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cabiauto · 3 years

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Gurgel: o sonho de um fabricante brasileiro de automóveis se tornou realidade há 52 anos

História mostra o desejo quase obstinado de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel em fabricar um veículo 100% nacional

1º de setembro de 1969 é uma data que vai ficar marcada para sempre na história da indústria automobilística brasileira. Há 52 anos, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel realizava um sonho e fundava a Gurgel Motores, uma fabricante de automóveis 100% nacional.

João Amaral Gurgel e o modelo Supermini

Mas a narrativa começa 20 anos antes. Em 1949, Gurgel se formava na Escola Politécnica de São Paulo. Seu projeto de conclusão da graduação era um carro popular que atendesse as necessidades brasileiras.

O nome era sugestivo: Tião. Reza a lenda que seu orientador jogou um balde de água fria na ideia mirabolante falando que “carro não é algo que se fabrica, carro se compra”. Gurgel apresentou uma proposta de guindaste para finalizar seus estudos. A ideia do automóvel, no entanto, nunca saiu de seu imaginário.

O BR 800 foi um carro icônico para a marca

Começou fazendo karts e pequenos modelos infantis. Eram bem feitos, funcionais com motores monocilíndricos e capacidade para duas crianças.

Em setembro de 1969 a coisa ficou mais séria. Ainda em São Paulo, Gurgel fabricou seu primeiro carro: Ipanema. A história da marca traz nomes dos veículos bem enraizados do Brasil, principalmente de tribos indígenas.

Tratava-se de um bugre com capota de lona e feito de plástico reforçado com fibra de vidro. Usava componentes (suspensão e motor a ar 1.6) da Volkswagen. A clássica mecânica de Fusca ajudava na imagem de confiabilidade.

Surpreendeu tanto por sua capacidade no fora de estrada que, quatro anos depois, o Ipanema ficou mais robusto e foi transformado em uma espécie de jipe, com linhas bem quadradas. O nome? Xavante.

O raio-X do Xavante mostra toda a construção do modelo

Gurgel registrou a patente do chamado Plasteel, um chassi que misturava plástico e aço. A carroceria do Xavante continuava a ser feita de plástico reforçado com fibra de vidro – e agora tinha um estepe sobre o capô. As rodas vinham calçadas em pneus de uso misto.

A novidade era o Selectraction, que garantia um bom desempenho off-road. A tecnologia da época consistia, por meio de alavancas, em frear a roda que patinava, por exemplo, e transferir a força para a outra roda com mais aderência e assim vencer o obstáculo – o que faz o diferencial nos dias atuais ou o sistema Locker da Fiat.

O Xavante foi um dos principais produtos da Gurgel, perdurando quase até o fim da empresa. Caiu nas graças do Exército Brasileiro, que comprou um grande lote – havia uma versão específica para as Forças Armadas. Na sequência, vieram as evoluções, X-10 e X-12, este último uma variante civil.

Com o sucesso, Gurgel resolver expandir o negócio e, em julho 1973, comprou um terreno em Rio Claro, no interior de São Paulo, para construir uma fábrica maior, que ficaria pronta dois anos mais tarde.

Nesse ínterim, outro passo ousado foi dado: um projeto de carro elétrico. O nome era mais uma homenagem ao Brasil: Itaipu E150, referente a usina hidrelétrica no Paraná. O carrinho minimalista de apenas dois lugares e design geométrico teve 27 protótipos produzidos. Pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias.

A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a 30 km/h – os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser produzido em série a partir de dezembro de 1975 – com a expansão da fábrica de Rio Claro –, o Itaipu sofreu naquela época com problemas que são uma grande questão para os veículos elétricos atuais: peso das baterias, autonomia e durabilidade.

O modelo parou na fase conceitual e os protótipos viraram item de colecionador. Se tivesse sido produzido em série, o Itaipu seria o primeiro elétrico feito no Brasil — embora possa ser considerado como tal, uma primazia da Gurgel. A Caoa Chery será a primeira a fazer um modelo elétrico em massa no Brasil, como o sedã Arrizo 5e (confira o teste).

Mais tarde, em 1980, Gurgel ainda apostaria no Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas brasileiras de eletricidade, mas também durou pouco. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 quilômetros de autonomia e as baterias levavam até dez horas para serem recarregadas.

O Itaipu chegou a ganhar uma versão furgão

Voltando a 1976, o X12 passou a ter teto rígido, faróis embutidos na carroceria e um guincho na dianteira com 25 metros de extensão para encarar situações no fora de estrada. Em 1979, Gurgel lançou o furgão X15 – e suas variantes – e expôs sua linha de produtos no importante Salão de Genebra, na Suíça. Nessa época a gama da Gurgel chegava a ter uma gama de dez modelos – todos movidos a gasolina ou álcool.

O empresário não era muito a favor do combustível vegetal. Dizia que era melhor “usar as terras para o plantio de alimentos do que para alimentar veículos”.

No início dos anos 1980 a Gurgel resolve apostar no XEF, um sedã de duas portas e com três bancos dianteiros. Tinha apenas 3,12 metros (um VW up! tem 3,68 m), 680 kg e mecânica da Volkswagen Brasília. O tamanho diminuto, a falta de capacidade para levar grandes bagagens e, sobretudo, o preço prejudicaram as vendar do mini sedã.

Nos anos seguintes, o X12 – principal modelo da Gurgel e que foi rebatizado para Tocantins – passou por diversas atualizações. Até que, em 1984, surgiu o Carajás, uma espécie de SUV da época com motor 1.8 de origem VW e refrigeração líquida – e não a ar como os demais. O desenho era quadradão, com o estepe em cima do capô. A suspensão era independente nas quatro rodas.

O X12 – e suas variações – foi um modelo importante para a Gurgel

Em 7 de setembro 1987, João do Amaral Gurgel ousa novamente. Cria o CENA – sigla para Carro Econômico Nacional. O carro foi projetado para o ser o veículo mais barato vendido no Brasil.

Era pequeno, frágil e usava motores VW modificados: dois cilindros, 650 cm³ (com 26 cv) ou 800 cm³ (com 32 cv) refrigerados a água – à época diziam que era motor de Fusca 1.200/1.300 cortados ao meio, uma mentira.

O nome CENA, por sua vez, foi alvo de conflito com a família do piloto brasileiro Ayrton Senna. Em 1988, saía o CENA e surgia o icônico BR800. O número foi devido à cilindrada do motor – a Gurgel abandonou o de menor deslocamento.

Gurgel fez uma campanha agressiva de comercialização do novo modelo. A única forma de adquirir o produto era comprando ações da Gurgel Motores S/A, uma ideia para capitalizar a companhia e, com isso, expandir a produção. A campanha citava outro lendário empresário automotivo de sucesso: “se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?".

E deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto. O carro valia cerca de US$ 3 mil dólares e outros US$ 1.500 foram angariados em venda de participação. Quem comprou se deu bem: um ano depois o BR 800 tinha ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas.

O BR-SLX era uma variante "aventureira" do BR 800

O sonho de ter um carro compacto 100% nacional durou pouco, entre 1988 e 1991. Mas teve seus méritos enquanto durou. O motor 0,8 litro, feito de alumínio e silício, foi um deles. Projetado pela própria Gurgel, funcionava bem com refrigeração a água e sistema de ignição que dispensava distribuidor.

Mas não se entendia bem com a transmissão de relações longas, vinda a picape Chevy 500. O resultado era pouca agilidade. Outro problema ficava por conta da ventilação precária da cabine, o que tentou ser resolvido com uma escotilha pequena na capota. Prejudicado pela legislação tributária e pelos fortes concorrentes no mercado, o BR 800 deixou de ser fabricado quatro anos depois do lançamento.

Bem antes da Palio Weekend, Gurgel já havia feito o Supercross sobre o Supermini

A década de 90, que tinha tudo para alavancar a Gurgel, na verdade, teve efeito oposto. O governo do presidente Fernando Collor abriu o mercado e isentou todos os carros com motor menos que 1.0 de IPI – e provocou a vinda de uma enxurrada de fabricantes com modelos mais baratos que o BR800 e, claro com mais dinheiro para investir.

Gurgel foi pioneiro e fez o primeiro carro 100% nacional

Foi a vez do Fiat Uno virar o popular mais vendido, uma vez que a Chevrolet, Ford e Volks apostaram em carros mais pesados (Chevette Junior, Escord Hobby e Gol 1000).

Motomachine

Com portas translúcidas, o Motomachine só poderia ser comprado por acionistas da Gurgel. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia adquirir o veículo.

O BR800 ainda evolui para o Supermini em 1992 para rivalizar com a grande concorrência. O carrinho tinha 3,19 metros de comprimento e apenas 1,90 m de distância entre-eixos.

A Gurgel teve tempo de pensar no projeto Delta para tentar sobreviver. Era outro carro de baixo de custo que tinha, inclusive, previsão de ser feito no Ceará. Porém, o governo do Estado não honrou com os compromisso e o modelo nunca saiu do papel.

Fim da história

Em meados de 1993, o fim do fabricante nacional estava próximo. A Gurgel entra em concordata. A última tentativa de salvar a marca – e a fábrica – foi o pedido de empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Um ano depois, em 1994, a Gurgel declara falência – 40 mil carros foram vendidos em toda a história –, porém o sonho, a trajetória e a contribuição de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – que faleceu em 2009 – seguem na memória 50 anos depois.

A história da Gurgel volta à tona em 2004. Mas de uma forma bem esquisita. Um empresário paulista aproveitou a prescrição do registro do nome Gurgel no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e o comprou – inclusive com o logotipo. Diz-se que pagou módicos R$ 850. Fato é que a "nova marca" comercializa triciclos e empilhadeiras chinesas e a sede da empresa está localizada na cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.

Por: Auto Esporte

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caiosilvabrasil · 4 years

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Carros esportivos brasileiros: 11 modelos raros e totalmente nacionais

O listão de hoje é sobre carros esportivos brasileiros. Atualmente extintos, os pequenos fabricantes já existiram em grande quantidade no país e escreveram capítulos muito interessantes na história da indústria automobilística nacional. Criatividade, ousadia e idealismo são características comuns a praticamente todos eles.

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Todos os carros esportivos do listão são legitimamente brasileiros: além da fabricação nacional, surgiram por inciativa de empresas locais. No mais, os 11 modelos da relação têm projetos originais: réplicas de veículos estrangeiros são casos à parte.

Carros esportivos brasileiros dos anos 60:

1. Malzoni GT

Rino Malzoni com uma de suas célebres criações (foto rinomalzoni.com | Reprodução)

Esse é conhecido por quem acompanha o AutoPapo. Afinal, Boris Feldman já mostrou uma unidade ano 1967, na versão Espartana, feita especialmente para corridas. Piloto e máquina participaram do Monterey Historic Car Races, na famosa pista de Laguna Seca, EUA. Além dele, outro exemplar foi manejado por Eduardo Pessoa de Melo. É o único esportivo brasileiro que se tem notícia a competir na prova californiana.

