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caiosilvabrasil · 5 years ago

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Preparadoras especializadas em marcas criam carros exclusivos

Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz e Porsche. Sonho de muitos, esses carros poderiam ser citados por fãs como “perfeitos e sem defeitos”, mas há outros tantos que acreditam que sempre dá para melhorar um pouco mais uma receita já boa. E para isso surgem as preparadoras.

Estas empresas surgiram ao redor do mundo para dar um toque extra e exclusivo para alguns carros. Seja de potência, acabamento e, em alguns casos, devido à extensão das preparações, eles ganham uma nova numeração de chassi do governo.

Com o tempo, as preparadoras foram se especializando em determinadas marcas e se tornaram referências para os aficionados. E também para as próprias montadoras. Isso garante que suas modificações mantenham a garantia original dos veículos quando são zero-km e tenham chancela como “parceira oficial”.

Para isso, elas têm verdadeiros departamentos de engenharia que em nada deixa a desejar para as próprias montadoras. Focadas em desempenho ou customização, podem focar seus esforços em cada detalhe e extrair o melhor de cada veículo que fazem, na maioria das vezes sem a preocupação tão restrita do custo das marcas.

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ABT

Fundada em 1967 por Johann ABT, na Alemanha, a empresa começou trabalhando com diversos carros, entre eles o Fiat 500. Na década de 1970, com o lançamento do Golf, a empresa se destaca pela preparação do hatch da VW para corridas. A partir dos anos 90, quando a divisão de competição assume a operação da Audi em uma categoria de turismo na Alemanha.

Com vitórias e recordes, a preparação de carros de rua se torna um projeto natural. A parceria das pistas rende também nas ruas com projetos como a RS6-R Avant. O modelo preparado pela companhia entrega 740 cv e 93,8, mkgf. A velocidade máxima ficava em 320 km/h. Apesar da representatividade dos projetos Audi, a empresa faz também de outras marcas do grupo VW, como VW, Seat e Skoda. A parceria continua nas pistas no DTM e também na Fórmula E, de monopostos elétricos.

BRABUS

Brabus

Falar de Brabus é falar de Mercedes-Benz. Criada em 1977, em Bottrop, por Bodo Buschmann, a empresa surgiu para modificar os carros da marca alemã e desde então não parou mais. Ela é uma das que tem licença do governo alemão para vender os produtos com um novo número chassi. Tanto é que os carros não trazem nenhum logotipo da Mercedes, mas sim da Brabus.

Entre as estrelas da companhia estão as preparações para o jipão G63 AMG da Mercedes. Rebatizado de Brabus 800, o grandalhão entrega 800 cv e 101,9 mkgf com mudanças no motor V8 4.0 biturbo. Em 2002, ela começou a preparar também os compactos da Smart, empresa do mesmo grupo da Mercedes. A empresa oferece ainda mudanças em acabamento, suspensão e freios, além de vender rodas com desenhos exclusivos à parte para quer manter seu “Mercedes”. A empresa está trabalhando já na preparação do EQC, o SUV elétrico da Mercedes.

ALPINA

Alpina

Fundada em 1965, a Alpina é sinônimo de requinte onde alguns clientes acreditam que a BMW possa deixar a desejar. A empresa assim como a Brabus, tem direito a um novo número de chassi nos produtos que desenvolve e é conhecida por além de melhorar em termos de desempenho os carros da marca bávara, também dedicar mais requinte ao acabamento dos veículos.

O produto mais recente da empresa é a sua própria versão do SUV X7. Batizado de XB7, é o mais próximo que pode existir de um X7 M, que a BMW diz não ter interesse em produzir. O motor V8 4.4 biturbo foi apimentado para chegar aos 621 cv e 81,5 mkgf. Originalmente, ele tem 530 cv. Uma marca da Alpina são as rodas raiada “palito” de raios finos. Uma curiosidade é o fato de ela ter uma “divisão” de vinhos, a Alpina Wine. Ela é distribuidora oficial de vinhos, champanhes e azeites na Alemanha e em outras regiões da Europa.

