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mediarailbe · 8 years ago

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Les gouvernements redeviennent pro-route ?

Devant une baisse du fret ferroviaire qui s’annonce en Allemagne, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), Peter Westenberger, explique sans ambiguité : « La moitié de l’Allemagne se demande pourquoi les routes sont pleines de camions et restent toujours pleines. La réponse est simple : le transport routier est incomparablement bon marché et demeure encore moins cher, ce qui est recherché par le gouvernement fédéral. » Moins cher partout, cela enchanterait nos gouvernants ? Voyons voir…

Les prix avant tout

Est-ce un scoop d’affirmer que le prix est le facteur décisif pour le choix modal ? Il n’en a jamais été autrement et cela ne changera pas demain. Pourquoi la route est-elle si peu chère ? Les raisons sont bien connues mais il semble utile de les énumérer une fois de plus.

Le pétrole. Au cours de ces dernières années, les prix bas du pétrole ont été bénéfiques aux chargeurs. Comme le gazole représente environ 22,4 % du coût de revient du transport sur la longue distance, les chargeurs en profitent largement : une baisse de 50 % du brut correspond à une réduction de quelque 3 % de leur facture. Et comme chaque euro compte…

Surcapacité. Moins connue, cette réalité du transport routier montre qu’il y a trop d’offre pour une demande industrielle qui s’est contractée avec la crise. Rien qu’en France, on ne compte pas moins de 36.000 entreprises routières, pour la plupart des petits entrepreneurs qui ont des marges atroces d’à peine 1 à 2%.

Des taxations avantageuses. La route ne paie pas ses coûts externes, et ce débat n’a jamais trouvé de juste milieu, tant il est sensible en termes d’emploi, donc de politique. Quand un péage ou une écotaxe est envisagé, la taxation est non seulement combattue mais elle est de plus truffée d’exceptions en tout genre, comme par exemple le remboursement des accises sur le carburant diesel. D’autres artifices nationaux permettent d’atténuer les péages, de les contourner ou d’en annuler les effets sur les immatriculations nationales.

Un petit rappel de l’ensemble des coûts externes, datant de 2008 mais guère différent d’aujourd’hui, permet de mieux appréhender cette réalité :

Discours pompeux et réalité sociale

Depuis des années, tout le monde semble d’accord pour affirmer que les poids-lourds représentent une source croissante d’émissions de CO2 en Europe. Comptant certes pour un peu moins de 5% des véhicules en circulation en Europe, les camions sont responsables de plus d’un quart des émissions de CO2 des transports et leur contribution ne fait que croître, en dépit de l’arrivée de nouveaux moteurs. La lutte contre le réchauffement climatique ne milite donc pas pour un accroissement des transports routiers. Le politique a entendu le message mais fait face à une réalité bien crue.

Diminuer la quantité de transport routier – par une taxation à la hausse – pourrait avoir un impact social considérable sur l’emploi des entreprises et sur l’emploi des routiers. D’abord parce que la route remplit quotidiennement nos rayons, et le consommateurs/électeurs n’entend pas trouver des magasins vides pour sauver la planète. Ensuite, augmenter les prix du transport revient à restreindre l’aire de vente des entreprises. Cela mettrait en péril le business européen de nombreuses entreprises qui devraient alors diminuer leurs volumes de ventes, donc d’emploi. Enfin, chacun sait que la route procure facilement des emplois aux non-qualifiés, un électorat de base très volatile mais aussi très turbulent, que chaque parti politique préfère chérir plutôt que de pousser à la crise de nerf. Résultats ?

Une politique pro-route règne en maître chez tous les gouvernements qui, il faut le dire, en ont un peu marre des grèves du rail qui les écornent. Confiance rompue avec les cheminots ?