Assista ao vídeo para conhecer ou relembrar o modelo:

youtube

O nome é uma homenagem a Genaro “Rino” Malzoni, um dos idealizadores do projeto e responsável pela produção do cupê em Matão (SP). O GT utilizava motor de três cilindros originário da DKW. O chassi era proveniente do mesmo fabricante, mas tinha o entre-eixos reduzido. Sobre ele, era instalada uma exclusiva e vistosa carroceria, com linhas inspiradas em esportivos europeus.

O Malzoni GT surgiu em 1964, disputando corridas em autódromos brasileiros. No ano seguinte, o modelo já venceu algumas provas. Um dos resultados mais expressivos foi o primeiro lugar na categoria de protótipos do Grande Prêmio das Américas, realizado em Interlagos.

A partir de 1966, foi comercializada uma versão mais sofisticada, para uso nas ruas (até então, o modelo era destinado unicamente às pistas). A aceitação foi tamanha que, naquele ano, o fabricante alterou sua razão social, dando origem ao Puma DKW e a uma nova linhagem de carros esportivos brasileiros. Mas isso é assunto para o próximo item do listão!

2. Puma GT 1.500

Lançado em 1967, o Puma GT 1.500, o primeiro a utilizar mecânica Volkswagen, é, hoje, muito raro

Qualquer automóvel produzido pela Puma é hoje objeto de coleção. Dos primeiros cupês, ainda com mecânica DKW, aos modelos GTB com motor seis cilindros de origem Chevrolet, o fabricante desenvolveu uma gama diversificada. Houve até caminhões com o logotipo da empresa, já em uma fase posterior. Porém, os mais famosos são os chamados “Puminhas”, com propulsão Volkswagen.

A história do GT 1.500, o primeiro dos “Puminhas”, começa em 1967, quando a Volkswagen adquiriu a DKW do Brasil, extinguindo os produtos da marca. A Puma, então, precisava de outra base mecânica para seus projetos. Acabou optando pelo motor com refrigeração a ar da própria Volkswagen, com 1.493 cm³ de cilindrada.

É justamente daí que surgiu o nome 1.500, que batizou um novo cupê, lançado no segundo semestre de 1967. Assim como o antecessor, ele era inspirado em esportivos europeus, principalmente italianos. Em 1970, veio um motor 1.600 e, no ano seguinte, o derivado conversível, chamado Spyder.

A gama passou por diversos aperfeiçoamentos e foi rebatizada várias vezes: os modelos GTS, GTC e AM4 são decorrentes desse processo contínuo. Porém, todos são descendentes diretos do GT 1.500 original. A Puma fez sucesso com esses pequenos esportivos e chegou a exportar seus carros autenticamente brasileiros para dezenas de países.

No início dos anos 80, porém, o fabricante começou a enfrentar dificuldades e acabou encerrando as atividades em 1985. Desde então, diferentes empresas adquiriram a marca e a relançaram, mas nenhuma dessas iniciativas foi duradoura.

3. Brasinca 4.200 GT

Design é, ainda hoje, um dos maiores atributos do 4.200 GT

A Brasinca era uma fabricante de carrocerias para veículos pesados instalada em São Caetano do Sul (SP). Nos anos 60, lançou-se numa empreitada para produzir esportivos de alto desempenho. O resultado foi cupê 4.200 GT, projeto por Rigoberto Soler, um espanhol radicado no Brasil.

Para os padrões dos anos 60, o design era extremamente arrojado e agressivo. As linhas da carroceria – produzida em chapa, e não em fibra de vidro – ainda hoje impressionam, ao mesmo tempo em que causam algumas polêmicas. Enquanto alguns julgam que a Brasinca teria se inspirado no norte-americano Studebaker Avanti, outros alegam que o cupê nacional foi copiado pelo inglês Jensen Interceptor.

O nome 4.200 GT é uma referência ao motor do veículo. Como, na época, a indústria nacional não produzia nenhuma unidade de alto desempenho, optou-se pelo seis cilindros em linha originário dos caminhões Chevrolet. Para elevar a potência, comando de válvulas e carburação foram modificados. As versões mais “bravas” chegavam a render 171 cv brutos, que levavam o esportivo a ultrapassar os 200 km/h.

Lançado em 1964, o modelo foi descontinuado em 1967. Nesse meio tempo, ele chegou a ser rebatizado de Uirapuru. A renomeação ocorreu quando a produção mudou de mãos: da Brasinca, foi para a Sociedade Técnica de Veículos (STV). Menos de 100 unidades foram fabricadas, o que faz dele um dos mais raros carros esportivos brasileiros.

Carros esportivos brasileiros dos anos 70:

4. Bianco S 1600

Carroceria esguia e aerodinâmica foi projetada com base em experiência nas pistas

Quem é ligado em carro certamente já ouviu falar em Toni Bianco. Ele é o criador de vários carros esportivos fora de série brasileiros e segue na ativa até hoje. Entre eles, está um dos cupês mais originais desenvolvidos no país.

O Bianco S 1600 foi lançado no Salão do Automóvel de São Paulo em 1976. O design foi moldado nas pistas: era uma evolução dos modelos fúria, que fizeram sucesso nos autódromos anos antes. O desempenho, porém, era inferior ao dos antecessores, pois foi utilizado o motor Volkswagen 1.600 a ar.

Apesar disso, consta que 180 unidades foram vendidas ainda no motorshow paulista. Em 1978, o pequeno cupê voltaria a atrair atenções em um Salão do Automóvel, dessa vez em Nova Iorque. A produção, artesanal, era pequena, mas manteve-se constante até o início dos anos 80.

A partir da virada da década, porém, o fabricante perdeu mercado. Novos fabricantes artesanais de esportivos surgiam, enquanto o novo modelo Tarpan, desenvolvido a partir do Bianco S, não fez sucesso. Apesar da trajetória curta, o modelo foi um dos mais marcantes daquele período.

5. Farus ML 929

Esportivos produzidos em Minas Gerais tinham as soluções construtivas como destaque

A história da Farus diz respeito, ao mesmo tempo, a carros esportivos brasileiro e a laços sanguíneos. Afinal, a empresa, cujo nome é o acrônimo de Família Russo, foi criada pelo patriarca Alfio e o filho Giuseppe. Sediada em Belo Horizonte (MG), lançou o cupê ML (iniciais de Maria Luiza, a matriarca do clã) 929 em 1978.

Ao contrário de outros esportivos da época, o cupê utilizava mecânica Fiat, cuja fábrica, coincidentemente ou não, também situava-se em Minas Gerais. O chassi de treliça dispunha o propulsor em posição centra, solução que proporcionava ótima dirigibilidade ao esportivo. O desempenho, porém, não se destacava: o 1.3 proveniente do 147 Rallye entregava apenas 72 cv.

A Farus conseguiu se estabelecer no mercado e utilizou diferentes motores ao longo dos anos. Em 1982, era lançado o modelo TS, com propulsor 1.6 originário da versão esportiva do Passat. Dois anos mais tarde, o fabricante lançaria seu veículo mais famoso: o Beta, com uma unidade 1.8 oriunda do Chevrolet Monza. O modelo não tardou a oferecer carroceria conversível e cilindrada maior, chegando a 2.0.

Em 1986, a Farus chegou a negociar com a Chrysler a utilização de motores 2.2 norte-americanos. No ano seguinte, a marca chegou a expor seus produtos no Salão do Automóvel de Nova Iorque. A última novidade foi o esportivo Quadro, fruto de um projeto totalmente novo, que incluía a utilização de motor 2.0 Volkswagen em posição convencional, na dianteira. Em 1990, porém, com a abertura das importações, a empresa retirou-se do mercado.

6. Santa Matilde SM

Esportivos, mas também luxuosos, os veículos Santa Matilde nasceram da iniciativa de industrial fluminense

O fechamento total das importações para o mercado brasileiro, em meados da década de 70, e o sucesso de carros esportivos feitos por fabricantes brasileiros foram os incentivos que faltavam para que a Companhia Industrial Santa Matilde enveredasse para o ramo automotivo. Sediada em Três Rios (RJ), a empresa fabricava implementos ferroviários e agrícolas.

Após alguns anos de desenvolvimento, a Santa Matilde começou a produzir, em 1978, um automóvel que mesclava luxo e esportividade. Batizado de SM, foi desenhado por Ana Lídia Pimentel, filha de Humberto Pimentel, dirigente da empresa. Naquele ano, o modelo foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo e atraiu dezenas de compradores.

Sob o capô, foi empregado o motor Chevrolet 4.1 de seis cilindros, que garantia bom desempenho. Em 1980, a Santa Matilde passava a oferecer unidades 2.5 também advindas do Opala, com aspiração natural ou turboalimentada. Um ano depois, um exemplar chegou a ser exposto na França. A linha crescia em 1984 com a oferta de uma configuração conversível.

O declínio do esportivo começou em 1988, quando a produção passou a ser feita sob encomenda, até cessar de vez em 1990. A marca é lembrada por ter desenvolvido alguns dos carros esportivos brasileiros com melhor padrão de construção daquele período.

7. L’Automobile Ventura

Com carroceria cupê de estilo fastback, Ventura tem um dos desenhos mais originais entre os carros esportivos brasileiros

O ano de 1978 foi pródigo em carros esportivos brasileiros fora de série. Contemporâneo a outros grandes nomes nacionais, o cupê Ventura surgia com design caprichadíssimo. O visual era obra da paulistana L’Automobile, que produzia réplicas do Alfa Romeo 8C 2300 1931.

Apesar do visual invocado, o Ventura tinha mecânica simples. Era movido pelo propulsor Volkswagen 1.600 a ar, que proporcionava desempenho modesto. O ponto alto do cupê era o acabamento interno, com direito a bancos revestidos em veludo e painel forrado em couro.

Os dados de produção do Ventura são bastante obscuros. Sabe-se, porém, que os números foram baixos. O modelo foi fabricado até 1983, quando a L’Automobile fechou suas portas. A empresa chegou a ser vendida para a L’Auto Craft, mas o cupê não resistiu por muito mais tempo.

Carros esportivos brasileiros dos anos 80:

8. Adamo CRX

Como a maioria dos pequenos fabricantes brasileiros, a Adamo utilizava mecânica Volkswagen em seus carros esportivos

A trajetória da Adamo é longa em comparação a outros fabricantes brasileiros de carros esportivos. A marca, que fabricava artigos de poliéster em São Paulo, entrou para o setor de veículos em 1968, ao expor um protótipo no Salão do Automóvel na capital paulista. O primeiro produto chegou ao mercado em 1970, batizado simplesmente de GT.

Ao longo da década de 70, o fabricante apresentou outros produtos, como o GT-2 e o GTL. Todos tinham motores Volkswagen traseiros a ar. Entretanto, a Adamo parece ter chegado ao ápice nos anos 80, quando aprimorou suas técnicas construtivas e passou a utilizar propulsores refrigerados a água, também da marca alemã.

A primeira das criações da Adamo com essas características foi o CRX 1.8, de 1984. A carroceria lembrava vagamente o Porsche 924, com direito, inclusive, a faróis escamoteáveis. O motor vinha do Gol GT e desenvolvia saudáveis 99 cv de potência. No fim daquela década, surgiu o AC 2.000, com maior cilindrada.

