#fiat cr-32

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Fiat CR.32 espagnol

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1938 05 23 Fiat CR32 Chirri XVI Gruppo di Caccia La Cucaracha - Mark Postlethwaite

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During the afternoon of 23 May 1938, Maggiore Pilota Armando François led 28 CR.32s from his XVI Gruppo Caccia of the ‘Aviazione Legionaria’ on an interdiction patrol over the Balaguer bridgehead in Catalonia in support of the Spanish Nationalist Army’s offensive.

The Italian formation consisted of 12 fighters from 24a Squadriglia, led by Capitano Luigi Bianchi, nine machines from 25a Squadriglia, led by Capitano Roberto Fassi, and seven CR.32s from 26a Squadriglia, led by Capitano Vincenzo La Carubba.

An aerial clash had already taken place over the frontline earlier that day between CR.32s escorting S.79 and BR.20 bombers and Polikarpov I-15s and I-16s that had attempted to attack the latter aircraft. As the Fiat fighters of XVI Gruppo Caccia approached the bridgehead to escort the last of the S.79s home, the bombers were set upon by 27 I-16s of Republican Grupo 21.

Diving on the Italian aircraft from 19,000 ft, the Republican machines enjoyed a height advantage over the CR.32s. Nevertheless, Maggiore Piloto Armando François successfully led his fighters against the enemy machines.

Indeed, the XVI Gruppo Caccia pilots claimed five ‘Ratas’ (I-16s) destroyed and three more probably destroyed. Soviet patrol leaders Lt N I Marthishchenko from 2a Escuadrilla and Lt I I Turchin from 5a Escuadrilla, both of whom were flying newly delivered Tip 10 versions of the I-16 fighter, perished in this clash. In return, XVI Gruppo Caccia lost two CR.32s in a mid-air collision while chasing an I-16 (their pilots were captured). Three biplane fighters were also damaged by enemy fire. One of the confirmed victories was credited to Maggiore François himself, taking his final tally in Spain to six. His aircraft was also shot up during the engagement

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Боевое крещение "чатос": 88 лет первому бою И-15 в небе Испании.

4 ноября 1936 года небо над Мадридом стало ареной ��сторического сражения. Одиннадцать советских истребителей И-15, прозванных "чатос" за характерную форму носовой части, под командованием Павла Васильевича Рычагова вступили в свой первый бой с противником.

Машины атаковали группу из двенадцати немецких бомбардировщиков Ju-52, сопровождаемых итальянскими истребителями Fiat CR-32. В ходе ожесточённой схватки советским пилотам удалось уничтожить один бомбардировщик и два вражеских истребителя, не понеся при этом потерь.

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Fiat CR.32. Regia Aeronautica. 1939

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Mario Bellagambi l'aviatore fiorentino asso dei Diavoli rossi

Mario Bellagambi nacque a Firenze nel 1915. Nel 1935 ottenne il brevetto come pilota civile presso l’aeroporto di Firenze/Peretola. Nel 1937 arruolatosi nella Regia Aeronautica, ottenne anche il brevetto di pilota militare, pilotando il biplano da caccia Fiat CR 32 Freccia, venendo assegnato alla 362° Squadriglia del 24° Gruppo del 52° Stormo Caccia Terrestre. Militò poi nel XVI Gruppo Caccia “La Cucaracha” e nella Squadriglia autonoma mitragliamento “Ocio che te copo” (in veneto “Occhio che ti accoppo”).

Partì volontario per la Guerra di Spagna nel 1938 inquadrato nella Squadriglia Gamba di Ferro di Tito Falconi, così chiamata in onore dell’Asso Ernesto Botto, che poco tempo prima in Spagna, aveva perso una gamba in un combattimento aereo. Amputata la gamba destra, tornò comunque in servizio con un arto artificiale, meritando la Medaglia d’oro al valore, e l’onore di poter dare il nome alla 32° Squadriglia con una sua effige: una gamba di metallo come quella indossata in battaglia dai cavalieri medievali. Mario sostenne in Spagna undici combattimenti senza però abbattere nessuno nemico. Rientrato nel 1939 in Italia, tornò al suo vecchio reparto per seguire altri addestramenti.

