Macphun creative kit 2016 review
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VW Golf SportWagen gets AWD option, GTI adds Sport trim Up to 85 off its Creative Kit 2016 means you get six of the company’s popular Mac apps Snapheal, FX Photo Studio, Intensify, Focus, Noiseless, and Tonality for just 89, plus a bunch of.Jon Devo runs through its key features and shares his thoughts Read More. Is a Staunchly Average Streaming Rom-Com Read: Fujifilm X-T2 Feature Review The best of X-Series just got better with the announcement of the new Fujifilm X-T2.These are the best Apple Memorial Day deals.These are the best Adobe Photoshop deals for May 2020.Samsung Galaxy Watch Active 2 second opinion review: Almost there.Asus ZenBook Duo review: Two screens, four cores, and $1,500.The best online photo book services of 2020.
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But there are tremendous financial and functional advantages in purchasing the… Read full this story Each is also available as a standalone app (though in your Applications folder, they are separate apps appended by a CK) and variously support features like batch processing and multiple file formats including JPEG, PNG, 8- and 16-bit TIFFs, PSD and various flavors of RAW.Creative Kit component apps are not new-just the all-in-one package: Each app has been previously released, and is still available separately. Despite their power, Creative Kit apps require a minimal learning curve.Creative Kit does not seek to replace Photos’ organizational utility, though Macphun does market a separate app called Snapselect for organizing and choosing the best photos from a batch and trashing duplicates.The Mac-only Creative Kit is a six-app bundle that functions both as a standalone app and a plug-in to Adobe Photoshop, Lightroom, and Elements.Available via a single installer for one discounted price, Creative Kit lets you access some of Macphun’s most popular image enhancement packages: Noiseless, Focus, Intensify, Tonality, Snapheal, and FX Photo Studio. As a plug-in to Photos, Macphun’s apps significantly augment the Apple app’s bare-bones editing tools. With Creative Kit, Macphun wants to pick up where Apple’s now-defunct Aperture left off.
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Volkswagen Golf 8 2020 Exterior, Price, Engine, Interior
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Volkswagen Golf 8 2020 Exterior, Price, Engine, Interior
Volkswagen Golf 8 2020 Exterior, Price, Engine, Interior – The latest spy images show that the 7th-generation Golf is at the moment considering a mid-period revise for the 2020 model year. Involving some prototypes evaluating approximately Europe, a Golf R model has recently been found. The spy photographs show a variety of design changes on both the hatchback and wagon models. Gossip has it that the VW Golf R Variant (wagon) will not allow it to be to the U.S. marketplace. The Volkswagen Golf 8 2020 could reach the dealerships in mid-2019, following trusted reports.
Volkswagen Golf 8 2020 Exterior
Just because it is generally the instance with Volkswagens, the forthcoming medium-cycle up-date won’t bring extreme changes to the exterior. As an alternative, expect to have the Volkswagen Golf 8 2020 to acquire a somewhat revised bumper and grille. Other visible changes will comprise of new Directed signatures for the headlights and taillights. The spied analyse mule disclosed a bigger heart bumper vent and reshaped section air intakes. Concerning the rear conclusion, it continues to tough to identify any changes other than the modified taillights. Ahead of that, expect to have the new Golf to offer you new wheel layouts and exterior colourations.
Volkswagen Golf 8 2020 Interior
Changes will be a lot more subtle on the inside the cabin. Other than new upholstery hues, the original structure will continue to be generally unaffected. Now, the Volkswagen Golf 8 2020 will bring substantial additional improvements as it pertains to technologies. Expect to have it to feature a revised infotainment system with a larger sized touchscreen, as very well as Volkswagen’s most current security methods. Of course, you will have a variety of characteristics that set the Golf 8 apart from regular types. These include sports chairs coated in Nappa natural leather, a glowing blue-lighted dashboard and a several-spoke steering wheel with chrome “R” custom logo.
Volkswagen Golf 8 2020 Engine
The Volkswagen Golf 8 2020 may have the common 2.0-litre turbocharged three-tube within its hood. Established productivity amounts have but to arrive but we never anticipate this device to stray far away from the latest version. This means the engine is very likely to produce 290 hp and 280 pound-ft . of torque. All-time generates will once again come regular, with the 6-speed manual and 6-speed two clutch system transmissions accessible.
Volkswagen Golf 8 2020 Release Date And Price
The Volkswagen Golf 8 2020 changes will not provide anything at all spectacular to the car business as pointed out. The past revises before the next-era can make its first appearance will assist this model in keeping very competitive on this race. The Volkswagen Golf R’s key competitors include things like various formidable models this kind of as the Ford Focus RS and Honda Civic Type R.
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Here's The New 300bhp VW Golf GTI Clubsport Looking Sharp At The 'Ring
The more focused version of the Golf 8 GTI has been spotted undergoing testing at the Nurburgring
from Car Throttle https://www.carthrottle.com/post/heres-the-new-300bhp-vw-golf-gti-tcr-looking-sharp-at-the-ring/?utm_source=carthrottle-rssfeed&utm_medium=rss
via Car Throttle
from Blogger http://jeffrey2garner.blogspot.com/2020/05/heres-new-300bhp-vw-golf-gti-clubsport.html
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Et puis, après ?
Le 22 avril 2020
Bon, nous en sommes rendus à plus d’un mois en confinement. La dernière voiture de presse que j’ai eue fut une Hyundai Venue et je l’ai rapportée le 23 mars. À ce moment-là, je devais ramasser une Genesis G90 mais vu que le confinement allait limiter nos déplacements, je l’ai tout simplement laissée là d’où elle venait. Déjà, quelques constructeurs avaient décidé de ne plus prêter de véhicules d’évaluation. Le lendemain, le couperet tombait et tous les constructeurs, à un ou deux participants près, demandaient de retourner leurs véhicules.
Il est évident qu’après plus de 35 ans à se fier à ces véhicules pour mes déplacements et surtout mon travail, j’allais devoir trouver une autre solution pour demeurer actif dans le domaine. Loin de moi l’idée de brandir ma carte de membre de l’AJAC pour passer outre les barrages policiers comme l’un de mes jeunes confrères se vante d’avoir fait, j’ai préféré demeurer à la maison et essayer d’utiliser toutes les ressources à ma disposition pour continuer d’informer et divertir mes amis amateurs de voitures de tout genre et gabarit. En même temps, je trouvais plus approprié de participer à l’effort collectif en plus de me protéger, même si je me considère en bonne santé.
Évidemment, j’ai toute une panoplie de livres à lire, de films et documents à regarder (deux sujets que je pourrais exploiter dans un avenir plus ou moins rapproché), de modèles réduits à construire (un autre sujet?), de bricolage à faire…Avec le confinement, je ne crois pas avoir couvert plus de 40 kilomètres avec ma propre Jeep et je me demande si j’en aurais fait plus avec des autos de presse. Et puis, pour aller en quelque part, on ne peut se rendre bien loin avec les barrages…
Un autre problème pointe à l’horizon. Comment se comportera l’industrie automobile après le confinement? Au moment d’écrire ces lignes, la vente des autos ont chuté de plus de 25 à 30 % dans le monde (et plus encore à certains endroits). Ensuite, la plupart des constructeurs ont fermé leurs usines ou sont aux prises avec des fournisseurs dont les usines sont fermées (incluant les manufacturiers de pneus!).
