#trasporto merci su treno

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Meno consumo energetico e riduzione della CO2 con le merci su rotaia: L'ultimo miglio ferroviario al centro della svolta green

La "Carta dell'ultimo miglio ferroviario" presentata a Padova mira a potenziare il trasporto merci su treno, riducendo il consumo energetico e le emissioni di CO2 fino all'80%.

La “Carta dell’ultimo miglio ferroviario” presentata a Padova mira a potenziare il trasporto merci su treno, riducendo il consumo energetico e le emissioni di CO2 fino all’80%. Il futuro del trasporto merci passa dalla rotaia, e in particolare dall’efficienza del cosiddetto “ultimo miglio”, un passaggio cruciale per la logistica green. Lo afferma la nuova “Carta dell’ultimo miglio ferroviario”,…

[scienza-magia]

IronLev, la levitazione ferromagnetica passiva Italiana

Sulla tratta Adria-Mestre il primo test mondiale di trasporto a levitazione magnetica. Al LetExpo2024 di Verona, IronLev, azienda hi-tech di Treviso, ha presentato il mezzo che si adatta a un tracciato ferroviario esistente. Di un treno a levitazione magnetica se ne sente parlare già da qualche anno. Tutto ha avuto inizio con la solita “sparata” di Elon Musk resa open source nel 2013 fondando Hyperloop One con un team di oltre 800 ingegneri e l'intenzione di rivoluzionare il trasporto ad alta velocità di merci e passeggeri. La promessa era quella di viaggiare in capsule all'interno di tubi a bassa pressione, percorrendo in sicurezza in pochi minuti tratte che oggi richiedono ore di viaggio. A dire il vero, l’idea di far viaggiare i convogli in capsule pressurizzate risale a oltre un secolo fa, ma il treno a levitazione magnetica era sempre rimasto, a causa degli alti costi di realizzazione delle infrastrutture e delle oggettive difficoltà di progettazione, un sogno fantascientifico. E tale rimarrà anche per Elon Musk visto che la Hyperloop One, la società principale che ha perseguito l’idea originale del vulcanico imprenditore, dopo aver annunciato fantasmagorie, ha chiuso i battenti il 22 dicembre 2023, senza che questo decreti comunque la fine della tecnologia Hyperloop.

Non si esaurisce infatti con Musk l'avventura del trasporto a levitazione magnetica che continua a correre, con propositi meno avveniristici, su binari più praticabili. Una delle iniziative è quella che ha portato allo sviluppo da parte dell'omonima azienda hi-tech di Treviso di IronLev, una tecnologia che a differenza di quella Hyperloop non richiede l'uso di tubi per capsule ad alta velocità e raggiungerebbe comunque i 500 km/h. Il test sulla tratta Adria-Mestre Oggi, a LetExpo2024, la Fiera del Trasporto e della Logistica sostenibili promossa da Alis a Verona, è stato presentato il primo test al mondo a levitazione ferromagnetica passiva compiuto sulla tratta Adria-Mestre in collaborazione con la Regione Veneto. Il test ha dimostrato, per la prima volta in assoluto, la possibilità di applicare la levitazione magnetica su linee ferroviarie già in uso, con notevoli vantaggi in termini di efficienza, oltre che di riduzione del rumore e delle vibrazioni grazie all’assenza di attrito, confermati dalle misurazioni effettuate. In particolare, durante il test, il prototipo del peso di una tonnellata ha percorso con successo il tracciato di riferimento a una velocità autolimitata di 70 km/h, senza la necessità di apportare modifiche al binario di prova, lungo 2 km, o di integrarlo con elementi accessori, interagendo direttamente con le tradizionali rotaie ferroviarie.

Uno dei principali vantaggi del sistema IronLev sarebbe infatti la sua efficienza energetica, non richiedendo alimentazione elettrica per i magneti, non utilizzando carburanti e non generando attrito sui binari. Grazie alla levitazione ferromagnetica passiva, è infatti possibile spostare carichi pesanti con una forza minima e l'energia richiesta serve soltanto a mettere in movimento il vagone (per un vagone da 10 tonnellate è necessaria la stessa forza utilizzata per sollevare un peso di soli 10 kg). Inoltre, la tecnologia permette diverse modalità di spinta e frenata con recupero dell'energia, che possono essere applicate sia ai convogli che alle rotazioni. Per esempio, motori di spinta e frenata possono essere installati sui convogli o si possono utilizzare ruote laterali motorizzate senza aumentare l'attrito del carico. Cos'è la levitazione magnetica La tecnologia del trasporto guidato a levitazione magnetica si basa sull'uso di forze elettromagnetiche per la mobilità del vettore, sfruttando il principio di base del magnetismo. Nei sistemi ferroviari, per esempio, vengono utilizzati elettromagneti o bobine superconduttori per generare un campo magnetico che spinge il treno nella direzione del moto. Questi sistemi offrono prestazioni di velocità elevate con un impatto ambientale ridotto rispetto ai sistemi ferroviari tradizionali su ruota. Le tecnologie moderne includono tre principali sistemi: il Sistema Maglev, che utilizza magneti superconduttori per far librare il convoglio sopra un binario e viaggiare a oltre 600 km/h; il Sistema Hyperloop, che spinge la capsula a velocità fino a 1.200 - 1.220 km/h in tubi a bassa pressione; e il Sistema IronLev, che utilizza un carrello a levitazione magnetica su vie ferroviarie già esistenti fino a 500 km/h. In sintesi, Maglev si basa su magneti superconduttori, Hyperloop utilizza tubi a bassa pressione, mentre IronLev adatta la levitazione magnetica nella versione ferromagnetica passiva su infrastrutture ferroviarie esistenti, offrendo soluzioni diverse per il trasporto ad alta velocità mentre l’assenza di rumore di rotolamento e di vibrazioni rendono la tecnologia vantaggiosa anche nelle applicazioni di trasporto urbano. Come funziona e quali sono le applicazioni di IronLev L’architettura di IronLev si basa su una particolare configurazione dei magneti inseriti all’interno di pattini a formare una sorta di U rovesciata, così da avvolgere il binario senza toccarlo, e in grado di generare una soluzione autoportante, senza cioè il bisogno di immettere elettricità nel sistema. Soluzione importante per la sicurezza in quanto, abbracciando completamente il binario, i pattini prevengono anche la possibilità che il vagone possa deragliare. Un sistema che pare vantaggioso anche dal punto di vista ambientale: il campo magnetico generato, infatti, risulterebbe essere interamente contenuto nei pochi centimetri di spazio tra il pattino e il binario senza perciò generare alcuna interferenza all’esterno, nel rispetto dell'ambiente e della salute dei passeggeri. Progettata per ripensare il trasporto ferroviario, la tecnologia IronLev ha tra le sue possibili applicazioni - oltre al trasporto urbano per metro e tram - l’intrattenimento (impianti di risalita, monorotaie, roller coaster), l’automazione industriale, ma anche l'utilizzo nei parcheggi automatici e per gli ascensori, o nel settore dell’architettura e dei serramenti. Al momento l'integrazione dei deviatoi del binario rappresenta un punto cruciale per la completezza del sistema e diverse soluzioni sono ancora in fase di valutazione per rendere il sistema applicabile anche su scala urbana. Nel frattempo, un ulteriore passo prevede lo sviluppo di un carrello motorizzato per arrivare prossimamente a un test di un veicolo completo, con pesi fino a 20 tonnellate e una velocità di 200 km/h. Read the full article

[delectablywaywardbeard-blog]

Sciopero nazionale di 8 ore dei treni, disagi per chi si mette in viaggio

Giornata difficile per chi viaggia in treno, per lo sciopero nazionale dei ferrovieri proclamato dai sindacati di base Cub ed Usb.  La protesta per il rinnovo del contratto. Lo stop di 8 ore, dalle 9 alle 17, riguarderà tutte le imprese del settore, e avrà un impatto non solo su Trenitalia, ma anche su Italo e Trenord.  Ad incrociare le braccia saranno anche i lavoratori del trasporto merci e…

[lamilanomagazine]

Compartimento Piemonte e Valle d'Aosta: il primissimo bilancio di fine anno della Polizia Ferroviaria

