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markgraeflerin · 6 years ago

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Ballonfahrt über das Markgräflerland – Blick auf Dattingen bei Müllheim

Am Wochenende fand das erste Müllheimer Ballonfestival während des traditionellen Müllheimer Flugplatzfestes auf dem Segelfluggelände in meiner Heimatstadt Müllheim statt. Die Markgräflerin und der Markgräfler hatten die einmalige Gelegenheit, bei der ersten Ballonfahrt anlässlich dieses Festivals dabei zu sein. Schon Tage zuvor war noch nicht ganz klar, welche der geplanten Fahrten stattfinden könnten, aber der Wetterbericht für den Samstagmorgen sah ganz gut aus.

Am Samstag ging es dann früh morgens los in Richtung Segelflugplatz. Als wir gegen 6 Uhr dort ankamen, war es noch dunkel, aber erste Vorbereitungen wurden bereits getroffen.

Es wurden Ventilatoren für das Befüllen der Ballons in Position gebracht, der Wetterbericht und Windrichtung und Geschwindigkeit genauestens studiert und ein mit Helium gefüllter Luftballon steigen gelassen, um zu sehen, wie sich der Wind tatsächlich verhält. Leider war es ziemlich bewölkt, aber nachdem Ballon-Pilot Bernd Klank die Lage für gut befunden und ungefähre Fahrtrichtung und Ziel berechnet hatte, bekamen die Passagiere den Ballon zugewiesen, in dem sie mitfahren sollten.

Der Markgräfler und die Markgräflerin hatten die Ehre mit Ballon-Pilot Sven Grenzner im bunten Clown OLEG, der übrigens seine Heimat auch in Müllheim hat und jetzt in Schwäbisch-Hall zu Hause ist, die Reise über das Markgräflerland anzutreten. Insgesamt waren 5 Ballonteams beteiligt, eines davon kam sogar aus der Schweiz angereist.

Nach einem Briefing durch Sven, der uns erklärt was alles zu beachten ist, damit Fahrt und Landung sicher verlaufen helfen wir, OLEG startklar zu machen.

Beim Aufrüsten der Ballons sind die Piloten für jede helfende Hand dankbar, denn es gibt viel zu tun: Die Körbe müssen vom Anhängern herunter, die zwei bis drei Zentner schweren Ballons müssen aus ihren Packsäcken herausgezogen und auf dem Boden ausgerollt werden. Das Gestänge mit dem Brenner wird auf den Korb montiert und die Propangasflaschen werden an Bord geholt und an den Brenner angeschlossen. Dann wird der Brenner getestet. Der Pilot dreht ihn auf und mit einem lauten Rauschen erscheint eine meterhohe Stichflamme. Höhen- und Geschwindigkeitsmesser und ein GPS-Gerät gehören ebenfalls zur Ausstattung jedes Ballonkorbes und werden am Gestänge festgemacht.

06:34 Uhr Der erste Ballon wird ausgerollt und auf dem Boden ausgebreitet.

06:51 Uhr OLEG, der bunte Clown wird ausgebreitet.

07:00 Uhr

Während die Haare von Oleg aufgeknöpft und zurechtgelegt werden, testet das Team nebenan den Propangas-Brenner, der für heiße Luft und somit für den nötigen Auftrieb sorgen soll. Im Hintergrund sieht man unseren Hausberg, den Blauen.

07:09 Uhr Die Windrichtung passt und die Ballone werden aufgeblasen.

Um die Ballonhülle am Korb zu vertäuen, wird dieser zur Seite auf den Boden gekippt. Zwei Helfer halten die Öffnung der Hülle auf und mit Hilfe eines großen Ventilators wird Luft hineingeblasen. Langsam füllt sich dann die Hülle und nimmt Form an. Dann betätigt der Pilot den Brenner, dadurch erwärmt sich die Luft im Innern und die Hülle beginnt sich aufzurichten. Wenn die Luft warm genug ist, um die Hülle zu tragen, stellen Helfer den Korb auf und halten den Ballon fest. Zur Sicherung ist der Korb zusätzlich mit einer Leine am Boden, oft auch am Fahrzeug befestigt. Die Helfer folgen später mit dem Auto dem Ballon, um Pilot und Passagiere nach der Landung aufzusammeln.

07.20 Uhr OLEG richtet sich auf

07:23 Uhr Alle einsteigen!

Auf einer Seite des Ballonkorbes ist im Geflecht ein Loch ausgespart, welches man wie bei einem Pferd als „Steigbügel” verwenden und sich mit dem anderen Bein mehr oder weniger elegant über den Rand schwingen kann.

07:27 Uhr Der erste Ballon, Bernd mit dem Lieler Schlossbrunnen Logo, startet und steigt langsam auf. „Glück ab und gut Land” lautet der Ballonfahrergruß.

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07:28 Uhr

Auch wir mit Clown OLEG und die übrigen Ballons lösen die Sicherungsleine und steigen nacheinander zum Himmel auf. Ziel ist, dass alle Ballone in der Gruppe bleiben und zusammen fahren. Die optimale Höhe liegt. bei 200 – 300 Metern über dem Boden.

Heuballen neben der Startbahn des Segelflugplatzes

Reben

07:30 Uhr Wir schweben in der Luft und steigen weiter auf – der Segelflugplatz unter uns wird immer kleiner.

Erinnerungsfoto kurz nach dem Start

Typisch Müllheim und Umgebung – Reben, die voller Trauben hängen

07:32 Uhr Der Wind führt uns in Richtung Dattingen

Dattingen, im Hintergrund Britzingen

07:35 Uhr

Wir schweben beinahe lautlos weiter – an Dattingen vorbei, über die Felder in Richtung Buggingen, Heitersheim, Eschbach, über Reben, Spargel-, Tabak- und Maisfelder. Dann am Kurpark in Bad Krozingen vorbei mit Blick auf den Tuniberg.

07:49 Uhr Heitersheim

Das Malteserkreuz auf dem Kreisel in Heitersheim

Wie funktioniert ein Heißluftballon?

Die mit kalter Luft gefüllte, tropfenförmige und mit Polyuhrethan-beschichtete Hülle aus reißfestem Nylon wird durch eine von einem Propangasbrenner betriebene Flamme erhitzt. Dadurch sinkt die Dichte der Luft in der Ballonhülle im Vergleich zur Dichte der Umgebungsluft. Der Ballon wird dadurch „leichter als Luft” und hebt ab. Je größer der Unterschied der Luftdichten, desto tragfähiger ist der Ballon. Mit zunehmender Höhe nimmt jedoch die Dichte der Umgebungsluft ab und damit ist die Aufstiegshöhe eines Ballons begrenzt.

Durch die wiederholte Lufterhitzung mittels Brenner wird der Ballon in der Höhe ausgesteuert. Soll der Ballon sinken, kann durch Ventile, die per Seilzug bedient werden, Luft abgelassen werden.

Die Fahrtrichtung wird vom Wind bestimmt. Der Pilot kann dabei verschiedene Windrichtungen in unterschiedlichen Luftshcichten nutzen, sodass sich über die Höhensteuerung auch die Fahrtrichtung beeinflussen lässt. Ballons fliegen also nicht, sondern sie „fahren” wie ein Schiff – Schiffe erzeugen auf ähnliche Weise Auftrieb.

In Hubschraubern und Flugzeugen dagegen „fliegt” man, denn sie sind „schwerer als Luft” und müssen deshalb selbst an den Tragflächen Auftrieb erzeugen.

07:55 Uhr

Die Gänse unten am Boden reagieren panisch auf das merkwürdige Gebilde da oben am Himmel. Große Augen und eine dicke rote Nase und dann glüht das Ding auch noch von innen. Andernorts werden wir lautstark von Hunden angebellt.

Felder und Gewächshäuser

Tabak, Spargel und Wein

Tabak und Spargel

08:06 Uhr Bad Krozingen – Der Neumagen ist komplett ausgetrocknet

Blick auf den Tuniberg

Maisfelder

08:09 Uhr Der Schweizer Ballon setzt zur Landung an – Nähe Bad Krozingen, Biengen

08:15 Uhr

Pilot Sven zieht zum Landen an der Reißleine. Dadurch öffnet sich ein Ventil oben im Ballon, die heiße Luft entweicht und wir sinken langsam. Clown Oleg landet spektakulär aber dennoch sicher und schlägt dabei eine Schneise in den Rand eines Maisflelds. Sorry an den Landwirt – es war keine Absicht!

Unsere Landung war filmreif!

Die Schneise am Rande des Maisfelds….

OLEG wird vom Korb abgehängt und gemeinsam wieder in den großen Sack gepackt, dann setzen sich alle auf den Sack, damit noch der letzte Rest Luft herausgedrückt wird. Brenner, Gestell, Gasflaschen, Korb und der Ballon werden auf dem Hänger des Begleitfahrzeugs verstaut. Die Fahrzeuge sind uns die ganze Zeit über Land gefolgt, über Funk verbunden. Dann fahren wir zurück nach Müllheim, wo auf uns Ballonfahrer-Neulinge noch eine ganz besondere Taufe wartet. Mit dem Wetter hatten wir unheimliches Glück – auf der Rückfahrt fielen die ersten Regentropfen vom Himmel.

10:00 Uhr Die Taufe mit Feuer und Sekt

Nach der ersten Ballonfahrt wird man vom Ballonpiloten in den Stand der Adeligen erhoben. Zuerst wird nach einer kurzen Einführung in die Historie nach Ansage von Bernd gemeinsam ein feierliches Ballonfahrer-Gebet gesprochen:

Ehre dem, der alles hat geschaffen. Er schuf, als schönsten Teil der Welt, für uns das weite Himmelszelt.

Er hat das Feuer uns gegeben, mit dessen Kraft wir uns erheben und über Berg und Täler schweben.

Er tut uns seinen Willen kund, damit nicht jeder Lumpenhund, von denen die Erde so reichlich gesegnet, uns edlen Ballönern da oben begegnet

Man wird getauft mit dem „was uns in die Luft bringt“ und „dem edle Tröpfchen, was Ballonfahrer so gerne trinken“: Eine Locke wird mit Feuer angezündet und mit Sekt gelöscht.

Der Erstgefahrene erhält einen neuen Namen, den er nie wieder vergessen darf und bei der Begegnung mit anderen Ballonfahrern nach Aufforderung stets fehlerfrei aufsagen können muss.

Die Tradition der Aufnahme in den Ballon-Adel geht auf die Geschichte zurück. Frankreichs König Ludwig XVI. war von der Erfindung des Heißluftballons durch die Brüder Montgolfier vor weit über 200 Jahren ungeheuer beeindruckt. Nach der ersten Luftfahrt mit einem Schaf, einer Ente und einem Huhn an Bord wurden die ersten Menschen in die Luft geschickt. Als wenig später dann tatsächlich die erste bemannte Ballonfahrt erfolgreich verlief, erließ der König auf Drängen des Adels ein Gesetz, dass Ballonfahren nur den Blaublütigen erlaubt sei.

Somit erhält der neue Adel Rechte und Pflichten: Er bekommt die überfahrenen Ländereien geschenkt (natürlich nur eine Handbreite über dem Boden) und darf dort Steuern und Zölle eintreiben.

Zu den Pflichten gehört, dass er seinen Namen nie wieder vergisst. Ebenso darf er nie wieder von Ballonfliegen oder vom Ballonflug erzählen. Ansonsten muss er dem anwesendem (Ballon-)Adel eine Runde Taufwasser, sprich Sekt, spendieren.