Assim como outros pequenos fabricantes, a Adamo foi vítima da concorrência com as importadoras. Em 1990, a história da empresa chega ao fim. A marca é lembrada tanto pelo aspecto arrojado de seus veículos quanto por sua logomarca, que tinha um cavalo marinho como símbolo.

9. Miura Saga

Para os padrões dos anos 80, os esportivos da Miura tinham alta tecnologia

Eis aquele que, provavelmente, é o mais extravagante entre os carros esportivos fora de série brasileiros. A Miura surgiu por inciativa dos empresários Aldo Besson e Itelmar Gobbi, que tinham uma indústria de acessórios para veículos em Porto Alegre (RS). O primeiro automóvel da marca ficou pronto em 1977. O modelo de produção foi batizado de Sport.

Na sequência, vieram o Sport II e o Targa. Na mecânica, a Miura seguia uma receita tradicional, utilizada pela maioria dos pequenos fabricantes: motor Volkswagen 1.600 a ar posicionado na traseira. Mas já em 1983 surgia o MTS, com motor 1.6 do Passat. O Saga, esportivo mais icônico da merca, foi lançado em 1984. Tinha motor Volkswagen 1.8, mas impressionava mesmo era pelos equipamentos.

O Miura Saga trazia controle remoto para destravar as portas, minitelevisor, bar, volante com ajuste elétrico, teto solar e equalizador de áudio. Mas o item mais impressionante era um sintetizador de voz com sete alertas: solicitava ao motorista que atasse o cinto ou abastecesse quando o tanque entrava na reserva, por exemplo.

O nível de desenvolvimento elevou-se no Saga II. Tinha motor 2.0, mas os destaques ainda eram os equipamentos: havia ajuste elétrico dos bancos, retrovisor eletrocrômico, lanternas com acendimento automático e até um compartimento para armas de fogo. Por fora, chamava a atenção pelo enorme vidro traseiro e pelas luzes de neon (!) nos para-choques.

Assista ao vídeo do modelo no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988:

youtube

Em 1992, a Miura deixou de produzir carros esportivos. A empresa seguiu no mercado até 1997, transformando picapes. Exagerados a ponto de serem até espalhafatosos, os modelos que a empresa fabricou são, hoje, retratos da estética kitsch.

10. Hofstetter

Motor turbo dava ao Hofstetter desempenho superior ao de qualquer outro carro esportivo brasileiro da época

Aquele que, talvez, tenha sido o mais exótico dos carros esportivos brasileiros nasceu por iniciativa de Mário Richard Hofstetter. O cupê com traços inspirados em bólidos italianos foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo em 1984. A produção, contudo, só começou em 1986, quando o modelo foi novamente exposto na mostra paulista.

Na época, o Hofstetter destacava-se graças ao recursos tecnológicos. Os faróis eram escamoteáveis e as portas, do tipo “asa de gaivota”, abriam-se para cima. O modelo tinha enormes janelas laterais, mas apenas uma seção corrediça se abria.

O desempenho também impressionava diante dos padrões brasileiros dos anos 80. O motor era um 1.8 de origem Volkswagen, utilizado no Gol GT, mas sobrealimentado por um turbocompressor. O conjunto desenvolvia 140 cv, número espantoso para a época. Posteriormente foi adotado um 2.0, também turbinado.

Como é dirigir um Hofstetter? Colunista do AutoPapo lembra essa experiência!

O Hofstetter é uma verdadeira raridade: estimativas apontam que cerca de 20 exemplares foram construídos. Os registros sobre a produção são pouco conhecidos, mas a empresa teria se mantido ativa até 1990. Hoje, os veículos remanescentes são disputados por colecionadores.

11. Aurora 122-C

O mais potente carros esportivos artesanais brasileiros ficou pronto logo antes da abertura das importações

O Aurora 122-C protagonizou um verdadeiro paradoxo: apesar de ter bom desempenho, chegou tarde. Foi apresentado ao mundo no Salão do Automóvel de 1990, ano em que a abertura do mercado às importações praticamente acabaria com os pequenos fabricantes brasileiros de carros esportivos.

Há quem diga que o Aurora 122-C foi o melhor veículo fora de série já feito no país. O motor, originalmente um 2.0 Chevrolet, teve a cilindrada ampliada para 2.2. Graças a essa medida e à instalação de um turbocompressor, a potência chegou a 214 cv. A carroceria, de apenas duas portas, era inspirada da Ferrari F40.

Apenas cinco unidades, todas pré-série, foram fabricadas em 1991. O fabricante se esforçou para entrar no mercado, mas acabou não conseguindo competir com as novidades importadas. A trajetória da Aurora, cuja sede ficava em Valinhos (SP), foi precocemente encerrada em 1993.

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renatosampaio101 · 4 years

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Carros esportivos brasileiros: 11 modelos raros e totalmente nacionais

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Carros esportivos brasileiros dos anos 60:

1. Malzoni GT

Rino Malzoni com uma de suas célebres criações (foto rinomalzoni.com | Reprodução)

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2. Puma GT 1.500

Lançado em 1967, o Puma GT 1.500, o primeiro a utilizar mecânica Volkswagen, é, hoje, muito raro

3. Brasinca 4.200 GT

Design é, ainda hoje, um dos maiores atributos do 4.200 GT

Carros esportivos brasileiros dos anos 70:

4. Bianco S 1600

Carroceria esguia e aerodinâmica foi projetada com base em experiência nas pistas

5. Farus ML 929

Esportivos produzidos em Minas Gerais tinham as soluções construtivas como destaque

6. Santa Matilde SM

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7. L’Automobile Ventura

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Carros esportivos brasileiros dos anos 80:

8. Adamo CRX

Como a maioria dos pequenos fabricantes brasileiros, a Adamo utilizava mecânica Volkswagen em seus carros esportivos

9. Miura Saga

Para os padrões dos anos 80, os esportivos da Miura tinham alta tecnologia

Assista ao vídeo do modelo no Salão do Automóvel de São Paulo de 1988:

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10. Hofstetter

Motor turbo dava ao Hofstetter desempenho superior ao de qualquer outro carro esportivo brasileiro da época

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11. Aurora 122-C

O mais potente carros esportivos artesanais brasileiros ficou pronto logo antes da abertura das importações

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janiziolima · 5 years

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#janiziolima McLaren Senna é o carro com IPVA mais caro de SP em 2020 Valor do IPVA cobrado será de mais de R$ 288 mil. Carro está avaliado em mais de R$ 7,2 milhões. Os proprietários da McLaren Senna pagarão o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) de 2020 mais caro do estado de São Paulo, segundo informou a Secretaria da Fazenda. Com valor estimado em R$ 7,2 milhões, pela tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) de setembro, o IPVA cobrado no ano que vem será de R$ 288.259,03. O esportivo que pode chegar a 340 km/h é uma homenagem ao piloto brasileiro Ayrton Senna, três vezes campeão de Fórmula 1 pilotando uma McLaren. O G1 experimentou o carro em Interlagos. A McLaren Senna é empurrada por um motor V8 4.0 biturbo, que rende 800 cavalos de potência e faz o carro acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,8 segundos. https://www.instagram.com/p/B6HNkL1p7fc/?igshid=1uf2olhvkjgue

#janiziolima

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relatabrasil · 5 years

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Assista ao 'Choque de Cultura Show' estendido de 'Tartarugas Ninja: Fora das Sombras'

Filme foi analisado por Maurílio, Renan, Rogerinho e Julinho no programa deste domingo, 13/10 Choque de Cultura Show: #12: Tartarugas Ninja: Fora das Sombras (Programa Estendido) Achou que os maiores nomes do transporte alternativo não entendessem de tartarugas que aprenderam a lutar ninjutsu com um rato? Achou errado, otário! O episódio de Choque de Cultura Show do último domingo, 13/10, trouxe uma análise dos pilotos sobre o filme Tartarugas Ninja: Fora das Sombras (2016). Continuação do primeiro live-action da franquia, lançado em 2014, a história traz agora a luta dos heróis Michelangelo (Noel Fisher), Raphael (Alan Ritchson), Donatello (Jeremy Howard) e Leonardo (Johnny Knoxville) contra um de seus principais arqui-inimigos: o vilão Destruidor (Brian Tee). As tartarugas que lutem. Rede Globo Percebeu algo de familiar nos nomes das quatro tartarugas que compõem a equipe de heróis do filme? Eles foram baseados em nomes de grandes artistas da Renascença, como Maurílio (Raul Chequer) fez questão de pontuar: “As tartarugas ninja são uma homenagem a quatro pintores renascentistas, que eram todos muito parecidos com tartarugas. O Leonardo da Vinci era muito inteligente, mas muito preguiçoso também. Inclusive ele levou mais de 20 anos para criar o helicóptero, e ainda criou errado.” Renan (Daniel Furlan), animado com o ponto de vista do concorrente de chapa, foi mais além: “É igual aquele Michelangelo lá! Depois da Capela Sistina, não apresentou mais nada...” Pilotos analisaram o filme 'Tartarugas Ninja: Fora das Sombras' Rede Globo MELHORES MOMENTOS DO FILME Abrindo o quadro, Maurílio colocou em debate a atuação do vilão Demolidor, que em algumas cenas aparece andando sobre veículos em movimento. Foi aí que Renan fez um dos comentários mais brilhantes do episódio, relembrando: “O nome desse filme é Tartarugas Ninja, Maurílio. Você tá preocupado com leis da Física?” Sobre uma possível vinda dos heróis ovíparos para o território brasileiro, Renan fez um alerta em plena rede nacional: “O perigo dessas tartarugas ninja virem parar no Brasil é elas irem pra Fernando de Noronha. Aí quando elas fossem combater o crime, o Bruno Gagliasso não ia deixar. Ia ficar colocando [as tartarugas] de volta no fundo do mar.” As tartarugas em ação! Rede Globo PONTOS FORTES, PONTOS FRACOS Rogerinho (Caito Mainier), nesse momento do programa, foi polêmico ao afirmar que as tartarugas em questão, mesmo sendo ninjas, podem ser mais frágeis do que outros super-heróis. “Às vezes eu vejo uma tartaruga comendo sacola plástica aqui e você joga um canudo de plástico ali. Aí ela larga a sacola pra vir comer o canudo e se engasga. Não dá!” Realmente, uma aula completa de biologia defensiva! Julinho (Leandro Ramos) completou o pensamento, reforçando a questão da mobilidade que têm esses animais. O piloto frisou que, se uma tartaruga cai de cabeça pra baixo, como que volta ao normal para combater os crimes? Realmente um ponto bem estruturado, embora algumas ONGs que protegem a vida marinha possam ter certas ressalvas em relação ao argumento. Faz parte. Répteis apaixonados por pizza? Nem a biologia explica. Rede Globo QUESTIONAMENTOS Perguntado por Rogerinho se as tartarugas eram o melhor animal para proteger a Terra de ameaças do mal, Julinho foi direto ao ponto e sugeriu uma outra categoria de animais lutadores: “Imagina um Dobermann ninja! Aliás, eles nem precisam ser ninjas. Ninguém brinca com um Dobermann.” RESULTADO DA ELEIÇÃO DO SINDICATO E o momento mais aguardado da temporada finalmente foi ao ar, também nesse episódio! A disputa entre as chapas Competência (de Renan e Julinho) e Recomeço (de Maurílio) chegou ao fim com um resultado inesperado: com a primeira tendo recebido 7% dos votos e a segunda apenas 4%, a grande vencedora foi a chapa Mobilidade, inscrita por ninguém mais, ninguém menos que o Ciclista Clayton (David Benincá)! Ciclista Clayton surpreende e vence a eleição do sindicato. Rede Globo Tendo recebido 38% de aprovação pelos participantes da eleição, o novo líder do Sindicato aproveitou para fazer um desabafo em plena rede nacional: “Espero que a minha vitória marque o fim de programas culturais como esse daqui. Mamatas completamente ligadas ao desvio de verbas do nosso Sindicato. Espero ainda que seja o começo de um novo tempo e o fim do ‘carrocentrismo’ – até porque, com o projeto Bike para Todos, eu vou extinguir das ruas as vans e substituir por bicicletas. E vocês serão todos obrigados a andarem de bicicleta.” O ciclista ainda apresentou ao público a novidade do pedal sonoro, que nada mais é do que caixas de som acopladas aos pedais e que, quando ativadas por pedaladas, geram energia para o próprio funcionamento da bicicleta. A proposta gerou revolta da plateia que, composta em sua maioria por senhores da terceira idade, acabou se posicionado contra ter que pedalar. Plateia se enfurece com o resultado da votação. Rede Globo Com isso, o cenário da atração foi completamente destruído por uma massa de idosos raivosos. E agora? O que será dos nossos pilotos no comando da atração de maior prestígio audiovisual no Brasil? Não perca semana que vem, no último episódio da temporada de Choque de Cultura Show!