OETTINGER

Oettinger

Já pensou em uma preparadora que ficou famosa por causa de um Fusca? Pois bem. Esse é o caso da Oettinger. Ela foi criada em 1951 por Gerhard Oettinger com o nome de Okrasa, a abreviação de Oettingers Kraftfahrttechnische Spezialanstalt, algo como “Instituto de engenharia automotiva do Oettinger”. O nome guardava uma “piada”. A época, havia um remédio que prometia melhorar o desempenho masculino chamado Okasa.

Sua fama vem do sistema de carburadores duplos que melhoravam o desempenho dos VW a ar da época, incluindo é claro, o Fusca. Ele também projetou o primeiro motor 16V para produção em massa, que viria a equipar o Golf. O hatch é, por sinal, o principal produto modificado pela companhia até hoje. Há versões de até 400 cv baseadas no Golf R de 310 cv originais. Ela oferece kits também para Audi, Seat e Skoda. Diferentemente das outras, ela se foca mais na mecânica e menos no visual. No Brasil, os kits dela estão disponíveis para o motor 1.4 turbo de T-Cross, Jetta e as versões GTI de Polo e Virtus, via importadora Strasse, entre outras opções e para outros carros.

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RUF

A história da RUF começou em 1974 pelas mãos de Alois Ruf Jr, que assumiu a empresa deixada pelo pai. Especializada em Porsche, mas não todos, apenas o 911, a companhia fez sua fama melhorando o que é tido como um dos mais perfeitos esportivos do mundo. O primeiro modelo melhorado surgiu em 1975. Assim como a Brabus e a Alpina, ela tem registro para vender seus carros preparados com uma nova numeração de chassi.

Com um histórico de engenharia, a empresa trabalhava os motores da Porsche, criava novas peças, instalava novas transmissões com mais marchas, entre outras melhorias aos produtos com redução de peso com confecção de portas, capô e outras partes em novos materiais. O ponto alto da empresa são as gerações do CTR (Carrera Turbo RUF). A primeira surgiu em 1987 e com 470 cv atingiu a velocidade máxima de 342 km/h.

Passados 30 anos a companhia criou a terceira geração do modelo, para celebrar o aniversário. Porém, o novo modelo foi 100% concebido pela RUF e tem apenas a aparência de um Porsche com destaque para detalhes retrô como os faróis mais em pé, tal qual o CTR original. Com monocoque de fibra de carbono e motor boxer 3.6 biturbo desenvolvido pela própria empresa ele entrega 710 cv e 89,7 mkgf. O câmbio ainda é manual de seis marchas e tração, traseira. As suspensões são ao estilo “Push Rod”, como as usadas na Fórmula 1. Por dentro o modelo também guarda estilo retrô em homenagem ao original.

NOVITEC

Novitec

Rosso, vermelho em italiano. Finalmente uma preparadora que não é alemã nesse texto! Errado, caro leitor. Baseada em Stetten, na Alemanha, o grupo Novitec surgiu em 1989, especializado em carros italianos. Obviamente o que fez o sucesso da companhia, foram as modificações em modelos da Ferrari. Contudo, no início a empresa fazia também modelos da Alfa, Lancia e até da Fiat.

Hoje, além da marca de Maranello, a empresa também se tornou referência da arquirrival, a Lamborghini, e também para a Maserati. Uma das adições mais recentes ao portfólio da companhia foi a McLaren. O que faz ela trabalhar, basicamente, com superesportivos. Novas rodas, peças aerodinâmicas, potência extra e escapamento sistemas de som únicos fazem da Novitec reconhecida mundo afora. Uma das mais recentes criações é um pacote que eleva a potência do McLaren Senna de 800 para 902 cv.