Wir, vom Clownballonteam und sein Pilot geben hiermit kund, dass wir Karin Schindler nach alter Zunft und Ordnung der Balloner auf den Namen „Karin die in dem bunten Clown reisende Prinzessin neben den Woken von Müllheim zu Biengen” mit Feuer und Wasser getauft und in den Adelsstand der Ballonfahrer erhoben haben.

Wir bestätigen, dass der Täufling an der Reise durch das Luftmeer mit gehörigem Benehmen und mit großem Mut teilgenommen hat.

Er erhält mit diesem Dokument sämtliche Rechte auf Besitz und Lehen der überfahrenen Ländereien.

Startort: Müllheim Landeort: Biengen Anno Domini: 25. August 2018 Der Pilot: Sven Grenzner

Kontakt: SG Ballonteam Schwäbisch Hall

Ein wunderschönes Erlebnis, das man nicht so schnell vergisst. Wir sind am nächsten Tag nochmal zum Startort gefahren, um bei klarem Himmel noch viele schöne Fotos zu machen – diese folgen in einem weiteren Beitrag. Das 2. Müllheimer Ballonfestival ist übrigens für Sommer 2020 geplant.

#Fotografie #Ballonfahrt #Ballonfestival #Müllheim #Markgräflerland Am Wochenende fand das erste Müllheimer Ballonfestival während des traditionellen Müllheimer Flugplatzfestes auf dem Segelfluggelände in meiner…

#1. Müllheimer Ballonfestival #Ballonfestival #Ballontaufe #Ballonteam #Bernd Klank #Fotografie #Heissluftballon #Markgraeflerland #Muellheim #Sekt #Stadt Müllheim #Sven Grenzner

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weginsfreie · 4 years ago

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(17) Osterspaziergänge in der Luft

Noch ist mein erstes Carat-Jahr nicht zu Ende, am 6. April 2020 fand mein persönlicher Erstflug mit dem neuen Flieger statt. Das war kurz vor Ostern, wenn ich mich richtig erinnere. Ein wenig gruselig ist es schon, das zweite Corona-Ostern. Und dennoch bin ich überglücklich, da mir mit der D-KRID zwei wunderbare Osterflüge – meine Osterspaziergänge in der Luft – gelangen.

Am Freitag, den 2. April sah es für Segelflieger nicht sehr vielversprechend aus. Mit dem Carat muss ich immerzu eine Entscheidung treffen: Bin ich heute Motorflieger oder Segelflieger?

Selbstverständlich lässt sich das auch noch in der Luft entscheiden, aber für manche Vorhaben braucht es schon einen festen Plan. Heute also (noch) mal Motorflieger, denke ich mir und entscheide mich für Bayreuth als Ziel. Vor zwei Jahren musste ich dort einmal mit der Ka 6 außenlanden – nach einem wunderbaren langen Flug von knapp 500 Kilometern. Das war noch die „Feuerstein-Ära“, die spätestens mit dem Kauf des Carat zumindest vorläufig vorbei ist. Inzwischen hat sich alles geändert: Flugzeug, Startflugplatz, Haltung. Und der Flieger hat inzwischen zwei schöne neue Aufkleber. An der linken Bordwand ein wenig Werbung für diesen Blog, an der rechten Bordwand das Motto meiner geplanten Flugtouren: „Fruits of my labour – Tour 2021“. Ein Name, ein Programm. Inspiriert von einem tollen, gleichnamigen Song von Lucinda Williams...

Mühelos ist der Carat in wenigen Minuten aufgerüstet und schon starte ich in die klare Frühjahrsluft. Auf nach Osten! Über der Schwäbischen Alb kreist ein einsamer Segelflieger sehr niedrig im Blauen. Er ist wohl aus der Winde in Leibertingen gestartet. Ich steige über die ersten Wolkenfetzen, die in rund 1200 Metern NN wabern. Zu tief und zu stressig für den Carat. Schnell bei Langen Information angemeldet – mit FIS fliegt es sich doch ruhiger und für Unterhaltung auf der Strecke ist immer gesorgt. So ein feiner Flieger, es geht hurtig voran!

Auf dem Hinweg führt mich die Route südlich um Nürnberg herum, bislang war diese Region als Segelflieger No-Go-Area für mich. Zwar darf man tief (unter 4.500 Fuß NN) unter dem Deckel entlangfliegen, aber so tief möchte man als Segelflieger ja nicht gerne sein. Die Wolken vor mir schließen sich und rasch sinke ich unter die dunkelgraue Decke, darunter wird es spürbar kalt. Später fällt mir ein, dass ich ja auch die Heizung hätte anmachen können. Ich bin glücklich, ein wenig Neuland entdecken zu dürfen, wenn der Flug nach Bayreuth auch keine Sensation darstellt. Aber anspruchsvoller als von Donaueschingen nach Freiburg zu fliegen, wie viele der ortsansässigen Sonntagsflieger ist es allemal.

Der Wind muss aufgefrischt haben, denn es wackelt immer mehr. Der Motor schnurrt ruhig und ich fliege in rund 500 Meter über Grund dahin – knapp unter der Wolkendecke. Das Wetter ist hier doch etwas anders, als ich es mir vorgestellt hatte. Bald ist Bayreuth voraus in Sicht, ich nähere mich von Süden, melde mich bei FIS ab und höre in die Platzfrequenz hinein. Wenig los da. Ich fädle mich in den rechten Gegenanflug auf die Piste 06 ein und lege eine wirklich zufriedenstellende Landung hin. Seit ich meine Sitzposition verändert habe, klappen auch die Landungen mit dem Spornradflieger besser. Um nicht zu sagen: Viel besser.

Vorsichtshalber tanke ich 15 Liter teures Avgas, damit ich beim Rückflug gegen den Wind noch Reserven habe. Wie immer ist auf die Tankanzeige im Carat absolut kein Verlass – bislang das absolut Einzige, das mich am gesamten Flieger stört. Ein Bediensteter der Flughafengesellschaft kommt mit Klemmbrett unter dem Arm und Maske im Gesicht auf mich zu. Einmal volltanken bitte! Ich zahle gnädige 5 Euro Landegebühr und erkunde den „Terminal“. In Bayreuth hängen „Ankunft-“ und „Abflug“-Schilder vor einem Miniterminal, der wohl nur zu den Wagner-Festspielen auch als solcher genutzt wird. Immerhin gibt es auch in Minigepäckband. Weil es mehr nicht zu sehen gibt, esse ich draußen im Windschatten mein mitgebrachtes belegtes Brötchen und mache ich nach weniger als einer halben Stunde Aufenthalt in Franken wieder startklar.

Diesmal mit erheblichem Seitenwind, senkrecht zur Bahn. Aber der Carat lässt sich mühelos steuern und steigt mit überzeugenden Werten. Ich schwenke nach Westen, Kurs Feuerstein. Dort sende ich per Funk ein paar Grüße herab, die aber nur widerwillig registriert werden. Also wechsle ich eben wieder auf die FIS-Frequenz. Der Rückflug ist ruppiger als der Hinflug. Inzwischen hat sich ein Wolkenband aufgebaut, dass zwar immer noch zu niedrig ist, um mir Lust auf das segelfliegen zu machen, aber die Aufwinde locken die langen Flügel des Carat doch immer wieder. Geblendet vom Gegenlicht nehme ich wieder Kurs auf den Schwarzwald, die Strecke liegt sich schon fast automatisch. Ab Heubach nenne ich alles „Homezone“ und dank des zwischenzeitlich nutzbaren Rückenwindes bin ich bereits vor der errechneten Zeit zu Hause. Insgesamt waren das wieder gut 4,5 Stunden Flugzeit, die mich erfahrungsreicher gemacht haben.

Der nächste Tag wird nicht fliegbar werden, aber ich will ein paar Dinge am Flieger basteln. Also bleibt er mit Allwetter-Bezügen draußen stehen. Am Samstag erhält der Carat dann mit ritueller Geste einen neuen Haubenfaden, diesmal rot, wie es sich gehört. Und am Sonntag darf ich mich dann zum zweiten Mal in diesem Jahr entscheiden, Segelflieger zu sein. Bereits vor einer Woche durfte ich, wenngleich kurz, auf der Alb bis auf 2.500 Meter NN aufdrehen. Nicht schlecht für den ersten Segelflug des Jahres. Nun, am Ostersonntag soll es wieder ein segelfliegerischer Luftspaziergang sein.

Nach dem Start fliege ich nach Osten, auf der Alb ist es noch blau. Wie vorausgesagt ballen sich erste Wolken in einiger Entfernung. Wer jetzt undogmatisch ist, kann Spaß haben. Gedacht, getan. Nach rund 25 Minuten Anflugweg bin ich ohne große Mühe in der tollen Segelflugregion zwischen Ulm und Albkante. Dort geht es für mich, mit dem schweren Carat, zunächst noch mühsam, aber es geht! Und es macht einfach nur Spaß. Endlich wieder segelfliegen – und das alles so mühelos. Selten, vielleicht noch nie, bin ich in den letzten zehn oder 15 Jahren so früh im Jahr als Segelflieger unterwegs gewesen. Immer musste ich warten, bis ich irgendwann „frei“ hatte und am Feuerstein oder ähnlichen Plätzen fliegen konnte. Damit ist nun Schluss. Carat fliegen, heißt: fliegen. So einfach ließe ich das Programm zusammenfassen.

Die Basis steigt schnell auf 2.100 und dann sogar auf 2.300 Meter NN. Mein Gefühl für den Carat in Segelflugkonfiguration kommt schnell zurück. Ja, ein wenig mehr Seitenruder braucht er schon, aber sonst? Ich fühle sehr gut, was geht und was nicht. Die thermikschwachen Randzeiten morgens und abends machen wenig Sinn für den Carat. Aber heute geht es mir darum, endlich wieder zu kreisen oder besser: im Steigen zu kreisen. Nach fast drei Stunden ist es dann vorbei mit dem Zauber. Der Effekt ist mir noch bekannt. Gerade waren da noch tolle Bärte, aber zack, nun reicht es nicht mehr so richtig zum mühelosen Kreisen. Letztes Jahr zauderte ich in diesen Momenten noch. Jetzt stehe ich darüber. Motor an, warmlaufen lassen (so gut das in der eiskalten Luft überhaupt geht) und aus knapp 200 Kilometer Entfernung tuckere ich saugemütlich über die Alb zurück nach Donaueschingen. Noch ein kleiner Schlenker zum Segelfluggelände Farrenberg, das auf einem Hochplateau bei Tübingen liegt. Und dann sinke ich dem Ende meines ersten Carat-Jahres entgegen. Nach knapp 5 Stunden lande ich glücklich in Donaueschingen. Diesmal baue ich den Flieger ab, denn das Wetter wird nun erst einmal ungemütlich werden.

Fast auf den Tag genau ein Jahr lang flog ich nun meinen eigenen Carat, die D-KRID. Unter dem Strich waren das rund 200 Flugstunden, die meisten davon im Segelflug. Doch gerade die vielseitige Verwendbarkeit des schmucken Fliegers hat mich überzeugt. Es gab nur einen Monat, an dem ich kein einziges Mal in der Luft war, der Januar. Und das auch nur aus beruflichen Gründen. Der Carat ist wahrlich ein Ganzjahres-Flieger. Gleichwohl freue ich mich jetzt erst einmal auf die nächsten tollen Thermiktage, die uns der Frühling bringen wird.