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martimcribeiro01 · 4 years

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Brasília, o reduto dos chorões de ontem e de hoje

Dilermando Reis, com o violão, em uma das rodas de choro que marcaram presença nos primeiros anos da capital | Foto: Divulgação / Arquivo Público do Distrito Federal

Antes de ser a capital do rock, Brasília foi a metrópole do choro. A cidade deve muito a esses artistas consagrados do gênero que aqui chegaram e fizeram história com trajetórias carregadas de paixão e muito talento. E, tendo sido Juscelino Kubitschek o presidente que foi um dínamo de simpatia, alegria e energia, tudo só poderia acabar mesmo em samba – ou melhor, em choro.

Já vinha sendo assim em 1956, na inauguração do primeiro prédio oficial da cidade, o Catetinho, palácio de tábuas projetado por Niemeyer para abrigar, provisoriamente, JK e seu séquito. Naquele 10 de novembro, a noite estrelada e fria do Planalto Central foi embalada pelo violão de Dilermando Reis, autor de Exaltação a Brasília, uma homenagem à então recém-criada capital federal.

Músico de prestígio, Dilermando era amigo do “presidente bossa nova”, a quem costumava acompanhar nas primeiras visitas ao Cerrado. A afinidade entre os dois deixava bem claro o amor que Juscelino sempre nutriu pela música popular brasileira.

A chegada dos músicos

Com a construção de Brasília e a mudança oficial da capital – que era o Rio de Janeiro – para o Brasil central, muitos servidores, vários deles instrumentistas, vieram transferidos para cá, sem contar aqueles que, de passagem pela nova cidade em temporadas profissionais, resolveram ficar definitivamente.

Foi o caso de Inácio Pinheiro Sobrinho, o Pernambuco do Pandeiro (1924 – 2011), que, depois de viver tempos gloriosos no Rio de Janeiro, tocando até com Carmen Miranda, decidiu tentar a sorte em Brasília, em 1959. Por interferência de JK, o artista conseguiu até um trabalho que não fosse ligado à boemia.

“Vim para ser músico da Rádio Nacional, mas não deu muito certo e aí fui fichado na Novacap, na qual me aposentei”, contou, em entrevista ao jornal Correio Braziliense publicada em janeiro de 2010.

“Vim para ser músico da Rádio Nacional, mas não deu muito certo e aí fui fichado na Novacap, na qual me aposentei” Inácio Pinheiro Sobrinho, o Pernambuco do Pandeiro, em declaração publicada no jornal Correio Braziliense em 2010

Jacob do Bandolim

A relação da cidade com esses eternos chorões parecia mesmo inevitável. Em novembro de 1967, sem tocar há quatro meses, entrevado numa cama em sua casa em Jacarepaguá (Rio de Janeiro) por conta de uma crise de coluna cervical, Jacob do Bandolim recebe a visita de dois médicos de Brasília.

Na verdade, tratava-se de dois chorões, que ali estavam para assistir a mais um dos marcantes saraus realizados pelo artista. Um era o cavaquinista Assis Carvalho, que se apresentou como “ginecologista”. O outro era o paraibano Arnoldo Velloso da Costa, que já conciliava o bandolim com o jaleco e não titubeou: foi logo aplicando no doente uma terapia neural recém-aprendida na Alemanha que se mostrou eficaz.

“No dia seguinte, para surpresa de todos, lá estava ele [Jacob do Bandolim] de pé”, lembra o médico e músico, atualmente com 91 anos. “Ficou tão animado que disse: ‘mas você é um grande esculápio [médico, doutor, terapeuta]!’. Como ele era escrivão da polícia, sempre tinha essas palavras diferentes na ponta da língua. O Jacob gostou tanto do tratamento que veio passar uns tempos em Brasília e ficou na minha casa. Para mim foi bom, porque de dia eu trabalhava no Hospital de Base e à noite tinha aulas de bandolim com ele. Foram oito meses assim.”

”“O

gostou tanto do tratamento que veio passar uns tempos em Brasília e ficou na minha casa. Para mim foi bom, porque de dia eu trabalhava no Hospital de Base e à noite tinha aulas de bandolim com ele. Foram oito meses assim”” assinatura=”Arnoldo Velloso da Costa, médico e bandolinista paraibano, pioneiro de Brasília” esquerda_direita_centro=”direita”]

Incentivador do choro

Morto aos 51 anos de idade, em agosto de 1969, duas semanas depois de deixar Brasília, Jacob do Bandolim marcou presença na capital e ajudou a fortalecer o gênero musical na cidade. Isso, sobretudo, graças às inúmeras rodas de que participou, arregimentando chorões que aqui já viviam – alguns deles considerados os melhores instrumentistas do pedaço.

Reza a lenda que os saraus comandados pelo artista, durante sua jornada em Brasília, alcançaram tanta fama que até o presidente Arthur da Costa e Silva chegou a programar uma apresentação exclusiva do bandolinista e seu grupo, o Época de Prata, no Palácio da Alvorada. Arnoldo Velloso da Costa sempre considerou a passagem de Jacob do Bandolim pela cidade como fundamental para o surgimento do Clube do Choro, anos depois.

“Ele deixou plantada uma semente com a sua memória”, sentencia Velloso, que o viu em apresentações na Rodoviária do Plano Piloto e no Beirute da 109 Sul. “Ele tocava maravilhosamente lindo”, diz, emocionado.

Minhas mãos, meu cavaquinho

Era para ser uma manhã de sol, como tantas outras em Brasília, mas naquele dia sombrio de 1971, no Lago Sul, um cortador de grama quase causou uma tragédia. Num momento de fúria, o homem, que manuseava o equipamento, teve o dedo anular esquerdo decepado. Era ninguém menos do que o mestre do cavaquinho Waldir Azevedo, autor de pérolas como Delicado, Pedacinho do céu e Brasileirinho.

Fazia pouco tempo que o artista, carioca do bairro da Piedade, morava na capital, à qual chegou acompanhando uma filha e o genro, funcionário transferido pelo Banco Central. Vivia deprimido e sem vontade de tocar depois de ter perdido outra filha, Míriam, de 18 anos, num acidente de carro. O grave episódio doméstico com o cortador de grama só fez piorar o estado de espírito do grande maestro do cavaquinho.

Mas, com o dedo reimplantado, amparado pelos cuidados da esposa Olinda e pelo constante incentivo e interesse de amigos, parceiros, admiradores e da imprensa – todos torciam por sua volta aos palcos –, Waldir Azevedo, aos poucos, se deixa levar pela chama da música que nunca adormecera dentro de si.

Cercado por vários chorões que aqui viviam, começou a participar de rodas de choro que pipocavam nos apartamentos do Plano Piloto e nas casas do Lago Sul – entre elas, a sua, onde um dia ele recebeu o futuro presidente Ernesto Geisel, amante do gênero. Finalmente, em 1975, como que renascendo das cinzas, Waldir e seu grupo se apresentam no Teatro Martins Pena. No ano seguinte, ele grava o disco Minhas mãos, meu cavaquinho, cuja música-título é praticamente um tratado de gratidão.

“Eu pensei que não ia poder mais tocar, mas fiquei curado, o pedaço do dedo foi reimplantado e eu fiz essa música em agradecimento a Deus por ter podido voltar…”, lembraria o músico, tempos depois.

“Eu pensei que não ia poder mais tocar, mas fiquei curado, o pedaço do dedo foi reimplantado e eu fiz essa música em agradecimento a Deus por ter podido voltar” Waldir Azevedo, cavaquinista

O burburinho em torno da criação de um espaço que reverenciasse os artistas do gênero e amantes do ritmo faz renascer, de vez, a carreira de Waldir Azevedo, falecido em 1980, aos 57 anos. “Nunca pensei que pudesse sustentar a minha família com um pedacinho de madeira e quatro arames esticados. Às vezes chego a pensar que foi uma ousadia muito grande”, confessou, certa vez.

Nasce o Clube do Choro

Foto: Divulgação / Bento Viana

É desses estilhaços da história e encontros marcantes que ficaram na poeira do tempo que aos poucos surgiu, entre instrumentistas da cidade, a ideia de um local para homenagear o mais brasileiro dos ritmos nascidos no Rio de Janeiro em meados do século 19. Sim, porque o choro está para o Brasil assim como o fado está para Portugal ou a música flamenca para a Espanha. É considerado a nossa mais genuína e autêntica identidade musical.

Assim, logo as festivas e culturais reuniões que aconteciam pela cidade ganharam um caráter mais sério. Em setembro de 1977, seria lavrada, no apartamento da flautista Odette Ernest Dias – uma francesa que caiu de amores pela música brasileira –, na 311 Sul, a ata de criação do Clube do Choro.

No documento, estava registrado que a agremiação se destinava “a promover a interação de músicos profissionais, amadores e pessoas identificadas com o choro e músicas brasileiras afins”, além da “organização de concertos, recitais, biblioteca e discoteca do gênero, com intenção de estimular a formação de grupos e intercâmbio com associações similares dentro e fora do país”.