Compartimento Piemonte e Valle d'Aosta: il primissimo bilancio di fine anno della Polizia Ferroviaria. 243374 persone controllate, 61 arrestati e 596 indagati: è questo il primissimo bilancio di fine anno dei controlli della Polizia Ferroviaria del Piemonte e la Valle D'Aosta. Numerosi anche i sequestri: 30 armi da taglio e 19 armi improprie nonché circa 1,6 kg di sostanze stupefacenti sequestrate. Durante l'anno sono state impiegate oltre 13.000 pattuglie in stazione e 2900 a bordo treno. Sono stati presenziati complessivamente 7.000 convogli ferroviari. Sono stati inoltre predisposti 742 servizi antiborseggio in abiti civili, sia negli scali che sui treni. PREVENZIONE Le attività di prevenzione sono state incentivate con un aumento delle giornate straordinarie di controllo del territorio per un totale di 48 operazioni organizzate dal Servizio Polizia ferroviaria in ambito nazionale: 15 "Stazioni Sicure", finalizzate al contrasto delle attività illecite maggiormente ricorrenti in ambito ferroviario; 13 "Rail Safe Day", finalizzate a prevenire comportamenti impropri o anomali, spesso causa di investimenti, 12 "Oro Rosso", finalizzate al contrasto dei furti di rame e 3 "Action Week", finalizzate al potenziamento dei controlli nell'ambito del trasporto ferroviario di merci pericolose. Inoltre, in campo internazionale, gli operatori della Polfer del Compartimento Piemonte e Valle D'Aosta hanno partecipato alle 5 "Rail Action day" organizzate dall'associazione RAILPOL per contrastare i fenomeni criminosi maggiormente diffusi in ambito ferroviario e prevenire possibili azioni terroristiche o eversive. FURTI L'attività di contrasto ai furti di rame, che in ambito ferroviario spesso causano ritardi alla circolazione dei treni, oltre che consistenti disagi per i viaggiatori, si è tradotta in 204 controlli ai centri di raccolta e recupero metalli, in circa 482 servizi di pattugliamento delle linee ferroviarie ed in 143 servizi di controllo su strada a veicoli sospetti. Tale articolato dispositivo ha consentito il recupero di oltre 1 tonnellata del cosiddetto "oro rosso" di provenienza FS, la denuncia di 9 soggetti e la contestazione di sanzioni amministrative per un totale di 17350,02 euro. CONTROLLO MERCI Nell'ambito dei controlli delle merci pericolose, sono state effettuate verifiche su circa 221 carri ferroviari, italiani e stranieri, nel corso delle 3 action week dedicate, che si sono affiancate alle ordinarie attività di controllo svolte dal personale della Specialità, e elevata una sanzione per un totale di 5000 euro. Nel 2023 gli agenti della Polizia Ferroviaria hanno rintracciato circa 43 persone scomparse, di cui circa 37 minori. COMPORTAMENTI PERICOLOSI E FORMAZIONE Diversi gli episodi registrati anche quest'anno in merito a ragazzi sui binari per giochi e sfide che avrebbero potuto avere conseguenze tragiche. Spesso in questi casi i giovani protagonisti ignorano i pericoli presenti nelle stazioni o sui treni. Per questo la Polizia ferroviaria è da tempo impegnata nelle scuole per promuovere, in particolare tra gli adolescenti, la cultura della sicurezza individuale in ambito ferroviario. Sono stati 2065 gli studenti di Scuole secondarie di 1° e 2° grado delle province di Torino, Verbano Cusio Ossola, Vercelli, Asti, Biella e Alessandria, raggiunti nel corso dell'anno nell'ambito del progetto di educazione alla legalità, "Train...to be cool. SICUREZZA Il Compartimento Polfer di Torino ha partecipato inoltre, nell'ambito del progetto ministeriale, alla XXXV edizione del Salone Internazionale del Libro svoltosi a Torino nel mese di maggio, dove gli operatori impiegati nello stand appositamente dedicato a questa Specialità, hanno promosso, tra i numerosi visitatori presenti, i valori della sicurezza in ambito ferroviario.... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

[corallorosso]

IL SALE DELLA TERRA di Jeanine Cummins Dici Acapulco e pensi a spiagge di sabbia finissima, mare cristallino e palme accarezzate dalla brezza. Ma oggi la perla del Pacifico è molto diversa dall'immagine da cartolina usata per attirare i turisti. Il narcotraffico si è insinuato in città e gli omicidi sono all'ordine del giorno. Ad Acapulco vive Lydia, che si divide tra il lavoro in libreria e la famiglia: il marito Sebastián, giornalista, e il figlioletto Luca, otto anni e un'intelligenza fuori dal comune. Quello che Lydia non si aspetta è che la sua esistenza venga sconvolta improvvisamente, quando un commando di uomini armati irrompe alla festa di compleanno della nipote e stermina i suoi cari. Nascosti in bagno, solo Lydia e Luca si salvano dalla carneficina, e per loro inizia una fuga estenuante. Rimanere in Messico equivale a morte certa, ma per non farsi rintracciare dal boss che ha ordinato il massacro bisogna evitare le strade più battute e i normali mezzi di trasporto. Così, a madre e figlio non resta altro che prendere la via dei migranti. Questo significa anche salire sulla Bestia, il treno merci su cui si salta al volo rischiando di finire stritolati. Affrontano così la difficile traversata del deserto, conoscono altri migranti, alcuni disposti ad aiutarli, altri pronti ad approfittarsi di loro, cercando disperatamente di conservare la propria umanità in un'esperienza che di umano ha ben poco. Ma è davvero possibile raggiungere il confine? I sicari li troveranno? E cosa ha scatenato la furia del boss che li vuole morti?

[paoloxl]

Un gruppo di docenti universitari propone di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Care Madamine,

abbiamo letto e ascoltato vostri interventi riguardo alla nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione. Ci sembra che attribuiate a quest’opera un valore del tutto simbolico, non ritroviamo nelle vostre parole né dati tecnici né scenari di futuro basati sulla realtà fisica, mentre compaiono soltanto aspettative generiche che nulla hanno a che vedere con un traforo sotto il massiccio dell’Ambin. Chi si oppone a tale opera lo fa da oltre vent��anni basandosi su grandezze fisiche e previsioni analitiche. Proviamo pertanto, come docenti universitari a proporre di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Isolamento

Le affermazioni riguardo al “rompere l’isolamento” del Piemonte suonano paradossali e prive di fondamento. Nel 2017 le tonnellate di merci che hanno varcato il confine italo-francese sono state circa 44 milioni, pari approssimativamente ad un quinto di tutto quello che attraversa le Alpi ogni anno (216 milioni di tonnellate). All’aeroporto di Caselle sono transitati 3.814.000 passeggeri; sui treni Milano-Parigi che toccano Torino e transitano dal Fréjus c’è stata una presenza complessiva di circa 500.000 viaggiatori. Aggiungiamo il transito di autovetture ai valichi alpini da Ventimiglia al Monte Bianco ed è difficile capire in che senso il Piemonte e Torino siano “isolati”. Negli atenei torinesi ci sono quasi 10.000 studenti stranieri, circa il 9% del totale degli iscritti: per una città “isolata” non è male. Nell’era di Internet parlare di isolamento è sempre più un concetto marginale.

Sostenibilità

Se dunque non è l’isolamento di merci e passeggeri a caratterizzare il Piemonte, si potrebbe invocare la scarsa sostenibilità ambientale del traffico aereo e su gomma, quindi vedere il TAV Torino-Lione semplicemente come sostituzione di modalità di trasporto. Ma sostenibile non è un aggettivo magico da affiancare a qualsiasi cosa. La sostenibilità sta soltanto in un’economia circolare, promossa dalla stessa UE, che riduca i flussi di energia e materia, quindi con una minor circolazione di merci. Per la nuova linea Torino-Lione la narrazione favorevole ipotizza invece un cospicuo e duraturo aumento delle tonnellate da trasportare. A prescindere dalla realtà che si incarica di smentire sostanziali tendenze alla crescita quantitativa dei flussi attraverso la frontiera italo-francese, l’economia della crescita delle quantità materiali non è sicuramente circolare e si trova agli antipodi della sostenibilità perché è in conflitto con vincoli e leggi fisiche. Tutto ciò è ben noto alla comunità scientifica internazionale ed illustrato in documenti delle Nazioni Unite o nell’enciclica Laudato Si’ di Papa Francesco. La NLTL per essere realizzata consuma inoltre molta energia e materie prime, produce imponenti emissioni di gas climalteranti che promette di cominciare a recuperare solo dopo una ventina d’anni dall’apertura dei cantieri: per contenere i cambiamenti climatici dobbiamo ridurre le emissioni subito, non tra vent’anni, e il denaro stanziato per l’opera potrebbe essere diretto verso altre opere trasportistiche con ricadute immediate, anche occupazionali, come l’estensione della mobilità elettrica e il miglioramento di quella urbana e ferroviaria esistente.