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webbkamera · 6 years ago

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Segelfluggelände Übersberg

Webcam by uebersberg.de

Europe, Tyskland, Segelfluggelände Übersberg

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bmwi-klemm · 6 years ago

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woerndi · 8 years ago

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weginsfreie · 4 years ago

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(13) Stimmungsvolle Herbstausflüge

Die Saison war für mich noch lange nicht zu Ende. Als Carat-Pilot konnte ich nach Ende der thermikaktiven Zeit noch ein Ass aus dem Ärmel ziehen. Wohin sollte es gehen? Die einzige Einschränkung waren im Herbst 2020 die noch immer anhaltenden Corona-Bedingungen.

Dennoch ließen sich einige schöne Tagesausflüge realisieren. Das Grundprinzip ist einfach: In die Karte schauen und träumen. Der Radius muss passen, denn bei kürzer werdenden Tagen sollte ich abends rechtzeitig wieder zu Hause ankommen.

Dennoch waren zwischen September und Dezember noch einige tolle Flüge möglich. Stimmungsreich, lehrreich und voller Vorfreude auf mehr. Noch nie konnte ich in einem Jahr von viele unterschiedliche Flugplätze anfliegen. Jeder neue Platz bedeutet mehr Erfahrung, mehr Sicherheit und einfach auch die Freude am Kennenlernen und am Neuland.

Ich machte mich mit FIS vertraut und gewöhnte mich schnell an die wenigen Sprechgruppen. Es macht schon einen großen Unterschied, ob man einfach „blind“ durch die Gegend kurvt oder „auf dem Radar“ ist. Auch das macht Lust auf mehr.

Ein schöner Flug führte mich über das Allgäu und den Tegernsee bis nach Vilshofen an der Donau. Da das Wetter gut war, wimmelte es nur so von an- und abfliegenden Freizeitfliegern. Ich traute mich doch etwas im Restaurant zu essen (jetzt, während ich das hier schreibe, undenkbar bei einer Inzidenz von mehr als 140) und flog dann nördlich um München zurück – mit einem bitteren Gruß an Ingolstadt (dort hatte ich mich erfolglos beworben, heute bin ich froh, nicht genommen worden zu sein). Nach diesem Flug war ich richtig verliebt in den Carat, ein richtig guter Reiseflieger ist das!

Dass man immer einen Plan B haben muss, zeigte ein anderer Flug, der mich in Rheinland führte. Eigentlich wollte ich nach Mainz. Doch dort lag noch alles im Dunst also wich ich nach Worms aus. Über Heidelberg ging es dann zurück in den Schwarzwald. Sicher keine Weltreise, aber mit jedem Flug fühlte ich doch, wie sich mein fliegerischer Horizont weitete.

Dann ging es schließlich zu einem „Familienausflug“ nach Würzburg. Es war bitterkalt aber ich hatte meiner Mutter versprochen zu kommen. Die kurze Piste (rund 680m) hatte mir im Sommer noch Sorgen gemacht (der Carat hat keine Wölbklappen), aber nun war es knapp über Null Grad und ich hatte keine Probleme. Lange dauerte der Aufenthalt nicht, es reichte gerade mal für eine Tasse Kaffee und ein Stück Kuchen – coronabedingt im Freien. Da wollte ich dann doch lieber fliegen als am Boden frieren.

Heubach war ein weiteres Ziel auf meiner Liste. Mit dem Carat in weniger als 50min von Donaueschingen zu erreichen. Schön war hier vor allem die Optik der Albkante und der Flug über das Segelfluggelände Hornberg, das ich mit viel Licht, aber auch mit viel Schatten verbinde.

Und schlussendlich dürfen auch ein paar Impressionen von Bodensee und Schwarzwald nicht fehlen.

Der Bodennebel verlangt Aufmerksamkeit beim Fliegen, aber stimmungsvoller geht es ja wohl kaum.

So kann das kalendarische Jahr langsam aber sicher zu Ende gehen. Mein Carat-Jahr geht hingegen von April bis April (weil am 06. April 2020 der „Erstflug“ stattfand). Wie auch immer man rechnet. Mehr geht kaum. Mehr muss auch nicht. Lebenskunst besteht auch darin, zu wissen, wann man satt ist.

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weginsfreie · 4 years ago

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(9) Unerwarteter Erstflug mit einem Carat

Zwar überzeugte mich meine Frau, die mich wie immer in allen fliegerischen Belangen vorbehaltlos unterstützte, ein eigenstartfähiges Segelflugzeug zu kaufen, damit ich weiterhin unabhängig von einem Verein bleiben konnte. Doch die Summe, die wir aus dem Sparstrumpf holten, reichte lediglich für ein ultraleichtes Segelflugzeug, meine Frau sprach etwas verächtlich von „fliegender Hollywood-Schaukel“.

Die folgenden vier Jahre verbrauchte ich viele Stunden auf der Straße, um mit dem Anhänger in die Werkstatt zu fahren. Der Motor erweis sich als fragil und am Ende verkaufte ich das Flugzeug an einen versierten Bastler, der besser mit den Tücken der Technik klarkommen sollte. Nun stand ich ohne Flugzeug da und wieder wurde die Straße zu meinem eigentlichen Naherholungsgebiet. Sicher, ich hätte mir sofort ein schönes Segelflugzeug kaufen können. Doch um ohne Motor in die Luft zu kommen, braucht es Hilfe, die nur ein Verein bieten kann.

Oder eine professionelle Flugschule. Ich erinnerte mich an die Zeit, in der ich Fliegen gelernt hatte. Nach dem Abitur, im Sommer 1986 fuhr ich, die Taschen voll mit mühsam gespartem Geld, in die fränkische Schweiz zur Fliegerschule Burg Feuerstein. Genau dorthin zog es mich nach so vielen Jahren wieder...Die Idee war bestechend einfach: Ich würde mir zu beliebigen Zeiten ein Segelflugzeug mieten und müsste so weder Kapitel binden noch Rücksicht auf einen Verein nehmen. In der Praxis bedeutete diese Lösung stundenlange Autobahnfahrten, oft mit langem Stau am Freitagnachmittag. Genuss stellte sich so selten ein. Entweder passte das Wetter nicht oder ich musste arbeiten. Richtig schlimm war jedoch die Kombination aus gutem Wetter und beruflichen Verpflichtungen. Ich wollte nie etwas anderes als fliegen, aber nun litt ich bei jedem Blick aus dem Fester, sah die schönen Wolken am Himmel und musste mich doch dem Diktat irgendeiner Aufgabe beugen und einen Kniefall vor dem Richterstuhl der Nützlichkeit machen.

Nach fünf derartigen Sommern hatte ich genug. Es waren jedoch mehrere Zufälle, die halfen, das Blatt zu wenden. Als wieder einmal ein Wochenende bevorstand und ich nicht fliegen konnte, schlug ich meiner Frau stattdessen eine Wanderung und anschließenden Museumsbesuch vor. Weil das Museum sich ganz zufällig in der Nähe des Segelfluggeländes Klippeneck befand, machte ich den unverdächtigen Vorschlag, dort kurz vorbeizuschauen. Noch während wir parkten, bemerkte ich einen Mann, der sein Flugzeug in den Hänger schob. Irgendetwas an dem Flugzeug kam mir bekannt vor und faszinierte mich. Ich stand aus und rannte auf den Mann zu, meine fassungslose Frau schaffte es kaum, hinterher zu kommen. Wie sich herausstellte, war das Flugzeug ein CARAT, eine Art Motorsegler. Der Mann, Berthold Karrais, war der Konstrukteur des Fliegers. Ich hatte ihn einige Jahre zuvor schon einmal auf einem anderen Flugplatz getroffen, seitdem ging mir dieser sonderbare CARAT nicht mehr aus dem Kopf.

Auffällig sind zunächst die Flächen, die vom Schempp-Hirth Discus stammen und sich mit einer genialen Aufrüsthilfe in wenigen Minuten autark montieren lassen. Eine Spezialaufhängung am Rumpf ermöglicht zudem den Einzug des Zweibeinfahrwerks nach vorne. Somit lässt sich der Flieger mühelos in einen normalen Anhänger für Segelflugzeuge verstauen.

Wir redeten eine Stunde. Der Flieger blieb im Hänger. Ich erzählte von meiner Odyssee und davon, dass ich schon lange mit einem solchen Flieger geliebäugelt hätte. Das einzige Problem ist, dass nur wenige davon gebaut wurden und so gut wie nie einer verkauft wird.

Abends saßen meine Frau und ich noch lange im Restaurant und überlegten, wie es wohl wäre, wenn ich mich in einer Haltergemeinschaft an dem CARAT auf dem Klippeneck beteiligen könnte. Es kam jedoch noch besser. Berthold rief mich am folgenden Tag und bot mir an, für die Hälfte der Fixkosten so viel zu fliegen wie ich wollte. Dieses Angebot konnte ich nicht abschlagen. So rasch es ging, machte ich in der Fliegerschule Wasserkuppe meine Eigenstartberechtigung. Der CARAT sieht zwar aus, wie ein Motorsegler ist aber formal ein „eigenstartfähiges Motorflugzeug“.

Ein paar Wochen später hatte ich das begehrte Papier endlich in der Hand und verabredete mich zum Probeflug auf der Wasserkuppe. Es war spät geworden an diesem Freitag und auf dem Klippeneck war außer Berthold und mir niemand. Wir bauten den CARAT gemeinsam auf und ich erhielt eine knappe Einweisung. Hebel hier, Schalter dort, dieses und jenes Instrument. Das Vertrauen des Konstrukteurs bezog sich erkennbar mehr auf seinen Entwurf als auf mich. Es zeigte mir, wo exakt ich zum Startpunkt rollen sollte und schon holperte ich los. Die langen Flächen schwanken rechts und links wie betrunken. Weil die Sicht nach vorne schlecht ist, schlängelte ich den Taxiway entlang. Alles in allem muss diese wackelige Fahrt sonderbar und so gar nicht nach rollen ausgesehen haben. Irgendwann stand ich dann aber ausgerichtet in Startrichtung und ging die letzten notwendigen Checkpunkte vor dem Start durch. Jetzt blieb nur eines: Den Gashebel bis zum Anschlag nach vorne schieben, Vollgas geben und beschleunigen.

Was danach geschah blieb mir unvergesslich. Zunächst hoppelte ich noch wie ein Feldhase über die Wiese, die einige Gesinnungsgenossen euphemistisch Fluggelände nennen. Es polterte und rappelte doch der Motor zog uns ebenso kraftvoll wie stur weiter. Dann aber fühlte sich der Flieger leicht an, plötzlich hob er ganz ohne mein Zutun ab. Ich beschleunigte noch eine Weile in Bodennähe, dann stieg ich in den Himmel. Unter mir raste die Albkante vorbei und danach hatte ich plötzlich unendlich viel Luft unter mir. Was mich aber trug, war mein Hochgefühl. Ich machte eine vorsichtige Linkskurve, dann einen Vollkreis, dabei stieg ich weiter und weiter. Dann ließ ich den Flieger einfach in eine Richtung streben. Es war schon recht spät am Abend, es wurde leicht dämmrig, das Licht war wunderbar weich.

Ich blickte rechts und links die Flächen entlang, die mit eleganten Winglets abschlossen. Eine kleine Spitfire, schoß es mir durch den Kopf, wohl auch deshalb, weil ich zuvor ein Sachbuch über dieses besondere Flugzeug in England gelesen hatte. Elegant und schnell zog der CARAT seine abendliche Bahn und im Cockpit verwandelte ich mich in wenigen Minuten wieder in den staunenden Jungen von damals, der sehnsuchtsvoll den Flugzeugen nachschaute. Nur, um dann zu realisieren, dass ich nun selbst ein solches Flugzeug flog, über schwäbische Dörfer hinweg, in denen vielleicht an diesem Abend in den Augen eines Kindes eine lebenslange Sehnsucht entfacht wird, weil diese Augen meiner Flugbahn folgen.