Supposons que le confinement se termine dans deux ou trois semaines, combien de temps faudra-t-il avant que le marché de la vente automobile reprenne de la vitesse. Il y aura toujours une certaine crainte des consommateurs de visiter les salles d’exposition et de devoir faire affaire avec un être humaine de près. Puis, comment seront les finances des consommateurs? Les constructeurs qui, en Amérique du Nord, ont connu des records de vente année après année (plus de 17 millions l’année dernière aux États-Unis et pas loin de deux millions au Canada) ne revivront certes plus cela avant un bon bout de temps. Ils devront réduire leur production et éliminer les modèles les moins populaires (lire les moins vendus) comme Nissan s’apprêtait à le faire (le constructeur japonais commençait à vivre des difficultés financières avant le confinement et son nouveau président avait soumis cette hypothèse en début d’année). Personnellement, je m’attends à ce que les constructeurs poussent plus les véhicules déjà en demande comme les camionnettes et les plus petits VUS en laissant de côté des grandes nouveautés dont on ne connaît pas le potentiel.
Tout dernièrement, je vous parlais du Ford Bronco à venir et du plus petit Bronco Sport. Ford estime vouloir les dévoiler et les mettre sur le marché dans un délai plutôt court, ce qui est tout à l’honneur du constructeur. Toutefois, je ne m’attends pas à conduire ce véhicule avant plusieurs mois. Ford va plutôt chercher à convaincre des journalistes de publication de très grande diffusion à mettre la main sur ces véhicules le plus rapidement possible afin de diffuser la nouvelle au plus vite en masse. Mais si le confinement se prolonge, combien en restera-t-il au poste, de ces journalistes, si l’organisation pour laquelle ils travaillent n’aura pas déclaré forfait?
Le plus ironique, c’est que Ford est demeuré très actif au niveau des informations. Mais outre le Bronco, il n’y a pas d’autres grandes nouvelles à l’horizon. Curieusement, alors que le constructeur a annoncé qu’il ne voulait plus construire d’autos conventionnelles, les ventes de la grande berline Fusion se placent en huitième position au Canada durant les trois premiers mois de l’année battant même celles de la Toyota Camry (2376 ventes contre 2307 selon Automotive News Canada)! Les seules autres nouvelles nous viennent du segment des camionnettes!
Du côté de chez GM, tout récemment, les nouvelles étaient concentrées autour de la marque Cadillac surtout avec des versions de performance (sport) des plus petites berlines CT4 et CT5 récemment lancées. Présentement, il est aussi question de la Cadillac électrique à venir (la Lyriq)…Ah oui, il y a également la Corvette mais cette superbe auto fait partie d’un créneau tellement limité que ce ne seront certes pas les Corvette qui sauveront la compagnie. Il en va un peu de même chez FCA qui devrait célébrer sa nouvelle alliance avec PSA (Peugeot) mais qui se contente de nous lancer des versions améliorées (ou réchauffées) de Jeep Wrangler (on attend toujours une Grand Cherokee redessinée) et de Ram, ses deux véritables «vaches à lait»). Chez nos amis européens, sauf pour les plus petites Volkswagen (dont une version électrique), on est plus timide. Audi nous proposera peut-être un plus grand VUS tout comme BMW mais encore une fois, on est prudent. On marche sur des œufs en attendant la fin du confinement…ou une deuxième vague du virus (la plus grande crainte actuelle). Même son de cloche chez les constructeurs asiatiques sauf pour Hyundai qui aura une version N à boîte manuelle à huit rapports de sa sportive Veloster (pas de nouvelles de son pick-up) et Lexus qui lance un coupé de luxe qui tombe, lui aussi, dans un créneau très restreint. Quant au nouveau Kia Seltos, il ne faut pas se leurrer : il ne s’agit que d’un Hyundai Venue avec un plus long empattement! Mais, admettons-le, au prix suggéré, ce pourrait être un succès.
Cadillac nous prépare une voiture électrique, la Lyriq. (Photo GM)
Le Kia Seltos modifié par Kia même en voiture d’excursion hors-route tel que vu au Salon de l’Auto de Montréal en janvier dernier. (Photo Éric Descarries)
Certains me feront remarquer qu’il y a beaucoup d’autres nouvelles mais j’ai bien vu dans mes informations régulières, qu’il n’y a pas beaucoup de véritables grandes nouveautés à l’horizon. Qui plus est, ce sont toujours les camionnettes qui dominent notre marché, même au Canada. D’ailleurs, les chiffres publiés dans Automotive News Canada le confirment pour le premier trimestre de l’année. Voyez ce que ça donne :
1- Ford F, 28 515 unités
2- Ram, 19 179
3- GMC Sierra, 11 814
4- Chevrolet Silverado, 11 171
5- Toyota RAV4, 10 819
6- Honda CRV, 9182
7- Honda Civic, 9016
8- Dodge Grand Caravan, 8488
9- Toyota Corolla, 7818
10- Nissan Rogue, 5578
(à titre indicatif, Ford Escape 5351 et Mazda CX5, 4526)
Si on ne s’arrête qu’aux autos :
1- Honda Civic, 9016
2- Toyota Corolla, 7818
3- Hyundai Elantra, 4401
4- VW Golf/GTI, 3260
5- Kia Forte, 2851
6- Mazda 3, 2686
7- VW Jetta, 2628
8- Ford Fusion 2376
9- Toyota Camry, 2307
10- Kia Soul 2079
Le Ford F-150 (vu ici modifié par Arctic Trucks pour des excursions en Arctique) demeure le véhicule le plus vendu au Canada pour les premiers mois de l’année… (Photo Arctic Trucks)
Comme on le voit, les camionnettes pick-up ont encore le haut du pavé. Qui plus est, avec la chute des prix du pétrole, ce n’est pas le spectre de la consommation qui va diminuer l’intérêt des consommateurs pour ces «gros» véhicules. Ce qui pourrait retarder l’arrivée de nouvelles autos électriques…
On ne peut prédire quand ce confinement se terminera ni comment les gens y réagiront. L’économie reviendra-t-elle comme avant? Permettez-moi d’en douter! Il nous faudra des mois, voire des années avant que la situation se règle si elle règle comme on le croit.
J’espère que le tout se replacera rapidement. J’aime trop rouler pour m’en priver et, de plus, j’adore écrire des commentaires sur les nouvelles autos…si de nouvelles autos nous arrivent au cours des prochains mois…(soupir).