CR 32 Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, volò su gran parte dei velivoli italiani da caccia come : Fiat G 50 Freccia II, Macchi 200 e 202, CR 32 e CR 42 Falco,  Fiat G 55 Centauro, ma anche C 202 Folgore Aermacchi e Reggiane Re 2000, sostenendo combattimenti contro velivoli solitamente di alto livello, come gli americani P 51 Mustang e P 47 Thunderbolt, ma anche contro aerei inglesi come Gloster Gladiator, Hurricane, Spitfire, o aerei russi come il Polikarpof I 15 e I 16, o, verso la fine del conflitto, contro i bombardieri Boeing B-17 Flying Fortress, North American B-25 Mitchell e Martin B-26 Marauder che imperversavano sui cieli d’Italia. Nel 1941 arriva in Africa Settentrionale Italiana posto al comando della 364° Squadriglia. Solo nel giugno del 1942 conseguì la sua prima vittoria aerea venendo promosso capitano. Rientrato in Italia dopo essere stato ferito in combattimento ad una gamba, prese l’abilitazione di volo sul famoso Messerschmitt Bf 109 (con l’insegna “1 Giallo”), si trattava di uno dei migliori e più diffusi aerei da caccia tedeschi (costruito in circa 33.000 esemplari in diverse versioni e varianti), venendo schierato  a Castelvetrano a Trapani, partecipando a vari scontri aerei.

Dopo l’armistizio decise di aderire alla Repubblica Sociale e dunque all’ Aeronautica Nazionale Repubblicana ottenendo il comando della 2° Squadriglia Diavoli Rossi. Questo grazie alle sue competenze acquisite sul velivolo tedesco e nelle tecniche di combattimento della Luftwaffe (l’Aeronautica militare tedesca).

Volò ancora sui Fiat G55 e sui Bf 109 versione G (le versioni di questi aereo partivano dalla A fino alla K seguendo l’ordine alfabetico). Prese così parte a quarantacinque combattimenti aerei rivendicando 10 abbattimenti, anche se secondo gli atti ne risultano quattordici.

Ottenne anche due Medaglie d’argento al valore militare, per il coraggio dimostrato attaccando bombardieri nemici e bersagliando truppe e posizioni e perché continuò a combattere anche quando ferito alla gola, o alla gamba, senza mai tirarsi indietro, nonostante si scontrasse sempre contro forze superiori. Ottenne onorificenze anche dagli alleati tedeschi, come la Croce di ferro di Prima Classe e quella di Seconda Classe, sempre grazie al valore dimostrato.

Nel 1949 rientrerà in servizio con il grado di capitano nell’Aeronautica Militare alla Scuola di Guerra Aerea di Firenze, dopo un periodo di epurazione avendo aderito alla Repubblica Sociale. Pilotò così i Fiat G 59, i P 51e i P 47, aerei che per ironia della sorte aveva combattuto e infine volando anche sui nuovi aerei a reazione come i Fiat G 91 e i Sabre F 86 K. Comandandò poi il 20° Gruppo e la Pattuglia acrobatica della 51°  Aerobrigata. Nel 1958 entrò a far parte della 56 a Tactical Air Force. Dal 1961 al 1963 fu comandante del 3° S.O.C. e poi nel 1964 ebbe la nomina di addetto militare italiano a Tokyo, dove rimase fino al 1967. Fu infine promosso generale di brigata aerea. Morirà a Firenze, la sua città natale, il 25 luglio del 2001.

Riccardo Massaro Read the full article

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Fiat CR.32 Aces of the Spanish Civil War

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King Of The Skies In The Spanish Civil War | Fiat Cr.32 [Aircraft Overvi...

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(1024 x 635) Un Fiat CR-32 Chirri del Ejército del Aire, ha. 1940. Foto vía Andrzej Wawrzyniak.

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Spanish fighter Fiat CR-32

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1302x923 Un Fiat CR32 de la Aviazione Legionaria, Guerra Civil Española.

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Un bombardier Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello escorté de Fiat CR.32 de l'Aviazione Legionaria pendant la guerre civile espagnole - 1936-1939

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1937 10 Fiat CR-32 3-61 Capitán Ángel Salas - Carlos Alonso

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Fiat CR.32, Regia Aeronautica. 1939

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Obbedire e combattere

Avevo già parlato di questo autore fiorentino, Sergio Flaccomio, dopo aver letto il suo libro “I falchi del deserto”, che narrava delle sue esperienze in Africa come aviatore nel Secondo conflitto.