Disuguaglianze

Le statistiche dell’OCSE e delle Nazioni Unite dicono che da decenni le disuguaglianze di reddito sono in crescita, sia all’interno delle nazioni che fra di loro. Ciò indica che si tratta non di un fenomeno congiunturale, ma strutturale. Di certo non sono i meccanismi della crescita materiale competitiva a poter perseguire l’equità sociale, né si può sperare di curare la malattia lasciando campo libero a multinazionali guidate esclusivamente dalla massimizzazione del profitto e che spostano i propri investimenti da un paese all’altro in cerca del luogo in cui incontrino meno vincoli ambientali e sociali mirando a minimizzare i costi. Quella logica non mitiga gli impatti ma li scarica sugli altri e di certo non ottimizza, anzi minimizza, la retribuzione del lavoro; l’occupazione è comunemente gestita come un ricatto nei confronti dei pubblici poteri onde poter avere mano libera. Certamente la soluzione al problema delle disuguaglianze non sono uno o più buchi nelle montagne, ma semmai la diffusione di nuovi modelli economici e sociali che contemplino sostenibilità e resilienza.

Futuro

Il futuro va costruito in maniera solidale, tenendo conto dei limiti e dei vincoli del sistema Terra-biosfera che oggi sono ben evidenti. Un ruolo chiave ce l’ha certamente l’innovazione e la frontiera possiamo trovarla nella chimica verde, nella biomimicry (biomimesi), nei processi circolari per minimizzare la produzione di rifiuti e massimizzare l’efficienza energetica, nell’internet of things (internet delle cose) e magari nel quantum computing (computazione quantistica); non nel movimento terra e nel cemento. Se il sistema imprenditoriale ha difficoltà a muoversi in questi campi non è certo perché manchi una galleria. La strada non è quella di guardare al passato riproponendo i vecchi modelli che hanno portato alla situazione presente di insostenibilità globale. Partendo da una base materiale che è comunque molto vasta, bisogna puntare sull’intelligenza e sull’immateriale, sulla qualità personale e sociale della vita piuttosto che su un impossibile aumento delle tonnellate da spostare qua e là.

Un’illusione proposta come soluzione

Ma a suscitare la curiosità più grande è proprio l’accostamento tra quest’opera e la salvifica risoluzione di problemi presenti e futuri. Anche lanciando oggi i lavori definitivi di costruzione (finora mai partiti) dovremmo attendere decenni prima di vedere transitare un treno sulla nuova linea ferroviaria da Torino a Lione. Il tunnel di base non sarebbe attivo prima della metà degli anni ’30 e i collegamenti nazionali non prima della fine degli anni ’40. E nel frattempo? Gli imprenditori dovrebbero attendere fino ad allora quest’unica ipotesi di rilancio dell’economia? Torino e il Piemonte continuerebbero a restare isolate (ammesso e non concesso che oggi lo siano)? I nostri giovani continuerebbero ad emigrare, con l’unica consolazione di un biglietto di ritorno datato 2050? Rimarremmo tutti per vent’anni in trepidante attesa, certi del miracolo?

Nel nostro lavoro siamo abituati a ragionare in termini concreti, saldamente ancorati ad elementi di realtà valutabili. Il progetto di nuova linea ferroviaria Torino Lione è notoriamente basato su presupposti proposti alcuni decenni fa, oggi rivelatisi errati e anacronistici. Pensare di puntare tutto su quest’opera ha più a che fare con il gioco d’azzardo che con la visione strategica. Per uscire tutti insieme dalle difficoltà presenti non solo il nuovo tunnel di base non c’entra nulla, ma è d’impedimento in quanto vorrebbe catturare risorse che dovrebbero molto più produttivamente essere impiegate altrove.

Seguono firme

Alessandra Algostino, docente universitario

Mauro Bonaiuti, docente universitario

Marina Clerico, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Elisabetta Grande, docente universitario

Sergio Foà, docente universitario

Ugo Mattei, docente universitario

Luca Mercalli, Associazione Meteorologica Italiana

Dario Padovan, docente universitario

Livio Pepino, già magistrato

Alberto Poggio, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Angelo Tartaglia, già docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione da Presidioeuropa

[cinquecolonnemagazine]

Digitalizzazione delle strade in Italia: può funzionare?

Da sempre, uno dei più grandi problemi che affligge l’Italia e gli italiani riguarda la qualità delle strade, urbane ed extraurbane. Di conseguenza, anche la sicurezza stradale è una questione molto preoccupante a cui deve essere dedicata maggiore attenzione. Il numero degli incidenti stradali è in aumento anno dopo anno: solo nel 2020 si è registrato un minor numero di incidenti dovuto principalmente al lockdown e alle limitazioni agli spostamenti durante la pandemia da Covid-19. Sfortunatamente, anche il numero di incidenti mortali è sempre più alto. Ma può una maggiore digitalizzazione migliorare la situazione della rete stradale italiana?  La sicurezza stradale in Italia è ancora un problema A differenza di molti paesi europei, la mobilità in Italia avviene principalmente su strada. Secondo alcuni dati riportati dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) sia per il trasporto di persone che di merci, le strade vengono preferite di gran lunga rispetto ai treni e aerei: solo il 6% degli italiani viaggia in treno per le lunghe distanze mentre per il trasporto merci le ferrovie vengono preferite solo nell’11% dei casi. Alcuni dati Istat confermano queste percentuali: l’automobile privata è il mezzo preferito dell’84% dei rispondenti al sondaggio per i movimenti in città; solo il 17% preferisce i mezzi pubblici. Percentuali queste che, nell’immediato, subiranno un cambio di trend a causa dei minori rischi legati al Covid-19 e al rincaro dei prezzi dell’energia elettrica e del carburante. Proprio per queste ragioni, la qualità delle strade cittadine e, soprattutto, delle grandi metropoli è un fattore molto importante e da tenere sotto considerazione per una migliore viabilità e mobilità in sicurezza. Gli incidenti stradali infatti rappresentano la prima causa di morte tra i giovani tra i 15 e i 24 anni. Le cause più comuni degli incidenti stradali sono:  - Stanchezza o sonnolenza del conducente alla guida;  - Utilizzo di smartphone e device elettronici mentre si è alla guida;  - Mancato rispetto di precedenza negli incroci e dei semafori;  - Manovre irregolari, mancato rispetto delle distanze di sicurezza;  - Guida in stato di ebbrezza o sotto effetti di sostanze stupefacenti.  Tuttavia, ci sono altre cause che devono essere tenute in considerazione legate unicamente alla qualità delle strade stesse: mancanza di segnaletica adeguata, buche e strade irregolari, incolonnamenti e traffici nelle ore di punta, mancanza di controlli da parte della polizia stradale.  I dati In totale, in Italia si sono registrati quasi 152.000 incidenti stradali nel 2021, il 28% in più rispetto al 2020 in cui si sono registrati 118.000 incidenti.  Le vittime a causa dei sinistri stradali nel 2021 sono state quasi 3000 secondo i dati Istat.  Per quanto riguarda la singola regione, in Campania si sono verificati circa 9013 incidenti stradali nel 2021 contro i 7088 del 2020. Un incremento del 27.16%. Incidenti che hanno causato feriti (più e meno gravi) e anche vittime: nel 2021 i morti per incidenti stradali in Campania sono stati 214. Smart Road e digitalizzazione delle infrastrutture: può funzionare?  La digitalizzazione delle strade non è qualcosa di fantascientifico ma un fenomeno che in molti paesi europei sta avvenendo. E lo stesso sta succedendo in Italia. A tal proposito, l’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade (ANAS) ha avviato nel 2019 il progetto “Anas Smart Road”, con l’obiettivo di rendere le strade cittadine e non solo più sicure ed efficienti.  Il progetto consiste nell’implementare avanzati sistemi tecnologici, basati su IoT, intelligenza artificiale e analisi di dati che possono permettere un regolamento più fluido dei traffici. Il progetto è volto anche alla facilitazione della mobilità elettrica e ai sistemi di guida assistita e autonoma. Di fatto, i veicoli ibridi ed elettrici di ultima generazione, oltre ad un maggiore risparmio energetico, sono dotati di sistemi avanzati che permettono una maggiore sicurezza di guida: i sistemi ABS per la frenata assistita, TCS per la trazione ed ESP per una migliore stabilità dell’autovettura in curva; telecamere anteriori e posteriori sempre più avanzate che riconoscono il passaggio di altre vetture o di persone. Questi e tanti altri sono i vantaggi delle automobili elettriche di ultima generazione ed è per questa ragione che la domanda in Italia è in costante crescita. Un altro esempio di digitalizzazione delle infrastrutture è la start up torinese “Quandopasso”. Nata nel 2020, quest’app avvisa in tempo reale i conducenti sui livelli di traffico all’interno dell’area urbana. A differenza di molte altre app, questa permette una rilevazione più precisa e rapida e avvisa il conducente in base alla velocità di guida e alle strade percorse. La digitalizzazione delle infrastrutture, in conclusione, potrebbe portare notevoli vantaggi in termini di sicurezza ed efficienza per tutti gli italiani in movimento sulle strade e rendere competitiva l’Italia a livello europeo.  Read the full article

