікімапія», «Оупен Стріт Мапс», «Гугл Мапс». Фотографії та зображення, наведені в дослідженні, використовуються через ліцензію CC BY-SA 4.0. Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на [email protected]. Команда платформи дякує Наталії Суділовській та Яні Карпусь за допомогу в пошуку інформації. Авторка тексту: Анастасія Щипська

1 note · View note