La SNCF profite bien de la politique européenne... hors de France (photo Mediarail.be)

Des conséquences

En Allemagne, Dirk Flege, l’administrateur délégué d’Allianz Pro Schiene, analyse que : « le cadre du transport de fret ferroviaire en Allemagne est dévastateur : baisse des péages des poids-lourds (le fameux LKW maut), impôts courants élevés et surtaxe à la hausse pour le fret ferroviaire offrent une structure des prix complètement déformée et défavorable au rail. » A cela s’ajoute une dramatique hausse du coût des sillons ferroviaires : +30% en quelques années, assorti d’un nouveau mode de calcul de la traction ferroviaire. La coupe est pleine. Peter Westenberger, de NEE, clarifie le marché ferroviaire : «Nos entreprises ont dû abandonner des trafics non rentables l’année dernière et les nouveaux services ferroviaires, par exemple dans le transport combiné, ont une différence de coût de 40, 50, voire jusqu’à 60 euros par conteneur par rapport aux camions. » En 2015, la DB présentait un vaste plan de restructuration du groupe. Le CEO de l’époque, Rüdiger Grube, notait déjà que la société était « confrontée à une concurrence plus intense et la pression sur les marges, en raison de la baisse des prix du carburant. » Les tonnes/kilomètres du géant ferroviaire avaient dégringolé de près de 6% ! Sans que cela n’émeuve un quelconque gouvernant car pour eux, quoiqu’il arrive, il y aura toujours des marchandises transportées par quelqu’un. Du moment que pompes à essence et magasins soient remplis et satisfassent la consommation intérieure…

Dans le même temps, SNCF Réseau et DB Netz maintiennent des restrictions d’accès aux facilités essentielles à leurs concurrents, fournissent de multiples tracas aux sillons annuels et entretiennent un péage ferroviaire à la hausse pour couvrir la remise à niveau du réseau classique. Ou pour simplement maintenir l’écosystème ferroviaire et social à flots. En pures pertes…

Comme un malheur n’arrive jamais seul, toute l’Europe du rail s’active à remettre l’infrastructure ferroviaire à niveau – y compris en Suisse -, à coup de centaines de chantiers sur le réseau classique et de fermetures nocturnes d’itinéraires, très handicapant pour le fret, pour des montants de plusieurs milliards d’euros difficiles à trouver et qui font très mal aux oreilles des gouvernements. Ailleurs, des gouvernants tentent de monter des solutions toutes trouvées au travers de multiples « Plans Fret » et « Horizon 2030 ». Sauf qu’à chaque fois, ce sont les entreprises ferroviaires elles-mêmes qui sont priées de financer lesdits plans. L’État ne s’endette pas, si ce n’est via les entreprises ferroviaires historiques, priées de régler elles-mêmes les intérêts de leur dette. Vicieux…

En attendant, le nombre de camions sur les routes ne semble pas faiblir en longue distance, car en-dessous d’un certain seuil, seule la route à l’avantage. Or, les moyennes nationales du camionnage vont de 70km par trajet dans le Benelux et en Suisse, contre environ 130km en France.

Se pose alors la question sur ce qu’il y a lieu de faire. On peut se pencher sur trois pistes concrètes.

1) Subsides ou investissements : ne pas confondre

La question des subsides empoisonne le débat et s’étend d’ailleurs dans la sphère idéologique. Car il y a une confusion savamment entretenue entre subsides et investissements. Les premiers concernent un service, et sont donc amenés à payer les salaires des travailleurs dudit service. Ce sont des subsides de fonctionnement, et c’est le cas du chemin de fer et des services publics. Les seconds concernent plutôt la construction, les travaux ou des achats de matériel. C’est plutôt le cas de la route, qui n’est pas un service comme l’est le chemin de fer. Contorsion sémantique ? Que neni. Car on peut s’endetter pour investir, pas pour subsidier. La nuance est de taille et elle est gravé dans le marbre au niveau de la loi. D’autant qu’un subside de fonctionnement est toujours appelé à être en conformité avec les finances disponibles du moment, selon la politique gouvernementale du moment. Le subside est donc instable quand l’investissement, lui, est pérenne pour plusieurs décennies.

La problématique des frais de fonctionnement de l’écosystème ferroviaire – de vrais subsides – empoisonne aussi la sphère politique, car elle est vue par certains comme une aide d’état directe dont bénéficierait le rail, sans donner de résultats tangibles au niveau du report modal. Rappelons à titre d’exemple que les suisses ont enregistré une hausse phénoménale de 21.6% du coût d’entretien du mètre de voie ferrée, avec un trafic ferré à la hausse mais avec toujours 75% des citoyens helvétiques préférant leur auto.