[mondotreni]

Treno Merci trasporto rotaie con Tigre E652.121 in transito a Campiglia Marittima (2017) Guarda il video su Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=8bNonemQzX0

[hayamakei]

Con la pandemia globale del Covid 19 Si può entrare in Serbia?

vai a leggere tutto su https://italiaserbia.pro/con-la-pandemia-globale-del-covid-19-si-puo-entrare-in-serbia/

Con la pandemia globale del Covid 19 Si può entrare in Serbia?

COVID-19. Aggiornamento: Le Autorità serbe non pongono limitazioni all’ingresso per chi proviene direttamente dall’Italia. Per poter entrare nella Repubblica di  Serbia devi avere il passaporto o la carta identità e se sei uno straniero non residente è necessario un test avere con se un tampone rapido Covid 19 o PCR negativo risalente a massimo 48 ore prima dell’ingresso. Tuttavia quest’ultima disposizione non si applica ai transiti purché avvengano nell’arco delle 12 ore. Tutti coloro che rientrano in Serbia sono obbligati ad auto segnalarsi presso le Autorità sanitarie locali attraverso il seguente sito: www.e-zdravlje.gov.rs (si veda anche http://www.mfa.gov.rs/en/themes/covid173202019). Tutti coloro che faranno ingresso nel Paese dovranno esibire un test PCR negativo, risalente a non oltre le 48 ore antecedenti. La misura è obbligatoria per i cittadini stranieri non residenti. Sono esentate le seguenti categorie di persone: membri di missioni diplomatiche e organizzazioni internazionali; personale militare nell’esercizio delle proprie funzioni; cittadini stranieri in transito nel Paese, fino ad un massimo di 12 ore; i passeggeri e il personale di volo in transito attraverso gli aeroporti serbi; bambini fino a 12 anni se il tutore legale o un’altra persona che accompagna il bambino ha un test negativo; personale nel trasporto internazionale di merci e passeggeri (camion, autobus, nave, treno). Per i cittadini serbi e i cittadini stranieri residenti, i viaggiatori provenienti da Albania, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Montenegro e Macedonia del Nord, la presentazione del test PCR negativo è alternativa a 10 giorni di autoisolamento, terminabile con il test PCR negativo fatto poi in Serbia. Si segnala che, a partire dal 20 gennaio 2021, ai cittadini stranieri non residenti che entrino in Serbia per motivi d’affari è consentito entrare temporaneamente senza test, con l’impegno di produrre, entro 24 ore dall’ingresso, un risultato negativo del test PCR o antigenico, emesso da un istituto riconosciuto in Serbia. La Camera di Commercio di Serbia è identificata come ente a cui rivolgersi per l’intermediazione con le Autorità relativamente a questa procedura (per i dettagli vedere sezione sanitaria di questa scheda). MEZZI: Non sono ancora stati ripristinati i voli diretti Italia-Serbia Serbia-Italia; tuttavia sono disponibili voli con scalo ed è possibile il transito via terra. A seguito del peggioramento della situazione epidemica da Covid-19, dal 23 novembre sono in vigore alcune misure restrittive a livello locale, per le quali si rimanda alla sezione situazione sanitaria di questa scheda.

[lamilanomagazine]

Regione Sicilia: nuovo contratto di servizio con Trenitalia

Regione Sicilia: nuovo contratto di servizio con Trenitalia. Un sensibile incremento dei servizi, un potenziamento delle infrastrutture e dei convogli e una riduzione del 5 per cento del costo dei biglietti. È quanto stabilisce il nuovo contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale che sarà sottoscritto tra la Regione Siciliana e Trenitalia, con la formula dell'aggiudicazione diretta. Il governo Schifani, su proposta dell'assessore regionale alle Infrastrutture e mobilità, Alessandro Aricò, ha approvato il documento e ha dato il via libera alla firma del contratto che avrà validità decennale, dal 2024 al 2033. «Il nuovo contratto di servizio – ha detto il presidente della Regione, Renato Schifani - è strutturato in funzione della crescita dell'offerta sia in termini di quantità che di qualità e guarda anche al potenziamento della rete e all'arricchimento della flotta di treni sui quali stiamo investendo in maniera significativa. Contiamo di offrire una valida alternativa per gli spostamenti regionali ai siciliani e ai turisti, ma anche a chi deve trasportare merci grazie all'alta capacità». Il contratto prevede un incremento dei servizi, attraverso l'attivazione di nuove linee e il potenziamento di quelle esistenti. Si passerà dagli attuali 10,9 milioni di "chilometri treno" ai circa 13,7 milioni previsti per il 2033. Nel complesso, per i prossimi 10 anni il contratto avrà un costo di 1,5 miliardi di euro. Previsto, inoltre, un ulteriore investimento regionale di oltre 300 milioni per l'acquisto di 23 nuovi treni, tra i quali quelli che viaggeranno sulla Palermo-Catania a 200 km/h, e sei nuovi convogli a doppio piano da impiegare sulle linee a maggiore richiesta commerciale. «Questo nuovo contratto di servizio – ha aggiunto l'assessore Aricò - ci consentirà di ottenere grandi risultati e di migliorare sensibilmente la mobilità in Sicilia. Dal primo gennaio, per esempio, il costo previsto dei biglietti subirà una riduzione del 5 per cento e resterà invariato per i prossimi 4 anni. Inoltre, incrementiamo la sicurezza sui treni, grazie alla collaborazione con le forze di polizia che, registrandosi su un'apposita applicazione, continueranno a viaggiare gratis e assicureranno la propria assistenza al personale a bordo. Ringrazio gli uffici del dipartimento regionale e quelli di Trenitalia per l'ottimo lavoro svolto, che ci ha permesso di tagliare questo traguardo in tempi rapidi».... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

[paoloxl]

da presidioeuropa – Un gruppo di docenti universitari propone di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Care Madamine,

abbiamo letto e ascoltato vostri interventi riguardo alla nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione. Ci sembra che attribuiate a quest’opera un valore del tutto simbolico, non ritroviamo nelle vostre parole né dati tecnici né scenari di futuro basati sulla realtà fisica, mentre compaiono soltanto aspettative generiche che nulla hanno a che vedere con un traforo sotto il massiccio dell’Ambin. Chi si oppone a tale opera lo fa da oltre vent’anni basandosi su grandezze fisiche e previsioni analitiche. Proviamo pertanto, come docenti universitari a proporre di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.