Enfin, il y a la question des courses d’automobiles dont je suis un fan irréductible. Il y a trop de nouvelles de pistes qui ferment pour y ajouter la possibilité que la saison 2020 soit complètement annulée à cause de ce satané virus…Et que dire des expositions de voitures anciennes ou des rencontres de hot-rod…Misère…
Des idées pour le Ram
Il y a eu, aux États-Unis, un concours lancé par FCA invitant les amateurs de voitures à «créer» une nouvelle version futuriste des camionnettes. Le magazine hebdomadaire Automotive News en a publié deux «gagnants», l’un choisi par notre designer préféré, le directeur de FCA à ce niveau, Ralph Gilles, ce charmant Haïtien d’origine ayant vécu sa jeunesse à Montréal et l’autre par un de ses confrères Mark Trostle, chef du design chez Dodge et SRT. Le premier est une vision futuriste d’un Ram électrique alors que le deuxième est un Ram conçu autour du thème de la Dodge Challenger…
(Photos via FCA)
D’autres difficultés…
En plus de la baisse des ventes dues à la pandémie, plusieurs constructeurs doivent maintenant affronter une pénurie possible de boîtiers de transfert. En effet, le fournisseur qui les produit, Borg-Warner, a vu son usine principale de production de boîtiers de Seneca en Caroline du Sud fortement endommagée par une tornade. Et ces boîtiers étaient destinés à Toyota (Tundra), Ford (F-150, Super Duty, Expedition, Explorer, Transit, Lincoln Navigator et Aviator) et FCA (Ram)…
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Guia de Usados: Honda Civic SI tem receita perfeita para fãs de esportivos
<span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas
Lançado em 2007, o Honda Civic Si entrou imediatamente para o rol dos melhores esportivos nacionais. Boa parte desse prestígio se deve aos seus atributos mecânicos, com especificações exclusivas de motor, câmbio, suspensão e freios, que garantem muito prazer ao volante.
Destaque para o motor K20 de 2 litros com duplo comando de válvulas, que resultam em 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf a 6.100 rpm. Mas o sistema de variação de válvulas i-VTEC atinge 18 mkgf a apenas 2.500 rpm, favorecendo a dirigibilidade e o consumo de 8 km/l na cidade e 13,1 na estrada.
O câmbio de seis marchas e o peso/potência de apenas 6,8 kg/cv garantem o 0 a 100 km/h em 7,9 s e a máxima declarada de 232 km/h. Mas esqueça os números: bom mesmo é sentir o coice do i-VTEC pouco antes dos 6.000 rpm e o ronco acima dos 8.000 rpm.
A estabilidade é favorecida pelo diferencial autoblocante, e o comportamento dinâmico é neutro com tendência ao sobresterço, com intrusão mínima do controle de estabilidade e tração, que pode ser desligado. Os freios são muito eficientes e a suspensão firme não sacrifica o conforto.
Sua decoração externa exibe uma agressividade discreta, com pintura vermelha, preta ou prata. O aerofólio traseiro está sempre presente, bem como as exclusivas rodas de 17 polegadas com pneus 215/45, a ponteira de escape cromada e a elegante inscrição “i-VTEC” nas laterais.
O interior segue o mesmo padrão, com bancos esportivos revestidos de tecido preto, pedais de alumínio, volante multifuncional de couro, painel de instrumentos com iluminação vermelha e shift-light ao lado do velocímetro, para indicar o melhor momento para a troca das marchas.
<span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas
Mas nem tudo são flores: pela idade do projeto, pode esquecer a conectividade, pois nunca houve oferta de central multimídia. Outro defeito grave da oitava geração é o espaço do porta-malas, limitado a irrisórios 340 litros (insuficiente para uma família com dois filhos).
O mercado costuma valorizar mais os modelos 2009 em diante, já com o leve retoque de estilo na dianteira e oferta de airbags laterais. Mas o mais importante é a procedência: trata-se de um esportivo que deixou de ser feito há quase dez anos.
Não é fácil encontrar um Si abaixo dos 100.000 km. A enorme tolerância do modelo ajuda a suportar abusos nas ruas, estradas e autódromos, mas é preciso critério na avaliação antes de fechar negócio.
“Além de ter peças caras, o motor K20 exige cuidados específicos: uma retífica de cabeçote bem feita não sai por menos de R$ 7.000 entre peças, fluidos e mão de obra. Uma retífica completa pode facilmente chegar aos R$ 20.000”, explica o preparador Diogo Oliveira, especialista em Honda.
Onde o bicho pega
Motor: Só funciona corretamente se o óleo estiver dentro dos padrões estipulados pela Honda. O velho truque do lubrificante de viscosidade maior para disfarçar as folgas internas não funciona nos motores K20.
Cabeçote: O acionamento das válvulas por tuchos sólidos exige verificação das folgas a cada 40.000 km: o ajuste correto tem influência direta no desempenho. Gasolina de má qualidade compromete a vedação das válvulas em razão da carbonização.
<span class="hidden">–</span>Acervo/Quatro Rodas
Câmbio: Pode apresentar arranhadas em trocas mais rápidas, o que costuma ser solucionado com a troca do atuador da embreagem. Em casos extremos, é preciso trocar o conjunto de anéis sincronizadores, que custa R$ 3.000, sem mão de obra.
Coxins: Vibração excessiva e trancos na partida do motor indicam que os coxins do motor chegaram ao fim de sua vida útil. O conjunto na autorizada não sai por menos de R$ 4.600 (sem mão de obra).
Direção: Há um problema crônico no embuchamento da caixa de direção, facilmente detectado em ruas com pavimentação irregular. A solução exige a troca da caixa (R$ 8.436, sem mão de obra) ou recondicionamento com buchas de bronze.
Rodas e pneus: Verifique se há sinais de maus-tratos. E não se esqueça de providenciar um jogo de pneus de boa qualidade, que começa em R$ 2.500.
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A voz do dono
Nome: Giovani Marsaro;
Idade: 25 anos;
Profissão: auxiliar administrativo;
Cidade: São José do Rio Preto (SP).
O que eu adoro: “É um tanque de guerra de tão robusto: a alta quilometragem não assusta se o histórico de manutenção for bom. Direção rápida, comandos precisos e disposição para altas rotações fazem dele um automóvel singular.”
O que eu odeio: “O valor das peças de reposição é elevado, principalmente o que não é compartilhado com o Civic comum. E a condução arisca exige cuidados mesmo com a atuação do controle de estabilidade.”
Preço médios dos usados (Tabela KBB Brasil)
Modelo20072008200920102011Civic SIR$ 41.449R$ 43.228R$ 47.860R$ 51.679R$ 55.615
* Valores em reais calculados pela kbb brasil para A compra pelo particular
Preço das peças
PeçasOriginalParaleloPara-choque dianteiroR$ 1.330R$ 500Farol completo (cada um)R$ 1.573R$ 604Disco de freio (par dianteiro)R$ 1.487R$ 490Pastilhas de freio (par dianteiro)R$ 640R$ 430Amortecedores (os quatro)R$ 2.464R$ 1.890Kit de embreagemR$ 2.978R$ 1.900
Nós dissemos
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Dezembro de 2006: “O pedal de alumínio da embreagem é uma arma engatilhada, levanto um pouco o pé e o carro dispara. As costas afundam no banco de camurça preta com costura vermelha, numa puxada crescente. A transmissão é curta como num carro 1.6, mas a hora de trocar de marcha não chega: 5.000 giros, 6.000, 7.000… O ponteiro sobe a alturas raramente alcançadas num motor de série.”