Participaram desse encontro antológico, entre outros, o percussionista Pernambuco do Pandeiro, o flautista Bide – primo do mestre Pixinguinha – e o bandolinista e médico Arnoldo Velloso da Costa, além de vários jornalistas e entusiastas do gênero, que aclamaram como primeiro presidente da entidade o citarista Avena de Castro, grande amigo de Jacob do Bandolim. Como os apartamentos e residências dos chorões começaram a ficar pequenos para tantos instrumentistas e convidados, a alternativa foi organizar apresentações pagas no Teatro Galpão e no Teatro da Escola Parque.

“Numa dessas apresentações no Teatro da Escola Parque, o governador Elmo Serejo compareceu e amoleceu o coração ao assistir aos chorões, que faziam uma homenagem ao Pixinguinha”, recorda hoje Henrique Lima Santos Filho, o Reco do Bandolim. “Foi quando ele cedeu o vestiário do Centro de Convenções para apresentações do grupo.”

Foram seis anos de intensas atividades e interatividade fervilhante entre a velha guarda de chorões e jovens artistas que passaram a conhecer aquele gênero centenário que fazia sucesso na mais moderna das cidades do país. Numa época em que as guitarras ditavam moda no cenário musical na cidade, foi fundamental a fusão criada entre o rock e outros ritmos bem brasileiros pelo revolucionário grupo Os Novos Baianos. “O Pepeu Gomes foi o cara que colocou guitarra no samba”, analisa Reco do Bandolim, na época conhecido como Jimi Reco. “A turma dos Novos Baianos apresentou para as novas gerações gente como Assis Valente, Ary Barroso e Dorival Caymmi”.

Movimento e queda

Após um começo promissor, o Clube do Choro mergulharia em franca decadência durante quase uma década, sendo alvo de vandalismo, roubos frequentes e falta de estrutura – o que afastou tanto os músicos quanto o público. “O governo ia retomar a sede, caso algo não fosse feito”, conta Reco, que assumiu a presidência do clube em 1993, arregaçando as mangas no processo de revitalização do espaço.

“Nos quatro anos em que ficou à frente da instituição, o músico trabalhou para adequar o clube às exigências legais e estruturais e receber apoio cultural”, conta Fátima Bueno no livro Do Peixe Vivo à Geração Coca-Cola, sobre a história da música em Brasília. “Além da reforma do espaço para apresentações, ele estabeleceu agenda de eventos e superou divergências entre os defensores da roda tradicional e os partidários da abertura para a incorporação de música popular brasileira afinada com o choro.”

Patrimônio Imaterial

Elevado à condição de Patrimônio Imaterial de Brasília em 2007, o Clube do Choro, hoje, é uma referência nacional e internacional. Seu complexo cultural, projetado por Oscar Niemeyer em 2006, abriga ainda o clube, uma escola de música – inaugurada em 1998 – e um centro de referência e memória do choro.

Sem qualquer “filiação ideológica ou partidária”, como gosta de frisar Reco, o espaço é um dos projetos de música instrumental brasileira mais longevo e bem-sucedido da história da MPB, com mais de 2,5 mil shows apreciados por um público superior a 750 mil pessoas. Uma experiência de sucesso que tem despertado interesse de outros entusiastas da música e do choro em vários países.

“Já viajamos o mundo inteiro dando palestras sobre o Clube do Choro, contando a história do gênero por meio do repertório de vários artistas”, orgulha-se Reco do Bandolim. “É um ponto de encontro democrático da cidade que prima pela qualidade da música apresentada e excelência dos músicos brasileiros, hoje, por meio da nossa escola, exportando seus talentos para todos os lados.”

Brasília, o reduto dos chorões de ontem e de hoje publicado primeiro em https://www.agenciabrasilia.df.gov.br

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inovaniteroi · 5 years

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Sem sutiã, Adriane Galisteu quebra a web com clique sensual e público reage

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu. (Foto: Divulgação)A

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu deu o que falar ao compartilhar uma imagem pra lá de sensual nas redes sociais nesta sexta-feira, 03 de maio.

+Após terminar noivado de forma humilhante, Eduardo Costa se arrepende e leva ex-esposa e filha pra viagem

Em seu perfil oficial no Instagram, a artista posou fazendo carão e sem sutiã, deixando os seus seguidores impressionados com sua beleza.

+Gloria Maria surpreende ao falar de idade e faz “proibição” até ao Jornal Nacional

“Tô pronta… Vou ali trabalhar e já volto”, escreveu ela na legenda do registro no qual recebeu diversos de elogios dos internautas.

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To pronta… vou ali trabalhar e já volto…

A post shared by Adriane Galisteu ✚ (@galisteuoficial) on May 3, 2019 at 11:27am PDT

No dia em que se recorda 25 anos do acidente que tirou a vida de Ayrton Senna, Adriane Galisteu, que já foi sua namorada, relembrou o convívio com o piloto em entrevista à rádio Globo. Entre as várias revelações sobre a cumplicidade entre eles, a última namorada do esportiva recordou o momento em que recebeu a trágica notícia.

+Famosos fazem homenagens emocionantes aos 25 anos da morte de Ayrton Senna

Segundo Adriane, ela estava tomando banho se preparando para chegada de Ayrton. Ela tinha visto a batida, mas não achava que seria tão grave. Por isso, resolveu se arrumar para ir buscar o companheiro, já que ele não iria mais competir naquele dia. Quando saiu do banheiro, a apresentadora acabou recebendo a informação da morte de Ayrton Senna.

+Sem Adriane Galisteu, Xuxa vai a evento em homenagem a Ayrton Senna e relembra namoro: “Incrível”

“Eu estava em Portugal, saindo de casa pra buscá-lo no aeroporto. Eu tinha falado para ele que quando acabasse a corrida, dar dez minutos que eu iria pegá-lo. Quando vi que ele tinha batido, fui tomar banho por achar que ele chegaria mais cedo. Eu não vi o acidente. Depois da batida, eu fui para o banho”, revelou.

Em entrevista ao Gshow, Adriane Galisteu relembrou um dos sonhos que Ayrton Senna não conseguiu realizar antes de morrer.

+Adriane Galisteu guarda objetos de Ayrton Senna e faz revelação surpreendente sobre o piloto

“Ele foi um cara que viajou o mundo inteiro a trabalho e que não conseguiu realizar o sonho de conhecer a Disney. Durante todo o nosso namoro, viajamos duas vezes a passeio, o que era bem raro. Uma viagem de quatro dias, e a outra por uma semana. Aprendi a viver cada instante de seu jeito”, disse ela.

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Ainda sobre Ayrton Senna, ela comentou: “Podem passar mais 25 anos, sempre vão me perguntar como ele era. E o que posso falar é que se achavam ele um cara sensacional, fora dos holofotes, era muito melhor. Tinha um coração enorme e tratava todo mundo de forma igual, se preocupava com os fãs”, contou.

Ayrton Senna (Foto: Divulgação)

“Ayrton tinha um jeito simples e maneira fácil de levar a vida no dia a dia. Acho que ele não tinha nem ideia do tamanho dele naquela época. Ele sabia que era muito bom no que fazia. Mas o tamanho do amor e das pessoas, ele não fazia ideia. Um cara que faz falta para o Brasil e o mundo”, prosseguiu.

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Adriane contou que tanto aprendeu quanto ensinou a Senna. “Eu tinha 19, e ele 31 anos. A gente se divertida muito e acho que levava jovialidade para a rotina dele, que era cheia de responsabilidades. O maior legado que carrego do nosso convívio é ter força para realizar os meus sonhos”, disse.

“Eu jamais imaginei que ele pudesse morrer fazendo o que mais amava e o que mais sabia fazer. Para mim e muitas pessoas, Ayrton morreria de velhice. Nossa obrigação é ser feliz, mesmo com os problemas e adversidades que aparecem no caminho. Em um piscar de olhos, tudo muda e não tem volta”, lamentou ela.

Ayrton Senna e Adriane Galisteu (Foto: Arquivo Pessoal)

No livro Caminhos das Borboletas, Adriane contou que guarda alguns objetos do amado. “Guardei o último CD que ouvimos juntos, um pijama que ele usou na noite anterior daquela fatídica viagem, uma escova de dente, uma camiseta, relógio e outras coisas que ele me deu. A única coisa que ninguém vai me tirar é nossa história”, disse.

A atriz quer manter viva a memória de Senna. “Acho incrível as novas gerações conhecerem e saberem quem ele foi. Falo muito dele para o meu filho. E meu marido, como todo brasileiro, era fã. Nossa relação é de respeito e não tem espaço para qualquer sentimento que não seja o orgulho e a admiração”, iniciou.

“Nunca ninguém quis apagar o meu passado, e a minha sensação é de gratidão por ter vivido tudo isso com um ser humano único”, finalizou ela, fazendo revelações surpreendentes sobre a época em que esteve com o então nome mais badalado do esporte nacional.

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gazetadalapa · 5 years

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Sem sutiã, Adriane Galisteu quebra a web com clique sensual e público reage

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu. (Foto: Divulgação)A

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu deu o que falar ao compartilhar uma imagem pra lá de sensual nas redes sociais nesta sexta-feira, 03 de maio.

+Após terminar noivado de forma humilhante, Eduardo Costa se arrepende e leva ex-esposa e filha pra viagem

Em seu perfil oficial no Instagram, a artista posou fazendo carão e sem sutiã, deixando os seus seguidores impressionados com sua beleza.

+Gloria Maria surpreende ao falar de idade e faz “proibição” até ao Jornal Nacional

“Tô pronta… Vou ali trabalhar e já volto”, escreveu ela na legenda do registro no qual recebeu diversos de elogios dos internautas.

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+Sem Adriane Galisteu, Xuxa vai a evento em homenagem a Ayrton Senna e relembra namoro: “Incrível”

Em entrevista ao Gshow, Adriane Galisteu relembrou um dos sonhos que Ayrton Senna não conseguiu realizar antes de morrer.

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+Kaká surge acima do peso, mudança é impressionante e físico do jogador vira piada

Ayrton Senna (Foto: Divulgação)

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tesaonews · 5 years

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A louca etimologia dos nomes originais dos personagens de desenho

–Divulgação

Personagem: Gaguinho (Looney Tunes/Warner)

Nome original: Porky Pig

Significado: Porco Gordinho. Mas há um trocadilho sofisticado aí. “Porky” é uma gíria para “gordinho”, numa referência a carne de porco (pork). Em inglês, é comum que o animal tenha um nome e a comida feita a partir dele, outro – igual acontece com “boi” e “bife” em português. Então temos “hen” (galinha) e “chicken” (carne de galinha); “lamb” (carneiro) e “mutton” (carne de carneiro); “pig” (porco) e “pork “(carne de porco). A expressão “Porky Pig”, então, brinca com essa característica da língua, ao mesmo tempo em que serve para fazer referência à adiposidade do porquinho gago.

Grupo de personagens: Turma do Pernalonga

Nome original: “Looney Tunes”,

Significado: “Tunes” é “músicas” (igual em “iTunes”). E a raiz de “looney” é a mesma de “lunático”, no sentido mental da palavra. Temos, então, que “looney tunes” significa “músicas doidas”.