Am liebsten würde ich gleich hier und jetzt losfliegen, immer weiter. An diesem Abend fühle ich wie nie zuvor, wie mich das Neuland ruft. In diesem kleinen Wunderding fühle ich mich frei und glücklich. Mein Grinsen fühlt sich breiter an, als der Erdumfang. Dennoch gilt es nach ein paar Minuten die Landung vorzubereiten. Viel Anweisungen habe ich dazu nicht erhalten, dann kann ich wohl auch nicht so viel falsch machen, denke ich mir schelmisch. Ich kurve in Landerichtung, verringere die Geschwindigkeit und fahre das Fahrwerk aus. Ein grünes Lämpchen signalisiert mir, dass beide Räder in Position sind. Jetzt den Motor abstellen, den mein Auftrag besteht in einer Landung in Segelflugkonfiguration.

Mir wird es mulmig und warum, das ist doch schon etwas anderes, als die üblichen Segelflieger zu landen. Viel zu schnell, schießt es mir durch den Kopf und richtig, ich bin zu schnell. Die Bremsklappen kann ich aber auch nicht voll ausfahren, weil sich sonst das Sinken dramatisch erhöht. Ich fliege einen sanften Abfangbogen und setzte mit recht viel Überfahrt auf, das Fahrwerk und die Graspiste federn mein Unvermögen galant weg. Mir bleibt bloß ein zweiter Versuch, den ich gleich anschließe. Diesmal fliege ich ein wenig in der Gegend herum. Ein mir unbekanntes Gefühl macht sich in mir breit. Wonne, die Wonne, einfach fliegend die wunderschöne Landschaft unter mir genießen zu können. Weder muss ich einen Aufwind suchen, noch bin ich unterwegs, um Punkte zu sammeln. Vielmehr entsteht ein dichter Moment purer Existenz, in der scheinbar alles stimmig ist. Ich wusste schon immer, was ich wollte und dieses Flugzeug bringt mich ein wenig näher dorthin.

Abends kann ich gar nicht aufhören, meiner Frau von dem Erlebnis zu erzählen. Es klingt fast, als müsste ich mich selbst überzeugen. Und irgendwie stimmt auch das. Denn wer so lange in Segelflugzeugen geflogen ist und dabei alle notwendigen Regeln und Denkhaltungen verinnerlicht hat, der ist nicht von einem Moment auf den anderen frei, eine neue Zukunft zu beginnen. Die Tür, durch die ich hindurchtreten muss, klemmt gewaltig. Aber in der nächsten Zeit zerre ich so kräftig an ihr, bis sie schließlich nachgibt und mich in eine neue Epoche meines Lebens und damit in eine neue Geschichte eintreten lässt.

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weginsfreie · 4 years ago

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(10) Eine Frage fliegt immer mit

Im Sommer 2019 darf ich wunderschöne Flüge mit einem geliehenen Motorsegler des Typs CARAT über verschiedenen deutschen Mittelgebirgen unternehmen. Bei diesen Flügen stellte sich eine altbekannte Frage wieder einmal aufs Neue. Es war die Frage danach, was „richtiges“ Segelfliegen eigentlich ausmacht.

Für alle, die sich noch unsicher sind: Der CARAT ist ein einsitziger Motorsegler, basierend auf den Flächen des ersten Discus’ von Schempp-Hirth. Er verfügt über einen festeingebauten Viertaktmotor von Sauer (54 PS) und zeichnet sich darüber hinaus durch ein hydraulisch zu betätigendes Einziehfahrwerk sowie einen durch Gasfedern nach vorne in den Luftstrom faltenden Zweiblattpropeller aus. Klingt sonderbar? Ist toll!

Zu allem Überfluss passt der CARAT mühelos in einen normalen Segelfluganhänger und lässt sich genial einfach (und damit schnell) auf- und abbauen. Ohne allzu viel Übertreibung lässt sich sagen, dass der CARAT mit dieser Konfiguration doch recht einzigartig daherkommt. Es ist in der Tat ein besonderer Flieger, der eine ganz eigene Nische ausfüllt. Abgesehen von der turbulenten Entstehungs-, Bau- und Vertriebsgeschichte ist vieles am CARAT absolut „normal“, d.h. wie bei jedem anderen Segelflugzeug sonst auch. Auch wenn der schnittige Motorsegler auf dem Boden und in der Luft fast wie eine kleine Spitfire (manche sagen auch wie eine Me 109) aussieht, ist er keinesfalls ein fliegerischer Hitzkopf, sondern ein gutmütiges Flugzeug.

Der CARAT mag auf den ersten Blick zwar wie ein Touring-Motorsegler aussehen, doch tatsächlich fliegt er rein formal in der Kategorie „eigenstartfähige Segelflugzeuge“. Erst nachdem ich auf der Wasserkuppe auf dem Flugsaurier ASK 21 MI die entsprechende Berechtigung erworben hatte, durfte ich den CARAT endlich fliegen. Der erste Eindruck war rückblickend wohl der Wichtigste: Es fühlt sich wunderbar an, im CARAT zu sitzen und zu fliegen. Kurz: Alles fühlt sich an, wie in einem „normalen“ Segelflugzeug.

Doch es gibt ein „Aber“. Denn eine Frage fliegt immer mit – die Frage, ob diese Art des Fliegens, um die es im Folgenden noch gehen wird, „richtiges“ Segelfliegen ist. Wir alle ahnen, spüren oder wissen, dass Segelflieger zu einem besonderen Stamm gehören, der sich durch besondere Rituale und Konventionen auszeichnet. Man darf das, was Segelfliegen ausmacht, ruhig lieben. Hin und wieder ist es aber auch an der Zeit, sich Fragen zum eigenen Selbstbild zu stellen. Denn was wir über unser Hobby denken und was wir für „richtig“ oder „falsch“ halten, fällt nicht einfach vom Himmel. Unsere (Vor-)Urteile sind Teil unserer Kultur als fliegende Interessensgemeinschaft. Kultur ist das, was man nicht sieht, was aber dennoch unglaublich wirksam ist, weil es zugleich Denken und Handeln leitet. Kultur fliegt immer mit. Bei einigen längeren Flügen mit dem CARAT hatte ich nicht nur ausführlich Gelegenheit, mich mit technischen Fragen zu beschäftigen, sondern darüber hinaus auch mit der Frage aller Fragen unseres Stammes: Was ist „richtiges“ Segelfliegen? Antworten auf diese Frage driften auseinander, wie schmelzende Eisschollen in der Arktis. So einfach ist es eben nicht. Und wer zur Wahrheit wandert, wandert oftmals allein.

Treten wir zunächst einen Schritt zurück. Diese Geschichte beginnt eigentlich schon vor langer Zeit. Seit Jahren träume ich vom CARAT, der sowohl segeln (Gleitzahl wohl so um die 34), als auch anständig schnell und weit motorfliegen kann. Aber als „Prospektexperte“ blieb mir die Praxis erzwungenermaßen viel zu lange verschlossen. „Prospektexperten“ kennen zwar alle technischen Daten und Details auswendig (so wie wir damals bei Kinderkartenspielen die Kenndaten schneller Autos auswendig lernten), können sich aber kein eigenes Bild machen. Ihnen fehlt die Erfahrung und das damit verbundene praktische Wissen. Dafür gibt es viele Gründe, aber der Effekt ist schlussendlich der, dass am Ende mehr Vorurteile verbreitet werden als Wissen, das auf Augenschein beruht. Kurz: Fehlende Realitätsnähe führt zu Fake News.

Auf dem Segelfluggelände Klippeneck treffe ich nach vielen fliegerischen Wanderjahren eines Tages zufällig auf jenen Mann, der neben dem Mini-Motorsegler Piccolo auch den CARAT (mit-)konstruierte. Berthold Karreis gab mir kenntnisreich und besser als jedes Prospekt Auskunft. Und er verhalf mir auf wohltuende Weise zu meinen ersten Flügen auf dem CARAT und damit zu einer fundierten eigenen Meinung. Anschließend ist es um mich geschehen. Meine Frau versteht von meiner Begeisterung nur, dass sich etwas Epochales ereignet haben musste. Schon nach den ersten beiden kurzen Flügen war mir klar, dass es sich beim CARAT um ein besonderes Flugzeug handelt. Zum Glück folgen dann noch mehr Gelegenheiten, diesen Flieger ausgiebig unter Segelflugbedingungen zu testen. Während eines Aufenthalts auf dem Flugplatz Burg Feuerstein (EDQE) werde ich dann herausgefordert, eine Antwort auf die Frage zu finden, was eigentlich „richtiges“ Segelfliegen ist. Drei Flüge Mitte August 2019 sind hierzu die Grundlage.

Zunächst ist recht gutes Segelflugwetter angesagt. Allerdings lockt dieses Wetterglück doch recht weit entfernt im Nordosten, also eigentlich unerreichbar für mich. Statt Trübsal zu blasen, tanke ich ein paar Liter Super Plus nach, steige in den äußerst bequemen CARAT und schwenke nach dem Start in Richtung des besseren Wetters. Ich bin nicht der Einzige, der den Flieger so nutzt. So schreibt etwa Carsten Bauer auf seiner dem CARAT gewidmeten Webseite (www.my-carat.de), dass das Flugzeug einerseits „Segelflug auf Clubklasse-Niveau“ ermöglicht. Auch wenn die Bedingungen kaum vergleichbar sind: In den USA flog ein CARAT-Pilot auch mal locker über 700 km. Für unsere Verhältnisse fügt Carsten Bauer hinzu: „Dazu hat das Flugzeug noch den Vorteil, das Wetter besser nutzen zu können. Man kann entweder morgens ins gute Wetter fliegen, oder abends wieder per Motor nach Hause. Auch ein Anflug von 200 km oder mehr ist durchaus möglich.“ Das deckt sich komplett mit meinen Erfahrungen, die ich von Donaueschingen oder von Burg Feuerstein aus sammeln konnte.

Beim ersten Flug toure ich zunächst rund 25 Minuten in Motorflugkonfiguration in rund 5.000 Fuß mit sparsamen 150 Kilometern pro Stunde darin. Der CARAT verbraucht dabei rund 8 Liter Sprit pro Stunde. Bei 52 Litern Tankinhalt ergeben sich dabei wunderbare Optionen. Die niedrigen, wässrigen Wolken um mich herum ignoriere ich stolz. Kein Interesse! Und genau damit fängt es eigentlich schon an. Die Frage, ob das noch „richtiges“ Segelfliegen ist, taucht zum ersten Mal in meinem Kopf auf. Darf man denn als Segelflieger mit Motorkraft eine knappe halbe Stunde lang in Richtung des guten Segelflugwetters fliegen, anstatt sich in bloß schön geredetem Wetter in „Ameisenkniehöhe“ abzuplagen? Und was machen eigentlich die vielen Eigenstarter? Die Frage nach dem Einzigen und Echten ist weder neu noch hat sie direkt etwas mit dem CARAT zu tun. Eine Segelfliegerin, die die Anfangszeit der Eigenstarter selbst miterlebt hat, berichtet mir auf Burg Feuerstein, wie schon „damals“ der Verdacht auf „Verwässerung“ des puren und reinen Segelfliegens aufkam. Turbos wurden gerade noch akzeptiert. Aber Eigenstarter? Pfui! Sie bezeichnet das passend als Ideologie. Das trifft den Kern der Sache. Der zeitgenössische Philosoph Slavoj Žižek meint in genau diesem Sinne, dass sich dort, wo sich alle einig sind und absolut das Gleiche in einer Sache erkennen, „Ideologie in Reinform verkörpert“. Segelfliegen sollte aber eigentlich genau das Gegenteil einer Ideologie sein, wie ich finde. Denn sonst hätte das Fliegen mit Freiheit so rein gar nichts mehr zu tun. Überall dort, wo etwas in einer „Reinform“ erstarrt, beginnt die Ideologie, die uns unfrei macht. Also mache ich in diesem ersten Sommer mit meinem fliegenden Praxislabor die Probe aufs Exempel. Und zwar sowohl am Boden (indem ich Reaktionen einsammle), als auch in der Luft (durch Augenschein).

