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Motor VW 1.0: Eficiência, Versatilidade e Popularidade no Brasil

O Motor VW 1.0 é um dos propulsores mais populares no mercado automotivo brasileiro. Sua história de sucesso está associada à eficiência, economia de combustível e acessibilidade, características que fazem dele uma escolha preferida entre os consumidores. Neste artigo, vamos explorar as especificações técnicas, vantagens, desvantagens e a evolução do Motor VW 1.0. A História do Motor VW 1.0 O…

[fabioperes]

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[renatosampaio101]

VW Gol: 10 opções que valem a pena (todas as gerações)

O Gol completa 40 anos de vida como um marco não só para a Volkswagen, como para a indústria automobilística. Em três gerações e oito “fases”, o modelo acumula mais de 8 milhões de unidades e tem no currículo o posto de carro mais vendido do país por 26 anos consecutivos.

O Gol simplesmente supera o Fusca e é o carro mais popular da marca alemã. Por isso, nestas quatro décadas, entre tantas carrocerias, motores, versões e séries, selecionamos 10 modelos seminovos interessantes para ter na garagem.

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[Avaliação] Gol automático: projeto datado com mecânica eficiente

Gol LS 1.6 1985/86 (G1):  R$ 18 mil a R$ 20 mil

É quase um Gol “raiz”, apesar de a frente da LS ser diferente da do primeiro modelo. É que em 1985 o compacto abandonava o motor a ar e adotava o 1.6 refrigerado a água – chamado MD 270 -, com 85 cv e câmbio manual de cinco marchas.

Era o mesmo conjunto usado em outros modelos da VW, como Passat, Parati e Voyage – que depois seria substituído pelo AP 1600. Ainda do Voyage, o Gol LS herdou faróis, grade e para-choques.

Gol GTS 1.8 1988/90 (G1): R$ 10 mil a R$ 28 mil

Alerta de carro colecionável! O GTS foi uma versão esportiva para lá de bacana, que fez a cabeça de muito playboy nos anos 1980. Por fora, faróis de milha redondos no para-choque e moldura inferior que percorria as laterais em tom mais escuro.

Além disso, tem frente 5 cm mais baixa, para-choques mais robustos, lanternas traseiras maiores e spoiler na tampa do porta-malas.

A esportividade ecoava sob o capô. Lá o motor 1.8 a álcool despejava 106 cv reais – isso porque a VW só declarava 99 cv, para pagar menos alíquota de imposto, que era calculado de acordo com a potência (se passasse de 100 cv, o GTS seria mais caro).

A aceleração de 0 a 100 km/h na época era de 10,6 segundos.

Gol CLi 1.6 1994/95 (G2): R$ 8 mil a R$ 14 mil

O Gol Bolinha foi lançado em 1994 e marcou a segunda geração do compacto da Volkswagen. Ganhou esse apelido pelas formas arredondadas da carroceria.

A versão CLi carregava o motor AP 1.6 já com injeção eletrônica monoponto e com 86 cv – potência que cairia para 81 cv na linha 96 para se adequar às normas de emissão de poluentes da época.

Gol GTi 2.0 16V 1997/98 (G2): R$ 25 mil a R$ 40 mil

Foto Volkswagen | Divulgação

Em 1989 esta versão dividia com a GTS as atenções como vitrine esportiva da linha, sendo que a GTi detinha o posto de primeiro carro nacional dotado de injeção eletrônica.

Mas é nesta segunda geração do Gol que a configuração botou as garras para fora, com seu motor 2.0 16V de 145 cv de potência.

Esse Gol GTi é facilmente reconhecido pelo sobressalto no capô. Foi a solução da VW para que o compartimento conseguisse acomodar o cabeçote do motor herdado do Golf alemão, que era bem maior que os AP “civis”. Outro que merece o selo de “colecionável”

Gol Plus 1.0 16V 4p 2001/02 (G3): R$ 9 mil a R$ 15 mil

Lançado em 1999, o G3 não foi uma nova geração, pois usava a base do Bolinha com plataforma alongada e entre-eixos maior (2,46 m). Também tinha design bem moderno – considerado por muitos mais bonito que o G2 e que o controverso G4.

O motor 1.0 16V de 76 cv se destaca pela economia, apesar de pouco forte em baixos giros.

A configuração Plus era equipada com ar-condicionado, direção hidráulica e travas elétricos. Alguns modelos são encontrados também com ajuste elétrico dos vidros e retrovisores.

Gol Power 1.6 8V flex 4p 2004/05 (G3):  R$ 12 mil a R$ 18 mil

O G3 estreava o motor 1.6 Total Flex – o Gol foi o primeiro carro produzido capaz de rodar com etanol, gasolina ou a mistura dos dois. O AP flex gerava 99 cv com o combustível vegetal e 97 cv, com o fóssil, além de ter bom torque já a médias rotações. Com boa pesquisa, é possível encontrar a versão completa, com ar, direção hidráulica, trio elétrico, alarme e até rádio com CD player.

Gol City 1.0 8V flex 4p 2006/07 (G4): R$ 10 mil a R$ 15 mil

É considerada a fase mais controversa do Gol. Além do desenho questionável, o G4 teve a cabine bastante simplificada – talvez, por isso, tenha tido vida curta. Porém, oferecia uma versão com pegada no custo benefício. A City tinha motor flex 1.0 8V de 71/68 cv com consumo bastante comedido, além de direção hidráulica, limpador e lavador traseiros, computador de bordo. O ar-condicionado era opcional.

Gol Rallye 1.6 8V 2011/12 (G5): R$ 23 mil a R$ 30 mil

O Gol chegou à terceira geração de fato em 2008, com plataforma do Fox – que usa arquitetura simplificada do Polo brasileiro de 2001. Nesta leva, o modelo reeditou a sua faceta aventureira com a série Rallye. O modelo seguia a receita do segmento: suspensão elevada, pneus de uso misto e apliques na carroceria, como spoiler traseiro e para-choque herdado da Saveiro Cross.

O motor EA111 1.6 com 104/101 cv confere ótimas retomadas. E o câmbio bem escalonado e de engates curtos só reforça a robustez que sempre permeou a linha Gol. Em equipamentos, a Rallye ainda oferecia ar, direção hidráulica e trio elétrico.

Gol Highline 1.6 8V 2014/15 (G6): R$ 28 mil a R$ 34 mil

A primeira reestilização desta terceira e atual geração do Gol deixou o carro mais antenado com a nova filosofia de design da marca alemã. Apesar de ter perdido a liderança depois de 26 anos em 2014, o modelo continua com suas virtudes: robustez, mecânica barata e boa liquidez.

Selecionamos a versão topo de linha do Gol G6, que nesta época já saía com os obrigatórios airbags duplos frontais e freios com ABS. Além disso, o modelo tinha entre itens de série ar, direção hidráulica, trio, computador de bordo, sensor de ré, ajustes de altura e profundidade do volante.

Os opcionais incluíam couro, som com USB e comandos na direção e rodas de liga leve.

Gol Comfortline 1.0 12V 2017/18 (G7): R$ 35 mil a R$ 39 mil

Enquanto a nova geração não vem (algo que deve ficar para 2022 ou 23), o Gol se mantém à base de outra remodelação recente. Que trouxe de carona novidades mecânicas ótimas, como a opção de câmbio automático com o motor 1.6 de até 120 cv, e a estreia do propulsor tricilíndrico 1.0 12V de 82/75 cv.

Além de vibrar pouco para um três canecos, e de ter rodar bem mais suave que o antecessor quatro cilindros, este motor 1.0 se destaca como um dos mais econômicos do país. E um Gol dessa idade ainda está no finzinho da garantia, o que o torna um atraente seminovo.

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[miguelitov8]

Ford e VW: dois fracassos e uma tentativa

O mercado brasileiro “batia pino” nos anos 80 e a Ford pensava em fechar suas fábricas no Brasil. Na prática, iria deixar o país, pois as importações ainda estavam proibidas.