Pense também em um…
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Golf GTI: O rival do Civic Si sempre agradou pela dirigibilidade mais civilizada, garantida pela suspensão mais suave, direção precisa e pelos engates do câmbio com relações espaçadas para aproveitar o alto torque do motor 1.8 turbo.
A reestilização de 2008 fez a potência saltar de 180 cv para 193 cv. Seu perfil mais tranquilo é evidenciado pela oferta do câmbio automático sequencial Tiptronic.
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2019’s Top Rides: Part 2
By Michael Hozjan
With 2020 quickly approaching I decided to take a look back at a few of my most memorable rides this year. Happily there were a few surprises along the way, vehicles that I thought would be mediocre at best, turned out to be hidden jewels. Here’s part two of three that will follow in the weeks to come.
Hyundai Elantra: An Affordable Class Act
Hyundai’s Elantra is one of those cars that blends unnoticed into the automotive landscape - until now. Redesigned a couple of years back, for 2019 the Elantra gets a sexy mid-cycle makeover. From the windshield forward the car is all new while a new trunk lid, taillights and bumper freshen up the back. Thankfully Hyundai isn’t following the competitions’ boy racer look, opting instead for a rich, sophisticated demeanor that doesn’t alienate its youth market. I had more than a fair share of twenty something’s giving me the thumbs up.
That classy design follows into the greenhouse with clean flowing lines and some welcome upgrades/revisions to the climate and stereo controls and moving to white on black gauges. Regardless of trim, a six-way power driver’s seat and a height adjustable passenger seat are standard. They’re firm and comfortable with great support and I preferred them to the pricier GT version of the 5-door hatchback I had a few weeks later.
Prices start reasonably enough at $17,099 for the base Essential trim line (who comes up with these names and who would brag about having the Essential model?) The Essential offers such essential items (I had to) as heated front seats, Bluetooth, 6-speed manual and a rear view camera. My car had the optional ($1700) automatic with hill start assist, which is available only on the automatic – (why on an automatic?). From there the option/trim levels grow to peak at $27,549 for the Ultimate trim line at which point you can lock/unlock/start your car with your cell phone thanks to Hyundai’s Bluelink. Forward collision avoidance, lane departure, lane keep assist, blind spot warning with lane change assist and rear cross traffic alert are also included, and if an inch makes a difference you get an 8” screen over the other trims’ seven inch unit.
Three driving modes allow you to select shift point, steering wheel and throttle controls to suit your tastes and needs. Sport mode makes the most out of the 2.0L four cylinder’s 147 horses and 132 lb-ft. of torque bringing acceptable fun to your driving experience but speed demons may want to opt for the GT N Line or Sport trims where a 1.6L turbocharged inline four punches out 201 horses and 195 lb-ft of torque, but that’s another story – stay tuned. Oh and to add to the confusion there’s also a 162 horsepower version of the 2.0L in the GT trim. But if you’re into fuel economy, the base car will impress, I managed to get 5.9-l/100 km with mostly highway excursions.
Compared head to head with its two closest competitors, the Civic and Corolla the Elantra is a no brainer, delivering better fuel economy, better head room, better rear seat hip room (yes there’s room for two adults back there), as well as offering a slew of items as standard equipment that you’d pay extra for or simply are not available on the other two like a heated steering wheel. On top of which the Hyundai’s ultra-high-strength steel structure gives it a quieter ride.
So if you’re looking for a handsome family sedan that can haul four adults in comfort and not eat up the family budget, hop on down to your Hyundai dealer.
Volkswagen Golf GTI Rabbit: Return of the Rascally Rabbit
First there was the Mini Cooper, then the Honda CVCC, and then Volkswagen unleashed the Rabbit GTI changing forever the persona of the front-wheel drive sedan. The GTI made German handling and performance affordable, suddenly you didn’t need to go to the Bimmer dealership for some Teutonic giddy up and go. It also changed Volkswagen’s image overnight.
Forty plus years later the GTI is still the hot hatch to beat, perfectly balancing comfort, performance and style.
This year VW resurrected the Rabbit name as an added trim model to the Golf GTI line. If you’re confused, don’t be there are three trim levels available to the GTI buyer; the base GTI starts at a very reasonable $30,845 and comes with 17” wheels and a 6-speed manual transmission, the Rabbit edition, aside from a cooler color pallet, adds Dynamic Chassis Control, push start button, an 8 speaker Fender sound system, LED headlights with adaptive front lights, with the Rabbit logo embroider on the Clark Cloth bucket seat backs. The Rabbit also gets 7.5” x 18” black alloy wheels, all for $33,995. Next up the corporate ladder is the Autobahn edition at $36,145. For the extra two + grand you get satellite navigation, Sirius XM sat radio, a panoramic sunroof, manual height adjustment on the comfortable, supportive buckets and power lumbar support. The 7-speed DSG automatic is a $1,400 option across the board and unfortunately my left foot was sent to the rest home as my Cornflower Blue (yes that’s the real name) tester arrived in the form of an automatic with Tiptronic paddle shifters.
Regardless of trim, the GTI feeds 228 horses to the front wheels through a turbo charged, direct injected, 2.0L TSI inline four cylinder, by comparison non GTI Golfs leave the factory with a 147 horse, 1.4L TSI engine. VW philes will notice an 8 horsepower bump from last year’s GTI thanks to some factory tuning. In addition all GTIs get a limited slip differential, allowing you to get better traction and control on the twisties by delivering power to the outside front wheel. Enthusiasts will also be pleased to learn that VW has retained a manual, non-electronic hand brake.
No heated steering wheel.
In short the Rabbit carries all the right stuff. Power delivery is smooth with just an ever so slight hint of turbo lag. If there is a fault, it lies when down shifting with the paddles, as the automatic is slower than I’d like. The adaptive dampening suspension, coupled with the limited slip diff takes an already perfect daily driver and bumps it up several notches on the fun factor.
My Rabbit came optioned with the $1,750 Driver Assistance Plus package (autonomous e-braking with pedestrian monitoring, blind spot detection, rear traffic alert, lane assist and adaptive cruise)
In the cockpit GTI’s personality differs from plane Jane Golfs with the red ambient lighting and illuminated doorsills. Aluminum pedals, a flat-bottomed steering wheel welcome you to take charge. The instrument cluster is specific to the GTI also. In true German fashion, premium materials and soft-touch plastics are found throughout. Headroom, legroom front and aft is excellent. While all controls are easy to read and manipulate, sadly living in these northern climes a heated steering wheel is missing from the equation.
The Golf has always offered a degree of sophisticated road mannerism not found in any comparably priced sedan and for that matter in few pricier sedans, the GTI takes that formula up a notch while the Rabbit trim offers all the amenities a performance sedan needs. It may be an overused cliché, but the GTI is a true driver’s car. Now if they would only give me a press car with a standard tranny!
Price as tested: $37,550*
*Includes A/C Tax, Tire Tax and Freight.