Am ersten Tag des Experiments genieße ich es, schnell über die fränkische Schweiz zu huschen. Ab und zu bleibt mein Blick an Sehenswürdigkeiten haften, die ich am Boden entdecke und denen ich mich – anders als sonst – ein wenig ausführlicher widmen kann. So sieht Entspannung aus. Und dazu ein wenig Lässigkeit, das schadet ja bekanntlich nie. Wenn ich so richtig darüber nachdenke, dann begann die Lässigkeit eigentlich schon beim Ausräumen, beim Aufbauen und letztendlich beim Davonfliegen. Noch ist die Basis recht niedrig, 1.400, vielleicht hier und da 1.500 Meter. Was soll’s! An derart niedrigen Wolken gleite ich einfach vorbei, wie immer auf der Suche nach dem Besseren oder zumindest dem Anderen. So dahinzufliegen ist einfach purer Genuss. Ich denke an die vielen Flüge, bei denen ich genau hier in dieser Gegend Stunde um Stunde mit schweißtreibender Bodenakrobatik verbracht habe. Die Art der Fliegerei scheint mir so unendlich fern zu sein, wie aus einer anderen Welt. „Das Absaufen und die Angst gehören dazu“, raunt mir der fiktive Chor der puristischen Segelflieger überheblich zu. „Ohne Schweiß kein Preis“ schmettern sie noch hinterher. Wieder ein so Sprichwort, das zeigt, wie wenig Verlass doch letztlich auf den „gesunden“ Menschenverstand ist.

Über Coburg ändert sich die Wolkenoptik endlich. Die Basis steigt nach und nach ein wenig an. Noch ist mir das nicht genug, also fliege ich noch ein paar Minuten länger mit Motor weiter. Letztendlich will ja auch ich segelfliegen, also gilt es abzuwägen. Der große Unterschied besteht darin, dass ich mir bei dieser Abwägung mein eigener Maßstab bin, nach der Mehrheitsmeinung „echter“ Segelflieger muss ich mich nicht richten. Als es sich schließlich für mich wohlig anfühlt, schalte ich den Motor ab. Das geht denkbar einfach: Leerlauf, Zündung aus, Nase nach oben und bei rund 80 km/h faltet sich der Propeller dank der genialen Konstruktion „stromlinienförmig“ nach vorne. Hauptschalter aus. Der Propeller verschwindet vollständig aus dem Gesichtsfeld (was ich als sehr angenehm empfinde). Klar, die Schnauze dieses Fliegers ist wegen des darunter verpackten Motors und des dahinterliegenden Tanks breiter (und schwerer) als bei einem reinen Segelflugzeug. Zudem ist die veränderte Massenverteilung im Flug spürbar. Wenn ich jedoch rechts und links aus dem Cockpit blicke, dann sehe ich die Discus-Flügel, die mir von so vielen Flügen bestens vertraut sind. Ich erkenne die gleichen markanten Knicke in der Vorderkante der Tragfläche und ich schaue auf wohlgeformte Winglets, die dem Flieger eine schnittige Form verleihen. Bekanntlich sieht man ein Flugzeug erst als Gestalt und erkennt erst nach und nach Details.

Nachdem der Propeller sich nach vorne gefaltet hat, herrscht Ruhe. Wie in einem Segelflieger. Ich lege das Headset zur Seite und stelle unseren Impulsgeber der Freude, das Vario, lauter. Sofort kreise ich ein und lege mich, wie mit jedem anderen Segelflugzeug auch, steil in die Kurve. Und: Action! Ich fühle, wie der gesamte Flieger von unsichtbaren Kräften gehoben wird, wie sich Signale vom Flügel zart auf meinen Körper übertragen und wie das Piepsen des E-Varios diesem himmlischen Gefühl eine technische Absolution erteilt. Unter der Basis drücke ich an und gleite mit 150 km/h mühelos zur nächsten Wolke, die zum Glück nicht allzu weit entfernt thront. Leistungsangaben sind immer relativ. Aber auch so könnte das Spiel aus Steigen und Gleiten ewig weitergehen.

Doch der frische Westwind hat mich mittlerweile recht weit nach Osten, bis hinter Hof, geschoben. Plötzlich falle ich aus dem bekannten Schema heraus. Gerade jetzt kann der CARAT seine Stärken voll ausspielen. Dieser Tag ist definitiv zu schön und zu einmalig, um bereits jetzt aufzugeben. Ärgern lohnt sich sowieso nicht. Also erwecke ich den Motor erneut zum Leben. Auch das geht denkbar einfach: Hauptschalter wieder ein, Zündung und Benzinpumpe ein, Choke ziehen, starten. Mit einem sonoren Brummen erwacht der fest einbaute Vierzylinder-Viertakter in der Nase zum Leben und der Propeller wirft sich aufgrund der Zentrifugalkraft kraftvoll in den Wind. Ein wenig lasse ich den Motor warmlaufen, denn ich bin ja hoch genug und muss mich nicht hektisch vor einer kurz bevorstehenden Außenlandung retten. Choke wieder rein. Schon geht es weiter. Bald darauf fliege ich durch ein blaues Loch hindurch und das bedeutet: Kurs setzen auf das nächste gute Wetterfenster, immer auf der Suche nach segelfliegerischen Augenweiden.

Erneut erklingt der Chor der „echten“ Segelflieger. Ich höre, wie alle Puristen zusammen intonieren: „Nein! – mit unserem Sport hat das nichts zu tun!“ Das ist nicht mehr das „Heilige“, sondern bloß noch das „Profane“. Ein Abklatsch des einzig Echten. Selbstverständlich darf man so reden. Aber ist das nicht zugleich auch ein Argument für eine sehr kleine Welt? Eine Welt, die weder Farben noch Schattierungen kennt? Und was ist eigentlich mit denen, die sich bei Streckenflügen über WhatsApp-Gruppen verabreden, informieren und stur dem digitalen Leitstrahl folgen? Sind das noch echte und vor allem autonome Segelflieger? Mein Vorschlag: Sprechen wir uns doch einfach nochmals nach der Landung. Vielleicht gelingt uns ja dann eine ehrlichere Gesamtbilanz ohne Vorurteile.

Anders als mit einem „reinen“ Segelflieger gleite ich im Motorflug leicht oberhalb der Basis zwischen den Wolken hindurch. Allein der tollen Optik wegen. Weil es so unendlich reizvoll ist. Es fühlt sich schlicht wunderbar an. Vor allem, weil ich weiß, dass der Tag noch einige überraschende segelfliegerische Highlights für mich bereithalten wird. So fühlt sich der Weg ins Freie an! Doch wie immer ist dieser Weg versperrt von eigenen perspektivischen Verzerrungen, so wie der Blick durch manche Flugzeughaube. Die Frage nach der Norm, nach dem Richtigen und Heiligen, beschäftigt auch andere. In einem Pilot-Report über die majestätische Stemme S12 enthüllt der Testpilot eigene tiefsitzende Vorurteile, wenn er schreibt: „Und das ist eine ganz neue Erfahrung. Mit dem Druck auf den Anlasserknopf geht nicht die Befürchtung des Versagens einher wie zuweilen in einem Klapptriebwerkler. Ist dort der Flug mit der Inbetriebnahme des Motors beendet und damit auch die Motivation, im Segelflug noch möglichst viel Strecke zu machen, erlebe ich die Motorinbetriebnahme bei der S12 als ganz legitime Anwendung.“ Hier von Legitimation zu sprechen, zeigt, wie tief die Selbstzweifel sitzen („Darf ich das überhaupt?“). Es zeigt auch, wie hoch der gefühlte Druck innerhalb der Sippe der Segelflieger ist, beim Segelfliegen einem bestimmten äußeren Bild entsprechen zu müssen. Dabei liegt die wahre Freiheit überraschenderweise ganz woanders. Fragt man Philosophen, was eigentlich Autonomie ist, dann liefern diese in etwa folgende Erläuterung: Wer sich seine Ziele selbst setzt, wer weiß, welche Mittel er zur Zielerreichung braucht und wer darüber hinaus auch noch die Verantwortung für die Folgen seines Tuns übernimmt, ja, der ist wahrhaft autonom. Legen wir diese Formel an meine Flüge mit dem CARAT an, wird schnell klar, dass ein Flug von Wetterfester zu Wetterfenster keine defizitäre Schwundform „richtigen“ Segelfliegens darstellt, sondern eher das Einfallstor zu wahrhaftiger fliegerischer Autonomie. Es mutet im 21. Jahrhundert eigentlich fast schon absurd an, sich vorschreiben zu lassen, wie man „richtig“ segelfliegen zu hat. So, als würde man Vögeln verbieten, zwischen den Aufwinden mit den Flügeln zu schlagen. Übrigens hat sich kein anderer als Wolf Hirth genau diese Art des Segelfliegens erträumt!

Mit Fliegen und der Suche nach einer Antwort vergeht dieser schöne Tag. Immer wieder delphiniere ich unter Wolkenstraßen über dem Thüringer Wald, immer wieder suche ich mir eine Energielinie, die es mir ermöglicht, die Höhe recht gut zu halten. Als die Wolken schwächer werden habe ich längst noch keine Lust, zurück zum Feuerstein zu fliegen. Über dem Erzgebirge entdecken meine thermikhungrigen Augen eine neue, gigantische Wolkenformation. Schweigsame, schwere, schwarze Brocken hängen dort noch in der Luft und locken mich an. Also Motor an, ein paar Minuten lang schnurrt der CARAT, dann tauche ich wieder in die thermische Luftlust ein. Es ist vollkommen ausreichend, die richtige Linie zu fliegen. Insgeheim wundere ich mich über einen Arcus, der unter der dunklen Wolke kreist und kreist – wozu eigentlich? Ich fliege in 2.300 Metern unter der Basis und erfreue mich an den Schattenwürfen auf dem Boden, den Lichtreflexen in kleinen Seen und überhaupt an der ganzen Stimmung. Mit einem Discus würde ich hier um diese Tageszeit, es ist kurz vor 19 Uhr längst nicht mehr fliegen, ich hätte kaum eine Chance, zum Ausgangspunkt zurückzukehren. Ein wenig später dann starte ich den Motor an diesem Tag zu allerletzten Mal und überbrücke die rund 90 km zu meinem Landeplatz. Als ich lande, sind die reinen Segelflieger alle schon geputzt und im Hänger verstaut. Was also ist „richtiges“ Segelfliegen? Und wer nimmt sich das Recht heraus, das für andere zu definieren? Die Frage beschäftigt mich noch die halbe Nacht und den ganzen nächsten Tag.