Il ne s’agit donc pas d’allouer des subsides pour entretenir un système social particulier qui n’apporte rien à la mobilité, mais d’accentuer les investissements en infrastructure ferroviaire, tout en mettant la pression sur les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire quant à la nécessité de réduire les coûts d’entretien et de trouver des méthodes de travail renouvelées. Ce n’est pas gagné…

Du côté de Reedham station, en Grande-Bretagne (photo Evelyn Symak via license CC-BY-SA 2.0)

2) Péage ferroviaire et coût de la traction

Il est illusoire de croire qu’à l’avenir on arrivera à couvrir un pourcentage convenable du coût réel de la route, tant le risque politique est grand. Il ne serait dès lors pas illogique d’instaurer un coût plafond du sillon ferroviaire, le solde étant à charge de l��État. Ces subsides seraient équivalents à ce que l’État paie pour la route en matière de santé, sécurité et environnement. D’aucuns en appellent à une réglementation plus ferme des prix des sillons qui contribuerait à un système clair de redevances d’infrastructure. En outre, ce régime de réglementation montrerait obligatoirement une répartition des coûts, ce qui obligerait les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire à démontrer leurs choix et la validité de leurs méthodes de travail.

Le coût de la traction ferroviaire peut quant à lui atterrir sur la table politique : pourquoi subsidie-t-on le « carburant diesel professionnel » et pas « l’électricité ferroviaire », qui aussi professionnelle… ?

3) Changer la logistique sans changer de monde

Des groupes politiques radicaux proposent fréquemment la « décroissance » et une atténuation drastique de la société de consommation occidentale (souvent pour de sombres motifs idéologiques). Elle aurait, selon eux, l’effet mathématique de diminuer le nombre de transports et, par-là, de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Outre la chute dramatique de l’emploi qui en résulterait, cette solution n’a pas l’aval d’une majorité de la population, qui entend conserver son mode de vie actuel, mais de manière plus durable. C’est donc plutôt vers une modification des flux logistiques qu’il conviendrait de s’orienter. Et apparemment, on y pense. Christian Rose, Délégué Général de l’AUTF, déclarait récemment dans une newsletter : « qu’il y a des chargeurs pour remplir les trains. Et, quand tout fonctionne, le combiné rail-route est plus rapide que le tout route. Mais l’étalon est toujours donné par le camion qui reste plus compétitif de bout en bout. Sauf à arriver à convaincre les clients que l’on peut passer d’un modèle de livraison « jour A – jour B » au modèle « jour A-jour C ». Ce qui permet aux opérateurs de se réajuster en cas d’aléas. Mais cela demande du temps. Les chargeurs vont vouloir tester dans un premier temps avant de revoir leur logistique. » Que peut faire le politique sur ce thème ? Encourager le transfert modal route/rail par une fisclaité attrayante, ne fusse qu’au démarrage, tant pour les chargeurs que pour les entreprises ferroviaires, et pas seulement celles en monopole…

En conclusion

Le chemin de fer demande plus que jamais le soutien des États. Si on peut d’office faire l’impasse sur une hypothétique harmonisation sociale en Europe, perpétuelle utopie culturelle et politique, des actions fortes peuvent être entreprises sur les péages et les coûts généraux de l’écosystème ferroviaire. Les États et/ou régions doivent subsidier, au même titre que la route, uniquement les investissements nécessaires, de même que l’entretien, ce qu’ils font déjà mais pas en suffisance. Les gestionnaires d’infrastructure doivent entretenir au mieux les voies ferrées mais ne doivent pas le faire à n’importe quel prix : les méthodes de travail doivent être en adéquation avec un juste prix. Une fiscalité plus juste consisterait aussi à récompenser ceux qui utilisent le train, sans recours obligatoire à une entreprise en monopole mais avec l’opérateur de leur choix. Cette fiscalité devrait être basée sur la distance effectuée par train. Enfin, le politique doit faire pression pour que des sillons soient tracés annuellement d’un bout à l’autre du réseau et accessible sans aucune discrimination. Cette panoplie de mesures permettrait à chacun d’être responsable et d’offrir le meilleur service au meilleur prix, pour un développement durable à la meilleure qualité. Cinq minutes de courage politique, face aux agriculteurs et aux routiers, est-ce vraiment impossible ?

#rail fret transport SNCB nmbs SNCF CFF SBB

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mediarailbe · 10 years ago

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HS2 : the sea snake of England

More news, in english and french, on the facebook page of Mediarail.be

Like Sweden, Great-Britain is the only « big » countries with very few mileage of new High Speed Lines. Today the CTRL 1 comes to London from the Continent. But towards the North, there are no trains which ride over than 200km/h. The project HS2 (High Speed Two) is trying to catch up the delay, but it is facing a considerable debat between pros and cons. A little overview of the situation.