Motivo: nos anos 1940, quando não havia aparelhos de TV e os desenhos passavam nos cinemas, as animações ficavam em segundo plano. Eram vistas mais como um acompanhamento para a música. Com o tempo, os personagens animados ganhariam o protagonismo, e a música é que passaria a ser vista como acompanhamento. Mas o nome “looney tunes” ficou.

A ideia nem era original. A série de filmes Looney Tunes foi uma resposta dos estúdios da Warner a um produto criado por Walt Disney em 1929 – a série Silly Symphonies (sinfonias doidas), que tinha o mesmo propósito: tocar músicas insanas acompanhadas por personagens amalucados. “Silly”, aliás, era uma palavra para designar fraqueza física. Depois ela evolui para o sentido de “cabeça fraca”, e consolidou-se como sinônimo de “insano”. “Looney”, “Silly”… Por essas, os dois principais membros dos Looney Tunes ganharam nomes que também remetem à insanidade. A ver:

–Divulgação

Personagem: Pernalonga (Looney Tunes/Warner)

Nome original: Bugs Bunny

Significado: Coelhinho Doido. “Bugs” é a contração” de “bugsy”, que quer dizer “doidinho”. Tudo vem de “bug” (inseto). É como dizer que o sujeito “tem insetos na cabeça”, ou que tem o cérebro “bichado”. Por motivos óbvios, o adjetivo virou apelido de gângsteres notórios do início do século 20 (Bugsy Sigel, Bugs Malone) – no mundo do crime, afinal, quanto mais psicopata você é, melhor para a sua carreira.

–Divulgação

Personagem: Patolino (Looney Tunes/Warner)

Nome original: Daffy Duck

Significado: “Pato Doido”. Sim. Patolino e Pernalonga têm basicamente o mesmo nome no original, pelo menos no que remete ao significado. “Daffy” é uma derivação de “daft”, que também significa “maluco”, “doido”, “pirado”. “Daft” provavelmente é a contração do germânico antigo gedafen. Gedafen significa “correto”. Por volta do ano 1200, a contração “daft” tinha exatamente esse significado. Um século depois, porém, já tinha ganhado o significado oposto – “desajustado”, “doidão”. Por que? Ninguém sabe. Trata-se de mais um entre tantos mistérios etimológicos.

–Divulgação

Personagem: Scooby-Doo (Hanna-Barbera)

Nome original: Scooby-Doo mesmo, claro

Significado: Nenhum. O cachorro iria chamar “Too much” (“Um Monte”), mas os criadores do desenho de 1969 mudaram de ideia na última hora. A inspiração para o nome definitivo veio da letra de Strangers in the Night, que Frank Sinatra tinha lançado poucos anos antes, em 1966. No meio da música, Sinatra canta “dooby dooby doo (…)”. Bateu uma luz nos caras: esse seria o bordão do cachorro. Trocaram o primeiro “dooby” por “Scooby” e pronto: tinham o bordão e o nome do amigo do Salsicha – que no original chama “Shaggy” (“Descabelado”).

–Divulgação

Personagem: Scooby-Loo (Hanna-Barbera)

Nome original: Scrappy-Doo

Significado: “Scrap” é “pedacinho”. E “scrappy” é o diminutivo disso. É o que dá o caráter infantil para o nome do sobrinho do Scooby-Doo. Em tese, nem faz muito sentido esse personagem estar aqui, já que a palavra “scrap” não tem uma história por trás . Mas fica como uma homenagem aos tradutores. A referência a “bilu-bilu” no nome brasileiro remete à ideia de bebê de forma bem mais fofa que o original.

–Divulgação

Personagem: Tutubarão (Hanna-Barbera)

Nome original: Jabber Jaw

Significado: Tubarão Tagarela. Não há como cravar, mas “jabber” (uma palavra para o ato de falar rápido) pode ser uma onomatopeia representando os sons sem significado que a gente ouve quando o interlocutor está falando depressa demais. Esse seria o mesmo caso da palavra “gibber”, irmã de “jabber”, e que significa “falar de forma desarticulada”.

Desenho: Corrida Maluca

Nome original: Wacky Races

Significado: o mesmo – fora o fato de que o “races” da versão original está no plural. O destaque aqui vai para o centésimo sinônimo de “maluco” que aparece neste texto. A etimologia de “Wacky” é interessante. Vem de “whack”, que é “bater”. Um “Wacky” seria alguém que toma tapas na cabeça o tempo todo por conta da burrice – um referência direta a bullying. O sinificado original, que era “burro” mesmo, evoluiu para “maluco” entre os séculos 19 e 20.

Alguns nomes de pilotos da Corrida Maluca também valem um exame mais atento:

–Divulgação

Personagem: Barão Vermelho

Nome original: Red Max

Significado: É uma combinação entre Red Baron, o aviador alemão da Primeira Guerra Mundial, com “Blue Max”, o nome americanizado de uma condecoração militar alemã. Curiosidade: a tal condecoração, que se trata de uma cruz azul para o herói militar usar no pescoço, é alemã, mas tem nome francês: Pour le Mérite – já que a língua franca da Europa antes do século 20 era o francês (daí o nome “língua franca”, você sabe).

–Divulgação

Personagem: Professor Aéreo

Nome original: Prof. Pat Pending

Significado: “Pat Pending” é uma brincadeira com a expressão “patente pendente”. O Professor Aéreo é um inventor. E inventores vivem de registrar patentes, que ficam pendentes até que os órgãos reguladores entendam que a tal invenção é mesmo uma ideia original, sobre a qual o criador poderá cobrar royalties. Taí um trocadilho sofisticado.

–Divulgação

Personagem: Tio Tomás e Chorão

Nome original: Lazy Luke e Blubber Bear

Significado: “Lucas Prequiçoso e Urso Gordo”. O “Tio Tomás” vem do livro “A Cabana do Pai Tomás”, que foi adaptado no Brasil na forma de novela da Globo, nos anos 1970. O nome original da obra, sobre a vida dos escravos nos EUA e escrita em 1852 pela abolicionista Harriet Beecher Stowe, é “Uncle Tom’s Cabin” (“Cabana do Tio Tomás”, portanto). Os responsáveis pela adaptação da Corrida Maluca preferiram o “tio” da versão original ao “pai” da tradução tradicional.

E isso é tudo, pessoal

Leia aqui a matéria original

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source https://tesaonews.com.br/noticia-tesao/a-louca-etimologia-dos-nomes-originais-dos-personagens-de-desenho/

#Curitiba #Notícias #Tecnologia #Cultura #Diversão #Humor

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portalmunicipiosbaianos-blog · 6 years

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A história dos 6,5 mil militares perseguidos pela ditadura

Piloto de caça do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, o então tenente Rui Moreira Lima, do Rio, participou de 94 missões na Itália entre novembro de 1944 e maio de 1945, como membro da Força Expedicionária Brasileira.

Mas a artilharia dos aviões nazistas não foi o único ataque que precisou enfrentar em sua carreira a serviço da Aeronáutica brasileira.

Mesmo sendo um condecorado membro das Forças Armadas, tendo voltado ao Brasil como herói de guerra, escrito um livro sobre a atuação brasileira na Segunda Guerra e mais tarde tendo se tornado brigadeiro, Moreira Lima foi perseguido, preso e torturado pelo governo durante a Ditadura Militar.

Em 1964, o brigadeiro foi deposto do comando da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, por ser considerado um democrata e ter abertamente se oposto ao golpe militar – que, em 31 de março daquele ano depôs o presidente João Goulart e estabeleceu um regime autoritário que durou até 1985. Moreira Lima foi preso, aposentado compulsoriamente e teve a família perseguida.

Ele já trabalhava na iniciativa privada, nos anos 1970, quando seu filho, Pedro, foi sequestrado pelos agentes da repressão. "Meu filho ficou apavorado, tinha 20 anos", contou Moreira Lima em um depoimento emocionado à Comissão da Verdade em 2012, quando tinha 93 anos.

Logo em seguida o brigadeiro foi sequestrado por sargentos do Exército a mando do Doi-Codi. Ficou três dias preso e foi submetido à privação de sono. "Passei três dias nessa masmorra lá. Para ir fazer as necessidades os soldados ficavam me olhando, apontando a metralhadora", contou.

O caso de Moreira Lima não foi o único: em mais de duas décadas de ditadura no Brasil, o regime perseguiu, prendeu ou torturou 6.591 militares. Os dados foram compilados pela Comissão Nacional da Verdade (CNV), instituída pelo governo brasileiro em 2011 para investigar violações de direitos humanos cometidas entre 1946 e 1988 por agentes públicos e outras pessoas a serviço do Estado.

A CNV foi feita no molde de comissões feitas no Chile e na Argentina, que fizeram as investigações muito antes do Brasil, logo após o fim de suas ditaduras – e usaram os relatórios para julgar centenas de pessoas e condenar mais de 700 por crimes cometidos durante os governos autoritários.

O relatório final da CNV foi publicado em dezembro de 2014, com um número oficial de 434 mortos e desaparecidos – e sem um número final de pessoas torturadas, cujos casos não foram investigados um a um.

Como ocorria a repressão?

A repressão aos militares começou logo após o golpe, com a cassação, prisão e constrangimento de oficiais e militares que divergiam do grupo que tomou o poder.

"Os militares foram perseguidos de várias formas: mediante expulsão ou reforma, sendo seus integrantes instigados a solicitar passagem para a reserva ou aposentadoria; sendo processados, presos arbitrariamente e torturados; quando inocentados, não sendo reintegrados às suas corporações; se reintegrados, sofrendo discriminação no prosseguimento de suas carreiras. Por fim, alguns foram mortos", descreve o relatório da CNV.

"De fato a grande 'cirurgia' foi realizada em 1964", explica o cientista político Paulo Ribeiro da Cunha, professor da Unesp e membro da Comissão da Verdade, referindo-se à remoção dos militares que se opunham ao regime. "Mas foi uma perseguição continuada, que se manteve e se intensificou na fase posterior."

E foi o Ato Institucional número 5 (AI-5), assinado pelo general Artur da Costa e Silva há exatamente 50 anos, que deu instrumentos para o regime intensificar ainda mais a repressão - inclusive aos militares.

O AI-5 autorizou uma série de medidas de exceção, permitindo o fechamento do Congresso, a cassação de mandatos parlamentares, intervenções federais, prisões até então consideradas ilegais, e suspensão dos direitos políticos dos cidadãos.

"A maior parte das prisões (de oficiais e praças) foi no pós-68 (após o AI-5), com muitos deles sendo presos até com os filhos", conta Ribeiro da Cunha.

Segundo o cientista político, a ditadura usava as famílias para atingir os oficiais, com os filhos sendo obrigados a sair dos colégios e ataques (inclusive estupros) de mulheres dos militares.

Após o endurecimento do regime, houve perseguição inclusive de militares que haviam apoiado o golpe em 1964, mas que se opunham aos aspectos mais violentos e cujo objetivo era devolver o governo aos civis depois de um curto período.

Moreira Lima foi uma das vítimas do endurecimento ocorrido com o AI-5. Após o depoimento do brigadeiro, a Comissão da Verdade criou um grupo de trabalho especial para investigar as perseguições sofridas por militares durante a ditadura.