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strictlybm-pasopaguluva · 5 years ago

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Happy ///Monday 🎉🎊 #bmw #bmwclassic #2002 #turbo #2002turbo #oburt #02 #alpina #baur #baurcabriolet #2002tii #02series #2002ti #2002tidiana #kkkturbo #kkk #turbo #boosted #turbocharged #5speed #700 #507 #e9 #e3 #bmw2002 #isetta #bmwobsession #e24 #m10 #southafrica #strictlybm_pasopaguluva (at Johannesburg) https://www.instagram.com/p/B3lmzm-jnno/?igshid=eaxottetdhh9

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renatosampaio101 · 5 years ago

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Preparadoras especializadas em marcas criam carros exclusivos

Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz e Porsche. Sonho de muitos, esses carros poderiam ser citados por muitos fãs como “perfeitos e sem defeitos”, mas há outros tantos que acreditam que sempre dá para melhorar um pouco mais uma receita já boa. E para isso surgem as preparadoras.

Para agradar o segundo grupo,a dos que acham que dá para melhorar, empresas surgiram ao redor do mundo para dar um toque extra e exclusivo para alguns carros. Seja de potência, acabamento, ambos, e em alguns casos, devido a extensão das preparações, eles ganham uma nova numeração de chassi do governo.

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‘Home office’ muda rotina de profissionais e tranforma fabricante de automóveis

Lamborghini surgiu de briga com Enzo Ferrari

ABT

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#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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somar78 · 6 years ago

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Vuvroom Classic Car Skateboard Decks / Wall Art – $60 USD

These classic car skateboard decks by Vuvroom were designed by Brian Dooley, an illustrator with a life-long affinity for vintage motoring. Dooley founded Vuvroom as a platform to create and sell his work as an independent artist.

Dooley’s latest design is a series of three skateboard decks featuring an Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce, a BMW 2002 Alpina, and a BMW 2002 Turbo. All three of these will be immediately familiar to any fan of vintage motoring, and all of them tend to sit quite high on people’s automotive bucket lists.

Each of these decks is 100% rideable, they’re made from 7-ply premium Canadian/American maple with a 8.25″ width, a 32.46″ length, and a 14.25″ wheelbase.

The deck has a steep concave and the high-quality artwork is made possible thanks to it being a digitally printed transfer.

Many customers never ride their Vuvroom decks, they use them as wall art and it’s not hard to see why. They’re ideally suited to adorning the walls of homes, garages, offices, and lounges.

Each one costs a very reasonable $60 USD with $15 flat rate shipping in the USA, if you buy two or more Brian will ship them to you for free. At the moment there’s no option for international shipping, but if the demand is there it could be an option in the future.

Visit The Store Here

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source https://silodrome.com/vuvroom-skateboard-deck/

#cars

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silodrome · 6 years ago

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Vuvroom Classic Car Skateboard Decks / Wall Art - $60 USD

Vuvroom Classic Car Skateboard Decks / Wall Art - $60 USD #skating #skateboard #skateboarding #art #wallart #classiccar #vintagecar #car #cars #autos

Dooley’s latest design is a series of three skateboard decks featuring an Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce, a BMW 2002 Alpina, and a BMW 2002 Turbo. All three of…

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luisdemen · 7 years ago

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Con 173 curvas y 12 kilómetros de recorrido que ascienden 780 metros, la Clásica ADAC Schauinsland sigue siendo la carrera más larga y sinuosa de Alemania. Los próximos viernes y sábado 4 y 5 de agosto será disputada una edición más de esta prueba en la que Edgar y Jürgen Barth dejaron su huella con Porsche.

Generalmente una carretera une dos lugares. Pero a veces también puede unir dos vidas, como en el caso de los legendarios pilotos de carreras Edgar y Jürgen Barth. El padre ganó en 1957 la carrera del monte Schauinsland en un Porsche 718 RSK. En el nuevo 718 Boxster S, su hijo sigue sus huellas.