CTRL 1

The first real british High Speed Line (HSL) was built in two times. The first section was opened 29th of september 2003 and the second section, with more difficulties, the 14th of november 2007. This HSL is a copy of french HSL, with overhead line of 25kV and protection system TVM430, to the train station of St Pancras. The advantage of this location, on the north of London, is that St Pancras is head station from Midland Railways, while the nearby station of King Cross is the head station of ECML (East Coast Main Line), towards Newcastle and Edimburg. But towards the Wales, Midland and Scottland, you must go to the very dark station of Euston, 10 minutes walk from St Pancras. Not easy with luggages….

Geography

The Midlands is caracterized by a big concentration of cities from 100.000 to 2 millions people and many regions have experienced major growth of urban sprawl. As a result the Midlands looks like the german’s region of Rhur or the italian’s Lombardia, with a string of small and big towns at every 50 kilometer. Four cities have a real importance : Birmingham, Manchester, Liverpool and Leeds. In this context, the railway’s network is very meshed and concentrates a large number of local and freight services.

WCML

The West Coast Main Line (WCML) is a main line of 640km joigned London to Glasgow via the Midlands and slip through this Midlands network. This is the most important intercity rail passenger route in the UK which was entirely electrified in 25kV in 1974. Some sections allow a speed of 200km/h and the traffic reaches 75 million passenger journeys and 43% of all UK rail freight traffic . For all times, the main focus is to join Glasgow as fast as possible, today under the five hours, to compete with airliners. The first idea was to introduce a tilting train, in the 1970s, by the creation of the Advanced Passengers Train (APT), which never received any support of political authority. The backbone of express passenger services on the WCML from the 1970s to 1990s was the Mark II trains hauled by the BR class 87. At the time of privatisation, the franchise was awarded to Virgin which introduced the Alstom's Pendolino class 390. This franchise should have been renewed in october 2012 but a big mistake of the Departement of Transport (DfT) has cancelled all bids of bidders. Whatever the train services awarded, we are not in the case of a high speed train, although Virgin connects today London to Glasgow Central with a travelling time from 4h30 to 5h00.

The Pendolino class 390 ofAlstom : not a real high speed train (photo bob the lomond)

Arguments and counter-arguments

In Europe, the definition of a High Speed Train indicates a train which riding with a speed over 250 km/h without tilting system. This is the case of all HSL in France, Germany, Spain and Italy, as well as in the Benelux countries. At the beginning, the english project called HS2 was supported by a large political consensus, but the financial crisis and the grow of the sceptic political party has caused a large self withdrawal. Public opinion today is divided between the choice of a national concept and the improvement of his daily local life. Commuters have vigorously called for a hardly action to upgrade the regional traffic and do not understand why the gouvernement will spend dozens billions of £ to a project which they feel do not directly concern them. It is exactly the same argumentation presented by the opponents of the french HSL studied between Marseille and Nice (LGV PACA).

This is true that today the branding of TGV or the ICE has lost ground in the mind of many people, particularly by the fact that high speed trains does not responds to the wide array of destinations and that to connect a city at more than 1000 km, airliners stay the best way to travel, particularly with the low-cost services. Germany and France see that their motorway are not empty and that the high speed train has only ate a part of the growth of transports. The other argumentation is that the construction of HSL has left out the needs for regional and suburban traffic, except in Germany where the local traffic was improved at the same time that construction of HSL lines.

HS2

A first proposal called HS2 was presented in 2009 in UK to join major city centres served directly by HSL: London, Birmingham, Leeds and Manchester, and by extension on existing tracks, Liverpool and Scotland. In January 2009, the Labour government established High Speed Two Limited (HS2 Ltd) to study the possibilities of a new British high-speed line towards Birmingham and Manchester. The first conclusion was presented to the gouvernment on 11 March 2010. But the parliamentary elections of may 2010 have replaced the Labour party by a conservative gouvernement leading by David Cameron. Which published a slightly revised line of route for public consultation based on a Y-shaped route from London to Birmingham with branches towards Leeds and Manchester. A consultation period was set to run until July 2011 and when the results were published, it revealed that over 90% of respondents to the consultation were against HSL. In January 2012 the Secretary of State for Transport announced despite all the go-ahead for HS2 which would be built in two stages, causing a large protest movement and faced with many legal challenges.