A solução “genial” foi se associar à Volkswagen para compartilhar recursos, projetos e competências. Surgiu então a Auto Latina, holding responsável pelas duas marcas. Ambas manteriam áreas comerciais, de marketing, produtos e concessionárias distintas. Cada uma com seu “presidente” e respectiva equipe, ambos subordinados ao chefão geral da holding.

VEJA TAMBÉM:

Carros gêmeos: relembre 7 modelos idênticos já vendidos no Brasil

Vida curta: 10 carros que saíram de linha precocemente

VW mantém modelos históricos em garagem secreta: conheça!

Exatamente como a PSA, empresa francesa que detêm as marcas Peugeot e Citroën. Mas só durou de julho de 1987 até dezembro de 1995. Uma de suas dificuldades foi a parceria com desigualdade societária: a Ford com 49% submetida às decisões da Volkswagen, que detinha 51% do capital.

Compartilhar projetos e fábricas era teoricamente viável. Mas, na prática, revelou-se um desastre:

1. Culturas diferentes

Reunir sob mesmo teto duas culturas opostas como a norte-americana e a germânica era o mesmo que montar um time de futebol mesclando jogadores brasileiros e argentinos. Os embates internos foram amenizados com as finanças sob comando da Ford, comercialização e marketing pela VW.

2. Engenharia única

A engenharia era única, para reduzir custos no desenvolvimento de projetos. A plataforma do Escort deu origem ao Ford Verona. E também a três modelos VW: Apollo, Logus e Pointer. O sedã Santana e perua Quantum da VW se fantasiaram de Ford Versailles e Royale. Carros da VW produzidos pela Ford e vice-versa.

Ford Escort deu origem...

ao Ford Verona...

e ao VW Pointer

VW Santana é a base do...

Ford Versailles

3. Compartilhado, mas nem tanto

Desenvolver projetos conjuntos significava trocar figurinhas entre as duas engenharias. Mas a parceria não ia além do Brasil e Argentina e as matrizes negavam revelar segredos industriais e de manufatura para o concorrente.  A rigor, o maior intercâmbio foi de motores (CHT da Ford, AP da VW) entre as marcas.

4. Vias de fato

Logo depois de iniciada a parceria, foi criado pelo governo brasileiro o carro popular (motor 1.0), que passou a vender como pão quente, barato pela redução de impostos. Depois da Fiat (Uno Mille), quem desenvolveu mais rápido este motor foi a Ford. Mas quem mandava (51%) era a Volkswagen, que abastecia sua rede com o Gol 1.000 (motor CHT da Ford) e as revendas Ford suavam para receber o Escort 1.0. Executivos quase chegavam às vias de fato nas reuniões da holding…

5. Qualidade questionável

A qualidade dos “filhotes da Auto Latina” começou a ser questionada. O VW Apollo era o mesmo Ford Verona com variações no painel e acabamento, sem problemas técnicos. Mas Logus e Pointer eram novos modelos VW (na plataforma do Ford Escort) com carrocerias tão mal projetadas que, ao subir com duas rodas no passeio, costumavam “cuspir” o vigia (vidro traseiro) por problemas torcionais.

A Auto Latina não durou mais que sete anos pois as marcas não obtiveram a sinergia imaginada. Nem os carros originados da parceria vingaram: o VW Apollo, por exemplo, não durou dois anos. E a rigorosa auditoria da matriz da VW jogou uma pá de cal em todos eles.

VW Apollo: baseado no Escort, foi um fracasso da VW

Portugal, outro fracasso

Também não durou muito a parceria das duas empresas em Portugal. Elas constituíram a Auto Europa e construíram uma fábrica para produzir minivans (MPV): Volkswagen Sharan, Seat Alhambra e Ford Galaxy.

Ao contrário da Auto Latina, a holding, constituída em 1991, tinha mesma participação da VW e Ford. A fábrica ficou pronta em 1995, mas a sociedade se dissolveu em 1999, quando a empresa alemã assumiu 100% do capital.

Ford Galaxy

VW Sharan

Mais uma tentativa

Em 2018, as duas empresas anunciaram nova parceria, para compartilhar projetos e fábricas. Talvez com mais chances, pois não envolve participação societária.

A ideia: desenvolver globalmente novos produtos como SUVs, picapes, comerciais e até elétricos. O primeiro projeto na América do Sul já desabou: novas gerações da VW Amarok e Ford Ranger, que seriam produzidas na Argentina em 2022, não irão compartilhar mesma plataforma. A VW prevê trazer sua picape da Africa do Sul. A Ford ainda não definiu onde será produzida a nova Ranger.

Será que “desta vez, vamos!”?

Fotos: Divulgação

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[caiosilvabrasil]

Ford e VW: dois fracassos e uma tentativa

O mercado brasileiro “batia pino” nos anos 80 e a Ford pensava em fechar suas fábricas no Brasil. Na prática, iria deixar o país, pois as importações ainda estavam proibidas.

A solução “genial” foi se associar à Volkswagen para compartilhar recursos, projetos e competências. Surgiu então a Auto Latina, holding responsável pelas duas marcas. Ambas manteriam áreas comerciais, de marketing, produtos e concessionárias distintas. Cada uma com seu “presidente” e respectiva equipe, ambos subordinados ao chefão geral da holding.

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Exatamente como a PSA, empresa francesa que detêm as marcas Peugeot e Citroën. Mas só durou de julho de 1987 até dezembro de 1995. Uma de suas dificuldades foi a parceria com desigualdade societária: a Ford com 49% submetida às decisões da Volkswagen, que detinha 51% do capital.

Compartilhar projetos e fábricas era teoricamente viável. Mas, na prática, revelou-se um desastre:

1. Culturas diferentes

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Ford Escort deu origem...

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Logo depois de iniciada a parceria, foi criado pelo governo brasileiro o carro popular (motor 1.0), que passou a vender como pão quente, barato pela redução de impostos. Depois da Fiat (Uno Mille), quem desenvolveu mais rápido este motor foi a Ford. Mas quem mandava (51%) era a Volkswagen, que abastecia sua rede com o Gol 1.000 (motor CHT da Ford) e as revendas Ford suavam para receber o Escort 1.0. Executivos quase chegavam às vias de fato nas reuniões da holding…

5. Qualidade questionável

A qualidade dos “filhotes da Auto Latina” começou a ser questionada. O VW Apollo era o mesmo Ford Verona com variações no painel e acabamento, sem problemas técnicos. Mas Logus e Pointer eram novos modelos VW (na plataforma do Ford Escort) com carrocerias tão mal projetadas que, ao subir com duas rodas no passeio, costumavam “cuspir” o vigia (vidro traseiro) por problemas torcionais.

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[renatosampaio101]

Sedan Série B: 8 modelos que estão na 2ª divisão do segmento

Os lançamentos recentes renovaram essa categoria de carro, mas também deixaram muito sedan defasado no mercado. A chegada das novas gerações de Chevrolet Onix PLus e Hyundai HB20S, além da estreia recente de Fiat Cronos e Volkswagen Polo, abriu um abismo para outros modelos. Veja quais três-volumes já estão sentindo o peso da idade.

8. Fiat Grand Siena

Outro que não pode ser rotulado como veterano, pois estreou em 2012. Mas a chegada do Cronos deixou o Grand Siena para trás – o que forçou até uma redução significativa de preços pela Fiat. Sucessor do primeiro Siena – outro que perdurou por anos a fio ao lado dos primeiros Palio e Uno -, o sedan oferecia mais espaço e porta-malas de 520 litros.

O Fiat Grand Siena ganhou diferentes séries limitadas e um retoque no desenho (em 2018), mas hoje só é vendido em versão única Attractive com os cansados motores 1.0 e 1.4 da linha Fire. Pelo custo/benefício, acaba sendo boa opção para motoristas de aplicativos e taxistas, mas o Cronos custa pouco mais e é bem melhor de dirigir, de acabamento e de equipamento.