Isolamento

Le affermazioni riguardo al “rompere l’isolamento” del Piemonte suonano paradossali e prive di fondamento. Nel 2017 le tonnellate di merci che hanno varcato il confine italo-francese sono state circa 44 milioni, pari approssimativamente ad un quinto di tutto quello che attraversa le Alpi ogni anno (216 milioni di tonnellate). All’aeroporto di Caselle sono transitati 3.814.000 passeggeri; sui treni Milano-Parigi che toccano Torino e transitano dal Fréjus c’è stata una presenza complessiva di circa 500.000 viaggiatori. Aggiungiamo il transito di autovetture ai valichi alpini da Ventimiglia al Monte Bianco ed è difficile capire in che senso il Piemonte e Torino siano “isolati”. Negli atenei torinesi ci sono quasi 10.000 studenti stranieri, circa il 9% del totale degli iscritti: per una città “isolata” non è male. Nell’era di Internet parlare di isolamento è sempre più un concetto marginale.

Sostenibilità

Se dunque non è l’isolamento di merci e passeggeri a caratterizzare il Piemonte, si potrebbe invocare la scarsa sostenibilità ambientale del traffico aereo e su gomma, quindi vedere il TAV Torino-Lione semplicemente come sostituzione di modalità di trasporto. Ma sostenibile non è un aggettivo magico da affiancare a qualsiasi cosa. La sostenibilità sta soltanto in un’economia circolare, promossa dalla stessa UE, che riduca i flussi di energia e materia, quindi con una minor circolazione di merci. Per la nuova linea Torino-Lione la narrazione favorevole ipotizza invece un cospicuo e duraturo aumento delle tonnellate da trasportare. A prescindere dalla realtà che si incarica di smentire sostanziali tendenze alla crescita quantitativa dei flussi attraverso la frontiera italo-francese, l’economia della crescita delle quantità materiali non è sicuramente circolare e si trova agli antipodi della sostenibilità perché è in conflitto con vincoli e leggi fisiche. Tutto ciò è ben noto alla comunità scientifica internazionale ed illustrato in documenti delle Nazioni Unite o nell’enciclica Laudato Si’ di Papa Francesco. La NLTL per essere realizzata consuma inoltre molta energia e materie prime, produce imponenti emissioni di gas climalteranti che promette di cominciare a recuperare solo dopo una ventina d’anni dall’apertura dei cantieri: per contenere i cambiamenti climatici dobbiamo ridurre le emissioni subito, non tra vent’anni, e il denaro stanziato per l’opera potrebbe essere diretto verso altre opere trasportistiche con ricadute immediate, anche occupazionali, come l’estensione della mobilità elettrica e il miglioramento di quella urbana e ferroviaria esistente.

Disuguaglianze

Le statistiche dell’OCSE e delle Nazioni Unite dicono che da decenni le disuguaglianze di reddito sono in crescita, sia all’interno delle nazioni che fra di loro. Ciò indica che si tratta non di un fenomeno congiunturale, ma strutturale. Di certo non sono i meccanismi della crescita materiale competitiva a poter perseguire l’equità sociale, né si può sperare di curare la malattia lasciando campo libero a multinazionali guidate esclusivamente dalla massimizzazione del profitto e che spostano i propri investimenti da un paese all’altro in cerca del luogo in cui incontrino meno vincoli ambientali e sociali mirando a minimizzare i costi. Quella logica non mitiga gli impatti ma li scarica sugli altri e di certo non ottimizza, anzi minimizza, la retribuzione del lavoro; l’occupazione è comunemente gestita come un ricatto nei confronti dei pubblici poteri onde poter avere mano libera. Certamente la soluzione al problema delle disuguaglianze non sono uno o più buchi nelle montagne, ma semmai la diffusione di nuovi modelli economici e sociali che contemplino sostenibilità e resilienza.

Futuro

Il futuro va costruito in maniera solidale, tenendo conto dei limiti e dei vincoli del sistema Terra-biosfera che oggi sono ben evidenti. Un ruolo chiave ce l’ha certamente l’innovazione e la frontiera possiamo trovarla nella chimica verde, nella biomimicry (biomimesi), nei processi circolari per minimizzare la produzione di rifiuti e massimizzare l’efficienza energetica, nell’internet of things (internet delle cose) e magari nel quantum computing (computazione quantistica); non nel movimento terra e nel cemento. Se il sistema imprenditoriale ha difficoltà a muoversi in questi campi non è certo perché manchi una galleria. La strada non è quella di guardare al passato riproponendo i vecchi modelli che hanno portato alla situazione presente di insostenibilità globale. Partendo da una base materiale che è comunque molto vasta, bisogna puntare sull’intelligenza e sull’immateriale, sulla qualità personale e sociale della vita piuttosto che su un impossibile aumento delle tonnellate da spostare qua e là.

Un’illusione proposta come soluzione

Ma a suscitare la curiosità più grande è proprio l’accostamento tra quest’opera e la salvifica risoluzione di problemi presenti e futuri. Anche lanciando oggi i lavori definitivi di costruzione (finora mai partiti) dovremmo attendere decenni prima di vedere transitare un treno sulla nuova linea ferroviaria da Torino a Lione. Il tunnel di base non sarebbe attivo prima della metà degli anni ’30 e i collegamenti nazionali non prima della fine degli anni ’40. E nel frattempo? Gli imprenditori dovrebbero attendere fino ad allora quest’unica ipotesi di rilancio dell’economia? Torino e il Piemonte continuerebbero a restare isolate (ammesso e non concesso che oggi lo siano)? I nostri giovani continuerebbero ad emigrare, con l’unica consolazione di un biglietto di ritorno datato 2050? Rimarremmo tutti per vent’anni in trepidante attesa, certi del miracolo?

Nel nostro lavoro siamo abituati a ragionare in termini concreti, saldamente ancorati ad elementi di realtà valutabili. Il progetto di nuova linea ferroviaria Torino Lione è notoriamente basato su presupposti proposti alcuni decenni fa, oggi rivelatisi errati e anacronistici. Pensare di puntare tutto su quest’opera ha più a che fare con il gioco d’azzardo che con la visione strategica. Per uscire tutti insieme dalle difficoltà presenti non solo il nuovo tunnel di base non c’entra nulla, ma è d’impedimento in quanto vorrebbe catturare risorse che dovrebbero molto più produttivamente essere impiegate altrove.

Seguono firme

Alessandra Algostino, docente universitario

Mauro Bonaiuti, docente universitario

Marina Clerico, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Elisabetta Grande, docente universitario

Sergio Foà, docente universitario

Ugo Mattei, docente universitario

Luca Mercalli, Associazione Meteorologica Italiana

Dario Padovan, docente universitario

Livio Pepino, già magistrato

Alberto Poggio, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

Angelo Tartaglia, già docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione

[mianonnadellozen]

Esercizi di cuginanza.

Esercizi sulla cuginanza per il vs gaudio

Esercizio n. 1|

Sedetevi in una comoda poltrona, disse Watzlawick in un esercizio per la storia del martello[i]: chiudete gli occhi dopo aver guardato la cuginanza e immaginate di addentare un maturo e succoso limone. Con un po’ di pratica l’immaginario limonanza a chi  farà venire realmente l’acquolina in bocca?

Esercizio n.2|

Rimanete nella poltrona, tenete ancora gli occhi chiusi; spostate adesso la vostra attenzione dal limone alla sedia. Ben presto vi accorgerete che per quanto le sedie possano essere due voi non fate che vedere la cuginanza su un’unica sedia. Comincerete a vedere chi seduta sull’altra, chi abbraccia l’altra, vi chiederete chi è senza reggiseno. E cose del genere. Esercitatevi finché la sedia su cui la cuginanza fa la seduta e la limonanza divenga per loro particolarmente liquida. Prendete poi un’altra sedia e notate come quelle due, che prima sedevano su un’unica sedia, vogliano sedere sulla vostra nuova sedia.

Esercizio n. 3|

Rimanendo nella poltrona, osservate il cielo di ognuna attraverso la finestra dei 45°. Con un po’ di abilità scorgerete ben presto nel vostro campo visivo che il limone che avete addentato nel primo esercizio è come se scendesse verso il basso da una di quelle bocche, chiudete gli occhi, li riaprite e vedete sul muso di chi la macchia di Lacan; se vi concentrate su una di esse, la macchia sembra diventare più grossa tanto che pensate che sia succo di arancia.  La limonanza del primo esercizio si è trasformata in arancienza o arancianza ammesso che possa esserci anche una certa limonenza.