"Proporcionalmente, os militares foram o grupo social mais afetado pela repressão", afirma Paulo Ribeiro da Cunha, que participou do grupo de trabalho.

O brigadeiro Moreira Lima morreu aos 94 anos, em 2013, menos de um ano após dar seu depoimento à CNV.

Na reverencial homenagem feita pela FAB após seu falecimento, em que Moreira Lima é chamado de "herói", de "lendário", de um dos "guerreiros da Nação que serão lembrados indefinidamente", não há menção às inúmeras violações de direitos a que foi submetido pela Ditadura Militar.

No dia em que o AI-5 completa 50 anos, a BBC News Brasil reuniu histórias de alguns dos outros militares que, como o brigadeiro Moreira Lima, também foram perseguidos durante a Ditadura Militar.

O brigadeiro Teixeira, que teve a casa incendiada e os filhos presos

Assim como Moreira Lima, o brigadeiro Francisco Teixeira também havia servido durante a Segunda Guerra - ajudou a implantar o uso dos caças modelo P-40 e participou de patrulhas no litoral do nordeste e da cobertura de comboios marítimos que eram atacados por submarinos alemães e italianos.

Nacionalista, participou da campanha do "Petróleo é Nosso" e foi chefe de gabinete do ministro da Aeronáutica e subchefe do Estado Maior das Forças Armadas. Em, 1964 era comandante da 3ª Zona Aérea, no Rio de Janeiro e era considerado o líder da ala militar nacionalista na Aeronáutica.

"Meu marido sempre participou da legalidade, sempre foi a favor de que se cumprissem as leis do pais, a Constituição" afirmou a mulher do brigadeiro, Iracema Teixeira, em um depoimento à CNV em 2013. "E por isso era mau visto pelo grupos que queriam o poder de qualquer maneira."

Foi preso em sua casa em Copacabana pouco depois da deposição de João Goulart e ficou incomunicável por 50 dias. Depois foi afastado da FAB e teve os direitos políticos cassados por dez anos. Teve também a cidadania suspensa e foi considerado oficialmente morto - sua mulher passou a receber pensão como viúva.

"Nos primeiros anos do regime essa era a principal forma de perseguição. Os oficiais eram expulsos, considerados mortos, não tinham direito nenhum. Tinham que trabalhar em mil coisas pra sobreviver", afirma Paulo Ribeiro da Cunha.

Foi o caso do brigadeiro Teixeira, que teve a carteira de piloto também cassada e não podia exercer a profissão. Para se manter, criou um curso supletivo com a mulher. Em novembro de 1969 o brigadeiro teve sua casa incendiada - o episódio nunca foi esclarecido pela polícia.

Após a posse do general Emílio Garrastazu Médici em 1969, Teixeira foi preso e mantido incomunicável por 50 dias na Vila Militar.

"Toda vez que mudava o 'presidente' meu marido era preso, como se ele – já deposto, aposentado – fosse reagir sozinho", contou Iracema Teixeira.

Seu filho Aloísio, que era estudante da PUC (Pontifícia Universidade Católica) e foi acusado de ser comunista, também foi preso durante 6 meses e chegou a ser torturado na Ilha das Flores. Teixeira foi visitá-lo, e quando soube que o filho seria ouvido novamente, começou a ligar para todos os colegas militares em busca de ajuda.

"Eu falei com uns dois ou três que estavam na ativa, e um deles agiu muito, talvez tenha até ajudado o Aluísio, porque fez um escândalo na hora do almoço contra aquilo: 'Como é que a Marinha faz uma coisa dessas, torturando o filho de um colega nosso!'", contou o brigadeiro Teixeira, em depoimento ao CPDOC (Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil), da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

No início dos anos 1970, o brigadeiro foi preso novamente, desta vez com filha, Maria Lúcia Werneck Viana.

"Primeiro foram na casa dela, ela não estava, quebraram o telefone, fizeram uma violência qualquer. Depois, uma noite, foram lá em casa, mas não entraram, procuraram por ela na portaria. O fato é que, à noite, eu resolvi ir ao apartamento dela e estava lá quando eles chegaram", contou ele no mesmo depoimento ao CPDOC.

Em julho 1983, poucos meses antes de morrer devido a um câncer, aos 74 anos, Teixeira fundou a Associação Democrática e Nacionalista de Militares, que reunia militares cassados e perseguidos pela ditadura.

"O brigadeiro Teixeira deixou para nós exemplos de firmeza de caráter e tolerância, atributos que tornaram possível a construção da sua sólida liderança militar e política", afirmou o então ministro da Defesa Nelson Jobim em uma homenagem ao brigadeiro em 2011.

O tenente Wilson, que fugiu para o Uruguai

Boa parte dos militares cassados em 1964 já havia ficado marcada pelos setores golpistas quando o presidente Jânio Quadros renunciou em 1961 e os ministros militares assumiram a posição de tentar impedir a posse do vice-presidente.

A Campanha pela Legalidade, que defendeu a normalidade democrática e naquele ano saiu vitoriosa, teve adesão de unidades militares das três forças, com oficiais se mobilizando para garantir o cumprimento da Constituição.

"Todos quantos haviam tomado posição em 1961 ficaram marcados dentro e fora dos quartéis. Éramos olhados como malditos, perigosos. Mas não nós amedrontávamos, passamos a ter cada vez mais atitudes políticas", escreveu mais tarde o tenente José Wilson da Silva, que na época primeiro sargento do Depósito de Material de Engenharia.

"Vários oficiais da Marinha, da Aeronáutica e do Exército que se mobilizaram em defesa da Constituição foram presos e depois liberados. Posteriormente, em 1964, foram cassados."

O tenente foi eleito vereador em Porto Alegre em 1964, mas como estava ameaçado de prisão, fugiu para o Uruguai. Foi cassado e só conseguiu a reintegração ao Exército em 1980 após a lei da Anistia - ele retornou com o posto de capitão da reserva.

O marechal Lott, enterrado sem honras militares

O marechal Henrique Teixeira Lott também estava entre os que sofreram por conta de seu posicionamento em defesa da democracia em 1961.

Lott já estava na reserva e havia inclusive concorrido à presidência pela coligação PTB/PSD em 1960, quando foi derrotado por Jânio Quadros. Anticomunista e nacionalista, tinha postura legalista abertamente conhecida.

Diante da renúncia do adversário, no ano seguinte, e do perigo de golpe, ele fez um pronunciamento às Forças Armadas, transmitido pelo rádio, que falava da intenção do ministro da Guerra de impedir que João Goulart entrasse no exercício de suas funções.

"Mediante ligação telefônica, tentei demover aquele eminente colega da prática de semelhante violência, sem obter resultado", dizia o Marechal Lott. "Sinto-me no indeclinável dever de manifestar o meu repúdio à solução anormal e arbitrária que se pretende impor à Nação."

"Dentro dessa orientação, conclamo todas as forças vivas do país, as forças da produção e do pensamento, dos estudantes e intelectuais, dos operários e o povo em geral, para tomar posição decisiva e enérgica no respeito à Constituição e preservação integral do regime democrático brasileiro, certo ainda de que os meus camaradas das Forças Armadas saberão portar-se à altura das tradições legalistas que marcam sua história no destino da Pátria."

Esse pronunciamento o levou à prisão, onde ficou por 15 dias. Após o golpe de 1964, ele foi impedido de de lançar sua candidatura a governador do Rio de Janeiro e retirou-se da vida pública. Quando morreu, em 1984, foi enterrado sem honras militares.

O general Bevilacqua, que chamava o golpe de "revolução"

O general Pery Constant Bevilacqua ainda estava na ativa em 1968, quando o regime militar decretou o AI-5.

Embora tenha sido um dos generais contrários ao golpe de 1964, até o fim da vida chamava o episódio de "revolução". Era do grupo que acreditava que os militares deveriam devolver o governo aos civis após livrar o país do que afirmava ser uma "ameaça comunista".

Muito católico, ideologicamente de direita, anticomunista convicto, se opôs firmemente ao endurecimento do regime em 1968.

Queria evitar que o regime "se comprometesse irremediavelmente e se afogasse na ignomínia de um hediondo crime de sangue e destruição", conforme declarou mais tarde em uma entrevista à escritora Maria Rita Kehl e ao jornalista Inimá Simões. Ele se referia aos ataques a bomba planejados por militares, que pretendiam culpar os comunistas e obter apoio para se manter no poder.

Foi cassado logo depois do ato institucional, pouco tempo antes de se aposentar. Em 1977, se filiou ao MDB e passou a fazer campanha pela anistia.

"O AI-5 foi o maior erro jamais cometido em nosso país e comprometeu os ideais do movimento de 31 de março", afirmou o general na mesma entrevista.

"Os fatos levam à conclusão de que será sempre preferível suportar um mau governo a fazer uma boa revolução. A terapêutica revolucionária agrava os males do doente -a democracia- quando não o mata. Mais de três quartos de século de vida me permitem essa conclusão definitiva."

A BBC News Brasil procurou o Ministério da Defesa para falar sobre as medidas de reintegração tomadas após a redemocratização, mas a pasta não se pronunciou até a publicação desta reportagem.

Fonte: BBC News Brasil

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renatosampaio101 · 5 years

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Dia do Motorista: homenagem a uma espécie em extinção

No dia 25 de julho, o Brasil celebra, além de São Cristóvão, o padroeiro da categoria, o Dia do Motorista. A data é voltada para os condutores, classe em que muitos se enquadram, seja profissionalmente ou apenas para cobrir o trajeto entre a casa e o trabalho, no cotidiano. E em 2019, já podemos considerar que essas pessoas logo entrarão em extinção.

Com o avanço da tecnologia aplicada aos carros, que tem andado a velocidade assustadora, a presença de um condutor dentro do veículo tem se tornado cada vez mais desnecessária. É verdade que ainda estamos longe de um mundo sem eles, já que ainda são necessários muitos avanços tecnológicos.

Até lá, também será preciso que a legislação de trânsito, ao redor do mundo, se adapte a esses novos tipos de veículos. Ainda assim, hoje, a vida dos condutores já é muito mais fácil do que foi um dia. Por isso, no Dia do Motorista, é legal relembrar os principais recursos de autonomia e assistência à direção que já equipam carros e outros meios de transporte.

Carros que andam sozinhos

Ainda nesta semana, foi aprovado, na Alemanha, um estacionamento autônomo da Mercedes-Benz. As autoridades locais permitiram que a fabricante colocasse o espaço em funcionamento. Nele, carros com nível 4 de autonomia podem estacionar sozinhos, sem qualquer supervisão humana.

O local conta com sensores próprios, assim como os veículos. Dessa forma, o condutor pode simplesmente desembarcar e ativar, por meio de um aplicativo de celular, a função de estacionar. O carro encontrará uma vaga e se posicionará nela, parando para qualquer obstáculo e podendo subir e descer rampas.