“Los entrenamientos solían tener lugar de noche”, recuerda Jürgen Barth. “Así podíamos practicar la línea ideal sin demasiado peligro, pues el haz luminoso de los faros indicaba a tiempo que se acercaba un auto en dirección contraria”. Barth, que entonces tenía nueve años y ahora ya ha cumplido 69, se acuerda muy bien, pues su padre Edgar le dejaba ir en el asiento del copiloto cuando buscaba el trazado ideal en las 173 curvas que conforman el circuito montañoso de 12 kilómetros situado al sureste de Friburgo. “Evidentemente, para un niño aquello eran momentos inolvidables”, dice Barth, que creció en el ambiente del automovilismo de competición y más tarde llegaría a ser uno de los grandes pilotos de todos los tiempos.

Jürgen Barth está sentado a una mesa del hotel ‘Die Halde’, situado en la cima de la montaña de Schauinsland. Tiene delante un volumen encuadernado en piel marrón. Con unos 10 kilos de peso, este álbum cabe justo en el maletero del Porsche 718 Boxster S con el que Barth ha ascendido a la cima por el antiguo circuito de montaña. Ya en el siglo XIV había aquí una posada. Desde hace 60 años a menudo se alojan en el ‘Halde’ conductores de Porsche. En los años cincuenta y sesenta, los ingenieros de pruebas y los pilotos de Zuffenhausen eran clientes habituales. “Yo también venía a menudo con mi padre”, dice Jürgen Barth. “Los pilotos entrenaban subiendo el Schauinsland, y de bajada a Todtnau probaban los frenos”. Un terreno ideal para poner a prueba el material. La pendiente que baja al valle del río Wiese, en la que se encuentran algunas pistas de esquí, lleva el muy apropiado nombre de Notschrei: grito de socorro.

El baúl de los recuerdos Barth abre la pesada tapa del libro como si se tratara de un baúl. Este álbum de fotos contiene recuerdos, historias y, en definitiva, toda la vida profesional de su padre. Cuando Edgar Barth empezó su carrera en 1934, lo hizo como piloto de motos. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en uno de los pioneros del automovilismo de competición en la República Democrática Alemana (RDA). En 1957 se posicionó en la parrilla de salida de Nürburgring al volante de un Porsche, motivo por el cual las autoridades de la RDA le prohibieron el ejercicio de su profesión de por vida, por lo que continuó su carrera en la República Federal y con Porsche. Un hombre atractivo y delgado con el pelo liso peinado hacia atrás, aunque en las fotos suele aparecer cubierto con un casco de carreras.

En algunas de las fotos en blanco y negro se ve a un niño con visera. “Ese soy yo”, dice Jürgen Barth al tiempo que señala de ellas. Pasa las hojas, se detiene, sonríe y señala con el dedo las estaciones más importantes en la vida profesional de su padre: ganador de la carrera Autobahnspinne de Dresde en 1953, ganador de la Targa Florio en 1959 y, cuatro veces vencedor de la carrera Schauinsland. Además, también ganó tres veces el Campeonato de Europa de Montaña en los años 1959, 1963 y 1964. Su bólido de entonces era un Porsche 718, primero con motor bóxer de cuatro cilindros y, más tarde, con motor bóxer de ocho cilindros.

“Algunos sonidos del motor del nuevo 718 Boxster S recuerdan al antiguo auto de carreras”, comenta Jürgen Barth. “El rugido sordo y grave al acelerar, por ejemplo”. Hace unas horas, cuando recorrió el circuito de Schauinsland volvió a sonar ese rugido en la boscosa montaña. Para Jürgen Barth, la potencia que desarrolla el nuevo bóxer de cuatro cilindros es “formidable”, el chasis “equilibrado” y los frenos “magníficos”.

“Sabes que a tus espaldas tienes el empuje de un turbo, pero parece más bien un motor de aspiración”. Para él, este circuito clásico de montaña cuya cima está 1.284 metros sobre el nivel del mar es la carretera ideal para conocer al auto en su faceta más deportiva. “El 718 Boxster S es maravillosamente compacto y ligero. Me recuerda al antiguo 911”.