Der neue Tag bringt einen weiteren tolleren Flug mit sich. Erneut herrscht am Startplatz Burg Feuerstein kein ausgesprochen feines Segelflugwetter. Zögern am Start. Diesmal fliege ich sogar noch ein wenig weiter in das segelflugtaugliche Wetter hinein, bevor ich den Motor abschalte und den Propeller noch vorne klappen lasse. Dafür trägt es mich dann aber gleich mit drei bis vier Metern auf über 2.000 Meter unter die Basis hinauf zu einem Logenplatz am Himmel. Erst kurz vor Leipzig, über den groben Wunden der Zivilisation – den tiefen Gruben des Braunkohlebergbaus – verlässt mich der Wille zu kreisen, weil die Thermik unzuverlässiger und schwächer wird. Spontan beschließe ich, einfach weiter nach Dresden zu fliegen. Ich überfliege Oschatz weil dort meine Mutter aufwuchs, eine DDR-Jugend, die im Westen ihren Fortgang fand. Was, so frage ich mich, wenn sie 1960 nicht den Mut zur Flucht aufgebracht hätte und ich im Osten geboren worden wäre anstatt in der Schweiz aufzuwachsen? Kontrafaktisches Denken würde auch helfen, eine Frage auf die Antwort zu finden, ob es denn Alternativen zum „richtigen“ Segelfliegen gibt, anstatt sich fantasielos der Norm auszuliefern. Kopierte Existenzen sind einfach nur stinklangweilig.

Ich jedenfalls genieße meine eigene, Art der Segelfliegerei, den faszinierenden Ausblick auf das Erzgebirge, ich staune, wie es in Richtung Osten nach Tschechien hinein abfällt, sichte Stauseen und viel Leere einer ehemaligen Grenzregion. Ich quere die Stadt Cheb und statte ein paar Minuten später dem Rosenthal Airfield Plössen (EDQP) bei Speichersdorf einen Besuch ab, weil dort, unter dem Einfluss des genialen Kunstfliegers Manfred Strößenreuther einst meine eigene fliegerische Laufbahn begann, die noch immer eine einzige Suchbewegung ist. Gegen das Licht der untergehenden Sonne pirsche ich mich schlussendlich wieder vorsichtig an den Flugplatz Burg Feuerstein heran. Aber dort gibt es kaum noch jemanden, der von mir Notiz nehmen würde. Wo sind sie nur, die „richtigen“ Segelflieger? Ist Segelfliegen zunehmend eine Einheitssportart oder immer noch genügend vielfältig, um nicht bloß einseitig herausgefordert zu werden? Gleich am nächsten Tag habe ich dann zum dritten Mal Gelegenheit, eine Antwort auf diese Fragen zu suchen.

Ich starte erst am späten Nachmittag, was aber nicht als Nachteil herausstellen wird. Ähnlich wie beim letzten Flug überbrücke ich zunächst mit Hilfe des Motors das thermikschwache Gebiet. Hier kämpfen die „richtigen“ Segelflieger. Abends dann höre ich deren Klagen: Wässrig, nicht weggekommen, nur lokal geflogen, nichts Gescheites. Ich aber bin schon längst woanders. Über dem Thüringer Wald kreise ich im Segelflug bis auf knapp 2.000 Meter hinauf, das sind schon sehr viel bessere Perspektiven. Aber ich will mehr! Also starte ich den Motor erneut und fliege rasch hinüber zur Rhön. Vor der Wasserkuppe findet sich wieder schönste Wolkenthermik unter der ich aber zunächst hindurchtauche, um dem Berg der Flieger die Aufwartung zu machen. Dann aber: Motor aus und schnell zurück zu den Wolken. Unter einer von ihnen entdecke ich einen einsamen Segelflieger mit V-Leitwerk, klein und fragil im goldenen Licht, so als hätte Rembrandt hier ein animiertes Gemälde in die Landschaft gesetzt. Wieder jubelt das Vario in den höchsten Tönen, so wie es Segelflieger gerne hören. Der neue rote Faden, der die Haube des CARATs ziert, weist mir zuverlässig die korrekte Fluglage. Wie Tarzan schwinge ich mich an der unsichtbaren Liane zwischen Wolken hin und her, ich bin frei, muss keinen Kurs fliegen, keine Punkte sammeln, darf einfach schauen und staunen. Ich kreise im Steigen und halte den Faden in der Mitte. Alles ist einfach und klar. Den Segelflieger mit dem V-Leitwerk verliere ich bald aus den Augen. Es ist bereits 19 Uhr und für einen „echten“ Segelflieger wäre das zu dieser Jahreszeit recht spät. Ich aber beschließe nun den Tag mit einer neuen Erfahrung und einem neuen Gefühl zu beenden.

Als die Wolkenstraße schließlich über Schweinfurt in ihre letzten Bestandteile zerfällt, als wirklich kaum noch Wolkenfetzen am Himmel stehen, starte ich einmal mehr den Motor und setze Kurs auf Würzburg, meine alte Heimatstadt. Erinnerungen kommen auf: Schon überfliege ich den Gramschatzer Wald, aus dem mittig ein Turm sprießt. Viele Jahre zuvor war dies die Grenze des Erlaubten – aus der Würzburger Platzrunde mit dem Jeans Astir bis zu diesem Turm, mehr erlaubte der Feldwebel des Vereins damals nicht. War das etwa der Weg zum „richtigen“ Segelfliegen?

Heute quere die Piste des Flugplatzes in angenehmer Höhe, dort unten ist alles einsam und verlassen. In gebührendem Abstand umfliege ich einen bunten Ballon und diene hoffentlich meinerseits als Fotomotiv. Der Himmel ist milchig-blau, nur noch hohe Schlieren statt quellender Wolken. Unter einem solchen Himmel kreist nie und nimmer ein „echter“ Segelflieger. Drehzahl und Trimmung sind abgestimmt, schon sause ich mit 200 km/h Geschwindigkeit über Grund dem Flugplatz Burg Feuerstein entgegen. Über dem Steigerwald erblicke ich die Stelle, an der ich mich vor vielen Jahren mit einer geliehenen Ka 6 aus wirklich unglaublich niedriger Höhe wieder nach oben schraubte. „Wie ein echter Segelflieger“, höre ich mich selbst sagen. Es ist heilsam, dass ich dabei selbst über mich lachen kann. Im Norden steht noch eine vereinzelte graue Wolkenformation am Himmel, der langsam dämmrig wird. Der späte Flug erzeugt immer neue Bilder. In meinem Kopf laufen mehr als 30 Jahre Segelfliegerei wie in einem Daumenkino ab. Ganze Wochenenden, die ich am Flugplatz verbrachte, für nur drei Minuten an der Winde. Der erste Flug über eine Stunde. Der erste einsame Streckenflug. Nur 30 Minuten brauche ich für die Strecke, die mit dem Auto fast 1,5 Stunden in Anspruch nimmt. 30 Minuten schnurrt der Motor in ruhiger Luft. Ab und zu schaue ich auf die Instrumente und frage mich, was ich tun soll, wenn das Schnurren aufhört. Wer mehr als dreißig Jahre Segelflieger war, misstraut jedem Motor. Wieso war? Ich bin noch immer Segelflieger, gerade auch mit dem CARAT! Meine Antwort auf die mitfliegende Frage fällt inzwischen mehr als eindeutig aus: Ja, das ist ebenfalls „richtiges“ Segelfliegen! Es ist vielleicht sogar noch näher dran am Mythos des Segelfliegens.

Am Feuerstein angekommen, schalte ich den Motor aus und baue meine Höhe kreisend ab. Ich schwelge in den Bildern und Empfindungen des Tages, den Wechseln von hell zu dunkel, von fliegbaren Wolken zu anschaubarer Landschaft. Plötzlich kommt mir ein Lied meiner Lieblingsband Element of Crime in den Sinn: „Wo Deine Füße stehn, da ist der Mittelpunkt der Welt.“ Zu jedem Zeitpunkt des Fluges habe ich mich als Mittelpunkt meiner Welt gefühlt, nicht als Objekt einer allgemeinen Welt.

Der CARAT ist nicht nur ein fliegerisches Werkzeug, sondern vielmehr auch ein Erkenntnis-Werkzeug. Er ermöglicht nicht nur fliegerische Autonomie, sondern auch weltanschauliche Unabhängigkeit. Denn es gibt, unter dem Strich, so viele Arten, Segelflug zu betreiben, wie es Segelflieger gibt. Wir sollten uns nicht von einigen wenigen und höchst privilegierten Extremsportlern in unserem Denken, Fühlen und Handeln einschränken lassen. Wenn Segelfliegen wirklich ein Breitensport ist und bleiben soll, dann braucht es ein breites Repertoire an Flugstilen, die unterschiedlich sind, aber zugleich gleichwertig.

Nach der Landung in Segelflugkonfiguration schalte ich noch auf der Piste den Motor wieder an und rolle im Schritttempo direkt vor meinen Hänger. Es ist kurz vor 20 Uhr, weit und breit ist niemand mehr in Sicht. Am nächsten Morgen werden mir alle erzählen, wie mies dieser Tag „segelfliegerisch“ war. Komisch, davon habe ich überhaupt nichts bemerkt. Und, wie lautet nun die Antwort auf die Frage nach dem „richtigen“ Segelfliegen? Meine Antwort lautet: Ich würde es jederzeit wieder tun.

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weginsfreie · 4 years ago

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(5) Vertreibung aus dem Segelfliegerparadies

Hinter jeder Geschichte stecken weiteren Geschichte. So ist es auch in meinem Fall. Meine Odyssee zum richtigen Flugzeug – dem CARAT, um den es eigentlich in diesem Blog geht – war mehr als voraussetzungsreich. Die ersten 30 Jahre lassen sich schnell zusammenfassen: Ich lernte fliegen, kam aber einfach nicht auf Reiseflughöhe. Gute und schlechte Erfahrungen hinterließen tiefe Spurrillen in meiner Fliegerseele.

Das zweite eigene Flugzeug, ein Club Astir II

Jahrelang flog ich als Gast der Flugschule auf dem Segelfluggelände Hornberg auf der Schwäbischen Ostalb – einem traditionsreichen Gelände. Das Paradies bestand aus einem Stellplatz für unseren ur-alten Wohnwagen, in dem wir, meine Frau und ich, viele schöne Wochenende und Urlaube verbrachten.

Am Hornberg flog ich zunächst einen CLUB ASTIR II mit festem Fahrwerk und bescheidenen Gleiteigenschaften. Er war mühsam zu montieren und ich machte mir damit keine Freunde.

Doch ich hatte Glück und ergatterte einen Platz in der Halle – nun hing der ASTIR immer flugbereit unter der Decke und ich musste ihn nur herunterlassen, wenn ich am Wochenende ankam und fliegen wollte.

Dieses Flugzeug war mit Sicherheit keine Superorchidee und um mich herum hatten viele Piloten leistungsfähigere Flugzeuge. Aber er war vor allem mein eigenes Flugzeug, ich musste niemanden fragen, bitten oder sogar betteln.

Ich konnte einfach darüber verfügen. Das war Autonomie, wenn auch in einer Schrumpfform, denn noch benötigte ich ja ein Schleppflugzeug, um in die Luft zu gelangen. Da aber stand auf dem Hornberg an jedem Tag der Woche zur Verfügung. Ein wenig war der Weg ins Freie damit (endlich) vorgezeichnet.

Immerhin gelang mir eines Tages ein Flug rund um Stuttgart. Für mich war das eine wahre Meisterleistung! Es folgte viele kleinere und größere Flüge auf der Alb. Langsam kam die Erfahrung.

Eine Wiese, auf der ich eine Außenlandung hinlegte, entdeckten wir viele Jahre später bei einer gemeinsamen Radwanderung im Altmühltal wieder.