7.Volkswagen Voyage

Esse chegou em 2008 e menos de quatro anos depois estava perdido no mercado, já invadido pelos rivais com espaço de médio e preço de compacto (Logan, Versa Cobalt…). Isso depois de a Volkswagen praticamente entregar o segmento para GM e Fiat, já que o Voyage deixou de existir por 13 anos. Feito sobre a plataforma simplificada do antigo Polo, o exemplar da VW está muito aquém em termos de espaço interno, acabamento e segurança. A chegada do Virtus acentuou esta defasagem.

Sorte do Voyage é que o companheiro de vitrine é muito caro. Além disso, o velho sedan se vale da imagem de robustez e até mesmo do motor 1.6 8V EA111, que, apesar de antigo, empresta desempenho bastante bacana ao carro. Ganhou até um toque de rejuvenescimento com o câmbio automático de seis marchas em 2018, que o credencia a usar o motor 1.6 16V EA211 de até 120 cv, mais moderno e suave.

6. Nissan Versa

Nissan Versa para PcD

O Nissan Versa começou importado do México em 2011 e, quatro anos depois, era reestilizado e produzido em Resende (RJ). O problema é que foi outro que ficou defasado rápido. Não pelo espaço e porta-malas, grandes qualidades do carro, mas pelo desenho e tecnologia embarcada no sedan.

A marca japonesa até deu seu jeito: colocou novos motores, inclusive um três-cilindros eficiente, e passou a ofertar câmbio CVT em algumas versões. Só que, além da concorrência, uma nova geração já roda no México, de onde virá importada para cá em 2020. O velho Versa, porém, tem bom argumento no pós-venda, com custo de revisões dos mais baixos da categoria – o que o pode fazer continuar no mercado por algum tempo.

5. Chevrolet Joy Plus

O velho Prisma mudou de nome: virou Joy Plus após a chegada do seu substituto, o Onix Plus. Pelo histórico da GM e a praxe do mercado brasileiro, nem pode ser tão taxado de velho assim, pois nasceu em 2013 como linha 2014 – o Classic, primeiro Corsa Sedan, perdurou quase duas décadas.

A questão é que o Joy Plus mantém a plataforma GSV, com menos espaço interno que seu sucessor. A dirigibilidade e comportamento dinâmico também deixam muito a desejar em comparação com a nova geração compacta. Além disso, mantém o velho motor 1.0 de origem Família I, com até 80 cv e rodar bastante áspero. Se vale de porta-malas maior, com 500 litros.

4. Toyota Etios Sedan

O mercado queria um Yaris, mas a Toyota insistiu e trouxe o Etios em 2012, projeto indiano com desenho controverso e acabamento que não condizia com o padrão da marca japonesa. O que mais irrita é que o modelo feito em Sorocaba (SP) é um carro de mecânica boa, usa motores 1.3 e 1.5 ótimos para a cidade, com espaço generoso para os passageiros de trás e, no caso do Sedan, um porta-malas gigante de 562 litros.

A linha Etios até passou por algumas mudanças, principalmente nos revestimentos internos, e ganhou câmbio automático. Eis que a marca resolve fazer o Yaris asiático por aqui em 2018. Pior, usando um moderno CVT como opção de transmissão automática, em vez do confuso câmbio de quatro marchas do primo mais velho – que ficou ainda mais pobre na vitrine da concessionária.

3. Chevrolet Cobalt

Com a chegada do Onix Plus, o futuro do Cobalt é uma incógnita. O modelo se vale do espaço e do amplo porta-malas. Só que o novo sedan da General Motors chegou para cobrir essas propostas com plataforma moderna, motor turbo e bons equipamentos de série, como seis airbags e ESP.

Ao mesmo tempo, o velho sedan, fruto da arquitetura GSV e lançado em 2011, tem desenho bastante controverso e agora só é comercializado em versão única com o velho motor 1.8 da GM: ainda deve perdurar alguns anos no mercado às custas da predileção de taxistas pelo carro. Ou seja, enquanto houver demanda, o Cobalt será produzido.

2. Honda City

A segunda geração do sedan compacto da Honda foi lançada em 2014, mas também parece meio perdida no tiroteio. Tudo bem que o City carrega a boa reputação da marca, acomoda bem seus ocupantes e usa motor 1.5 com câmbio do tipo CVT que privilegia o conforto no rodar, além de airbags laterais e de cortina em algumas versões. Contudo, é muito caro (começa em R$ 62.800 quase pelado e chega a R$ 85.800).

Para completar, o Honda City não oferece itens como ESP – já disponíveis entre os rivais -, tem desempenho pacato demais e o acabamento é pouco inspirador para um carro desta faixa de preço.

[Vídeo] Assista à avaliação do Honda City EXL 2018

1. Renault Logan

Esse pelo menos se esforça para não ficar defasado. O Renault Logan inaugurou o segmento de compactos com espaço de médio e preço de compacto, em 2007. Era o principal argumento, já que seu desenho quadradão, sua base da romena Dacia e seu acabamento interno eram aspectos sofríveis. Recebeu novos motores e face-lifts ao longo dos anos. Em 2013, passou por uma profunda remodelação, que a Renault chama de segunda geração.

Recentemente, o Logan adotou motores da linha SCe bem mais eficientes e na última maquiagem estreou opção de câmbio CVT e controles de estabilidade e tração em algumas versões. Mas o custo/benefício do carro ficou comprometido com as chegadas de Virtus, Onix Plus e HB20 (sedan).

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[renatosampaio101]

Onix Plus: surpreendente

Se a concorrência sempre foi duríssima entres os compactos e, ainda assim, o Chevrolet Onix conseguiu liderar nos últimos quatro anos, a segunda geração reúne todas as condições de manter ou mesmo ampliar. Inicialmente, conforme a Coluna antecipou, está disponível apenas a versão sedã, enquanto o hatch só em novembro. Agora se chama Onix Plus e o nome Prisma continua apenas na versão básica Joy, da primeira geração.

Como é uma variável particularmente sensível nesse segmento, o maior do mercado, a GM manteve as mesmas faixas de preços anteriores do seu sedã mais barato: R$ 54.990 a R$ 77.780 (aqui incluídos todos os opcionais), motor 1.0 turboflex e câmbio automático de seis marchas. Uma explicação é que há apenas motores de 1 litro, ou seja, 4 pontos percentuais a menos de IPI, uma boa ajuda na precificação do modelo.

Não deixa de ser uma surpresa, pelo que oferece de série desde a versão mais em conta: seis airbags (nota máxima nos testes de colisão para adultos e crianças), controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampa, entre outros. Motor de 1.0 l aspirado (82 cv, flex) estará apenas no hatch.

O Onix Plus cresceu 7,2 cm na distância entre-eixos (o que aumentou em 3,6 cm o espaço para joelhos no banco traseiro) e 4,1 cm na largura. Só perde para o VW Virtus que oferece 2,65 m de entre-eixos, 5 cm a mais. O porta-malas de 469 litros é um pouco menor em relação à geração anterior, contudo seu formato permite melhor acomodação da bagagem. Tanque de combustível perdeu 10 litros e os 44 litros significam autonomia uns 15% menor, ponto negativo.

Novo motor do Onix não tem injeção direta, mas potência de 116 cv (etanol e gasolina) e torque de 16,8/16,3 kgfm (etanol/gasolina) permitem acelerar de 0 a 100 km/h em 10,4 s com câmbio automático (9,7 s câmbio manual), segundo o fabricante  O carro, no entanto, oferece conjunto motriz dos mais acertados. O motor surpreende pelo baixo nível de vibração e ruído – o melhor entre os de três cilindros do mercado – e casamento perfeito com o câmbio automático. A 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.500 rpm, mas a seleção manual de marchas é feita por um botão na alavanca, solução pouco prática.

Apesar de plásticos duros em excesso no interior, painel e laterais de portas, na versão de topo, Onix Premier, há acabamento bicolor de bom efeito visual. Bancos dianteiros firmam bem o corpo, porém o assento é curto, o que pode cansar em viagens longas.

Veja o que o Boris Feldman achou do novo Onix Plus

Novo volante tem ajustes em distância e altura. Visibilidade também se destaca. Tela multimídia flutuante de desenho agradável, aceita Android Auto e CarPlay, além de pareamento para dois celulares independentes com carregamento por indução. Há duas portas USB para o banco traseiro, mas sem saídas de ar-condicionado.