El hijo del rey de la montaña Jürgen Barth también conoce el Porsche 911 a la perfección. En 1969 se estrenó en la Clásica de Schauinsland con un 911 T. Se trataba de un antiguo auto de rally que Barth había adquirido con los 2.000 marcos alemanes de inscripción que había recibido. El organizador quería a toda costa que él y Hans-Joachim Stuck participaran en la carrera. Los dos jóvenes pilotos fueron anunciados como los “hijos de los antiguos reyes de la montaña Barth y Stuck”. Stuck, que iba al volante de un BMW Alpina 2002 ti, tuvo que abandonar por culpa de una mancha de aceite, pero Barth pudo lucir su talento automovilístico y ya en su debut obtuvo el sexto puesto en su categoría. “Las carreras de montaña me encantaban”, comenta. “Había que conocer perfectamente cada curva porque en el rally no había copiloto y solo se tenía una oportunidad, al contrario de lo que sucedía en las carreras en circuito cerrado, en las que la constancia y la estrategia son mucho más importantes”.

“Me imagino que llevaba en la sangre lo de conducir rápido. Más tarde lo aprendí de verdad en las repetidas ocasiones en que conduje vehículos de asistencia, por ejemplo para Björn Waldegård en el Rally Safari de Kenia”, relata Barth. Como además conocía al detalle la técnica del automóvil, estuvo en condición de conducir no solo más rápido que nadie sino también haciendo gala de una gran prudencia. Esta facultad le permitió convertirse en uno de los pilotos de largo recorrido más hábiles de su época. Barth sabe hoy que “el arte de pilotar autos de carreras no consiste en conducir al ciento por ciento una sola vez en toda la carrera y conseguir la vuelta más rápida, sino, de ser posible, en hacerlo al 90 por ciento durante toda la carrera. Si lo consigues, eres realmente rápido”.

Mecánico de coches de carreras Antes de convertirse en piloto de carreras, Jürgen Barth aprendió una profesión convencional. Así lo quiso su padre, fallecido en 1965. Primero se formó como mecánico de automóviles en Porsche, y posteriormente amplió sus estudios con una segunda formación, también en Porsche, esta vez como comercial industrial. Esta dualidad ha marcado toda su vida profesional: además de piloto de carreras, Barth siempre ha sido mecánico, relaciones públicas y un magnífico organizador, como tuvo ocasión de demostrar durante muchos años en el Departamento de Carreras de Porsche.

El 12 de junio de 1977, Jürgen Barth atravesaba la línea de meta de Le Mans en un Porsche 936 humeante. Junto con Jacky Ickx y Hurley Haywood acababa de hacerse con la victoria general en esta mítica carrera de 24 horas sacando fuerzas de flaqueza, pues en las dos vueltas finales el motor del Porsche trabajó con solo cinco cilindros en lugar de seis. Como conductor que sabe cuidar al máximo todas las piezas del auto, Barth fue el encargado de cristalizar la enorme ventaja del equipo dentro del reglamento previsto. Tan solo unos días después de lograr su mayor éxito automovilístico ya estaba de nuevo de camino a Australia con una caja de herramientas en el equipaje. Su misión consistía esta vez en prestar asistencia técnica al piloto de carreras polaco Sobiesław Zasada, que con su Porsche 911 tenía unas perspectivas muy prometedoras en el rally Londres−Sydney, aunque al final quedó en decimotercera posición.

Circuito norte de Nordschleife Conversando a la mesa con Jürgen Barth sobre los viejos tiempos y el nuevo 718 Boxster S, la mirada recae inevitablemente en el anillo de oro que luce en el dedo anular de la mano derecha. La forma del anillo resulta familiar: “Es un anillo de Nürburgring”, revela Barth. ¡Claro!, la impresionante sortija representa Nordschleife, el circuito en el que en 1980 Barth ganó la carrera de 1.000 kilómetros en un Porsche 908 junto con Rolf Stommelen. A todos los ganadores de la gran carrera del Eifel se les entregó el anillo de Nürburgring. Esta tradición comenzó en 1927 con Rudolf Caracciola y terminó en 1980 con Stommelen y Barth, quien con esta victoria tuvo la sensación de haber cerrado un círculo, como si la carrera automovilística de su padre y la suya propia se complementasen y se fundiesen en una sola. “Él nunca ganó en Le Mans ni en Nürburgring, y yo nunca gané en la Targa Florio ni en Schauinsland”.