Dann, nach zwei Jahren, kaufte ich meinen geliebten Mini-Nimbus mit 15 Metern Spannweite und Wölbklappen. Er bescherte mir den Durchbruch im Streckensegelflug.

Wie lange träumen wir eigentlich davon, endlich der erweiterten Platzrunde zu entkommen und die ersten weiten, raumgreifenden Streckenflüge zu unternehmen? Mit dem Mini-Nimbus startete ich mehrere Sommer lang vom Segelfluggelände Hornberg aus, um genau das zu versuchen. Segelfliegen kann sinnliches Luftwandern und nervenzermürbendes Überraschungspaket gleichermaßen bedeuten. Es folgt ein Geschichte davon, wie wichtig es ist, niemals aufzugeben.

Sommer bedeutet, abends gedankenverloren auf dem immer noch warmen Asphalt vor dem Hangar zu liegen und den Erlebnissen des Tages nachzuspüren. Aber wie lassen sich intensive innere Bilder überhaupt vermitteln? Bisher war dieser Sommer auf ärgerliche Weise eher wechselhaft. Auch diesen Morgen huschen in wenigen Metern Höhe federleichte Wolkenfetzen über den Boden. Wer denkt da schon an Segelfliegen?

Und doch – wenige Stunden später sitze ich bereits im Cockpit meines neu erworbenen Mini-Nimbus’ auf der Suche nach der richtigen Portion Herausforderung. Allein für mich selbst möchte ich neue, sinnvolle Maßstäbe setzen. Dafür gilt es, diesen Spätsommertag zu nutzen, so gut es eben geht. Der Plan lautet: Das erste Mal vom Hornberg aus um Nürnberg herumfliegen.

Mein Plan manifestiert sich in farbigen Linien in der ICAO-Karte. Aber Kurse in eine Karte einzuzeichnen und Strecken durch Thermikstunden zu dividieren ist eine Sache. Fliegen eine andere. Wie wird mein Flugweg tatsächlich aussehen? Wie dramatisch schön und erlebnisreich dieser Flug werden sollte, ist mir an diesem Morgen noch nicht klar, als ich meinen Startcheck mache.

Die Schleppmaschine zerrt mich in bockiger Luft einmal um den Hausberg, das Kalte Feld und folgt dann meiner Anweisung über Funk: „11 Uhr“. Sofort korrigiert der Schlepppilot den Kurs ein wenig nach links. Dort steht, wenn auch noch zaghaft, eine sympathische Wolke, unter der ich ausklinken möchte. Kurz darauf zeigt mir mein Höhermesser gerade einmal 1.300 Meter MSL an. Für den anstehenden Streckenflugtag stimmt mich das nicht wirklich euphorisch. Andererseits habe ich Rückenwind. In dieser frühen Phase des Fluges versuche ich daher einfach nicht zu tief zu kommen und Fehler zu vermeiden. Wie so oft ist das einfacher gesagt, als getan. Zaghaft taste ich mich nach Osten voran und vertraue den Meteorologen, die eine höhere Basis voraussehen.

Die Entscheidung ist gefallen. Lange bewege mich im Höhenband zwischen 1.100 und 1.400 Metern und mühe mich bei bescheidenen Steigwerten ab. Immerhin schiebt mich der Rückenwind stetig voran. Gerade als ich mich um das berüchtigte Nördlinger Ries („Saufgebiet“) herum mogle, spüre ich, wie ich in eine steigfreudigere Luftmasse eintrete. Und dann steigt auch endlich die Basis auf akzeptable Werte an. Meine nächsten Wegpunkte, den Altmühlsee und die Brombachtalsperre erahne ich eher im Dunst. Fast in Flugrichtung bilden sich nun Wolkenstraßen und ich beschließe, die Gunst der Stunde zu nutzen. Also: Wölbklappen positiv, das sanfte Steigen im Geradeausflug mitnehmen. Die gewonnene Höhe setze ich lehrbuchmäßig wieder in Fahrt um. Es ist wie immer: Bereits nach kurzer Zeit gerate ich unter der tragenden Linie in einen nahezu rauschhaften Zustand: Natural high!

Da mein Ziel heute darin besteht, das Geheimnis raumgreifenden Fliegens zumindest ansatzweise praktisch zu ergründen, peile ich nach der Wende in Regensburg den Flugplatz Feuerstein (EDQE) an. Hier läuft es dann zeitweise weniger gut. Weil ich einen Bart nach dem anderen verpasse, wird es mir ein wenig mulmig. Ich fange mich mental wieder auf, indem ich mit mir selbst spreche und mir Mut mache. Schließlich krabble ich aus dem Stimmungstief heraus. Hier und da steigt der wunderbare Mini Nimbus mit positiv gewölbten Klappen wie ein Ballon. Vom wild piepsenden Variometer lasse ich mich verwöhnen und bis an die Basis treiben. Gleich danach jage ich wieder so schnell es geht unter einer frischen Wolkenstraße dahin. Mit ungehemmter Euphorie nähere ich mich auf diese Weise rasch meinem Zwischenziel. Schon erahne ich Bamberg, bin aber so hoch, dass ich nur mit Anstrengung die Piste am Feuerstein entdecke. Weil ich dort unten einst das Segelfliegen erlernt habe, zeichne ich eine nur für mich bemerkbare Ehrenrunde in die Luft und fliege dann zufrieden wieder davon.

Der nächste Streckenabschnitt soll mich zur Wasserkuppe führen. Und zwar mit einem angemessenen Schlenker über den Thüringer Wald, weil ich prognostiziere, dort tolles Steigen vorzufinden. Um mich im Neuland zu orientieren, versuche ich, die Karte zu studieren. Aber jeder Versuch, die unpassend gefaltete Karte zu lesen, endet zeitweise im Blindflug. Dennoch erkenne ich unter mir das markante Suhl, tief eingeschnitten im Mittelgebirge. Was, wenn ich hier außenlande müsste? Wer würde mich zurückholen? Flieger sind meist hilfsbereite Zeitgenossen, oft aber auch unbarmherzig in ihrer Schadensfreude. Lange zurückliegende Erfahrungen sitzen tief. Doch ich ermahne mich, bei der Sache zu bleiben, anstatt mich vorauseilend mit unnötigen Dingen zu beschäftigen. Zudem sind alle Sorgen unberechtigt, weil der Himmel über dem Thüringer Wald beginnt, wie in einem riesigen Kochtopf zu brodeln. Mit negativ gewölbten Klappen und hoher Geschwindigkeit rase ich von Wolke zu Wolke. In großen Sprüngen geht es vorwärts. Gut, dass mir dieser feine Flieger so schnell in Fleisch und Blut übergegangen ist.

Doch Segelfliegen ist einmal mehr ein Spiel aus Licht und Schatten. Gerade noch himmelhoch jauchzend trübt sich die Stimmung plötzlich. Weiter nach Norden zu fliegen ist kaum möglich, da sich der Himmel dort bereits zu einem dunklen Brei zusammengezogen hat. Und Brei mögen Segelflieger gar nicht. Einmal mehr denke ich an den genialen Berthold Brecht: „Wer A sagt muss nicht B sagen. Er kann auch erkennen, das A falsch war.“ Ein Spruch, wie für uns Segelflieger geschaffen. Dann spielt auch noch mein E-Vario verrückt, schlussendlich muss ich es sogar ausschalten. Plötzlich ungewohnte Stille im Cockpit. Das also bedeutet Segelfliegen! Der nervöse Klangteppich ist weg, ich höre nur noch mein eigenes Fahrtgeräusch, einen Luftzug durch das geöffnete Seitenfenster und sogar meinen eigenen, immer ruhiger werdenden Atem.

Besser also ich fliege zur Wasserkuppe. Gesagt, getan, ich schwenke westwärts. Ist das dort vor mir etwa schon die Rhön? Bei dieser Ausgangsbasis geht alles viel schneller, als ich es mir vorgestellt hatte. Kurz nehme ich mir am Berg der Flieger Zeit zum Staunen, dann heißt es wenden, ohne das Blatt zu überreizen. Das Wetter wird auch hier schlechter. Für heute reicht es. Ich entschließe mich zur Rückkehr und setze Kurs Heimat. Aber zuvor will ich mir noch einen Abstecher über den Rand des Spessarts gönnen – ein Programmpunkt, der nicht vorgesehen war, sich aber bei der Wolkenoptik geradezu anbietet. Rückblickend war das vielleicht nicht gerade die beste Idee des Tages.

Gerade noch konnte ich den sonnenbeschienenen Spessart bewundern und versuchen, mir für weitere Flüge markante Wegpunkte einzuprägen, da bemerke ich, wie sich ein gewaltiges Gewitter zusammenbraut. Es fühlt sich an, als würde es gierig nach mir greifen. Der riesige Schirm wölbt sich zusendend wie ein Dach über mir zusammen. Vor mir ziehen sich die eben noch hellen Wolken zu einem dunklen Himmelsvorhang zusammen. Das Wolkenfresko, das noch vor wenigen Minuten strahlend leuchtete, wird nun von dunklen Grautönen übertüncht, so als wäre ein himmlisches Verbot für alles Freudige, Schöne, Kraftvolle, Saubere und Strahlende erlassen worden. Und aus dem Grau wird zusehends die Farbe Schwarz, Farbe der ewigen Verdammnis. Nur von Südwesten her leuchtet die Sonne und rät mir dringend zur Flucht.

Plötzlich ist überall mit Überentwicklungen zu rechnen. Zunächst zaudere ich noch, aber als mir aus fast schwarzen Wolken nacheinander drei Segelflugzeuge entgegenkommen, die tief unter mir ins Helle flüchten, da lasse auch ich den letzten Widerstand fallen und drehe ab. Im Kopf rechne ich Strecke und Zeit durch, esse mein letztes Brot und sehe dem Elend ins Auge. Noch 150 km bis zum Hornberg.

Der Wetterwechsel überrascht mich dann doch. In immer kürzeren Abständen werde ich gezwungen, innere Vorstellungen und äußere Welt in Übereinstimmung zu bringen. Beim Fliegen, wie auch im Leben, ist das keine einfache Aufgabe. Nun beginnt es auch noch zu regnen. Die Hoffnung, zum Hornberg zurück zu gelangen, schwindet immer mehr. Ein frommer Wunsch, mehr nicht. Ich maßregle mich für meinen Pessimismus und beginne, klarer zu kalkulieren. Noch ist meine Höhe ausreichend, um eine Weile durch leichten Regen zu fliegen. Aber „eine Weile“ ist ein relativer Begriff bei dieser Art der Segelfliegerei. Kein Flugplatz in der Nähe. Schon suchen meine Augen den Boden nach geeigneten Landefeldern ab. Während ich mich innerlich auf eine bevorstehende Außenlandung vorbereite, bemerke ich, dass ich steige. Mitten unter dieser fast nächtlichen Schwärze, mitten im leichten Regen. Ich steige im Geradeausflug und ich steige selbst dann noch, als ich es wage, einen vorsichtigen Kreis einzuleiten, dann einen zweiten und dritten. So geht es dann weiter. Bald bin ich, sanft aber stetig steigend, wieder dort oben angekommen, bei der amorphen Masse an Dunkelheit, die ich kaum noch Wolke zu nennen wage. Mit dem Höhengewinn fliege ich weiter zur nächsten Wolke, die diesmal genau in Kursrichtung steht. Schlagartig fühle ich mich wieder zuversichtlicher.