Questa è la sua seconda opera, Obbedire e combattere- Nonostante l’inferiorità tecnica dei velivoli italiani, Sergio con i suoi compagni ha cercato sempre di assolvere ai suoi doveri di militare. Certo, ammette l’autore, volare e combattere su aerei da caccia come Spitfire (inglese), Messerchmitt (tedesco), o Mustang (americano) sarebbe stata sicuramente tutta un’altra storia… mezzi superiori, più potenti, meglio armati e non soggetti ai difetti che un’ economia autarchica come quella fasciata non poteva risolvere. Bisognava allora accontentarsi di aerei costruiti con progetti ormai superati, che prevedevano ancora l’uso del motore con i pistoni a disposizione stellare, dunque più lenti, ingombranti e raffreddati ad aria. Questo mentre sia nemici, che alleati, adottavano già da tempo motori con cilindri disposti in linea, ben più potenti ed efficacemente raffreddati a liquido. Quando le aviazioni nemiche nella loro flotta vantavano quadrimotori da bombardamento, gli italiani ancora insistevano sui vetusti, lenti ed ingombranti bimotori, o i meglio riusciti trimotori, ma pur sempre lentissimi e superati.

Non va poi sottovalutata la confusione tutta italiana creata con l’adozione di ben sette tipi diversi di bombardieri e di cinque caccia, con quattordici tipi di motori, tutti ovviamente differenti tra loro, che mettevano in seria difficoltà sia la fornitura, che lo stoccaggio dei pezzi di ricambio. L'unico veicolo che avrebbe potuto fare la differenza sarebbe stato il Macchi 205, l’unico dotato di due cannoncini, veloce e agile. Teoricamente pronto a giugno del ’40 entrerà in azione solo nel ’43, con pochi esemplari, ma ormai il conflitto aveva già trovato i suoi vincitori

Così per tutta la guerra, ancora si combatterà con il biplano CR 32 e CR 42 Fiat, aerei riesumati dal primo conflitto ed antiquati. Seppur affidati a piloti coraggiosi dalle indubbie capacità, la tecnologia di questi apparecchi era vergognosamente superata. Aerei che erano stati impiegati come pattuglia acrobatica, come la “Fougier”, che con essi eseguiva una complessa serie di evoluzioni. Pensate che per dimostrare la loro preparazione, i piloti volavano legati tra loro con un nastro azzurro, che univa ben cinque velivoli, nonostante fossero coinvolti in complesse evoluzioni, riuscivano ad atterrare con quel nastro assolutamente integro! Non dimentichiamoci poi delle transvolate oceaniche, vere e proprie imprese, con i raid di Balbo, di De Pinedo e di Farrarin, piloti famosi in tutto il mondo. Furono le loro imprese ad aprire le rotte per l’aviazione civile, che si sarebbero rivelate più efficaci e veloci della lenta navigazione navale transoceanica. Flaccomio difende a spada tratta i suoi compagni, che non si sono mai tirati indietro, anche davanti all’impossibile, combattendo per altro una guerra senza ideali, ma sempre assolvendo al proprio dovere con indiscutibile coraggio.

Pensate che ancora nel '42 si montavano sugli aerei mitragliatrici calibro 12,7, completamente inoffensive sulle fortezze volanti americane, tanto che Superaereo (lo Stato Maggiore dell’Aereonautica), consigliava ai suoi piloti di colpire due o tre punti deboli in particolare per cercare di abbattere questi mostri volanti. Colpire questi punti si rivelava una fallimentare roulette russa che esponeva i piloti ad essere bersagliati sia dai caccia nemici che dalle mitragliere delle fortezze!

Non parliamo poi delle bombe in dotazione, troppo leggere e costruite con pareti talmente sottili che le loro schegge erano assolutamente innocue, tanto da provocare danni risibili alle strutture colpite. Semplici inutili e rumorosi petardi. I piloti italiani erano nonostante tutto ben preparati, seguivano un addestramento all’altezza e imparavano tattiche di battaglia efficaci, ma avendo pochi aerei a disposizione, lenti, male armati, mal equipaggiati e con un endemica scarsità di carburante a disposizione, il loro apporto al conflitto risultava insufficiente.