Jürgen Barth está otra vez sentado al volante del 718 Boxster S con el techo abierto. El descapotable color naranja lava se dirige hacia el valle y pasa ahora por la amplia curva del punto conocido como Holzschlägermatte. Antiguamente miles de espectadores animaban aquí a los pilotos desde la tribuna de madera y los prados. Hoy la vista se extiende hacia el norte, hasta el Valle del Rin y Alsacia.

Un paseo junto al Schauinsland Y allí es a donde el viaje nos lleva ahora. “El 718 Boxster S no es sólo un auto de ataque, sino que también es ideal para pasear”, afirma Barth. Después de repasar los recuerdos de los veloces días pasados en el Schauinsland y tantas otras pistas nos hemos propuesto recorrer relajadamente las agradables calles al otro lado del Rin, en Francia, cuyo estilo de vida tanto atrae a Jürgen Barth. Lo que todavía no saben muchos, pero ya se puede contar, es que Barth está reuniendo material para publicar un libro de cocina para pilotos de carreras. Esto, naturalmente, invita a realizar un viaje de investigación a Alsacia. Barth pisa el acelerador y el 718 Boxster S sale disparado con un sonoro bramido. Así es como suena cuando un piloto de carreras sale a dar un paseo tranquilo.

RECUADRO: La carrera de Schauinsland En la Edad Media en esta zona se extraía plata y plomo, y más tarde se pasó a talar madera. A fin de facilitar el transporte de la madera al valle, la ciudad de Friburgo hizo construir un camino en la montaña. En 1896 el camino quedó listo, y algo más de dos décadas después algunos entusiastas del automovilismo en Friburgo se sintieron atraídos por él. El resultado fue que el 16 de agosto de 1925 se celebró la primera Clásica ADAC Berg-Rekord en Schauinsland, una carrera de montaña organizada por Automóvil Club Alemán en la que participaron 126 motocicletas y 72 automóviles. El ganador recorrió los escasos 12 kilómetros del trayecto, con 173 curvas y una pendiente máxima de 12 por ciento, a una velocidad media de 62,3 km/h. De la noche a la mañana la carrera se convirtió en un espectáculo, y en su momento de mayor esplendor se aglomeraban más de 20.000 espectadores a lo largo de este recorrido en el que los mejores pilotos de carreras europeos, conductores particulares y héroes locales demostraban sus habilidades. En las listas de vencedores, con un total de 38 carreras celebradas en Schauinsland, se encuentran, entre otros, Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Hans Herrmann, Edgar Barth, Gerhard Mitter, Rolf Stommelen y Mario Ketterer. Este último condujo el 8 de julio de 1979 a una velocidad media de 134,76 km/h: la mejor velocidad de todos los tiempos en este circuito de montaña. En 1984 tuvo lugar la última carrera de Schauinsland en un circuito reducido. Unas estrictas normas medioambientales y de seguridad supusieron el fin de este evento. Ahora esta carrera se vuelve a revivir de vez en cuando en jornadas clásicas con coches antiguos de carreras y personalidades famosos del mundo del motor.

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En un Porsche 718 Boxster S, Jürgen Barth recuerda la Clásica ADAC Schauinsland Con 173 curvas y 12 kilómetros de recorrido que ascienden 780 metros, la Clásica ADAC Schauinsland sigue siendo la carrera más larga y sinuosa de Alemania.