Imagina se o recurso fosse mais disseminado? Seria uma ótima homenagem para o Dia do Motorista. Veja a tecnologia em funcionamento no vídeo:

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Embora ainda não disponhamos de um carro que estaciona completamente sozinho no dia a dia brasileiro, muitos veículos já contam com a função de assistência para o serviço. Um exemplo é o Jeep Compass. O SUV é capaz de encontrar uma vaga na mesma rua em que está, e fazer todas as manobras para entrar nela.

Dia do Motorista ainda tem motorista, mas assistido

O espaço pode do tipo paralelo ou perpendicular, e o utilitário vai regular o ângulo do volante para balizas e se posicionar da melhor forma para que a manobra seja bem sucedida. Ao motorista, resta apenas o papel de acelerar e frear nos momentos em que o sistema emitir avisos.

No Dia do Motorista, também vale a pena lembrar do Piloto Automático Adaptativo, também conhecido como Controle de Cruzeiro Adaptativo, ou pela sigla ACC. O recurso já está presente em alguns carros há alguns anos, e pode aposentar o condutor em diversos momentos.

Com essa tecnologia, sensores e centrais eletrônicas do carro detectam a distância e a velocidade do veículo à frente e o acompanham. Se ele frear, o carro também freia. Se ele acelerar mais do que o desejado, o carro atingirá a velocidade máxima des:ejada, e não passará dela.

Veja um carro com ACC em funcionamento:

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A depender do modelo e do nível de avanço, esse sistema também pode ser acompanhado por recursos de frenagem automática de diversos níveis. Assim, além do controle da velocidade, o carro pode diminuir o impacto ou até mesmo evitar uma colisão. Esse é outro avanço tecnológico que celebra o condutor no Dia do Motorista.

Veja o sistema de frenagem automática em funcionamento:

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Também é possível que um veículo menos avançado seja equipado com recursos de alerta de colisão. Nesse caso, ao invés de frear, o sistema emite um alerta para que o condutor o faça. Já existem, inclusive, acessórios para carros que oferecem essa função.

Um acessório para o Dia do Motorista

Este é o caso do Mobileye 8, um aparelho que pode ser instalado em qualquer veículo. Ele inclui câmeras e uma central eletrônica para detectar situações de risco e alertar o condutor. Por poder ser instalado em qualquer carro, é um tributo digno para o Dia do Motorista.

ACC, ESC, ASR? Conheça o significado das siglas do seu carro

E ainda tem mais. Alguns carros também são equipados com um sistema ativo de permanência em faixa. Com ele, o veículo faz correções automáticas no volante, detectando os limites das faixas de trânsito.

Mobileye 8 (Mobileye | Divulgação)

Essas e outras diversas funções de autonomia já existem em carros vendidos, hoje, em todo o mundo, inclusive no Brasil.

No futuro tem volantes?

Enquanto isso, o desenvolvimento dessas tecnologia segue em expansão. Enquanto a Mercedes conseguiu autorização para fazer funcionar seu estacionamento para carros autônomos de nível 4, esses carros ainda não estão à venda.

Você conhece os níveis de direção autônoma?

Atualmente, o veículo com autonomia mais avançada do mundo é o Audi A8 europeu, que alcança o nível 3. Contudo, o Japão também está se preparando para um Dia do Motorista sem motoristas.

Conceito ID Vizzion, da Volkswagen, não tem volante, mas faz parte da família de elétricos ID da marca, que será lançada em um futuro próximo (Volkswagen | Divulgação)

O país já anunciou que, para a ocasião das Olimpíadas de 2020, em Tóquio, quer ver carros autônomos circulando pelas ruas da cidade. Para tanto, já preparou sua legislação de trânsito para permitir que condutores tirem as mãos do volante quando estiverem em autônomos de nível 3.

Até lá, fabricantes seguem fazendo testes e colocando à prova a autonomia que desenvolveram, como é o caso da Tesla, que faz veículos considerados de nível 2,5. Veja, no vídeo abaixo, uma demonstração do Autopilot da marca americana.

Lembrando que, como é informado no início da cena, o condutor só está no carro devido às exigências da legislação.

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inovaniteroi · 5 years

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Sem sutiã, Adriane Galisteu quebra a web com clique sensual e público reage

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu. (Foto: Divulgação)A

A atriz e apresentadora Adriane Galisteu deu o que falar ao compartilhar uma imagem pra lá de sensual nas redes sociais nesta sexta-feira, 03 de maio.

+Após terminar noivado de forma humilhante, Eduardo Costa se arrepende e leva ex-esposa e filha pra viagem

Em seu perfil oficial no Instagram, a artista posou fazendo carão e sem sutiã, deixando os seus seguidores impressionados com sua beleza.

+Gloria Maria surpreende ao falar de idade e faz “proibição” até ao Jornal Nacional

“Tô pronta… Vou ali trabalhar e já volto”, escreveu ela na legenda do registro no qual recebeu diversos de elogios dos internautas.

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To pronta… vou ali trabalhar e já volto…

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+Famosos fazem homenagens emocionantes aos 25 anos da morte de Ayrton Senna

+Sem Adriane Galisteu, Xuxa vai a evento em homenagem a Ayrton Senna e relembra namoro: “Incrível”

Em entrevista ao Gshow, Adriane Galisteu relembrou um dos sonhos que Ayrton Senna não conseguiu realizar antes de morrer.

+Adriane Galisteu guarda objetos de Ayrton Senna e faz revelação surpreendente sobre o piloto

+Kaká surge acima do peso, mudança é impressionante e físico do jogador vira piada

Ayrton Senna (Foto: Divulgação)

+Marcos Mion declara torcida contra participante do Power Couple, expõe passado vergonhoso e choca com revelações

Ayrton Senna e Adriane Galisteu (Foto: Arquivo Pessoal)

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inovaniteroi · 5 years

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Eliana relembra momento com Ricardo Boechat e presta homenagem ao jornalista

Eliana e Ricardo Boechat (Foto: Divulgação)

A apresentadora do SBT, Eliana, usou suas redes sociais nesta segunda-feira, 11 de fevereiro, para lamentar a morte do jornalista Ricardo Boechat, da Band.

Em seu perfil oficial no Instagram, Eliana compartilhou uma foto ao lado do jornalista e prestou condolências para a sua família nesse momento de dor.

+Colega de emissora de Ricardo Boechat lamenta morte do amigo e se despede

“Quanta falta você vai fazer. Como era bom te ouvir. Que você tenha um caminho de luz. Meus sentimentos à toda a família”, escreveu ela.

Em seguida, Eliana compartilhou uma imagem em que presta outra homenagem para Ricardo, que morreu após sofrer uma queda no helicóptero.

+Polícia na Globo: Após ataques, Paula e Maycon devem ser expulsos do BBB19

“A morte do Boechat nos empobrece. É bem mais do que perder um jornalista brilhante. É perder uma consciência lúcida, iluminada, que sabia ver o Brasil sem partido, sem paixões. Morre com ele a coragem que a muitos encorajava diariamente. Num momento em que nos sentimos tão pobres de referências, perdê-lo nos faz querer chorar por todos os motivos dos últimos dias. Um choro único. Pela lama, pelos desabrigados, pelos meninos. Tudo de uma só vez”, dizia a imagem compartilhada por Eliana que foi escrita pelo Padre Fábio de Melo.

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Querido @boechatreal, quanta falta vc vai fazer. Como era bom te ouvir. Que vc tenha um caminho de luz. Meus sentimentos à toda a família. #ricardoboechat

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MAIS SOBRE A MORTE DE RICARDO BOECHAT

Neto se emocionou ao vivo na Band (Foto: Reprodução)

A morte do jornalista Ricardo Boechat não pegou apenas o público de surpresa, mas todos na Band ficaram sem reação quando a notícia chegou nos estúdios. A emissora exibia o programa Os Donos da Bola, com Neto, que se emocionou profundamente com a descoberta.

+ Jornalistas da Globo e da Record se desesperam com a morte de Ricardo B. e desabafam

Ele estava comandando a atração normalmente, quando lamentou a situação, sem citar o fato, deixando a missão para o amigo José Luiz Datena. “Tanta gente que está perdendo a vida. Vamos respirar, vamos lá”, iniciou o ex-jogador, que seguiu com o programa e chamou o jornalista.

Datena foi aos prantos na Band após a morte de Ricardo Boechat (Foto: Reprodução)

“Que que é? O Datena tá com a gente aí?”, questionou ele, abalado com a informação. “Eu não amo ninguém mais na minha vida, além da minha família, como amo o Datena. Ele é uma das melhores pessoas desse mundo e ele tem uma notícia agora para dar”, continuou.

+ Vídeo mostra o momento exato da queda do helicóptero de Ricardo B.

“Datena, o espaço é seu e pode passar essa informação, que é importante que você passe, porque eu não tenho condições”, disparou, arrasado.

O Neto segurando o choro para não falar da morte de Ricardo Boechat. pic.twitter.com/HSRWnTP1vI

— Samuel ➀➆ (@Leumas__Samuel) February 11, 2019

Datena então entrou no ar com a informação e, em prantos, disparou: “Com profundo pesar, nesses quase cinquenta anos de jornalismo, cabe a mim informar à vocês que o jornalista, pai de família, companheiro… Ricardo Boechat morreu hoje em um acidente de helicóptero aqui em São Paulo”.

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Um dia triste para a TV brasileira O jornalista Ricardo Boechat morreu agora pouco em São Paulo vítima de um acidente de helicóptero. Boechat tinha 66 anos de idade. #ricardoboechat #datena #boechat #band #acidente

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“É um momento muito triste para o grupo Bandeirantes e para o jornalismo brasileiro”, completou.

A MORTE

Nesta segunda-feira (11), um helicóptero caiu na Rodovia Anhaguera, em São Paulo. A primeiras informações são de que a aeronave tenha batido em um caminhão que andava pela via no momento da queda.

+ Datena se emociona e vai aos prantos ao noticiar a morte de Ricardo B. na Band

Duas mortes foram confirmadas pelo corpo de bombeiros; o piloto e o copiloto morrem carbonizados.

Datena foi aos prantos na Band após a morte de Ricardo Boechat (Foto: Reprodução)

O apresentador e também jornalista da Band, Ricardo Boechat, estava dentro do helicóptero no momento da queda. A morte do apresentador foi confirmada.

+ Globo humilha Jair Bolsonaro e chama sua ministra de idiota em rede nacional

Em entrevista a BandNews, Felipe Araujo, um motorista que estava no local no momento da queda contou que a aeronave foi perdendo altura:

Helicoptero cai sobre um caminhão na Rodovia Anhanguera, zona oeste de São Paulo, e mata duas pessoas – 11/02/2019 (Reprodução/TV Globo)

+ Fantástico quebra o protocolo da Globo e aborda a vida de Ana Hickmann, da Record

“A aeronave foi perdendo altura e foi direcionando justamente para o espaçamento do Rodoanel, onde há aquela vazão da pista debaixo. Então, percebi que ele foi perdendo altura”, disse.

+ Globo exige saber quem “matou” Jair Bolsonaro

“Pensei que fosse um pouso. Como estava muito rápido, a gente percebeu que era uma queda. Rapidamente surgiu muita fumaça escura”, completou. O chamado de socorro foi feito às 12h14.

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