Muitos bons os acertos de suspensão e direção (novo volante), mas freios traseiros não são a disco. A fábrica disponibiliza a opção de seu exclusivo sistema de internet a bordo, antena de alto ganho e roteador Wi-Fi para até sete equipamentos. Impressiona, ainda, pela grande evolução em estilo, em particular as belas lanternas traseiras.

Alta Roda

SALÃO de Frankfurt, o maior do mundo em área disponível, encolheu este ano em razão da ausência de grande parte de marcas não alemãs. Com tantos investimentos em eletrificação e condução autônoma não sobra mesmo muito dinheiro para exposições ao grande público. Obviamente as marcas “da casa” tinham muito a mostrar, a começar pela VW. O Salão manteve ênfase nos elétricos.

PORTE de Golf, espaço interno de Passat: assim é ID.3, primeiro elétrico com arquitetura específica MEB que a fábrica anunciou por a partir de 30.000 euros (conversão direta, R$ 136. mil) e autonomia proporcional ao preço. A Mercedes-Benz exibiu o carro-conceito EQS que deve chegar em dois anos como produto alternativo ao seu topo de linha Classe S.

FRANKFURT também viu o BMW Concept 4 com grade do radiador bastante pronunciada e que introduz novo visual estendível aos outros modelos. MINI elétrico estreou para o público. Audi AI:Trail atraiu por ser um SUV-conceito atrevido, incluindo soluções disruptivas como faróis anexados em drones que podem se destacar do veículo para iluminar o caminho.

TRAÇÃO traseira (como no ID.3) está no primeiro elétrico compacto da Honda, batizado simploriamente como “e”. Entre os modelos convencionais, a Land Rover apresentou o novo Defender, seu SUV de entrada com longo histórico de desempenho fora de estrada pelo mundo. Mantém versões de cinco e sete lugares. Lamborghini aproveitou ausência da Ferrai para destacar o impressionante Sian, 830 cv.

ANÍSIO CAMPOS, o mais consagrado desenhista brasileiro de automóveis, faleceu aos 86 anos. Pessoa afável e de muita competência, projetou mais de 15 modelos desde 1962. O de maior sucesso foi o Puma GT. Apaixonado por seu trabalho, manteve sempre o mesmo entusiasmo ao projeto de um minicarro, batizado de Óbvio!, que acabou não sendo produzido.

O Brasil é celeiro de importantes designers; conheça alguns deles

Fotos Chevrolet | Divulgação

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Ford e VW: dois fracassos e uma tentativa

O mercado brasileiro “batia pino” nos anos 80 e a Ford pensava em fechar suas fábricas no Brasil. Na prática, iria deixar o país, pois as importações ainda estavam proibidas.

A solução “genial” foi se associar à Volkswagen para compartilhar recursos, projetos e competências. Surgiu então a Auto Latina, holding responsável pelas duas marcas. Ambas manteriam áreas comerciais, de marketing, produtos e concessionárias distintas. Cada uma com seu “presidente” e respectiva equipe, ambos subordinados ao chefão geral da holding.

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Exatamente como a PSA, empresa francesa que detêm as marcas Peugeot e Citroën. Mas só durou de julho de 1987 até dezembro de 1995. Uma de suas dificuldades foi a parceria com desigualdade societária: a Ford com 49% submetida às decisões da Volkswagen, que detinha 51% do capital.

Compartilhar projetos e fábricas era teoricamente viável. Mas, na prática, revelou-se um desastre:

1. Culturas diferentes

Reunir sob mesmo teto duas culturas opostas como a norte-americana e a germânica era o mesmo que montar um time de futebol mesclando jogadores brasileiros e argentinos. Os embates internos foram amenizados com as finanças sob comando da Ford, comercialização e marketing pela VW.

2. Engenharia única

A engenharia era única, para reduzir custos no desenvolvimento de projetos. A plataforma do Escort deu origem ao Ford Verona. E também a três modelos VW: Apollo, Logus e Pointer. O sedã Santana e perua Quantum da VW se fantasiaram de Ford Versailles e Royale. Carros da VW produzidos pela Ford e vice-versa.

Ford Escort deu origem...

ao Ford Verona...

e ao VW Pointer

VW Santana é a base do...

Ford Versailles

3. Compartilhado, mas nem tanto

Desenvolver projetos conjuntos significava trocar figurinhas entre as duas engenharias. Mas a parceria não ia além do Brasil e Argentina e as matrizes negavam revelar segredos industriais e de manufatura para o concorrente.  A rigor, o maior intercâmbio foi de motores (CHT da Ford, AP da VW) entre as marcas.

4. Vias de fato

Logo depois de iniciada a parceria, foi criado pelo governo brasileiro o carro popular (motor 1.0), que passou a vender como pão quente, barato pela redução de impostos. Depois da Fiat (Uno Mille), quem desenvolveu mais rápido este motor foi a Ford. Mas quem mandava (51%) era a Volkswagen, que abastecia sua rede com o Gol 1.000 (motor CHT da Ford) e as revendas Ford suavam para receber o Escort 1.0. Executivos quase chegavam às vias de fato nas reuniões da holding…

5. Qualidade questionável

A qualidade dos “filhotes da Auto Latina” começou a ser questionada. O VW Apollo era o mesmo Ford Verona com variações no painel e acabamento, sem problemas técnicos. Mas Logus e Pointer eram novos modelos VW (na plataforma do Ford Escort) com carrocerias tão mal projetadas que, ao subir com duas rodas no passeio, costumavam “cuspir” o vigia (vidro traseiro) por problemas torcionais.

A Auto Latina não durou mais que sete anos pois as marcas não obtiveram a sinergia imaginada. Nem os carros originados da parceria vingaram: o VW Apollo, por exemplo, não durou dois anos. E a rigorosa auditoria da matriz da VW jogou uma pá de cal em todos eles.

VW Apollo: baseado no Escort, foi um fracasso da VW

Portugal, outro fracasso

Também não durou muito a parceria das duas empresas em Portugal. Elas constituíram a Auto Europa e construíram uma fábrica para produzir minivans (MPV): Volkswagen Sharan, Seat Alhambra e Ford Galaxy.

Ao contrário da Auto Latina, a holding, constituída em 1991, tinha mesma participação da VW e Ford. A fábrica ficou pronta em 1995, mas a sociedade se dissolveu em 1999, quando a empresa alemã assumiu 100% do capital.

Ford Galaxy

VW Sharan

Mais uma tentativa

Em 2018, as duas empresas anunciaram nova parceria, para compartilhar projetos e fábricas. Talvez com mais chances, pois não envolve participação societária.

A ideia: desenvolver globalmente novos produtos como SUVs, picapes, comerciais e até elétricos. O primeiro projeto na América do Sul já desabou: novas gerações da VW Amarok e Ford Ranger, que seriam produzidas na Argentina em 2022, não irão compartilhar mesma plataforma. A VW prevê trazer sua picape da Africa do Sul. A Ford ainda não definiu onde será produzida a nova Ranger.

Será que “desta vez, vamos!”?

Fotos: Divulgação

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Presidente da FCA confirma investimentos e Volkswagen Nivus pode ter criado um novo segmento de mercado

Por Fernando Calmon

A previsão de como estará o mercado brasileiro de veículos, depois que todas as concessionárias puderem reiniciar vendas presenciais, é de uma queda anual de até 40% em relação a 2019.

Conversei com os presidentes das três maiores fabricantes, Fiat Chrysler Automóveis (FCA), General Motors e Volkswagen, sobre o presente e o futuro. Em meio a tantas declarações de desânimo, ainda há espaço para algum viés positivo? Vamos descobrir nesta e nas próximas duas semanas. Começo com Antonio Filosa, presidente da FCA.

Antônio Filosa – Presidente da FCA na América Latina

O que vai mudar depois da pandemia?