#2017 #718 #Boxter S #CarManía #Jürgen Barth #Noticias #Porsche #Shauinsland

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driversourcetx · 5 years ago

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Bavarian Knights /// 1974 BMW 2002 Turbo vs. 1972 BMW 3.0 CSL - Two pleasingly quick and nimble Bavarian powerhouses of the era, while each offering such a unique driving experience. Which would you take for take for a spin first?💨 _____________________________________________________________ #bmw #3point0 #csl #e9 #group2 #2002turbo #turbo #lightweight #bimmer #mgruppe #bmwmotorsport #bmw2002 #bmwcca #bmwgram #alpina #getoutanddrive #drivetastefully #driveclassic #driversource (at DriverSource) https://www.instagram.com/p/B_0pha2lzHR/?igshid=l63tg9dpsrlp

#bmw #3point0 #csl #e9 #group2 #2002turbo #turbo #lightweight #bimmer #mgruppe #bmwmotorsport #bmw2002 #bmwcca #bmwgram #alpina #getoutanddrive #drivetastefully #driveclassic #driversource

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buildercar · 8 years ago

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Meet SoCal’s Phantom BMW Collector

The property in the midst of an older industrial estate looks more like a car graveyard than a collection’s home. Behind the wire fence rest a good dozen incognito casualties, protected against weather by yellow covers or gray tarp. Behind the gate, however, a tightly packed array of shining BMWs from the ’60s and ’70s await us in what is half warehouse, half workshop. When he ran out of floor space, 48-year-old Rey (last name withheld on request) started stacking the surplus stock on hoists.

Right now the head count is 52, but it fluctuates as this makeshift enterprise seems to buy and sell cars on a whim. “I once had 14 2002tii models in various stages from neglect to perfection,” recalls the former football player who made a small fortune as a broker in the dairy business. “Presently, I’m down to three. I also have three carburetor-fed 2002ti models, which I actually prefer to drive. They are that bit more responsive.” He rotates regularly through his treasures, taking each vehicle for a spin or a longer journey about three times a year. Favorites? “As far as modern cars go, the M2. From more recent times, the 3.0 CSL and the E30 M3. Out of the older stuff, I love the 02 series and Neue Klasse from the base 1600 to the up-market 2000tilux.”

Four experts manage this place: Michael, a retired German racing school instructor and M1-homologation specialist; the local mechanics Dave and Jason; and Rizzo the Prague ratter. The what? Just a few pounds of guard dog, which allegedly owes its name to the medieval keepers of Prague’s Hradschin Palace, kept rodent-free by a squadron of these big-eyed, shark-toothed rat catchers.

Rey buys some of his toys in bulk and others individually, sometimes merely to save a rarity from the shredder. Among the patients awaiting treatment are a rusty 2000C coupe, a half-finished Malaga Red 2002ti, and a U.S.-market-only L6 with front-end damage. Unlike most classic car buffs, Rey does not necessarily insist on originality. “I own several Alpinas that, strictly speaking, aren’t originals,” he says. “And I do like crazy one-offs like the wild, wide-body 345i powered by a 745i motor, the stealth 2000 saloon equipped with a later-day 2.2-liter M3 unit, or the rear-engined lightweight 700RS roadster of which only two have survived.”

In addition to nine Alpinas, he owns an interesting fleet of high-performance models. Among them: 15 ti and tii models, the aforementioned CSL, and a bunch of early M3, M5, and M6 models. Having started his collection in 1992, he is still chasing a number of cars, among them the ballsy 1800tisa (only 200 were made), an M1 project car, and a 2002 turbo that doesn’t need an awful lot of work. “Trouble is, to make a small fortune on classic cars requires a big fortune to start with,” he chortles. “So I’m constantly looking for relatively affordable sleepers like certain limited-edition models, rare color and trim combinations, and older stuff such as the 502 Baroque Angel or a 3200CS Bertone.”

Money being no object, what else would he buy? “Any two-door 502 would be nice to have, also a 503 coupe, and of course the out-of-reach 507,” he says. “I also fancy something older, like a 327 or 328, both in open- and closed-top form.” How about a Z8 or an i8? “Nice, for sure. But too modern, too difficult for us to work on.”

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