Buick Encore: Luxury comes in a small package
I almost totaled the Encore within two minutes of getting behind its wheel. It would have been entirely my fault but quick reflexes and maybe an angel or two, prevented me from a lengthy explanation to my GM rep. I had just surrendered the Rabbit GTI back to the good folks at Volkswagen and jumped into the Buick to head back home when I approached the highway on ramp a little too eagerly thinking I was still in the Rabbit. Well it got squirrelly pretty quick and I was reminded just as fast that I was no longer in a road hugging sedan but a tall, skinny crossover that shared nearly as much road room as the Rabbit.
Now in its seventh year the Encore got a minor facelift a couple of years back, with the most noticeable difference being the waterfall grill that paid homage to ‘50s era Roadmaster. It worked on the larger than life land yacht but did little for the diminutive crossover. The new look takes away from the dorky toy look and gives it a refined appearance. With more and more manufacturers getting into the lucrative compact crossover segment and the Encore’s sales showing no signs of slowing, Buick is doing something right.
Although the Encore is the smallest vehicle in Buick’s lineup, it packs a lot of punch. Three trim levels make up the line starting at $26,400 for the front drive Preferred model that comes with a 138 horsepower, 1.4L DOHC turbocharged inline four. The standard goodie bag consists of Bluetooth connectivity, OnStar, 4G LTE Wi-Fi, a rear vision camera, sat radio, electronic stability control with traction control and steering wheel mounted controls on a leather steering wheel.
The $28, 400 Sport Touring rendition gets remote start, a rear spoiler, fancier 18” wheels and fog lamps but opens you up to a slew of options that are not available on the base model including a 153 horse 1.4L SIDI turbocharged four with Stop/Start technology.
My tester, the top-of-the-line Essence trim starts at $33,700 and adds all-wheel drive, heated front buckets, remote start, blind zone alert, rear cross traffic alert, 6-way power driver’s seat, dual climate zone controls, heated steering wheel. It also came with the optional, aforementioned, Direct Injection 153 horse, 177 ft-lb of torque, four. Both mills feed the wheels through a seamless 6-speed transmission.
Yes at 33 grand the little Buick gets pricey considering its size, but not everyone needs or wants a larger vehicle, so for all the bells and whistles, the Encore’s price gets justifiable.
What makes the Encore a winner in the subcompact crossover segment is its silky ride, a trait worthy of the Buick name and even after my initial kerfuffle, its handling can best be described as nimble – just as long as you remember what you are driving and not driving.
Inside you’ll find an interior that’s tastefully done with great fit and finish, the controls are easy to read and use. There’s plenty of storage bins about for all your travel needs. The seats are comfortable with plenty of headroom, as you’d expect from the tall design. Two burly adults will probably find shoulder and hip room on the tight side and despite Buick’s claim of it being a 5-passenger…well if the three in the back are kids. There’s 18.8 cu.ft. of cargo room behind the rear seats and 48.4 cubes with the rear seats folded. Folding the back seats however means moving the front seats up, diminishing legroom and still not getting a flat floor. In its favor is that the cargo bay is taller than most other compacts.
If you’re looking for a ride that offers ease of entry, a low lift over for the cargo bay while offering an above average ride and small enough to negotiate urban centers’ shrinking streets the Encore is sure to please, all while being a miser at the gas pump.
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Picape média da Peugeot é flagrada sem camuflagem
A Peugeot é a próxima a entrar no mercado de picapes médias e seu primeiro modelo foi flagrado rodando sem camuflagem no Chile. O site Argentina Autoblog conseguiu imagens da picape usando apenas uma cobertura sobre os logos na grade e na traseira.
O modelo será revelado oficialmente em março de 2020. Sua missão não será nada fácil: brigar com a Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger. No Brasil, o modelo chegará às ruas em 2021 e terá no continente sul americano seu principal mercado.
A base da picape será a chinesa Changan Kaicene F70, que é parceira do grupo PSA no gigante asiático. A versão chinesa tem 5,33 metros de comprimento, número próximo ao da Ranger e é ligeiramente maior que a Hilux, líder do Segmento.
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No visual, a picape vai se diferenciar da variante chinesa para atender a linguagem visual da Peugeot. Isso por sinal é um dos pontos mais fortes da marca em todos os seus modelos à venda. Pelas imagens já é possível ver a grade do motor com o mesmo estilo, bem como os faróis com LEDs diurnos ao estilo do 3008. As rodas têm desenho parecido com as utilizadas no 2008.
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Motorização da nova picape
Uma das apostas para o trem de força é o motor 2.0 turbodiesel de 180 cv associado a uma transmissão automática e tração traseira, com 4×4 com reduzida ativado por seletor, como nas demais rivais. Se confirmar a motorização, a Peugeot será o modelo menos potente da categoria, já que hoje todas trabalham na casa dos 200 cv, a exceção da Nissan Frontier, que tem 190 cv.
ARGENTINA AUTOBLOG
Usados legais pelo preço de um Toyota Corolla zero quilômetro:
https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/picape-peugeot-sem-camuflagem/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br
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Canada's getting VW's Mk. 8 Golf and ID.4 — even if the U.S. might not
Canada is getting the new base model Volkswagen Mk. 8 Golf after all, as well as VWs new ID.4 electric car but not for a while.During the new generation’s debut last month, it seemed uncertain whether dealerships in the U.S. and Canada would see any trims of the Golf besides the high-performance GTI and R versions.Now, VW Canada has confirmed other, lower-spec trims of the Mk. 8 Golf will come to our shores, along with the high performance GTI and Golf R, though whether they hit the U.S., too, is still up in the air. The Mk. 8 Golf as well as the GTI and Golf R variants will start to arrive some time in 2021 as 2022 models, Thomas Tetzlaff, Volkswagen Canadas public relations manager, recently told The Car Guide.That means well see a small gap between the sale of the last Mk. 7 and the first Mk. 8 for some Golf variants, such as the Golf R, SportWagen and Alltrack, none of which will return for the 2020 model year.In other news, the new fully-electric ID.4 will replace the eGolf as the brands small-EV option, and will lead the way in introducing the ID lineup to Canadian showrooms. The ID.4 is a four-door crossover, with a low roofline and a small footprint.The first ID model in Canada will be the production version of the I.D. Crozz concept. This one is planned for early 2021, said Tetzlaff.Next year, Europeans will get the even-smaller ID.3, which was unveiled at the Frankfurt motor show. Whether that vehicle will make it to Canada remains to be
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The New VW Golf GTD Is A 196bhp, 295lb ft Hot(ish) Hatch
Alongside a new GTI, the VW Golf 8 has spawned a new GTD which is cleaner and more powerful than the car it replaces
from Car Throttle https://www.carthrottle.com/post/the-new-vw-golf-gtd-is-a-196bhp-295lb-ft-hotish-hatch/?utm_source=carthrottle-rssfeed&utm_medium=rss
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from Blogger http://jeffrey2garner.blogspot.com/2020/02/the-new-vw-golf-gtd-is-196bhp-295lb-ft.html
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Guia de Usados: Honda Civic SI tem receita perfeita para fãs de esportivos
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Lançado em 2007, o Honda Civic Si entrou imediatamente para o rol dos melhores esportivos nacionais. Boa parte desse prestígio se deve aos seus atributos mecânicos, com especificações exclusivas de motor, câmbio, suspensão e freios, que garantem muito prazer ao volante.