Esercizio n.4|

Adesso, anche se non andate in un’altra stanza il più possibile silenziosa, vi accorgerete di udire improvvisamente un ronzio, un leggero sibilo o un altro simile suono invariabile. Normalmente questo suono è coperto dai rumori ambientali o dal passaggio del treno merci; ma con un’adeguata attenzione potrete percepirlo sempre più forte e sempre più spesso. Non chiedetevi chi sia delle due a produrvi questo sonar nell’orecchio, probabilmente sono all’opera entrambe, su sedie a distanza o su un divano diverso, anche se all’inizio può essere successo che siano state all’opera nello stesso letto. E’ l’esercizio della limonenza a distanza. O arancianza. Sempre che non sia del tutto Arancienzo.

Esercizio n.5|

Ora siete sufficientemente preparati a prendere la cuginanza, che non è detto che adesso non sia del tutto cuginenza, e evidentemente anche nella calma più comoda, anche nella lentezza di tutto il tempo di cui disponete anche a volerla vedere passare una di quelle dalla finestra tutta per voi, anzi è come se fosse venuta alla Posta o in banca nella coda in cui si è messa che è più lenta e comoda della vostra visionatura, o che il suo mezzo di trasporto sia sempre più distante dallo sportello della vostra finestra cosicché possa farvi il passo della limonenza o il passaggio dell’arancienza.

Esercizio n.6|

Ormai il vostro sguardo è pronto a cogliere connessioni e gesti sorprendenti, che sfuggono invece alle ottuse e inesperte intelligenze normali. Controllate scrupolosamente la vostra porta di casa, finché chi delle due entrerà da quella porta. Resistete anche qui alla tentazione: certo la cosa non è da minimizzare ma non commettete l’errore di andare concretamente e direttamente al fondo della questione. Trattate quest’ultima da un punto di vista puramente astratto, ancorché vogliate che quella appena entrata sia in jeans o indossi degli incredibili pantaloni color pistacchio: ogni verifica pratica della vostra supposizione pregiudicherebbe l’esercizio della limonanza o dell’ arancienza al pistacchio.

Esercizio n.7|

Appena  siete sufficientemente convinti che stia succedendo qualcosa di sospetto e di perverso, non parlatene con nessuno, anzi evitate di scriverne anche per il vostro blog. Evitate di chiedere allusivamente ora all’una ora all’altra chi si sta alzando prima dalla sedia per entrare nella vostra stanza. Nessuna tradirà l’altra e nemmeno se stessa, anzi ognuna cercherebbe di convincervi che la cuginanza non è stata mai seduta in quella immagine così predisposta per la vostra finestra. Figuriamoci la vs limonenza o la vs aranciunza.

Così saprete non solo che la vs cuginanza,sotto, essendo cuginenza, stando così seduta, là seduta ci deve essere proprio qualcosa per il vs, altrimenti perché ognuna si sforzerebbe di convincersi del contrario?

[i] Cfr. Paul Watzlawick, La storia del martello, in: Idem, Istruzioni per rendersi infelici(1983), trad.it. Feltrinelli, Milano 1984.

→| I soggetti fotografati in posa si danno come possibili attanti della cuginanza, tra paradigma e determinati archetipi della connotazione relativa; la rappresentazione, pertanto, è puramente raffigurativa, illustrativa.

[freedomtripitaly]

A bordo di un treno d’epoca, trainato da una locomotiva a vapore, riparte il viaggio verso uno dei laghi lombardi. Sia esso il pittoresco Lago di Como, il meraviglioso Lago Maggiore o il piccolo ma non per questo meno affascinante Lago d’Iseo, un convoglio vi porterà verso una delle tre destinazioni a scelta. È un viaggio nel tempo e l’esperienza è unica. I tre treni sono il Lario Express, che parte da Milano verso Como e Lecco, con la possibilità di proseguire con il battello di linea da Como a Lecco via Bellagio (o viceversa). Il Laveno Express, che da Milano passa per Gallarate e Laveno, con anche qui la possibilità di fare una crociera “charter” sul Lago Maggiore. E infine il Sebino Express che, sempre partendo da Milano, fa sosta a Bergamo, Palazzolo e Paratico. A bordo del Lario Express vero il Lago di Como Il Lario Express diretto al Lago di Como attraversa l’entroterra lombardo e accompagna i viaggiatori alla scoperta dei magnifici borghi comaschi. L’esperienza di viaggio inizia già a bordo treno, tra le atmosfere senza tempo delle antiche vetture Centoporte, godendo del panorama che scorre lento dal finestrino. Tra le maggiori attrazioni culturali, la Basilica minore di Seregno risalente al 1700, l’abbazia benedettina di fine ‘800 e l’antico borgo di Cantù con le sue affascinanti architetture risalenti al medioevo. A Lecco, città cara al Manzoni per il suo lago, i viaggiatori del treno storico hanno a disposizione numerosi itinerari culturali tra cui optare, come una gita sul lago a bordo di un battello, un trekking nelle riserve naturali, ma anche la possibilità di praticare cicloturismo e sport acquatici sul lago. Laveno Express, il treno storico che porta al lago Maggiore La sbuffante locomotiva che parete da Milano Centrale, al traino delle carrozze “Centoporte” Anni ’30, offre ai passeggeri del treno un’esperienza di viaggio unica. Giunti a destinazione, le città di Laveno e di Mombello offrono un panorama mozzafiato sul Lago Maggiore, con la possibilità di trascorrere la giornata a bordo di un battello oppure di riscoprire i borghi storici a piedi o in bicicletta. Gli stranieri andrebbero pazzi per questo viaggio. Prenotate subito tramite la Fondazione FS. Viaggio sul Sebino Express verso il Lago d’Iseo Il Sebino Express, il treno che porta i passeggeri al Lago d’Iseo, parte dapprima con una locomotiva elettrica in livrea storica e, una volta giunto a Bergamo, viene sostituita da una locomotiva a vapore fino alla fine del tragitto. Si viaggia a bordo di vetture Centoporte degli Anni ’30 e Corbellini degli Anni ’50. Partendo dalla grande metropoli lombarda, il treno viaggia sbuffando verso la bergamasca e la sponda Sud‐Est del Sebino: la stazione di arrivo, sul limitare del centro di Paratico, guarda al Comune gemello di Sarnico, che si affaccia proprio sulla sponda opposta del lago, attraversabile a piedi in questo punto così assottigliato grazie a un ponte. Una volta giunti a destinazione, si può trascorrere una giornata a contatto con la natura passeggiando sulle sponde del lago o cimentandosi con diversi sport acquatici oppure immergersi nella storia di questi luoghi visitando, nell’entroterra, i resti del castello e della torre Lantieri, di epoca medievale, per poi ritornare verso il lago per scoprire gli antichi pontili di attracco delle chiatte per il trasporto merci, i cui carichi venivano trasferiti sulla stessa linea ferroviaria su cui si è appena viaggiato. I treni storici verso i laghi della Lombardia partono tutte le domeniche, da giugno fino al 17 di ottobre. Il Laveno Express con la locomotiva a vapore https://ift.tt/2S2mmpS Col treno a vapore tra i laghi della Lombardia A bordo di un treno d’epoca, trainato da una locomotiva a vapore, riparte il viaggio verso uno dei laghi lombardi. Sia esso il pittoresco Lago di Como, il meraviglioso Lago Maggiore o il piccolo ma non per questo meno affascinante Lago d’Iseo, un convoglio vi porterà verso una delle tre destinazioni a scelta. È un viaggio nel tempo e l’esperienza è unica. I tre treni sono il Lario Express, che parte da Milano verso Como e Lecco, con la possibilità di proseguire con il battello di linea da Como a Lecco via Bellagio (o viceversa). Il Laveno Express, che da Milano passa per Gallarate e Laveno, con anche qui la possibilità di fare una crociera “charter” sul Lago Maggiore. E infine il Sebino Express che, sempre partendo da Milano, fa sosta a Bergamo, Palazzolo e Paratico. A bordo del Lario Express vero il Lago di Como Il Lario Express diretto al Lago di Como attraversa l’entroterra lombardo e accompagna i viaggiatori alla scoperta dei magnifici borghi comaschi. L’esperienza di viaggio inizia già a bordo treno, tra le atmosfere senza tempo delle antiche vetture Centoporte, godendo del panorama che scorre lento dal finestrino. Tra le maggiori attrazioni culturali, la Basilica minore di Seregno risalente al 1700, l’abbazia benedettina di fine ‘800 e l’antico borgo di Cantù con le sue affascinanti architetture risalenti al medioevo. A Lecco, città cara al Manzoni per il suo lago, i viaggiatori del treno storico hanno a disposizione numerosi itinerari culturali tra cui optare, come una gita sul lago a bordo di un battello, un trekking nelle riserve naturali, ma anche la possibilità di praticare cicloturismo e sport acquatici sul lago. Laveno Express, il treno storico che porta al lago Maggiore La sbuffante locomotiva che parete da Milano Centrale, al traino delle carrozze “Centoporte” Anni ’30, offre ai passeggeri del treno un’esperienza di viaggio unica. Giunti a destinazione, le città di Laveno e di Mombello offrono un panorama mozzafiato sul Lago Maggiore, con la possibilità di trascorrere la giornata a bordo di un battello oppure di riscoprire i borghi storici a piedi o in bicicletta. Gli stranieri andrebbero pazzi per questo viaggio. Prenotate subito tramite la Fondazione FS. Viaggio sul Sebino Express verso il Lago d’Iseo Il Sebino Express, il treno che porta i passeggeri al Lago d’Iseo, parte dapprima con una locomotiva elettrica in livrea storica e, una volta giunto a Bergamo, viene sostituita da una locomotiva a vapore fino alla fine del tragitto. Si viaggia a bordo di vetture Centoporte degli Anni ’30 e Corbellini degli Anni ’50. Partendo dalla grande metropoli lombarda, il treno viaggia sbuffando verso la bergamasca e la sponda Sud‐Est del Sebino: la stazione di arrivo, sul limitare del centro di Paratico, guarda al Comune gemello di Sarnico, che si affaccia proprio sulla sponda opposta del lago, attraversabile a piedi in questo punto così assottigliato grazie a un ponte. Una volta giunti a destinazione, si può trascorrere una giornata a contatto con la natura passeggiando sulle sponde del lago o cimentandosi con diversi sport acquatici oppure immergersi nella storia di questi luoghi visitando, nell’entroterra, i resti del castello e della torre Lantieri, di epoca medievale, per poi ritornare verso il lago per scoprire gli antichi pontili di attracco delle chiatte per il trasporto merci, i cui carichi venivano trasferiti sulla stessa linea ferroviaria su cui si è appena viaggiato. I treni storici verso i laghi della Lombardia partono tutte le domeniche, da giugno fino al 17 di ottobre. Il Laveno Express con la locomotiva a vapore Ripartono i treni storici verso il Lago di Como, il Lago Maggiore e il Lago d’Iseo. Tutte le info.