Phases 1 and 2 of the project (photo Wikipedia)

Airport connection ?

It was also expected originally a option to connect HS1 with a International interchange station at Heathrow, with a line at north of London linked the CTRL1 via a by-pass already built just out the entrance of St Pancras station. This idea was withdrawn, with consequences that the first european airport stays in his confined aerial environment without railways connections with his neighboring cities at 200 or 300km. This going completely against the overall mobility and many examples outside the UK, such as Francfort, Schipol or Paris-Charles-de-Gaulle. In December 2010, the labour government announced that a high speed connection with Heathrow Airport would be built at Old Oak Common, where High Speed 2 would have an interchange station with the Heathrow Express and Crossrail, the large suburban railway project in London, which will be the link from Heathrow to Canary Warf.

2013 : Where are we right now ?

To implement the HS2 proposals the government will introduce on behalf of HS2 Ltd two hybrid bills, one for each phase.The first phase of HS2 was launched the 16th of May 2013 with the launch of consultations on the project’s draft Environmental statement and proposed design refinements, such as more tunnels in sensitive areas. The timeline shows a introduction to the parliament at the end 2013 and to become a law by spring of 2015. The built of the phase 1 of HS2 is expected to begin after the promulgation of the first bill and is expected to be completed in 2026 ! This refers for a double track line of 225km linking Euston to Birmingham in 49 minutes instead current travelling time of 1h12 or 1h24.

The developpements concerning implantation in Birmingham have shown the impossibility to integrate the HS2 traffic into the present station of New Street. and the new station will be adjacent to Moor Street local station. New Street and the new HS2 station could be directly linked via a people mover with a journey time of two minutes. The hybrid bill for phase 2 will be prepared for January 2015 and will consist to a V-shaped with two lines, one towards Manchester and a other towards Leeds.

The implantation in Birmingham (photo HS2)

The costs

This is the traditionnal sea snake for this kind of project. Nobody know exactly the total of the costs because it's depend for the final design of the line : how many bridges or tunnels to reassure opponents and sceptics ? The reality of the costs will appear when the construction will begin, in principle in 2018 for phase 1. According the Mail Online website, the official budget has already rocketed from £30billion in 2010 to £42.6billion in 2012, and today, he grow up to £73billion.

Finally

We see a traditionnal jostling between for and against. There are no doubt that this battle will be highlighted by typical british elements. The experience of CTRL1 - or HS1 - has shown that the wonderful gardens of the Kent were not been devastated and that the only animal escaped from the Continent is the Eurostar TMST emu Class 373 with his design...so british ! We see also that the most opponents against the HSL are the same who criticize the...regional train. Many people forget that there are no growth of the railway without investments. Upgrade an existing line do not prevent the congestion where differents trains move with differents speeds, and we achieve a minimum of optimum results for a maximum of costs. Why have we incorporated the speed differenciation on road network, with our motorways, and not on railways ? Discriminatory policies are the future ?

#UK style transport travel London

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mediarailbe · 10 years ago

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Belgian's class 20 is out of service

End of services for belgian's class 20. Built in 1975, these locomotives mono tensions mainly provided services on the Brussels-Luxembourg line (L162), due to the rugged profile of the international line. Able to tow heavy trains, both freight and passengers, they assumed the most of the best trains toward Switzerland and Italy, today dissapeared from circulation. The presence of the overhead 3kV to Luxembourg City allowed to see in this one foreign country. In recent years, technical problems have accumulated and spare parts were no longer manufactured. The massive arrival of locomotives class 13 and class 18 and 19 recently, have rendered useless and expensive to operate. We see on the picture below a special trip made by the preservation association PFT/TSP, seen here near Huy (line L125 Liège-Namur). 25 may 2014, in his original green livery...