Destaque para o motor K20 de 2 litros com duplo comando de válvulas, que resultam em 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf a 6.100 rpm. Mas o sistema de variação de válvulas i-VTEC atinge 18 mkgf a apenas 2.500 rpm, favorecendo a dirigibilidade e o consumo de 8 km/l na cidade e 13,1 na estrada.
O câmbio de seis marchas e o peso/potência de apenas 6,8 kg/cv garantem o 0 a 100 km/h em 7,9 s e a máxima declarada de 232 km/h. Mas esqueça os números: bom mesmo é sentir o coice do i-VTEC pouco antes dos 6.000 rpm e o ronco acima dos 8.000 rpm.
A estabilidade é favorecida pelo diferencial autoblocante, e o comportamento dinâmico é neutro com tendência ao sobresterço, com intrusão mínima do controle de estabilidade e tração, que pode ser desligado. Os freios são muito eficientes e a suspensão firme não sacrifica o conforto.
Sua decoração externa exibe uma agressividade discreta, com pintura vermelha, preta ou prata. O aerofólio traseiro está sempre presente, bem como as exclusivas rodas de 17 polegadas com pneus 215/45, a ponteira de escape cromada e a elegante inscrição “i-VTEC” nas laterais.
O interior segue o mesmo padrão, com bancos esportivos revestidos de tecido preto, pedais de alumínio, volante multifuncional de couro, painel de instrumentos com iluminação vermelha e shift-light ao lado do velocímetro, para indicar o melhor momento para a troca das marchas.
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Mas nem tudo são flores: pela idade do projeto, pode esquecer a conectividade, pois nunca houve oferta de central multimídia. Outro defeito grave da oitava geração é o espaço do porta-malas, limitado a irrisórios 340 litros (insuficiente para uma família com dois filhos).
O mercado costuma valorizar mais os modelos 2009 em diante, já com o leve retoque de estilo na dianteira e oferta de airbags laterais. Mas o mais importante é a procedência: trata-se de um esportivo que deixou de ser feito há quase dez anos.
Não é fácil encontrar um Si abaixo dos 100.000 km. A enorme tolerância do modelo ajuda a suportar abusos nas ruas, estradas e autódromos, mas é preciso critério na avaliação antes de fechar negócio.
“Além de ter peças caras, o motor K20 exige cuidados específicos: uma retífica de cabeçote bem feita não sai por menos de R$ 7.000 entre peças, fluidos e mão de obra. Uma retífica completa pode facilmente chegar aos R$ 20.000”, explica o preparador Diogo Oliveira, especialista em Honda.
Onde o bicho pega
Motor: Só funciona corretamente se o óleo estiver dentro dos padrões estipulados pela Honda. O velho truque do lubrificante de viscosidade maior para disfarçar as folgas internas não funciona nos motores K20.
Cabeçote: O acionamento das válvulas por tuchos sólidos exige verificação das folgas a cada 40.000 km: o ajuste correto tem influência direta no desempenho. Gasolina de má qualidade compromete a vedação das válvulas em razão da carbonização.
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Câmbio: Pode apresentar arranhadas em trocas mais rápidas, o que costuma ser solucionado com a troca do atuador da embreagem. Em casos extremos, é preciso trocar o conjunto de anéis sincronizadores, que custa R$ 3.000, sem mão de obra.
Coxins: Vibração excessiva e trancos na partida do motor indicam que os coxins do motor chegaram ao fim de sua vida útil. O conjunto na autorizada não sai por menos de R$ 4.600 (sem mão de obra).
Direção: Há um problema crônico no embuchamento da caixa de direção, facilmente detectado em ruas com pavimentação irregular. A solução exige a troca da caixa (R$ 8.436, sem mão de obra) ou recondicionamento com buchas de bronze.
Rodas e pneus: Verifique se há sinais de maus-tratos. E não se esqueça de providenciar um jogo de pneus de boa qualidade, que começa em R$ 2.500.
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A voz do dono
Nome: Giovani Marsaro;
Idade: 25 anos;
Profissão: auxiliar administrativo;
Cidade: São José do Rio Preto (SP).
O que eu adoro: “É um tanque de guerra de tão robusto: a alta quilometragem não assusta se o histórico de manutenção for bom. Direção rápida, comandos precisos e disposição para altas rotações fazem dele um automóvel singular.”
O que eu odeio: “O valor das peças de reposição é elevado, principalmente o que não é compartilhado com o Civic comum. E a condução arisca exige cuidados mesmo com a atuação do controle de estabilidade.”
Preço médios dos usados (Tabela KBB Brasil)
Modelo20072008200920102011Civic SIR$ 41.449R$ 43.228R$ 47.860R$ 51.679R$ 55.615
* Valores em reais calculados pela kbb brasil para A compra pelo particular
Preço das peças
PeçasOriginalParaleloPara-choque dianteiroR$ 1.330R$ 500Farol completo (cada um)R$ 1.573R$ 604Disco de freio (par dianteiro)R$ 1.487R$ 490Pastilhas de freio (par dianteiro)R$ 640R$ 430Amortecedores (os quatro)R$ 2.464R$ 1.890Kit de embreagemR$ 2.978R$ 1.900
Nós dissemos
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Dezembro de 2006: “O pedal de alumínio da embreagem é uma arma engatilhada, levanto um pouco o pé e o carro dispara. As costas afundam no banco de camurça preta com costura vermelha, numa puxada crescente. A transmissão é curta como num carro 1.6, mas a hora de trocar de marcha não chega: 5.000 giros, 6.000, 7.000… O ponteiro sobe a alturas raramente alcançadas num motor de série.”
Pense também em um…
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Golf GTI: O rival do Civic Si sempre agradou pela dirigibilidade mais civilizada, garantida pela suspensão mais suave, direção precisa e pelos engates do câmbio com relações espaçadas para aproveitar o alto torque do motor 1.8 turbo.
A reestilização de 2008 fez a potência saltar de 180 cv para 193 cv. Seu perfil mais tranquilo é evidenciado pela oferta do câmbio automático sequencial Tiptronic.
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2020 Volkswagen Golf First Look
In 1974, Volkswagen introduced its follow-up to the original people’s car, the classic Mk 1 Golf. Forty-five years and seven major redesigns later, the eighth-generation 2020 Volkswagen Golf has arrived to continue the nameplate’s legacy and presumably get it to its fifth decade.