“O comportamento das pessoas e da própria sociedade. Vendas online devem ganhar força. A jornada de compra será cada vez mais digital, e isto exige novas estratégias de atendimento e pós-vendas. Consumidores terão que adiar a compra do carro. Mas haverá muitas pessoas que se sentirão inseguras em meio a multidões. Estas desejarão o carro próprio e conectado, como pagamento de combustível e de produtos sem precisar sair do veículo. Vejo uma tendência a maior demanda de veículos de entrada, de menor preço. Mas o segmento de SUVs é o que mais cresce e continuará assim.”

“O mercado brasileiro continuará a ser um dos maiores e mais atraentes do mundo. Já pudemos observar em crises anteriores a tendência de recuperação rápida. Agora espero que em três anos voltemos ao número de 2019. A taxa de motorização mostra que a frota brasileira ainda tem muito espaço para crescer, pois está abaixo da de outros países com nível equivalente de renda ao nosso. A velocidade da recuperação dependerá do controle do Covid-19 no país e da confiança na economia. Mas é consenso que todos querem retomar a atividade e voltar a crescer. Cria um cenário potencialmente positivo à frente.”

Que lições tirar dessa crise?

“Os aprendizados. Nossos processos produtivos e administrativos moldaram-se à nova realidade com nível ainda mais alto de atenção à saúde e à segurança. A velocidade de adaptação e aceleração da digitalização tende a perdurar. O conselho global de administração da FCA, que eu integro, admira o Brasil. Nosso principal acionista, John Elkann, viveu aqui. Conhece bem o País e sua capacidade de se reinventar. A isto se soma o histórico de bons resultados na região que resultam em forte confiança no Brasil. Nossos investimentos estão mantidos, com prazos um pouco alongados. Trabalharemos muito para ampliar nossa linha de produtos e surpreender o consumidor com soluções inovadoras.”

Volkswagen Nivus cria um segmento próprio

O plano de revelar o Nivus em etapas completou mais uma fase. Agora sem disfarces, o primeiro SUV cupê compacto do mercado brasileiro, projetado e desenvolvido aqui, também será produzido na Espanha para o mercado europeu e de outros continentes. A versão europeia estreia só no segundo semestre de 2021 e terá pormenores diferentes que a VW ainda não revelou, embora seja o mesmo carro.

Medidas

Sua personalidade é o ponto forte, sem semelhanças de estilo com o T-Cross e o Polo. Deste herdou as principais dimensões de chassi, com distância entre eixos (256 cm) e largura (175 cm) praticamente iguais, além de portas, para-brisa, caixas de rodas e as colunas dianteiras e centrais. Vão livre do solo, 2,7 cm maior que o do hatch (17,6 cm x 14,9 cm), mostra que não houve exagero. Para ter outra referência o Nivus é 8 cm mais baixo (149 cm) que o T-Cross (157 cm), para garantir silhueta elegante em harmonia ao conceito do projeto.

Volkswagen Nivus Highline

A inclinação das linhas do teto (pintado de preto) é um dos pormenores atraentes e inclui defletor também preto. Cresceu em comprimento 7 cm (426 cm) em relação ao T-Cross (419 cm). Os racks de teto são discretos. O porta-malas do novo modelo, de 415 litros, ficou maior do que o T-Cross que tem 373 litros, na posição normal do encosto do banco traseiro (na posição vertical aumenta para 420 litros, mas é incômodo). As rodas de liga leve são exclusivas e têm desenho arrojado.

Outro destaque de estilo: conjunto de faróis, luzes diurnas e de neblina, além das lanternas traseiras. Nas versões mais caras tudo em LED. Internamente o painel e o quadro de instrumentos digital são do Polo, embora a nova central multimídia VW Play e o volante (igual ao do novo Golf) sejam diferenças marcantes. O suporte para celular foi eliminado. Os materiais de acabamento são simples demais, inclusive sua textura. No apoio de braço nas portas há apenas uma pequena faixa de tecido. Atrás, o espaço para pernas e cabeças dos passageiros será igual ao do Polo.

Motor e câmbio

O motor será sempre o 1.0 turbo de 116/128 cv/20,4 kgfm e câmbio automático epicíclico de seis marchas. Espera-se que a fábrica tenha feito um ajuste fino no câmbio para evitar os atuais pequenos trancos na arrancada.

Painel do Volkswagen Nivus Highline

Prováveis preços

A Volks iniciará pré-vendas em junho. Entregas das primeiras unidades devem ficar para o final de julho ou mesmo agosto. Ainda não anunciou preços, mas a gama de versões será enxuta. Na média (com alguma superposição) ficará entre Polo e T-Cross, na faixa de R$ 70.000 a 100.000.

ESSA COLUNA NÃO REFLETE NECESSARIAMENTE O QUE PENSA O BLOGUEIRO

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[miguelitov8]

Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão

Carro mais barato do Brasil, Mobi é um modelo salgado no preço das revisõesPedro Bicudo/Quatro Rodas

Os hatches compactos costumam ser o primeiro carro da maioria das pessoas, por serem mais baratos que carros de outros segmentos.

A faixa de preços dos zero-quilômetro no mercado brasileiro começa em R$ 35 mil, mas já começa a chegar à casa de R$ 100 mil, dependendo do modelo e versão.

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Na hora da compra, o consumidor nem sempre se atenta ou pesquisa os custos de manutenção. Em alguns casos, muita gente acaba comprando um modelo mais barato e menos equipado por achar que vai gastar menos com as revisões.

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Baseados nos preços das revisões programadas até 60.000 km (a cada 10.000 km ou uma vez por ano) informados nos sites das fabricantes, mostramos que os valores podem variar entre versões de um mesmo modelo.

Ou que as idas à concessionária nesse período podem custar mais ao dono de um compacto popular que ao proprietário de um hatch esportivo.

Plano de revisões do Kwid é mais condizente com seu preçoChristian Castanho/Quatro Rodas

Renault Kwid e Fiat Mobi Easy são os carros novos mais baratos do Brasil (cada um custa R$ 34.990), mas os preços de suas revisões são discrepantes.

Enquanto as seis revisões do primeiro custarão R$ 2.857,60, o plano de manutenções do rival sairá por R$ 4.164.

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Ao final dos 60.000 km, o dono de um Mobi pagará o mesmo valor que a Fiat cobrará pelas revisões de um Argo 1.8 automático, que custa praticamente o dobro (parte de R$ 64.990 na versão Precision).

HB20 é um dos modelos com precificação mais em conta e coerente para as revisõesFernando Pires/Quatro Rodas

Uma das poucas marcas a dar cinco anos de garantia para os seus carros, a Hyundai apresenta pequena variação nos preços das versões do HB20. Os valores somados das seis revisões das versões equipadas com o motor 1.0 aspirado (partem de R$ 46.490) totalizam R$ 2.726,68.

No caso das variantes com motorização 1.6 aspirada (a partir de R$ 57.990), incluindo o aventureiro HB20X (R$ 62.990), as idas à concessionária sairão por R$ 2.899,33.

Já os donos das versões movidas pelo novo motor 1.0 turbo com câmbio automático (começam em R$ 67.190) terão de pagar R$ 3.188,97 pelas revisões.

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Surpresa: manter um Onix turbo custa menos do que um aspiradoChristian Castanho/Quatro Rodas

Ao contrário do HB20, o Chevrolet Onix cobra um pouco mais pelas revisões das versões de entrada com motor 1.0 aspirado (parte de R$ 53.050): R$ 3.032.

As configurações com propulsor 1.0 turbo, embora sejam mais caras (preço inicial de R$ 60.390), acabam custando R$ 20 a menos do que as 1.0 aspiradas ao final do plano de manutenção (R$ 3.012 vs R$ 3.032).

O Ford Ka tem esquema parecido. As revisões da versão de entrada S 1.0 (R$ 48.380) custam R$ 3.544, R$ 200 a mais que as da topo de linha Titanium 1.5 automática R$ 71.390.