I piloti dei caccia adottavano con efficacia l’attacco frontale. Picchiando dall’alto su un bombardiere cercavano di colpirne i motori, i piloti o i serbatoi. Ma le velocità contrapposte riducevano il tempo per poter colpire efficacemente. Al contrario, attaccando la coda della fortezza volante, le velocità dei due velivoli si uniformano, ma c’era il forte pericolo di essere colpiti dai mitraglieri alloggiati in coda, solitamente armati con grossi calibri e canne binate. Lateralmente invece era molto difficile colpire l’obbiettivo a causa sia della velocità che della limitata esposizione offerta dalla sagoma nemica. Con l’attacco dal basso invece era possibile colpire il ventre, che risultava meno corazzato e dove per altro erano più esposti i serbatoi di carburante. L’azione doveva comunque essere repentina e il pilota doveva allontanarsi dai tiratori nemici cercando di mostrare il meno possibile la propria sagoma. I bombardieri Alleati nelle prime fasi della guerra non erano affiancati dai caccia, perché partendo da aeroporti lontani l’autonomia dei monomotori di scorta risultava insufficiente. Ma con le nuove conquiste terrestri gli aeroporti nemici si erano avvicinati agli obbiettivi da colpire, permettendo ai caccia di effettuare efficaci scorte armate. Immaginate gli esordi, quando questi enormi e lenti aerei non erano supportati da aerei a loro protezione. Le conseguenze sono immaginabili. Potevano solo stringere la formazione e scaricare un fuoco intenso verso i caccia nemici, utilizzando tutte le loro armi a disposizione, oppure cercare di nascondersi tra le nubi quando queste erano presenti. Troppo lenti, pesanti e goffi non potevano sfuggire con manovre evasive e rimanevano in balia del nemico. Inscenando una sorta di caccia al fagiano. La tattica dei caccia avversari prevedeva di attaccare i bombardieri sia al loro arrivo per scompaginarne le formazioni, costringendoli così a bombarde con poca precisione, per poi attaccarli, dopo aver fatto rifornimento, nuovamente durante il viaggio di ritorno.

Poetica e drammatica è la descrizione dell’autore di un duello tra aerei Hurricane inglesi e i nostri Macchi 200. Dopo un incontro casuale nei cieli, avviene un serrato scambio di colpi. Tra attacchi e disimpegni alcuni aerei vengono abbattuti. Un pilota italiano precipita in mare, ma riesce a gettarsi con il paracadute e ad ammarare per essere poi recuperato da un idrovolante. Quello che colpisce è la delicatezza del linguaggio usato per descrivere tutte queste situazioni. I dettagli tecnici vengono semplificati e resi comprensibili anche ai profani, ma quello che spicca di più è l’aspetto umano dall’autore che emerge sempre provocando e trasmettendo forti emozioni al lettore.

Il racconto continua con D.P. e V.V., due piloti fiorentini che si incontrano in Sardegna dove prestano servizio. Tutta la loro toscanità si manifesta nella loro conversazione. V.V. rivela che si aspetta di morire con i suoi compagni nella missione che lo vedrà partecipe l’indomani contro un convoglio inglese di passaggio nel Mediterraneo. I due si conoscono a malapena, ma sono accomunati dall’amore per la loro città, Firenze, luogo dove sono nati e vissuti. I due si siedono per un ultimo pasto insieme, chiacchierando ricordano le vie e i negozi di Firenze e discutono della bellezza delle ragazze fiorentine. Tra loro nasce immediatamente una vera amicizia che l’autore ci fa vivere rendendoci partecipi di questo incontro attraverso un racconto vivo ed emozionante. Il pilota è consapevole che presto la sua vita sarà troncata, ma si gode questo piacevole incontro. Dopo questa amichevole chiacchierata V.V. andrà verso il suo triste ed inesorabile destino, ma non prima di aver detto al nuovo amico queste parole: “Non voglio parafrasare Spadaro, ma… portami un bacione a Firenze…”. Il mattino seguente D.P. decide di andare a salutare l’amico aviatore e alle 4.00 del mattino è lì con lui, vicino al velivolo in partenza. L’uomo, grazie alla spensierata serata, ritrova tutta la sua spavalderia e tempra fiorentina. Decolla con il suo lento aerosilurante S 79 sorridendo e salutando l’amico per poi non fare più ritorno. Sarà inghiottito dai flutti del Mediterraneo insieme alla metà dei suoi compagni.