So far, it hasn’t been confirmed if the standard Golf 8 will make its way to the North American market. Volkswagen says the decision to bring it to North America is still “under consideration,” but GTI and Golf R models have been confirmed—no word on when they will make their debut, however. Whether they bring it to the U.S. or not, Volkswagen is still going to sell plenty of Golfs—it’s the brand’s best-selling car in Europe and an extremely important car for VW globally. Hoping to keep that streak going, Volkswagen has updated the Mk 8 from the ground up, starting with the newest iteration of the MQB platform. Globally, the new Golf will feature eight drivetrains, a range of advanced safety tech, and a futuristic car-to-car communication system VW is calling “Car2X.”
The Golf still keeps its hatchback profile, but the Mk 8 will only be available globally as a four-door car, which should be fine for Americans as the two-door body style left our market in 2016. The more angular lines of the Mk 7 have been softened in most places, the front bumper is more sculpted than before, and there is a stronger through line that flows along the side of the car, bisects the door handles, and bleeds into the taillights. LED headlights and taillights are now standard across the Golf range. The new Golf also adopts VW’s subtly redesigned logo and new badging for the Golf model designation, now in all capital letters, sits just below the VW emblem on the back. That rear VW badge will no doubt still double as the release handle for the hatch.
Volkswagen calls this the most progressive Golf ever, and the changes inside are more drastic than on the outside. A new three-spoke multi-function steering wheel rests behind a standard 10.25-inch Digital Cockpit instrument cluster, and toward the middle of the car sits a standard 8.25-inch touchscreen infotainment display that is angled slightly toward the driver. A 10.0-inch infotainment screen is optional, and a widescreen head-up-display is also available. The climate controls lay hidden just beneath the infotainment cluster. The center console itself apes what we’ve seen in the new 911 with a stubby-looking electronic gear lever flanked by a series of buttons for other functions like auto brake hold. Gone is the parking brake handle, replaced by an electronic switch.
For the first time, the Golf will offer a total of eight powertrain options, five of which are hybridized. The new range of powertrains runs the gamut from gas-powered to plug-in hybrid, with diesel, natural gas, and mild hybrid options also joining the mix. The two gas and two diesel units are all turbocharged and feature direct fuel injection. The diesel engines, which the U.S. will almost certainly not get whether VW brings the Golf stateside or not, are said to be 17 percent more efficient. Volkswagen also says they’ve doubled AdBlue injections to “significantly cut nitrogen oxide emissions.” But then VW says a lot of things about its diesels.
The new Golf will also be the first Volkswagen to feature mild-hybridization. The eTSI engines will pair a three-cylinder motor to a 48-volt electrical system and will have horsepower outputs ranging from 150 to 200 hp. The most powerful engine in the Golf range will have 296 hp, though no word on which model that engine belongs to. Lastly, and perhaps most importantly to those passionate about driving fun, Volkswagen has spent the money to develop a new six-speed manual gearbox for front-wheel-drive Golfs, and it comes standard on the gas-powered cars. The GTI, TCR, and Golf R models will all use a 2.0-liter TSI mill, but each with different power outputs.
The Mk 8 also gets a host of new safety features from VW. The new Golf comes standard with lane-keep assist, a new turn-off assist feature, frontal area monitoring system, and a new prediction system to help mitigate collisions with pedestrians. Volkswagen is also debuting what it’s calling “Car2X,” or the first car-to-car communication system in a VW. The Golf will be able to transmit and receive relevant traffic information to and from other vehicles in real time within a radius of up to just over 2,400 feet. The Golf will be able to recognize situations like accidents, broken down vehicles, tail ends of traffic jams, roadwork areas, emergency braking situations, and emergency service vehicles and relay that information to the cars around it.
Higher-end Golfs will also feature VW’s dynamic chassis control, and niceties like LED matrix headlights and adaptive cruise control. The new Golf will come in three trims, standard, Life, and Style, and each step up comes with a comprehensive bump in features. Pricing hasn’t been announced yet, but then we’re still waiting to see if VW is bringing the Golf to the ‘States at all.
Sigh. At least we get the GTI.
The post 2020 Volkswagen Golf First Look appeared first on MotorTrend.
https://www.motortrend.com/news/2020-volkswagen-golf-first-look-review/ visto antes em https://www.motortrend.com
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Polo GTS: motor, detalhes, equipamentos, consumo, desempenho, fotos
Junto do Virtus, que também ganhou configuração GTS (Gran Turismo Sport), o novo Volkswagen Polo GTS basicamente já desembarcou no Brasil. O hatch esportivo chega às concessionárias no início de 2020.
Tanto o Polo como o Virtus GTS foram apresentados no Salão do Automóvel de São Paulo 2018. Entre tantas outras máquinas expostas no evento, o Polo GTS conseguiu despertar a atenção do público.
A montadora havia anunciado planos para lançar o Polo e Virtus versão esportiva no Brasil. Isso quando a companhia apresentou seus planos para a América Latina. Com isso, aos poucos, a Volks foi revelando alguns detalhes do seu mais “novo” carro.
Tecnologia e esportividade são pontos fortes do novo Volkswagen Polo GTS.
Em seu interior, a cor vermelha se faz presente em diversas áreas, reforçando o ar de esportividade. Embaixo do capô, ele abriga motorização 1.4 TSI de 150 cv de potência.
Por enquanto, o novo esportivo da Volkswagen segue como protótipo, ou seja, algumas modificações devem ocorrer até o seu lançamento oficial no ano que vem.
Polo GTS – história
A sigla GTS (Gran Turismo Sport) surgiu em meados dos anos 1980, no Passat. Um ano seguinte, a Volkswagen resolveu dar um sobrenome ao esportivo, passando a se chamar Passat GTS Pointer.
Logo em seguida, a Volkswagen lançou o Gol GTS, produzido entre anos de 1987 a 1994. Ele chegou como uma “versão melhorada” da configuração GT.
O Gol GTS era equipado com motor 1.8 carburado e produzia 99 cv de potência. O clássico esportivo fazia de zero a 100 km/h em 10,7 segundos.
O volante em quatro raios relembrava os carros da Volkswagen dos anos 70, bem como o painel. Mais tarde, o Gol Gran Turismo Sport ganhou outras novidades, como o volante quatro bolas, retrovisores anexos às portas, além do painel com comandos satélite.
Vale lembrar que no Salão do Automóvel de São Paulo 2016, a Volkswagen causou furor no evento ao apresentar um Gol GT conceito.
De fato, as modalidades esportivas da VW eram o sonho de consumo de muitos brasileiros naquela época — e, claro, se estende até hoje. Agora, com a chegada do novo Polo GTS, pode-se dizer que futuramente esse esportivo poderá, também, se tornar um clássico.
Afinal, com o lançamento do hatch, marca-se o retorno do emblemático GTS em solo nacional. Saiba mais abaixo:
Polo GTS – detalhes
O Polo GTS é um carro com linhas agressivas que remetem a um esportivo, de fato. O vermelho, que já virou sinônimo de esportividade, se faz presente tanto interior quanto no exterior.
No modelo oficial que estará à venda em 2020, uma linha vermelha divide a grade superior em duas partes na dianteira. A faixa vai até internamente no farol. Por falar em faróis, eles são em full-led.