Yaris também surpreende com pacote de revisões mais em conta que o do EtiosChristian Castanho/Quatro Rodas

No caso dos Toyota Etios e Yaris, há uma pequena diferença a favor do modelo mais caro. As revisões para qualquer versão do Yaris (a partir de R$ 66.990) totalizam R$ 3.053,30, enquanto as do Etios (começa em R$ 52.190) somam R$ 3.074,53.

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A Volkswagen é outra marca que cobra menos do modelo mais caro. As revisões do Polo custam R$ 4.437,15 para a versão de entrada 1.0 MPI (R$ 54.790) e R$ 4.737,06 no caso da 1.6 MSI (R$ 64.690).

As variantes equipadas com o motor turbo 1.0 TSI e câmbio automático (partem de R$ 69.990) cobram R$ 4.867.

Só que, no caso da versão esportiva GTS 1.4 turbo (R$ 102.500), a Volks só começa a cobrar a partir da revisão de 40.000 km, totalizando R$ 2.224,10 quando o carro chegar aos 60.000 km.

Polo GTS tem as três primeiras revisões subsidiadas e fica com a manutenção mais barata que as demais versõesFernando Pires/Quatro Rodas

Já o Gol 1.0 (R$ 48.790) tem plano de revisões que sai por R$ 4.549; para a versão 1.6 manual (R$ 54.790), custa salgados R$ 5.270,80, o valor mais alto da pesquisa.

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Curiosamente, a manutenção programada do Gol 1.6 automático (R$ 59.590) sairá um pouco mais em conta: R$ 4.937,16.

Mais monovolume que hatch, o Honda Fit é bastante elogiado pela mecânica confiável e robusta. No entanto, ele é um dos que mais cobram pelas revisões até 60.000 km.

O pacote de manutenção para qualquer versão do Fit (vão de R$ 62.800 a R$ 86.500) custará ao proprietário nada menos que R$ 5.113,21.

Entre os compactos, nenhum cobra tão caro pelas revisões quanto o Honda FitDivulgação/Honda

Muita gente ainda torce o nariz para carros de marcas francesas pelo histórico de manutenção cara dos modelos antigos.

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Apesar de não figurarem entre os hatches com revisão mais em conta, Citroën C3 e Peugeot 208 (ambos partem de R$ 58.990) cobram R$ 4.125 e R$ 4.143, respectivamente, pelas checagens na concessionária até os 60.000 km.

São valores muito próximos aos R$ 4.120 que a Fiat pede pelas revisões de um Uno Attractive 1.0 (R$ 44.190), por exemplo.

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Longa DuraçãoLonga Duração4Longa Duração: Chevrolet Onix Plus já acumula cicatrizes aos 10.000 km

A Renault informa que as revisões do Sandero 1.0 (parte de R$ 49.390) custam R$ 3.105,80, ínfimos R$ 0,30 a mais que as do Kwid Intense/Outsider).

O preço sobe para R$ 3.517,53 no caso de qualquer uma das versões com motor 1.6 (começam em R$ 58.490), incluindo o aventureiro Stepway (preço inicial de R$ 63.090).

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No caso do esportivo Sandero RS (R$ 70.690) com motor 2.0 de 150 cv, câmbio manual de seis marchas e suspensão preparada, as revisões saem por R$ 4.572,90.

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Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão

Carro mais barato do Brasil, Mobi é um modelo salgado no preço das revisõesPedro Bicudo/Quatro Rodas

Os hatches compactos costumam ser o primeiro carro da maioria das pessoas, por serem mais baratos que carros de outros segmentos.

A faixa de preços dos zero-quilômetro no mercado brasileiro começa em R$ 35 mil, mas já começa a chegar à casa de R$ 100 mil, dependendo do modelo e versão.

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Na hora da compra, o consumidor nem sempre se atenta ou pesquisa os custos de manutenção. Em alguns casos, muita gente acaba comprando um modelo mais barato e menos equipado por achar que vai gastar menos com as revisões.

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Baseados nos preços das revisões programadas até 60.000 km (a cada 10.000 km ou uma vez por ano) informados nos sites das fabricantes, mostramos que os valores podem variar entre versões de um mesmo modelo.

Ou que as idas à concessionária nesse período podem custar mais ao dono de um compacto popular que ao proprietário de um hatch esportivo.

Plano de revisões do Kwid é mais condizente com seu preçoChristian Castanho/Quatro Rodas

Renault Kwid e Fiat Mobi Easy são os carros novos mais baratos do Brasil (cada um custa R$ 34.990), mas os preços de suas revisões são discrepantes.

Enquanto as seis revisões do primeiro custarão R$ 2.857,60, o plano de manutenções do rival sairá por R$ 4.164.

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HB20 é um dos modelos com precificação mais em conta e coerente para as revisõesFernando Pires/Quatro Rodas

Uma das poucas marcas a dar cinco anos de garantia para os seus carros, a Hyundai apresenta pequena variação nos preços das versões do HB20. Os valores somados das seis revisões das versões equipadas com o motor 1.0 aspirado (partem de R$ 46.490) totalizam R$ 2.726,68.

No caso das variantes com motorização 1.6 aspirada (a partir de R$ 57.990), incluindo o aventureiro HB20X (R$ 62.990), as idas à concessionária sairão por R$ 2.899,33.

Já os donos das versões movidas pelo novo motor 1.0 turbo com câmbio automático (começam em R$ 67.190) terão de pagar R$ 3.188,97 pelas revisões.

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Surpresa: manter um Onix turbo custa menos do que um aspiradoChristian Castanho/Quatro Rodas

Ao contrário do HB20, o Chevrolet Onix cobra um pouco mais pelas revisões das versões de entrada com motor 1.0 aspirado (parte de R$ 53.050): R$ 3.032.

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O Ford Ka tem esquema parecido. As revisões da versão de entrada S 1.0 (R$ 48.380) custam R$ 3.544, R$ 200 a mais que as da topo de linha Titanium 1.5 automática R$ 71.390.

Yaris também surpreende com pacote de revisões mais em conta que o do EtiosChristian Castanho/Quatro Rodas

No caso dos Toyota Etios e Yaris, há uma pequena diferença a favor do modelo mais caro. As revisões para qualquer versão do Yaris (a partir de R$ 66.990) totalizam R$ 3.053,30, enquanto as do Etios (começa em R$ 52.190) somam R$ 3.074,53.

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A Volkswagen é outra marca que cobra menos do modelo mais caro. As revisões do Polo custam R$ 4.437,15 para a versão de entrada 1.0 MPI (R$ 54.790) e R$ 4.737,06 no caso da 1.6 MSI (R$ 64.690).

As variantes equipadas com o motor turbo 1.0 TSI e câmbio automático (partem de R$ 69.990) cobram R$ 4.867.

Só que, no caso da versão esportiva GTS 1.4 turbo (R$ 102.500), a Volks só começa a cobrar a partir da revisão de 40.000 km, totalizando R$ 2.224,10 quando o carro chegar aos 60.000 km.

Polo GTS tem as três primeiras revisões subsidiadas e fica com a manutenção mais barata que as demais versõesFernando Pires/Quatro Rodas

Já o Gol 1.0 (R$ 48.790) tem plano de revisões que sai por R$ 4.549; para a versão 1.6 manual (R$ 54.790), custa salgados R$ 5.270,80, o valor mais alto da pesquisa.

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Curiosamente, a manutenção programada do Gol 1.6 automático (R$ 59.590) sairá um pouco mais em conta: R$ 4.937,16.

Mais monovolume que hatch, o Honda Fit é bastante elogiado pela mecânica confiável e robusta. No entanto, ele é um dos que mais cobram pelas revisões até 60.000 km.

O pacote de manutenção para qualquer versão do Fit (vão de R$ 62.800 a R$ 86.500) custará ao proprietário nada menos que R$ 5.113,21.

Entre os compactos, nenhum cobra tão caro pelas revisões quanto o Honda FitDivulgação/Honda

Muita gente ainda torce o nariz para carros de marcas francesas pelo histórico de manutenção cara dos modelos antigos.