[tmnotizie]

ANCONA – “Il contratto di servizio una grande occasione per potenziare il trasporto ferroviario nelle Marche, renderlo sempre più accessibile e integrato con il TPL e collegato alle altre infrastrutture dei trasporti delle Marche” . E’ quanto dichiara Valeria Talevi, segretaria generale Filt Cgil Marche a proposito del contratto di servizio sottoscritto dalla Regione Marche.

La rete ferroviaria delle Marche si estende per  386 km,di cui circa il 50% a doppio binario ed oltre il 62% elettrificati. La linea dorsale Adriatica e la Ancona-Orte/Roma sono classificate come “fondamentali”; le linee interne non elettrificate Porto d’Ascoli-Ascoli Piceno, Civitanova-Macerata-Albacina, Fabriano-Pergola sono invece assegnate alla “rete complementare”.

Rilancia Talevi: “L’offerta dei servizi ferroviari di competenza della Regione Marche, regolamentati con un Contratto di Servizio con Trenitalia, produce una percorrenza media annua di circa 4.000.000 di treni*km, corrispondenti ad oltre 14.000 treni*km nel giorno feriale medio a fronte di circa 150 treni in circolazione.”

La firma del contratto di servizio che avviene oggi tra Regione e Trenitalia “è un passo alquanto significativo per sviluppare il trasporto pubblico su ferrovia in quanto la firma porta anche diversi investimenti in nuovi treni POP e Rock che miglioreranno la qualità del servizio ai cittadini marchigiani pendolari che quotidianamente prendono il treno per andare al lavoro o a scuola”.

Per la Filt Cgil Marche, “il nuovo contratto di servizio  conferma la scelta della Regione di procedere all’affidamento diretto del servizio all’attuale gestore per 10 anni più altri cinque dovuti al ricco piano di investimenti che Trenitalia si è impegnata a portare avanti per migliorare la qualità del servizio ferroviario, il comfort dei mezzi e l’efficacia della manutenzione”.

Per Talevi, “questo è positivo perché, oltre a migliorare la qualità dei servizi, dà stabilità e lavoro ai tanti operatori ferrovieri e non che operano all’ interno della stazione di Ancona”. Ma c’è dell’altro. Secondo la Filt Cgil, “è necessario fare un ulteriore sforzo sul trasporto delle merci sul ferro e rendere veramente operativo l’Interporto di Jesi dopo l’importante investimento del collegamento ferroviario con il porto. Il sindacato sollecita anche un ripensamento complessivo sul trasporto ferroviario  riguardo allo  sviluppo del porto che  quest’anno è  arrivato ad un milione di passeggeri e determinati investimenti porteranno ad un incremento di quel numero”.

Inoltre, “le forze politiche e le istituzioni e le parti sociali dovranno ripensare, oltre all’asse Nord di fondamentale importanza per l’uscita dei mezzi pesanti dal porto Ancona, anche a come rendere realmente esigibile la sostenibilità ambientale, lo sviluppo dello scalo e la mobilità dei cittadini  con collegamenti  veloci a tutte le infrastrutture di trasporto delle Marche. Infine, occorre rendere fruibili ed accessibile a tutti i cittadini delle Marche con una bigliettazione unica regionale e tariffe agevolate” .

[italianaradio]

TRASPORTI IN CALABRIA La riflessione di Domenico Gattuso

Nuovo post su italianaradio http://www.italianaradio.it/index.php/trasporti-in-calabria-la-riflessione-di-domenico-gattuso/