Na parte traseira, assim como os faróis, as lanternas também são em leds. Quanto ao design, há um alongamento no topo que, consequentemente, aumenta o aerofólio. Ele é “gravado” na tampa do porta-malas, da mesma maneira que em outros VW Polo.
Trazendo características do modelo europeu, o GTS traz detalhes do GTI. O para-choque traseiro é texturizado e há abertura na esquerda que faz um contorno para a ponteira dupla do escapamento.
A grade é do tipo colmeia e traz a identificação “GTS”. A esportividade Gran Turismo Sport também é ressaltada por meio da tonalidade preta utilizada em vários pontos da carroceria do Gol GTS, como nas soleiras, retrovisores, além dos para-choques.
As rodas são exclusivas. Em aro 17 com pneus Pirelli 205/50 Cinturato P7. Elas devem ter acabamento diamantado (lembrando que é um conceito, então a confirmação das rodas deverá ser feita em 2020).
Por dentro, mais esportividade no Gol GTS, e também mais vermelho: na costura do volante em couro, na alavanca de câmbio, nos tapetes, painel e banco.
O volante, que possui a sigla “GTS” na base, tem excelente empunhadura. O interior faz jus ao “sobrenome” GTS, pois os bancos dianteiros (tipo concha) são de encantar, uma vez que eles “abraçam” o condutor e passageiro.
Por falar neles, o encosto de cabeça é incorporado ao banco, forrado com tecido e mesclado em couro. Mas, desta vez, os assentos não são produzidos pela grife Recaro. As linhas horizontais presentes no banco do Gol GTS lembram os modelos da década de 1980.
A Volkswagen cuidou de cada detalhe no hatch, um exemplo é o painel digital, como o velocímetro com tipografia em itálico. Outro ponto que chama atenção é a cor preta no interior do Gol GTS. Bancos, teto, laterais da porta e painel foram escurecidos.
O Volkswagen Polo GTS chega às concessionárias com motor 1.4 TSI de 150 cv de potência (etanol ou gasolina) e 250 Nm de torque (25,5 kgfm). O conjunto é o mesmo que equipa a versão highline do T-Cross.
Com esse conjunto, o Polo GTS pode fazer de zero a 100 km/h em 8,5 segundos, ou até menos (igual o antigo VW Golf 1.4 TSI).
O câmbio é automático de seis velocidades, com mudança de marchas em rotações elevadas. Além disso, o motorista pode fazer as trocas por meio das aletas atrás do volante (Paddle Shift).
Por falar em câmbio, alguns incômodos são perceptíveis, como os trancos, por exemplo. Embora isso, as trocas são rápidas.
As trocas através do Paddle Shift podem propiciar ainda mais esportividade. Mas um ponto negativo das aletas de plástico no Polo GTS é o tamanho. Elas são muito pequenas.
Se você chegou até aqui aguardando uma transmissão manual, saiba que a Volkswagen não possui planos para essa opção.
Por se tratar de um conceito, a Volks não divulgou muitos detalhes até o momento sobre desempenho. Mas o hatch esportivo já foi testado pela imprensa e podemos dizer que ele se saiu muito bem. O VW Polo GTS faz curvas bem. Também é um carro firme.
Para animar ainda mais, o Polo GTS contém quatro modos para condução, que proporcionam mudança na assistência da direção, ponto de troca da marcha, assim como a entrega de torque.
Para apimentar mais, o condutor poderá utilizar o modo Sport, que gera um ronco de escape (esse sistema foi oriundo do Jetta).
A Volkswagen ainda não divulgou os valores do novo Polo Gran Turismo Sport, mas pode-se esperar um custo de aproximadamente R$ 90 mil.
Quanto à lista de equipamentos, isso ainda é uma incógnita, a montadora só irá fazer essa revelação no ano que vem.
No entanto, podemos prever um Polo GTS parecido com o que a Highline oferece, ou seja, sensor de estacionamento dianteiro, retrovisor eletrocrômico, cluster digital, navegação GPS e central multimídia de 8 polegadas DiscoverMedia. Start Stop também está confirmado.
A tela multimídia oferece, dentre outros recursos, cronômetro, informações sobre temperatura de água e óleo, e pressão turbo.
Já o porta-malas tem 300 litros de capacidade.
Embora tenha poucos detalhes sobre o carro, reunimos aqui todas as informações do veículo. O Notícias Automotivas ainda tentou tirar alguns detalhes com a assessoria da Volks, mas sem sucesso. Aguardemos 2020.
A chegada às concessionárias está programada para o primeiro trimestre de 2020.
Detalhes do irmão (Virtus)
O Virtus GTS segue com motor TSI de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque.
Quanto ao design, o sedan manteve alguns detalhes como no irmão Polo: feche vermelho; o para-choque dianteiro ganhou detalhe em preto, deixando-o ainda mais com cara de esportivo.
Herdado do Jetta GLI (Gran Luxury Injection), o Virtus GTS também conta com um emulador que faz o carro ter um ronco. Ao colocar no modo Sport, o veículo ganha a “transformação” de esporte.
Inclusive, a Volkswagen teve uma discussão interna para definir se ambos os carros deveriam ter um ronco. Mas no final decidiram colocar, afinal de contas, eles estão lançando no mercado um veículo que se apresenta como esportivo.
Internamente, o acabamento das portas segue igual do Virtus Highline. Os bancos também “abraçam” e possuem encosto de cabeça integrado ao assento. O logotipo GTS está bordado no material.
Detalhes em vermelho estão presentes no câmbio, costura dos bancos, volante, saída de ar, além do painel. O preto também está nos bancos, teto, laterais da porta e painel.
No painel, as informações também dispõem de tipografia em itálico. Já a central multimídia é igual do Polo GTS, propiciando visualização de informações como cronômetro, temperatura de água e óleo, e pressão turbo, dentre outros.
Ainda há borboletas atrás do volante para trocar de marcha (Paddle Shift). Em geral, não há tanta diferença entre os dois veículos, exceto, óbvio, o design.
Volkswagen
Vale destacar que tanto Virtus quanto Polo podem chegar nas lojas sem a possibilidade de opcionais, ou seja, talvez não será viável incluir teto solar, por exemplo.
O Volkswagen Virtus GTS pode sair mais caro do que o irmão hatch, ficando na casa dos R$ 100 mil.
“O público pediu e a Volkswagen fez! O grande ícone do passado estará de volta. As versões esportivas GTS vão retornar, agora nos modelos Polo e Virtus. Em breve esses esportivos, estarão entre nós!”, disse Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América Latina, em novembro do ano passado.
Confira abaixo uma breve ficha técnica do Polo Gran Turismo Sport com informações já oficiais:
Polo GTS – ficha técnica
Motor: 1.4, 4 cilindros, 16V, turbo, flex
Potência: 150 cv de potência a 5.500 rpm
Torque: 25,5 mkgf a 1.500 rpm
Transmissão: Automática de seis marchas
Tração: Dianteira
Preço: não revelado (estima-se: entre R$ 90 a R$ 100 mil)
Comprimento: 4,05 metros
Altura: 1,47 metro
Peso: 1.200 kg (aproximadamente)
Porta-malas: 300 litros
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