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Apesar de não figurarem entre os hatches com revisão mais em conta, Citroën C3 e Peugeot 208 (ambos partem de R$ 58.990) cobram R$ 4.125 e R$ 4.143, respectivamente, pelas checagens na concessionária até os 60.000 km.

São valores muito próximos aos R$ 4.120 que a Fiat pede pelas revisões de um Uno Attractive 1.0 (R$ 44.190), por exemplo.

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O preço sobe para R$ 3.517,53 no caso de qualquer uma das versões com motor 1.6 (começam em R$ 58.490), incluindo o aventureiro Stepway (preço inicial de R$ 63.090).

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No caso do esportivo Sandero RS (R$ 70.690) com motor 2.0 de 150 cv, câmbio manual de seis marchas e suspensão preparada, as revisões saem por R$ 4.572,90.

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Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

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Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão

Carro mais barato do Brasil, Mobi é um modelo salgado no preço das revisõesPedro Bicudo/Quatro Rodas

Os hatches compactos costumam ser o primeiro carro da maioria das pessoas, por serem mais baratos que carros de outros segmentos.

A faixa de preços dos zero-quilômetro no mercado brasileiro começa em R$ 35 mil, mas já começa a chegar à casa de R$ 100 mil, dependendo do modelo e versão.

Quer ter acesso a todos os conteúdos exclusivos de Quatro Rodas? Clique aqui e assine com 64% de desconto.

Na hora da compra, o consumidor nem sempre se atenta ou pesquisa os custos de manutenção. Em alguns casos, muita gente acaba comprando um modelo mais barato e menos equipado por achar que vai gastar menos com as revisões.

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Baseados nos preços das revisões programadas até 60.000 km (a cada 10.000 km ou uma vez por ano) informados nos sites das fabricantes, mostramos que os valores podem variar entre versões de um mesmo modelo.

Ou que as idas à concessionária nesse período podem custar mais ao dono de um compacto popular que ao proprietário de um hatch esportivo.

Plano de revisões do Kwid é mais condizente com seu preçoChristian Castanho/Quatro Rodas

Renault Kwid e Fiat Mobi Easy são os carros novos mais baratos do Brasil (cada um custa R$ 34.990), mas os preços de suas revisões são discrepantes.

Enquanto as seis revisões do primeiro custarão R$ 2.857,60, o plano de manutenções do rival sairá por R$ 4.164.

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Ao final dos 60.000 km, o dono de um Mobi pagará o mesmo valor que a Fiat cobrará pelas revisões de um Argo 1.8 automático, que custa praticamente o dobro (parte de R$ 64.990 na versão Precision).

HB20 é um dos modelos com precificação mais em conta e coerente para as revisõesFernando Pires/Quatro Rodas

Uma das poucas marcas a dar cinco anos de garantia para os seus carros, a Hyundai apresenta pequena variação nos preços das versões do HB20. Os valores somados das seis revisões das versões equipadas com o motor 1.0 aspirado (partem de R$ 46.490) totalizam R$ 2.726,68.

No caso das variantes com motorização 1.6 aspirada (a partir de R$ 57.990), incluindo o aventureiro HB20X (R$ 62.990), as idas à concessionária sairão por R$ 2.899,33.

Já os donos das versões movidas pelo novo motor 1.0 turbo com câmbio automático (começam em R$ 67.190) terão de pagar R$ 3.188,97 pelas revisões.

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Surpresa: manter um Onix turbo custa menos do que um aspiradoChristian Castanho/Quatro Rodas

Ao contrário do HB20, o Chevrolet Onix cobra um pouco mais pelas revisões das versões de entrada com motor 1.0 aspirado (parte de R$ 53.050): R$ 3.032.

As configurações com propulsor 1.0 turbo, embora sejam mais caras (preço inicial de R$ 60.390), acabam custando R$ 20 a menos do que as 1.0 aspiradas ao final do plano de manutenção (R$ 3.012 vs R$ 3.032).

O Ford Ka tem esquema parecido. As revisões da versão de entrada S 1.0 (R$ 48.380) custam R$ 3.544, R$ 200 a mais que as da topo de linha Titanium 1.5 automática R$ 71.390.

Yaris também surpreende com pacote de revisões mais em conta que o do EtiosChristian Castanho/Quatro Rodas

No caso dos Toyota Etios e Yaris, há uma pequena diferença a favor do modelo mais caro. As revisões para qualquer versão do Yaris (a partir de R$ 66.990) totalizam R$ 3.053,30, enquanto as do Etios (começa em R$ 52.190) somam R$ 3.074,53.

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A Volkswagen é outra marca que cobra menos do modelo mais caro. As revisões do Polo custam R$ 4.437,15 para a versão de entrada 1.0 MPI (R$ 54.790) e R$ 4.737,06 no caso da 1.6 MSI (R$ 64.690).

As variantes equipadas com o motor turbo 1.0 TSI e câmbio automático (partem de R$ 69.990) cobram R$ 4.867.

Só que, no caso da versão esportiva GTS 1.4 turbo (R$ 102.500), a Volks só começa a cobrar a partir da revisão de 40.000 km, totalizando R$ 2.224,10 quando o carro chegar aos 60.000 km.

Polo GTS tem as três primeiras revisões subsidiadas e fica com a manutenção mais barata que as demais versõesFernando Pires/Quatro Rodas

Já o Gol 1.0 (R$ 48.790) tem plano de revisões que sai por R$ 4.549; para a versão 1.6 manual (R$ 54.790), custa salgados R$ 5.270,80, o valor mais alto da pesquisa.

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Curiosamente, a manutenção programada do Gol 1.6 automático (R$ 59.590) sairá um pouco mais em conta: R$ 4.937,16.

Mais monovolume que hatch, o Honda Fit é bastante elogiado pela mecânica confiável e robusta. No entanto, ele é um dos que mais cobram pelas revisões até 60.000 km.

O pacote de manutenção para qualquer versão do Fit (vão de R$ 62.800 a R$ 86.500) custará ao proprietário nada menos que R$ 5.113,21.

Entre os compactos, nenhum cobra tão caro pelas revisões quanto o Honda FitDivulgação/Honda

Muita gente ainda torce o nariz para carros de marcas francesas pelo histórico de manutenção cara dos modelos antigos.

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Apesar de não figurarem entre os hatches com revisão mais em conta, Citroën C3 e Peugeot 208 (ambos partem de R$ 58.990) cobram R$ 4.125 e R$ 4.143, respectivamente, pelas checagens na concessionária até os 60.000 km.

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No caso do esportivo Sandero RS (R$ 70.690) com motor 2.0 de 150 cv, câmbio manual de seis marchas e suspensão preparada, as revisões saem por R$ 4.572,90.

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Carro mais barato do Brasil, Mobi é um modelo salgado no preço das revisõesPedro Bicudo/Quatro Rodas

Os hatches compactos costumam ser o primeiro carro da maioria das pessoas, por serem mais baratos que carros de outros segmentos.

A faixa de preços dos zero-quilômetro no mercado brasileiro começa em R$ 35 mil, mas já começa a chegar à casa de R$ 100 mil, dependendo do modelo e versão.

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Na hora da compra, o consumidor nem sempre se atenta ou pesquisa os custos de manutenção. Em alguns casos, muita gente acaba comprando um modelo mais barato e menos equipado por achar que vai gastar menos com as revisões.

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Ou que as idas à concessionária nesse período podem custar mais ao dono de um compacto popular que ao proprietário de um hatch esportivo.

Plano de revisões do Kwid é mais condizente com seu preçoChristian Castanho/Quatro Rodas

Renault Kwid e Fiat Mobi Easy são os carros novos mais baratos do Brasil (cada um custa R$ 34.990), mas os preços de suas revisões são discrepantes.

Enquanto as seis revisões do primeiro custarão R$ 2.857,60, o plano de manutenções do rival sairá por R$ 4.164.

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HB20 é um dos modelos com precificação mais em conta e coerente para as revisõesFernando Pires/Quatro Rodas

Uma das poucas marcas a dar cinco anos de garantia para os seus carros, a Hyundai apresenta pequena variação nos preços das versões do HB20. Os valores somados das seis revisões das versões equipadas com o motor 1.0 aspirado (partem de R$ 46.490) totalizam R$ 2.726,68.