TRASPORTI IN CALABRIA La riflessione di Domenico Gattuso

TRASPORTI IN CALABRIA La riflessione di Domenico Gattuso

R. & P. Sono ormai quattro decenni che le politiche dei trasporti in Italia sono ispirate da un ceto politico incompetente o da lobby che manipolano politici sprovveduti o collusi. Politiche che hanno privilegiato grandi opere spesso ingiustificate, colate di cemento, squilibri incredibili sul territorio. E’ emblematica la vicenda di un ministro come Lupi che si faceva dettare l’agenda da un boiardo infiltrato nei gangli di potere dello Stato per coltivare interessi famelici di amici prenditori. Ma ricorderemo anche i Lunardi e i Delrio che hanno cavalcato logiche improntate all’iniquità sociale. Non è un mistero che grandi gruppi pseudo-imprenditoriali fanno affari su due ambiti specifici: la costruzione di grandi opere costose (lobby del cemento) e la gestione di segmenti di mobilità redditizi (tipo autostrade in concessione a imprese come Benetton, azienda Alitalia affidata agli amici di turno, servizi traghetti a particolari operatori). Le politiche liberiste, spacciate come innovative da ideologie promotrici di distorsioni di mercato, sostenute da forze e leader reazionari (come Thatcher, Reagan, Berlusconi per citarne alcuni) sono state devastanti. Hanno creato gravi disparità di trattamento fra territori, fra metropoli e provincia, fra componenti sociali, colpendo i più deboli e le regioni più povere, a vantaggio di minoranze e di grandi gruppi finanziari. Senza intaccare minimamente la perversa logica della mobilità centrata sull’uso dell’automobile, notoriamente divoratrice di risorse, produttrice di consumi energetici e inquinamento ambientale. La distribuzione delle risorse fra i diversi modi di trasporto privilegia da troppo tempo i mezzi privati motorizzati (80% auto e moto) a scapito delle ferrovie (5%), di servizi di trasporto pubblico urbano (10%), di servizi per la mobilità attiva; alla mobilità pedonale, ciclistica e delle persone con disabilità sono destinate briciole (2%). Nell’arco di una giornata, un qualunque cittadino si muove a piedi per gran parte del suo tempo; la vettura è una scatola di latta utilizzata poco e male, che occupa spazio e comporta costi rilevanti. Si assiste a paradossi come corridoi ferroviari nazionali con 150 Frecce al giorno mentre milioni di pendolari vivono vessazioni quotidiane su treni e bus fatiscenti, autostrade costose scarsamente utilizzate come la pedemontana lombarda nel mentre la viabilità ordinaria è un colabrodo, sovvenzioni pubbliche a perdere per compagnie aeree private senza soddisfare la domanda reale. Perché mai gli investimenti sono destinati in proporzione inversa all’utilità sociale? Si dà tanto per autostrade, alta velocità, trasporto aereo (spesso cedendo i profitti a gestori privati e premiando manager affaristi), pochissimo per trasporti pubblici, ferrovie ordinarie, mobilità dolce, territori periferici. Negli ultimi 15 anni sono state investite risorse pubbliche considerevoli per ferrovie ad alta velocità su un corridoio privilegiato che collega le principali metropoli, trascurando i servizi di trasporto ferroviari sul resto del paese e abbandonando al degrado i servizi regionali e locali, in assoluta contraddizione con i dati di mobilità. I pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 3 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza 400 mila; se è vero che le risorse devono essere destinate in rapporto alla domanda di mobilità, basterebbe questo dato per affermare che sarebbe più equo indirizzarle primariamente sulle ferrovie regionali. La concezione dei corridoi forti non va bene, nel momento in cui essa si traduce in mancanza di reti diffuse e in effetto marginalizzazione per ampie fasce di territorio e di popolazioni. Un altro evidente squilibrio nel sistema di trasporto nazionale è quello fra Nord e Sud. A parte la maggiore estesa di autostrade e viabilità di qualità, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di frequenti collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualità (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar/giorno al Nord contro 1,7 al Sud; si può andare da Torino a Venezia in meno di tre ore, mentre è impossibile raggiungere Bari da Reggio Calabria in uno stesso giorno); a Nord si ha il TAV (meno di 3 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e si è infierito tagliando anche i pochi treni a lunga percorrenza ed i treni notturni, costringendo la povera gente a viaggiare su pulman privati come polli in gabbia. Il salvataggio periodico di Alitalia, da quando è stata privatizzata, è costato 2,7 Miliardi € ai contribuenti compresi i cittadini meridionali, ma i servizi privilegiano sempre il Centro-Nord. Su 263 porti censiti, ben 178 si trovano nel Mezzogiorno contro 45 nel Nord, ma in termini di equipaggiamenti e risorse il rapporto è ribaltato ed il grosso degli investimenti continua ad essere indirizzato solo sulla parte più ricca del paese. In barba ad ogni logica razionale di riequilibrio della spesa e coesione territoriale, il Sud continua ad essere visto come un peso, come un mercato di consumo, un serbatoio di manodopera, non come un’opportunità di crescita per l’intera nazione. Nel mentre la Germania ha favorito lo sviluppo del suo Sud, ovvero della ex Germania dell’Est, con investimenti straordinari, mirati ed equilibrati, al punto che ormai le dotazioni di infrastrutture e servizi sono omogenee con evidenti riflessi positivi sull’economia nazionale, in Italia il divario fra Nord e Sud si è drammaticamente ampliato, con evidenti riflessi negativi sull’intera nostra economia. E, purtroppo, persiste anche con l’attuale governo la tendenza alla disparità di trattamento: 80% degli investimenti sono destinati ad infrastrutture costose concentrate nel Nord del paese. Non si può seguitare con la politica degli squilibri. Occorre affermare il diritto ad una mobilità sostenibile con una equa distribuzione delle risorse. Mobilità che non produca effetti negativi sull’ambiente, che non riverberi ricadute negative sulle future generazioni, che ponga al centro le persone e non i veicoli motorizzati privati. Occorre assumere una nuova visione del rapporto fra cittadini e territorio, della pianificazione territoriale, dell’assetto dei sistemi e delle tecnologie di trasporto, nuovi modelli culturali, l’affermazione di un principio di responsabilità collettiva al fine di limitare le esigenze private quando queste diventano prevaricatrici. In questa logica, in Italia come in Calabria, occorre assumere alcuni princìpi e priorità di fondo: – sostenere il riequilibrio modale, a vantaggio della mobilità attiva (pedoni, ciclisti, persone con disabilità) e del trasporto collettivo; – assicurare primariamente servizi di trasporto di qualità, sia per passeggeri che per le merci; – garantire eguali opportunità di accesso al trasporto aereo e ferroviario e stessi livelli di qualità per tutti i cittadini; – potenziare il parco veicolare nel trasporto pubblico, colmando un deficit rilevante; – mettere a norma e in sicurezza il sistema delle infrastrutture esistenti, cominciando dalle aree più arretrate; – completare le opere incompiute, se di pubblica utilità riconosciuta; – investire il giusto in infrastrutture realmente utili, recuperando dotazioni standard, a cominciare dai nodi strategici come porti, aeroporti, centri merci e logistici. L’affermazione di questa visione richiede una classe dirigente all’altezza, quadri politici e tecnici competenti, che si pongano al servizio della comunità, libere da condizionamenti, garantendo spazi di partecipazione reali alle popolazioni e attenzione alle esigenze dei territori. Le risorse non mancano, oggi se ne sprecano fin troppe. E le opportunità occupazionali e di crescita socio-economica sono di certo assai maggiori con politiche di questo genere che non con le vecchie logiche affaristico-mafiose. Per la Calabria, ed il Sud in senso più ampio, è tempo anche di far valere la propria voce in modo autorevole, tanto nelle sedi istituzionali, quanto nei confronti di grandi Enti di Stato e i grandi gruppi industriali. In una società civile, il diritto alla mobilità non può rispondere solo a logiche finanziarie, tanto meno ad interessi di vampiri, deve rappresentare una componente sostanziale del diritto alla libertà.

R. & P. Sono ormai quattro decenni che le politiche dei trasporti in Italia sono ispirate da un ceto politico incompetente o da lobby che manipolano politici sprovveduti o collusi. Politiche che hanno privilegiato grandi opere spesso ingiustificate, colate di cemento, squilibri incredibili sul territorio. E’ emblematica la vicenda di un ministro come Lupi che

Gianluca Albanese

[ivandegrandis]

Alcuni scatti di ieri. È stato un grande piacere rappresentare il #ComunediNovara in occasione dei festeggiamenti per i 130 anni del completamento della linea ferroviaria #Novara - #Domodossola. Il #trenostorico che ha fatto tappa anche a #Borgomanero, #Orta #Miasino, #Omegna e  #GravellonaToce, è sempre stato accolto dal grande entusiasmo di tantissimi cittadini insieme alla musica delle bande locali. A Domodossola ho partecipato anche all’inaugurazione di una nuova locomotiva di Sbb Cargo - società che si occupa del trasporto merci su rotaia. È stata davvero una bellissima esperienza che ho condiviso con gli altri amministratori degli altri comuni. Mi ha profondamente toccato il Signor Mario (nella foto con l’Assessore Annalisa Beccaria di Borgomanero) classe 1931, che lavorava in banca ma ha sempre avuto la passione dei treni e si è emozionato tantissimo all’arrivo del treno storico ad Omegna. Ci raccontava con viva passione che una volta ha viaggiato da Novara a Vercelli sulla locomotiva a vapore 640 poiché aveva perso il treno e un capotreno con il macchinista lo fecero salire lì cosicché arrivò a #Vercelli dove abitava tutto sporco di carbone ma felice di quel viaggio particolare che ricorda ancora oggi! https://www.instagram.com/p/Bn0giEHgzxw/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=134l4fymtyoq7