More pictures : http://mediarail.be/BE_HLE-20/BE%20HLE%202005_Onoy-Spy.htm

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mediarailbe · 10 years ago

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Les nouveaux Pendolino ETR 610 arrivent aux CFF

Le premier de 8 Pendolino ETR610 a quitté le 3 juin dernier l’usine Alstom de Savigliano pour se rendre chez son client, les CFF. En Suisse, ce train subira des tests dynamiques avant d’être lancé sur la liaison EuroCity entre Zürich, Bâle et Milan, via le Gothard, avec deux autres rames, pour la fin 2014. Ces nouveaux trains vont ainsi s’ajouter aux Pendolino ETR 610 déjà en service sur la ligne du Simplon. Par rapport aux précédents ETR, ce sont la puissance de traction ainsi que le niveau de redondance des composants et des équipements qui ont été amélioré. Les rames transfrontalières du Pendolino ETR 610 des CFF ont été conçues pour répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI) européennes et seront équipées de la solution Atlas, le système ERTMS de signalisation d’Alstom requis pour les circulations en Suisse, en Italie et en Allemagne. Pouvant embarquer 430 passagers dans 7 voitures, cet ETR 610 peut atteindre les 250km/h et est composé à 95 % de matériaux recyclables. Il est destiné à remplacer les ETR470 et il sera rejoint en 2019 par les 29 rames automotrices commandées chez Stadler et qui font l’objet d’un recours d’Alstom et Talgo. (photo Alstom)

#cff #pendolino #alstom #ETR_610 #sbb #milano

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mediarailbe · 10 years ago

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Le Venice Simplon Orient Express

Depuis 2013, suite à une grève en France, le VSOE qui remonte de Venise est de plus en plus fréquemment de passage en Belgique. Le voici à Bruxelles-Midi en 2013 lors d'un premier passage avec au crochet la locomotive de type 20, aujourd'hui déclassée. En 2014, le VSOE a augmenté ses apparitions à trois passages.

Le détail d'une des nombreuses voitures-lits, une splendide restauration. Meilleure résolution et pages spécifiques sont à voir à ce lien

#vsoe #railway #venezia #paris #railroad #lifestyle

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mediarailbe · 10 years ago

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Le grand débat de la gratuité des transports publics

L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation

D'autres infos, en français et en anglais, sur la page facebook de Mediarail.be

La gratuité des transports fait toujours l'objet d'âpres débats, dont la plupart tournent autour des sciences sociales. Vu sous cet angle, l’être humain est opportunément mis en avant, le coût des choses semble sinon ignoré, du moins secondaire. La solidarité sociale ne fait pas débat : sa logique brute est que certains paient pour d’autres.

Par ailleurs on peut constater, ici comme dans de nombreux débats, l’impasse sur la nature humaine. La gratuité des transports rend la vie – et la ville - incontestablement plus accueillante, mais elle ne change rien à la nature humaine, elle ne transforme pas le citoyen impoli, les éventuelles incivilités ou les « mauvais caractères ». La gratuité ne transforme pas le sans grade en gradé, car ils n’ont pas les mêmes conversations, les mêmes intérêts, les mêmes logiques, les mêmes vies, les mêmes envies, les mêmes lieux de rencontres. Le gradé n’a pas envie de ressembler au sans-grade. Et le sans-grade s’en prend souvent au gradé, accusé d’être un parvenu. On est tous très différents, on jalouse beaucoup le voisin pour ce qu’il est, et pour ce qu’il a, et c’est bien cela qui freine la cohésion sociale. Le bus gratuit n’y est pour rien.

L’accès pour tous aux espaces culturels cache l’espoir d’un accès aux commerces du centre-ville, que l’on soit pauvre ou pas. Vous n’aimez pas tel ou tel quartier trop populaire à votre goût, le bus gratuit n’y changera rien et la cohésion sociale restera ce qu’elle est. Vous n’aimez pas un musée, une expo ou vous n’avez pas d’envie d’aller au cinéma, le bus gratuit n’y changera rien. Tout comme il ne changera rien à la sécurité des transports en fin de soirée, les fêtards et noctambules conservant leurs habitudes. La nature humaine n’est vraiment pas à prendre à la légère…

La logique de gratuité et de solidarité s’enracine aussi dans certaines couches sociales qui n’auront plus à se poser de questions de prise en charge, puisque d’autres payent à leur place. On polarise plus qu’on ne rassemble car à un moment, les payeurs risquent de se rebeller ou de demander des comptes aux autorités. La logique marchande nous revient donc quoique l’on dise.

Voilà un débat intéressant et intense déjà ancien, avec des transports vu au travers du prisme social. A suivre à ce lien :

La gratuité, c'est pour personne ou pour tout le monde

#tram #tramway #bus #mobilité #gratuité #ville #politique

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