No caso das variantes com motorização 1.6 aspirada (a partir de R$ 57.990), incluindo o aventureiro HB20X (R$ 62.990), as idas à concessionária sairão por R$ 2.899,33.

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Ao contrário do HB20, o Chevrolet Onix cobra um pouco mais pelas revisões das versões de entrada com motor 1.0 aspirado (parte de R$ 53.050): R$ 3.032.

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O Ford Ka tem esquema parecido. As revisões da versão de entrada S 1.0 (R$ 48.380) custam R$ 3.544, R$ 200 a mais que as da topo de linha Titanium 1.5 automática R$ 71.390.

Yaris também surpreende com pacote de revisões mais em conta que o do EtiosChristian Castanho/Quatro Rodas

No caso dos Toyota Etios e Yaris, há uma pequena diferença a favor do modelo mais caro. As revisões para qualquer versão do Yaris (a partir de R$ 66.990) totalizam R$ 3.053,30, enquanto as do Etios (começa em R$ 52.190) somam R$ 3.074,53.

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A Volkswagen é outra marca que cobra menos do modelo mais caro. As revisões do Polo custam R$ 4.437,15 para a versão de entrada 1.0 MPI (R$ 54.790) e R$ 4.737,06 no caso da 1.6 MSI (R$ 64.690).

As variantes equipadas com o motor turbo 1.0 TSI e câmbio automático (partem de R$ 69.990) cobram R$ 4.867.

Só que, no caso da versão esportiva GTS 1.4 turbo (R$ 102.500), a Volks só começa a cobrar a partir da revisão de 40.000 km, totalizando R$ 2.224,10 quando o carro chegar aos 60.000 km.

Polo GTS tem as três primeiras revisões subsidiadas e fica com a manutenção mais barata que as demais versõesFernando Pires/Quatro Rodas

Já o Gol 1.0 (R$ 48.790) tem plano de revisões que sai por R$ 4.549; para a versão 1.6 manual (R$ 54.790), custa salgados R$ 5.270,80, o valor mais alto da pesquisa.

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Curiosamente, a manutenção programada do Gol 1.6 automático (R$ 59.590) sairá um pouco mais em conta: R$ 4.937,16.

Mais monovolume que hatch, o Honda Fit é bastante elogiado pela mecânica confiável e robusta. No entanto, ele é um dos que mais cobram pelas revisões até 60.000 km.

O pacote de manutenção para qualquer versão do Fit (vão de R$ 62.800 a R$ 86.500) custará ao proprietário nada menos que R$ 5.113,21.

Entre os compactos, nenhum cobra tão caro pelas revisões quanto o Honda FitDivulgação/Honda

Muita gente ainda torce o nariz para carros de marcas francesas pelo histórico de manutenção cara dos modelos antigos.

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Apesar de não figurarem entre os hatches com revisão mais em conta, Citroën C3 e Peugeot 208 (ambos partem de R$ 58.990) cobram R$ 4.125 e R$ 4.143, respectivamente, pelas checagens na concessionária até os 60.000 km.

São valores muito próximos aos R$ 4.120 que a Fiat pede pelas revisões de um Uno Attractive 1.0 (R$ 44.190), por exemplo.

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A Renault informa que as revisões do Sandero 1.0 (parte de R$ 49.390) custam R$ 3.105,80, ínfimos R$ 0,30 a mais que as do Kwid Intense/Outsider).

O preço sobe para R$ 3.517,53 no caso de qualquer uma das versões com motor 1.6 (começam em R$ 58.490), incluindo o aventureiro Stepway (preço inicial de R$ 63.090).

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No caso do esportivo Sandero RS (R$ 70.690) com motor 2.0 de 150 cv, câmbio manual de seis marchas e suspensão preparada, as revisões saem por R$ 4.572,90.

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Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Econômicos? Carros de entrada às vezes custam mais caro na hora da revisão

Carro mais barato do Brasil, Mobi é um modelo salgado no preço das revisõesPedro Bicudo/Quatro Rodas

Os hatches compactos costumam ser o primeiro carro da maioria das pessoas, por serem mais baratos que carros de outros segmentos.

A faixa de preços dos zero-quilômetro no mercado brasileiro começa em R$ 35 mil, mas já começa a chegar à casa de R$ 100 mil, dependendo do modelo e versão.

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Na hora da compra, o consumidor nem sempre se atenta ou pesquisa os custos de manutenção. Em alguns casos, muita gente acaba comprando um modelo mais barato e menos equipado por achar que vai gastar menos com as revisões.

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Baseados nos preços das revisões programadas até 60.000 km (a cada 10.000 km ou uma vez por ano) informados nos sites das fabricantes, mostramos que os valores podem variar entre versões de um mesmo modelo.

Ou que as idas à concessionária nesse período podem custar mais ao dono de um compacto popular que ao proprietário de um hatch esportivo.

Plano de revisões do Kwid é mais condizente com seu preçoChristian Castanho/Quatro Rodas

Renault Kwid e Fiat Mobi Easy são os carros novos mais baratos do Brasil (cada um custa R$ 34.990), mas os preços de suas revisões são discrepantes.

Enquanto as seis revisões do primeiro custarão R$ 2.857,60, o plano de manutenções do rival sairá por R$ 4.164.

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Ao final dos 60.000 km, o dono de um Mobi pagará o mesmo valor que a Fiat cobrará pelas revisões de um Argo 1.8 automático, que custa praticamente o dobro (parte de R$ 64.990 na versão Precision).

HB20 é um dos modelos com precificação mais em conta e coerente para as revisõesFernando Pires/Quatro Rodas

Uma das poucas marcas a dar cinco anos de garantia para os seus carros, a Hyundai apresenta pequena variação nos preços das versões do HB20. Os valores somados das seis revisões das versões equipadas com o motor 1.0 aspirado (partem de R$ 46.490) totalizam R$ 2.726,68.

No caso das variantes com motorização 1.6 aspirada (a partir de R$ 57.990), incluindo o aventureiro HB20X (R$ 62.990), as idas à concessionária sairão por R$ 2.899,33.

Já os donos das versões movidas pelo novo motor 1.0 turbo com câmbio automático (começam em R$ 67.190) terão de pagar R$ 3.188,97 pelas revisões.

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Surpresa: manter um Onix turbo custa menos do que um aspiradoChristian Castanho/Quatro Rodas

Ao contrário do HB20, o Chevrolet Onix cobra um pouco mais pelas revisões das versões de entrada com motor 1.0 aspirado (parte de R$ 53.050): R$ 3.032.

As configurações com propulsor 1.0 turbo, embora sejam mais caras (preço inicial de R$ 60.390), acabam custando R$ 20 a menos do que as 1.0 aspiradas ao final do plano de manutenção (R$ 3.012 vs R$ 3.032).

O Ford Ka tem esquema parecido. As revisões da versão de entrada S 1.0 (R$ 48.380) custam R$ 3.544, R$ 200 a mais que as da topo de linha Titanium 1.5 automática R$ 71.390.

Yaris também surpreende com pacote de revisões mais em conta que o do EtiosChristian Castanho/Quatro Rodas

No caso dos Toyota Etios e Yaris, há uma pequena diferença a favor do modelo mais caro. As revisões para qualquer versão do Yaris (a partir de R$ 66.990) totalizam R$ 3.053,30, enquanto as do Etios (começa em R$ 52.190) somam R$ 3.074,53.

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As variantes equipadas com o motor turbo 1.0 TSI e câmbio automático (partem de R$ 69.990) cobram R$ 4.867.

Só que, no caso da versão esportiva GTS 1.4 turbo (R$ 102.500), a Volks só começa a cobrar a partir da revisão de 40.000 km, totalizando R$ 2.224,10 quando o carro chegar aos 60.000 km.

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O pacote de manutenção para qualquer versão do Fit (vão de R$ 62.800 a R$ 86.500) custará ao proprietário nada menos que R$ 5.113,21.

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