Aber dieser Zustand hält nicht lange an. Noch habe ich gut 100 Kilometer zu fliegen. Die schwarze Wolkenwand, die zum Gewitter gehört, kommt näher und näher. Ich bin auf der Flucht. Nach jedem Kreis sehe ich, wie sich das Gewitter in meine Richtung verschiebt, wie es an immer mehr Stellen kräftig schauert. Das ist kein Vergleich zu den wenigen Regentropfen, die ich vorhin abbekommen hatte. Diese Schauer würden mich nach unten spülen, wie ein Insekt in einen Ausguss. Unter den letzten spärlichen Wolken auf Kurs steige ich mehr schlecht als recht. Ohne Höhe kann ich aber kaum vorfliegen. Und da ich mich kaum vom Fleck wegbewege, kommt das Gewitter näher und näher. Ein Blick nach vorn, ich habe keine andere Wahl. Ich fliege und fliege, einfach nur, um den Abstand zwischen dem Gewitter und mir zu vergrößern.

Die Luft ist hier so ruhig wie eine gesperrte Autobahn. Tiefer und tiefer neigt sich meine Flugbahn. Als ich es wage, mich umzudrehen und nach hinten zu sehen, zeigt sich mir eine der wunderbarsten Naturerscheinungen, die ich je sehen durfte: Eine Linie aus Licht zieht sich von West nach Ost, wie mit dem Lineal gezogen, über den Boden. Sie trennt den Bereich des Gewitters vom Rest der Landschaft: Das Gewitter wirft seinen eigenen Schatten. Unter dem Schirm herrscht tiefste Nacht. Lokale Schauer gehen nieder, die mir wegen ihrer Intensität Angst machen. Vor dieser Linie ist die Welt noch in Ordnung, der Sommer hell und freudig, gerade so, als wäre nichts geschehen. Ich fliege nur wenige Kilometer vor dieser Linie und weiß, dass ich unbedingt im Hellen bleiben muss.

Ohne wählerisch zu sein, kreise ich in jedem Aufwind, den ich fassen kann. Immer kommen ein paar Meter heraus, die auf meiner Flucht vor dem Ungetüm in der Summe einen Unterschied machen. Mit jedem Strich, den der Zeiger auf dem Höhenmesser nach oben rückt, gewinne ich wieder an Zuversicht. Irgendwann, nach vielen tastenden Versuchen, bemerke ich, dass sich der Anstand zwischen dem Gewitter und meiner Position vergrößert hat. Ich entspannte meinen Körper. Erst jetzt merke ich, wie sehr ich mich verkrampft hatte. Ich bin dem Gewitter entkommen, aber nur, um weitere Herausforderungen bestehen zu müssen. Denn dieser Tag hat es in sich.

Zwar fühlte ich mich momentan beflügelt, dennoch ist ungewiss, ob meine Höhe für den Rückflug zum Hornberg reichen würde. Schlingernd fliege ich in der Luftmasse umher und suchte mit höchster Konzentration nach rettenden Aufwinden. Aus der letzten Wolke auf Kurs kitzelte ich noch einmal 1.900 Meter heraus. Jetzt blieb mir nichts Anderes mehr übrig, als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens so weit wie möglich in Richtung Hornberg zu fliegen und darauf zu hoffen, dass ich unterwegs über einen letzten Aufwind stolpere. Die Zeit der schnellen Vorflüge ist endgültig vorbei. Nun greifen einmal mehr die Gesetze der Physik. Mir bleibt nur vorsichtiges Vorfliegen, immer die Sinkrate der Maschine im Blick, die Suche nach dem Zentrum des Aufwindes, das Höherkurbeln und entschlossenes Weiterfliegen. So also sah mein neuer Masterplan aus: Obenblieben, weiterkommen, heimkommen. Stetiges Vortasten und geduldiges Ausnutzen unsichtbarer Kräfte am Himmel.

Ab jetzt war alles eine Rechenaufgabe. Wie weit musste ich noch fliegen? Wie lange würde ich überhaupt noch nutzbare Thermik finden? Um mich herum so gut wie keine Wolken mehr. Über dem tief in die Landschaft eingegrabenen Main kreise ich an angsteinflößenden Weinbergen nach oben. Um mich herum ist es blau, sonst nichts. Die A 7 hilft mir als Leitlinie nach Süden. Direkt über der historischen Altstadt Rothenburg bekomme ich wieder Anschluss an einen warmen, wenngleich unsichtbaren Luftstrom. Jetzt nicht nachlassen und sauber fliegen. Steil bleiben. Die Fahrt, die Trimmung optimieren. Das Spiel mit den Klappen. Es sind schwache Aufwinde, aber es reicht für einen Kompromiss zwischen Steigen und Vorankommen. Vor allem, wenn man einen Flieger wie den Mini Nimbus hat, der die Thermik wunderbar spürt und fast von alleine zentriert. Crailsheim kommt in Sicht. Im Terrain finde ich Abrisskanten und immer wieder auch Bärte, wenngleich schwache. Ich fliege gegen die Zeit. Bald wird auch die letzte Thermik abklingen. Schon wieder sehe ich mich nach geeigneten Landefeldern um. Doch jeder noch so kleine Luftsprung bringt mich weiter. Jedes Steigen wird von mir durch Hochziehen der Flugzeugnase beantwortet. Erst lasse ich das Variometer kurz jauchzen, dann drückte ich nach, nehme Fahrt auf und setze meinen Kurs fort. Im gleißenden Licht nehme ich Maß und fliege ab.

Immerhin habe ich auf diesem Streckenabschnitt Rückenwind. Letztlich, so denke ich, muss ich mich nur in Luft halten und so nach Hause fliegen. Tatsächlich fühle ich mich auf diesem Flug das erste Mal wie ein Vogel. Ich fliege nun, in niedriger Höhe, von Kirchturm zu Kirchturm und komme doch immer weiter. Es ist, als würde Hermann Hesse an einem Spätsommertag in der Luft wandern. Ich packe mein Lehrbuchwissen über Blauthermik aus. Wo würden sich Luftblasen bilden, wo ablösen? Wie sieht mein mentales Modell aus? Und kann ich es mit der Praxis in Deckung bringen? Dort sollte eigentlich die Sonne die Luft über den Häusern erwärmen, dorthin sollte der Wind die erwärmte Luft treiben, dort sollte sie an einer bewaldeten Hangkante nach oben gelenkt werden. Ich fliege hin, um meine Theorie zu überprüfen. Schon bin ich nur noch gut 200 Meter über dem Boden. Häuser und die Kirche sind klar unter mir erkennbar. Mit einem freien Landefeld im Blick genieße ich es, dass meine Theorie letztendlich aufgeht. In sanften Kreisen stieg ich wieder. Meine Idee wird immer ausgeprägter: Wenn es mir gelänge, mich noch eine Weile ohne Höhenverlust in dieser Luftmasse zu halten, würde mich der Wind immer weiter nach Süden versetzen, mich also meinem Ziel entgegentreiben. Aber würde das reichen, um zum Hornberg zu gelangen?

In immer neuen Kreisen versuche ich das minimale Steigen zu optimieren. Nach 20 Minuten habe ich einen Höhengewinn von nur 100 Meter vorzuweisen, worauf ich aber recht stolz bin. Diese hundert Meter verändern meine Perspektive und insgesamt auch meine Aussichten. Sollte mein Plan tatsächlich möglich sein? Mutig lasse ich mich über einen Hügel treiben, der ein Dorf vom nächsten trennt. Dort beginnt mein Spiel von vorne. Von Kirchturm zu Kirchturm. Warme Luft über dem Dorf, das Versetzen mit dem Wind. Zartes Steigen. Nach einiger Zeit bemerke ich, wie der Kirchturm unter mir tatsächlich kleiner wird. Der Wind trägt mich sanft zum nächsten Dorf, zum nächsten Kirchturm. Es gibt keinen Grund für Euphorie, aber auch keinen Grund zum Verzweifeln. Ich lasse mich treiben, wandere in der Luft. Mit der Geschwindigkeit eines Fahrrades treibt mich der Wind meinem Ziel entgegen. Jetzt scheint es plötzlich machbar. Mein ganzer Körper wird von Glückshormonen durchflutet. Also munter weiter, dem Süden entgegen.

Mitten im Blauen zittert ein Flügel. Ohne zu überlegen lege ich den Flieger in eine Kurve. Jetzt nur keinen Fehler machen! Faden sauber in der Mitte. Die Steigwerte sind nur in homöopatischen Dosen spürbar, Thermik aus der Apotheke. Ich benötige mehr als vier Sekunden um einen einzigen Meter zu steigen. Doch genau das macht den Unterschied. Nicht nachlassen, suggeriere ich mir. Noch befinde ich mich tief unter dem anvisierten Gleitpfad. Jeden einzelnen Höhenmeter zähle ich laut mit. Gleitpfad. Jetzt im Plus.

Ich genieße die Wärme im Cockpit, das Licht der langsam untergehenden Sonne. Ich fühle mich unglaublich stolz. Ich bin im direkten Anflug auf das Segelfluggelände. Die letzten 10 Kilometer gleite ich in absolut ruhiger Luft, die Fahrt ist auf das beste Gleiten eingestellt. Als ich sicher bin, dass ich den Platz erreiche, melde ich mich im Funk und frage nach der Landerichtung. Ich rase los. Die letzten Höhenreserven drücke ich weg und setze sie in Fahrt um. Mit 200 km/h rausche ich westlich des Platzes entlang, fahre das Fahrwerk aus, verriegle es. Am Ende des Gegenanfluges ziehe ich die Fahrt in einer steilen Kurve weg und steuere ich Piste 35 an. Ich schwebe aus, setze weich auf und komme direkt vor dem Hangar zum Stehen. Aus dem Cockpitfenster sehe ich, wie meine Frau winkend auf mich zukommt und strecke ihr zufrieden die Faust zu einer Siegesgeste entgegen.

Zusammen liegen wir kurze Zeit später zusammen mit unserer Flugplatzkatze auf dem immer noch warmen Asphalt. Wir schauen in einen klaren Sternenhimmel, ab und zu erhaschen wir eine Sternschnuppe. Wer weiß schon, welche Wünsche in Erfüllung gehen werden? Nur eins ist sicher: Wer nach mehr als acht Stunden Flug ohne Motor sicher wieder an seinen Ausgangspunkt zurückkehrt, der fliegt noch lange im Kopf weiter.

Weil Bürokraten beschlossen hatten, das Gelände zu privatisieren, wurden wir letztlich vertrieben. In den örtlichen Segelflugverein einzutreten war keine Option. Als der Verkauf anstand, war es aus dem diesem Refugium. Keine lauen Sommerabende mehr, an denen wir uns auf die warum Piste legten. Keine Urlaube mehr, zu denen uns unsere taube Katze begleitete.

Diesen Rückzugorte verließen wir panisch. Unseren Wohnwagen überließen wir dem örtlichen Schäfer zum Schnäppchenpreis. Den Mini-Nimbus, den ich inzwischen flog, verkaufte ich. Jahre später erhielt ich eine Mail vom neuen Besitzer, der sich den Flieger hergerichtet und ein echtes Schmuckstück daraus gemacht hatte. Nun standen wir ohne fliegerische Basis da. In einen Verein wollte ich auf keinen Fall eintreten. Mir graute es vor Arbeitsdiensten, Kameradschaftsgetue und den immer gleichen Abhängigkeiten. Adieu Hornberg! Eine leidensvolle Zeit begann.

Dieser Blogpost basiert zum Teil auf einem Artikel, der in “Segelfliegen Magazin” veröffentlicht wurde.

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