Flaccomio dopo questo toccante aneddoto ci spiega come deve essere il carattere di un pilota aeronautico. Quello di un bombardiere è estremamente diverso da quello di un caccia. Calmo, ponderato, riflessivo, freddo, distaccato, deve avere più testa che fegato. Modesto, schivo e silenzioso, vola per migliaia di chilometri e per lunghi ed interminabili periodi, logorandosi nell’incertezza dell’esito del suo volo. Vola sopra le nuvole, con il timore di attacchi improvvisi ed in balia degli eventi atmosferici, sedendo su tonnellate di bombe e carburante altamente infiammabile. Non può e non deve essere una testa calda, come se ne trovano invece tra i piloti da caccia. L’altro pilota invece si presenta sicuramente come uno sbruffone, esibizionista e spavaldo affronta da solo il nemico, non ha la responsabilità del suo equipaggio e si rivela così più intrepido, temerario ed impavido. Tante, troppe volte si sono visti bombardieri tornare con la carlinga crivellata dai colpi nemici. All’interno macchie di sangue, compagni agonizzanti o morti. Il pilota ne usciva scosso ed emotivamente provato per non essere riuscito a salvare i propri compagni. I nostri bombardieri erano piuttosto lenti, pesanti, con poca autonomia e armati con bombe inoffensive da 60, 100, 250 kg, raramente da 500kg. Bombe che non reggono il confronto con quelle degli Alleati dal peso di 1.000, 2.000 o 3.000 kg! La nostra aviazione contava di pochi aerei, tutti usati alla spicciolata, con ondate di sette dieci velivoli al massimo. Di contro le formazioni alleate erano composte da centinaia di velivoli! Tra le tante assurde decisioni dei comandi italiani, svetta quella di mandare la nostra Aeronautica in Inghilterra, disperdendo così quelle poche risorse aeree ancora a disposizione. Con strumentazione inesistente, nel viaggio di andata si persero gran parte dei velivoli che volando alla cieca, non solo mancarono la destinazione, ma rimanendo senza carburante atterrarono nelle località più disparate ed impervie. Non da meno fu l’altra assurda decisione, quella che viene definita “la tragedia greca”, altra inutile impresa dove si sarebbe dovuto “spezzare le reni ai greci”. Infatti... L’aviazione fu purtroppo usata con la mentalità della Prima Guerra Mondiale, semplicemente come appoggio alla fanteria, o come mezzo di perlustrazione, relegandola così ad un ruolo secondario, in maniera dispersiva ed inutile. Atterrando su campi pieni di fango fu soggetta ad inevitabili incidenti, o costretta a mitragliare inutilmente le rocce montane senza mai colpire i greci, che rimanevano ben nascosti. L’apporto dell’aviazione anche qui fu pressoché inutile.

Flaccomio è diretto e schietto nei suo commenti e senza troppi scrupoli incolpa pesantemente i comandi dell’Aereonautica di aver avuto un approccio bellico anacronistico, utile solo a creare nuove vedove, sacrificando inutilmente validi e coraggiosi piloti. In Russia non andò meglio, i nostri caddero come mosche stecchite mentre cercavano di portare vanamente rifornimenti a chi era rimasto circondato dai russi. Scene apocalittiche: motori congelati che non si accendevano, componenti essenziali per il volo che si ghiacciavano facendo precipitare interi equipaggi, aerei talmente lenti da essere continuamente abbattuti dalla contraerea russa. Quei pochi che riuscivano a sfuggire ritornavano crivellati dai colpi con l’equipaggio decimato.

Non dimentichiamo la guerra del deserto, non certo migliore: caldo, scarsità di acqua e cibo, scorpioni, sabbia che divorava mezzi, uomini e armi; attacchi nemici repentini ed improvvisi, tutto per conquistare qualche centinaio di chilometri di sabbia. Insomma anche questo secondo libro si rivela interessante e piacevole, nonostante la drammaticità degli eventi riportati, che vengono descritti con tatto, discrezione e profondo rispetto, con la giusta dose di critica, inserita però sempre con ponderazione, per evitare di mettere in secondo piano l’indubbio sacrificio e l’impegno dei suoi compagni.

Riccardo Massaro Read the full article

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1933. Fiat CR 32